Una nueva tecnología para la soja

Nitragin lanzó un nuevo promotor "inteligente" de crecimiento

Gary Stacey (U. de Missouri), Markus Bold (Basf), Martín Díaz-Zorita y Stewart Smith (Novozymes). Foto: NITRAGIN

La soja sumó otra tecnología más. Nitragin, una de las compañías líderes en inoculantes y promotores de crecimiento, acaba de lanzar Optimize II. Se trata de un promotor "inteligente" que es la evolución del Optimize I lanzado en 2005. Como el anterior, el nuevo producto tiene LCO (lipo-quito oligosacáridos), es decir, moléculas señal liberadas por las bacterias que naturalmente actúan en la comunicación entre rizobios y la planta. Este producto tiene moléculas bioactivas de LCO puras.

Sin embargo, el nuevo producto tiene diferencias con la formulación anterior. "La diferencia central con la formulación anterior es que, en lugar de aportar un complejo de LCO en composición y concentraciones, ahora el aporte es específico, logrando una mayor consistencia en la composición y mejorando así su resultado de efectos sobre las plantas tratadas", explicó a LA NACION Martín Díaz-Zorita, gerente regional de investigación y desarrollo agronómico de Nitragin.

El técnico indicó que otras diferencias tienen que ver con la presentación de los aditivos potenciadores y protectores del componente biológico, los rizobios, lo que logra una mejor calidad de aplicación del tratamiento de semillas y sobrevida de las bacterias. "Aseguramos la provisión de LCO", indicó Santiago Norris, director de la firma.

A nivel mundial, quien empezó a trabajar con moléculas señal fue Gary Stacey, un especialista que hoy trabaja en la Universidad de Missouri (Estados Unidos). Stacey estuvo el martes pasado en la presentación a la prensa de este producto en el país. También se encontraba Stewart Smith, director senior de investigación y desarrollo de Novozymes BioAg (Estados Unidos), la compañía hoy propietaria de Nitragin. "No me imagino otra cosa que una transición exitosa para este producto en el país", señaló a LA NACION.

Según se comentó en el encuentro, el producto tiene varios beneficios, entre los cuales vale mencionar:
- Mejor crecimiento y desarrollo de las raíces y biomasa aérea.
- Mayor y más eficiente captura de recursos.
- Inicio temprano de la nodulación y mayor eficiencia en la fijación de nitrógeno.
- Plantas más vigorosas.
- Mayor resistencia a enfermedades.

A todo esto, se estima que mientras la anterior generación del producto aportaba unos 240 kilos de rinde de soja extra, en este caso Optimize II está en unos 330 kilos, en promedio. Según estimó Sergio Melloni, director general de la empresa en el país, el costo del producto se ubicaría en los 4,30 dólares la dosis para 50 kilos de semilla.

De todos modos, en el encuentro realizado esta semana se informó que Optimize II se comercializará en pack con Acronis, un fungicida de la multinacional Basf para tratamiento de semillas de soja. Entre otros directivos, por Basf estuvo Markus Bold, líder global de marketing en tratamiento de semilla.

Fuente: Diario La Nación

La ganadería argentina puede cambiar

Por Arturo Vierheler (Productor y titular de Argenetics SA.) para el diario La Nación
La mejora de la productividad de los EE.UU. puede servir de ejemplo para pensar un nuevo modelo

La visión de focalizar el análisis y poner todas las expectativas de nuestra ganadería en la recomposición del stock es pobre y casi primitiva. Ya conocemos los motivos por los cuales hemos perdido stock, pero lo peor de la situación es que, por el escepticismo que aún flota en el aire, no hay señales de que vaya en lo inmediato a mejorar la eficiencia de la cadena de la carne vacuna (la cadena incluye al sector privado y al Estado) , y, entonces, como decía el admirado G.K. Chesterton, el problema no es que no se encuentran las soluciones; el problema es que ni siquiera se entiende cuál es el problema!

Intento describir; tal vez, soñar, una nueva ganadería, como un negocio proactivo y no a la defensiva. Que no sea acumulación, sino de eficiencia. Una actividad para producir carne en serio: aumentar fuertemente la producción de carne por cabeza, producir forraje con toda la tecnología disponible, y usar la genética que permita potenciar los atributos de la carcasa y que se reconozca en el precio. Que no haya tantos ganaderos preocupados por tener hacienda con un frame moderado y que haya más ganaderos preocupados por medir el ojo del bife, el marmoleado, la terneza, el peso de la carcasa, y su balanceado rendimiento ( yield ) de músculo y grasa. Una ganadería de avanzada, eficiente y sustentable, que produzca y comercie libremente. Y entonces viene la pregunta del millón: ¿qué modelo ganadero es el que da mayor sustentabilidad? ¿Extensivo, intensivo o una combinación de ambos?

En una presentación hecha hace muy pocos días en Denver, Colorado, en ocasión del Congreso de Engordadores (Merck Animal Health Cattle Feeders Business Summit) la profesora e investigadora Jude Capper de la Washington State University, utilizó la siguiente analogía para desarrollar el concepto, y entonces preguntaba al público cuál era el vehículo más eficiente, si el que para recorrer una distancia quema 10 litros de combustible o el que para la misma distancia quema 20 litros. Obviamente, uno dice que el primero, pero entonces agrega: ¿y si el primero lleva cuatro personas y el segundo, 50? No hay duda: es el segundo.

El mismo concepto se aplica a la agricultura animal, en que los aumentos de productividad reducen considerablemente el daño al medio ambiente. En 1977, señala el informe, en los Estados Unidos se precisaban cinco animales para producir el mismo volumen de carne que hoy se produce con cuatro.

Los principales adelantos de la agricultura animal bovina de carne en Estados Unidos entre 1977 y 2007 están documentados, y son estos:
- El aumento de producción de carne por animal: 131% más.
- Tamaño del rodeo nacional: 30% menos.
- Cantidad de alimento por carne producida: 19% menos.
- Agua utilizada para producir carne: 14% menos.
- Superficie de campo utilizada: 34% menos.
- Desperdicios animales producidos : 20% menos.
- Emisiones de metano: 20% menos.
- Impacto total ecológico (carbón footprint ): menos 18%.

Define tres modelos de producción de carne vacuna, de la siguiente manera:
1. Convencional: a campo, hasta el año, y luego, con dietas de alta energía, usando implantes y antibióticos.
2. Natural: igual al anterior, pero sin hormonas ni antibióticos.
3. Terminación a pasto: la hacienda a pasto hasta su faena.

Termina su informe diciendo que, si se quisiera transformar toda la producción de carne al método natural, esto requeriría 14,4 millones más de cabezas. Pero si se quisiera llevar todo a producción a pasto, harían falta 64,4 millones más de cabezas y 5,4 millones de hectáreas, que es nada menos que el 75% de la superficie del estado de Texas.

Este trabajo ciertamente mueve a la reflexión, no para copiar nada, sino para preguntarnos cuál sería nuestro modelo para esa nueva ganadería. Quedan pocas dudas de que en el mundo, cuando se habla de ganadería, lo primero que se hace es medir y no tanto mirar "vacas lindas". Eso se hace en las exposiciones.

Dejemos de acumular cabezas como hace 100 años, animémonos y demos el salto hacia el cambio de paradigma Si lo pudimos hacer en la agricultura con los mismos productores, ¿por qué no sería posible en la ganadería? Este es el momento propicio para invertir en tecnología. Empecemos juntos a recorrer este camino hacia la eficiencia y la sustentabilidad. El Estado, generando el marco adecuado, y el sector privado, invirtiendo. El verdadero desafío, como se ve, es inmensamente mayor y más importante que la simpleza de recomponer el stock manteniendo todas las ineficiencias históricas. Este sí vale la pena.

Llegó a Montevideo por primera vez el tren que unirá Argentina y Uruguay

Se trató de un viaje de prueba del que será el servicio ferroviario que en una primera etapa partirá de Entre Ríos y finalmente unirá las capitales de los dos países. Fue un paso previo a la inauguración oficial el 29 de agosto por los presidentes Cristina Kirchner y José Mujica

Crédito foto: Prensa Secretaría de Transporte

El secretario de transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, se reunió con el ministro de Transporte de Uruguay, Enrique Pinedo, en el marco de la puesta en funcionamiento del tren que unirá -en principio- las localidades de Concordia (Entre Ríos) y Salto, en el vecino país. Del encuentro, que se desarrolló en Montevideo, también participaron los representantes sindicales de ambos países, la empresa concesionaria y los operadores del servicio.

Schiavi destacó la importancia de este emprendimiento como "una herramienta de conectividad". "Estamos vinculando las dos costas de la provincia de Entre Ríos, la del río Paraná, con la del río Uruguay", agregó. Al respecto, tambien señaló: "Sepamos que ésta es una zona con mucho interés turístico tanto en la Argentina como en Uruguay , con lo cual esto es una herramienta más para el desarrollo del turismo binacional".

Durante el trayecto se comprobó la compatibilidad entre las vías férreas argentinas y uruguayas al no registrarse ningún inconveniente en el recorrido, informó la empresa estatal uruguaya de ferrocarriles (AFE). Este primer recorrido de prueba se hizo con una formación compuesta por una locomotora de motor liviano y dos unidades de 72 asientos cada una, de origen holandés, que alcanzó en la prueba una velocidad de 50 kilómetros por hora.

La locomotora pesa 9,5 toneladas, menos que las utilizadas en trenes de carga, lo que permite un desplazamiento más veloz. El material rodante fue traído a la Argentina desde Holanda y, aunque las unidades no son nuevas, "se constató que están en perfecto estado" para prestar el servicio, según los técnicos.

La interconexión ferroviaria atravesará el río Uruguay por el coronamiento de la represa hidroeléctrica binacional de Salto Grande, a unos 15 kilómetros al norte de Concordia, con la idea de "prestar un servicio internacional". En un comunicado, Schiavi explicó: "En la Argentina estamos trabajando en un programa de recuperación ferroviaria y contamos con el beneplácito de la gente, y creemos que en Uruguay va a pasar lo mismo".

Fuente: Infobae.com

Dónde está hoy la izquierda

Por Luis Alberto Romero para LA NACION

Hace poco me referí a un intelectual como un "hombre de izquierda", y un joven colega me preguntó si se trataba de la "izquierda kirchnerista" o "de la otra". Pensé contestar que "izquierda kirchnerista" era un oxímoron, una contradicción en los términos, pero me contuve: al fin, cada uno tiene el derecho de acomodar las clasificaciones corrientes.

El problema está en la clasificación misma. La de "izquierda" y "derecha" divide el complejo mundo de la política en dos opciones únicas y excluyentes, inmutables aunque sus contenidos cambien, y asociadas con un sentido y un final atribuidos a la historia. Progresistas y conservadores conforman un esquema y una teleología, adecuados para creencias o convicciones, problemáticos para compartir su sentido e inútiles para comprender lo que pasó y lo que pasa.

Su origen es casual. Designó simplemente el lugar donde se sentaban dos grupos de la Asamblea de la Revolución Francesa: los radicales a la izquierda y los moderados a la derecha. El esquema se impuso y constituye desde entonces el punto de apoyo de cualquier relato político. Se reconocen infinidad de subespecies, y hasta un híbrido "centro", pero siempre remiten a la distinción binaria principal. Antes de la Primera Guerra Mundial sirvió para diferenciar a liberales de conservadores y, en general, las cuestiones en debate podían ser alineadas en esos términos. Quienes miraban las cosas en particular señalaron frecuentemente la inadecuación del esquema, aunque prefirieron culpar a la gente, que no se comportaba como debía hacerlo.

En 1890, los liberales de Viena, convencidos de ser la izquierda progresista y sensata, lamentaban ser atacados por un movimiento popular, radical, nacionalista, antijudío y dirigido por un aristócrata. Izquierda y derecha mezcladas; un completo contrasentido. Por entonces el politólogo Mijail Ostrogorski lamentó similares contrasentidos de los políticos ingleses: los liberales eran imperialistas; los conservadores, populistas, y los laboristas, partidarios del comercio libre.

El comunismo soviético y el fascismo revitalizaron la idea de una confrontación esencial entre izquierdas y derechas, ignorando los múltiples puntos de contacto entre ambos. Con el fin de la Segunda Guerra Mundial, los Estados de bienestar, los movimientos anticoloniales y la Guerra Fría hicieron mucho más complejo el escenario y las opciones, pero no declinó la voluntad de agruparlas en ese lecho de Procusto. Los cambios de finales del siglo XX están demasiado cercanos para que necesitemos recordar, por ejemplo, el desconcierto que producen en la izquierda las figuras de Tony Blair o Felipe González.
En la política argentina, con sus dos grandes movimientos nacionales y populares, identificar a derechas e izquierdas nunca fue fácil. El peronismo fascinó a muchos izquierdistas, pero no al punto de considerarlo de izquierda. En los años 60 y 70 se instaló otro eje, que cruzaba ambos campos: el método de la violencia asesina. En 1983 se estableció un nuevo escenario, firmemente basado en la democracia y los derechos humanos, que mantuvo acotadas las tendencias o divergencias. Dentro de ese acuerdo, las posturas progresistas, que se denominaron de centroizquierda, se caracterizaron por asociar la democracia con la equidad social, garantizada por un capitalismo serio y un Estado robusto.
Esta propuesta progresista chocó pronto con la realidad de un país profundamente transformado, que emergió en 1989. Una sociedad polarizada, un vasto mundo de la pobreza, un Estado desarticulado, agobiado por la deuda externa y exprimido por los grupos de interés que lo colonizaban.

En los años 90 esta realidad se impuso y redefinió la división entre derechas e izquierdas. La "derecha neoliberal" -básicamente peronista- impulsó políticas de reforma y achique del Estado que en lo inmediato consolidaron el mundo de la pobreza. Las impuso un poder presidencial acrecido, que descartó los controles institucionales y reforzó el prebendarismo y la corrupción. Otros cambios, como una parcial racionalización del Estado o una mejora en la eficiencia del agro o las industrias exportadoras, no fueron percibidos o valorados. Por entonces, el progresismo de izquierda encontró un cómodo espacio de coincidencia, que incluyó a los afectados por la gran transformación y a sus críticos políticos; entre ellos, unos cuantos peronistas. Las diferencias eran secundarias. Cualquiera sabía dónde estaba la izquierda.

En este siglo, con el kirchnerismo, los tantos ya no están claros. La prosperidad económica -un don imprevisto- ha cambiado mucho las cosas. El Estado salió de sus aprietos y el Gobierno pudo estabilizar la economía y disponer de amplios recursos para consolidar su poder y apaciguar el mundo de la pobreza, que, sin embargo, permaneció irreductible. Nada muy distinto de los años 90. Tampoco cambiaron mucho los gobernantes. La diferencia está sobre todo en su discurso. Kirchner atacó el "neoliberalismo", proclamó un populismo de izquierda que emparentaba con el de 1973, construyó con palabras una derecha que alternativamente centró en la oligarquía, los monopolios, los grandes medios o los destituyentes, y negó la posibilidad de posturas intermedias.

Políticas muy tradicionales fueron envueltas en los tópicos del nacionalismo populista, sensible para parte de la tradición de izquierda. Los subsidios al consumo fueron presentados como crecimiento del mercado nacional; los subsidios a la pobreza, como inclusión; la prosecución de los juicios a los represores, como política de derechos humanos. La proclamada recuperación del Estado consistió en la injerencia discrecional del Gobierno y la promoción de nuevos prebendados a través de la reestatización de empresas privatizadas en los 90. Esta combinación produjo desconcierto: ¿la izquierda es hoy el kirchnerismo? Quienes conformaban en los 90 el progresismo de centroizquierda están hoy divididos, y confrontan duramente, reclamando cada uno la bandera de la izquierda.

Quizá convenga dejar de lado esta distinción, casi metafísica, y ordenar las cuestiones que enfrentan a ambos sectores. No son exclusivas de la izquierda, pues las alternativas dividen a casi toda la ciudadanía. En mi opinión, el principal punto de clivaje separa a quienes toman como referencia la propuesta política de 1983 y quienes se identifican con la profunda revisión de esa propuesta en 1989.

Para los primeros, la democracia está asociada con las instituciones, el equilibrio de poderes y el pluralismo. Para los segundos, la lección de 1989, ratificada en 2001, legitima la concentración presidencial del poder y la subordinación de las formas institucionales a las políticas de emergencia que solucionen los problemas del pueblo. Respecto de los derechos humanos, los primeros encadenan los juicios a los represores con la consolidación del Estado de Derecho. Los segundos unen ese castigo con la reivindicación de la militancia de los años 70, su gesta, sus proyectos y también sus métodos. No es fácil decir dónde está la derecha y la izquierda.

El otro gran clivaje se refiere al Estado. Hoy su necesidad e importancia no es discutida. Pero unos la entienden en términos de políticas de Estado, apuntaladas por un Estado institucional, eficiente, regulador y regulado, que establezca reglas y las sostenga. Los otros subordinan el Estado a un gobierno cuya plebiscitada legitimidad lo autoriza a ajustar las normas a las necesidades de la coyuntura. "Las normas están hechas para ser violadas", dicen sus intelectuales; "salvo la ley de la gravedad, todo se arregla", se repite en sede popular. Nada muy distinto de los años 90.

Hay muchas otras cosas en debate, cada una con sus especificidades y alineamientos cambiantes: la pobreza, la educación, la seguridad, la libertad de expresión y tantas otras. De un modo u otro remiten a estas dos maneras de entender la política y el progreso.

Volvamos a la clasificación. Aunque tengo una opinión acerca de cuál de estas alternativas puede reclamar legítimamente pertenecer a la tradición de izquierda, no creo que sea una discusión relevante. Parece mucho más productivo discutir sobre cuestiones y no sobre banderas: qué tipo de gobierno queremos, qué tipo de Estado, qué tipo de capitalismo, qué tipo de políticas sociales. Sean de izquierda o no.

© La Nacion.

Ametralladora PKP Pecheneg (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La ametralladora ligera PKP Pecheneg es ampliamente utilizada por las fuerzas especiales rusas. La Pecheneg (Pecheneg es una antigua tribu agresiva que vivió en lo qué se convirtió más adelante en Rusia) es un arma que nació de la experiencia de Afganistán y de los conflictos locales recientes, especialmente en la lucha contra los insurrectos y terroristas en Chechenia.
Básicamente, la Pecheneg es una ametralladora estándar de calibre 7.62x54R PKM sin la opción de cambio rapido de cañón, y previsto de un bipode integral como arma de apoyo de pelotón. Puede proporcionar una potencia de fuego mucho más continua que el RPK-74 y con buena penetración especialmente en montanas, combates en ambientes urbanos y en bosques. A la Pecheneg se le pueden adaptar rápidamente un trípode o visor nocturno.

La LMG “Pecheneg” se puede considerar como modificación de la ametralladora de PKM, pero se construyo para un papel táctico; es decir, como ametralladora ligera del nivel de pelotón de infantería y las tropas móviles de Spetsnaz. Su diferencia dominante es el cañón que no se puede substituido en el terreno (aunque puede ser quitado para inspección y el mantenimiento).

Las primeras versiones de la Pecheneg tenían un apagallamas tipo PKM estándar, que dio lugar a un calentamiento rápido y significativo; los armas actuales tienen un apagallamas especial que elimina ese problema. Otro cambio del diseño es la localización del bípode plegable integral, inmóvil. Esta característica mejora la estabilidad y exactitud de largo alcance cuando es disparada desde el bípode; pero también limita el arco del fuego disponible sin el cambio de posición del bípode o del tirador. Otra consecuencia de tal colocación es que la Petcheneg es menos cómoda para disparar desde el hombro o la cadera, pues no tiene un guardamanos y el bípode está localizado demasiado adelante. Gracias a las correas de transporte se puede disparar desde la cadera empleándolos junto con la manija de sostén.

Por lo demás (acción, alimentación, miras, culata) el Pecheneg es similar a las ametralladoras PKM. También conserva la interfaz de montaje PKM y puede ser utilizado del mismo trípode.

Especificaciones:
Calibre: 7.62x54mm
Peso: 8,7 kilogramos en bípode y 12,7 kilogramos en el trípode de infantería
Longitud: 1155 milímetros
Longitud del cañón: 658 milímetros
Alimentación: correa de 100 o 200 proyectiles
Índice de fuego: 650 dpm

Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/ametralladora (modificado por Desarrollo y Defensa)

Brasil adquiere el sistema de rastreo móvil ruso de Gorizont

Un dispositivo denominado Patriot-Okapi y localmente como COMAN (Conjunto de Monitoreo Móvil Autonomo), que básicamente consta de diez radares móviles de rastreo de 15 km. de alcance, sensores opto-electrónicos y radioeléctricos, así como comunicación con redes satélitales GPS y Glonass, montado en vehículos Land Rover Defender 130, acaba de ser adquirido por el estado de Mato Grosso, para sus fuerzas policiales, en especial para sus cuerpos de élite: el Grupo Especial de Frontera (GEFRON), el Batallón de Operaciones Especiales (BOPE) y el Centro Integrado de Operaciones Aéreas (CIOPAER), algunos de cuyos integrantes ya se han entrenado en la sede del fabricante- el Grupo Industrial Gorizont, en Rostov-on-Don.

Los equipos se usarán para vigilar los casi 1.000 km. de frontera seca y húmeda con Bolivia, en la cual abunda y crece el tráfico de drogas, armas y vehículos robados, así como para ayudar a garantizar la seguridad durante el desarrollo del Campeonato Mundial de Fútbol 2014. Inicialmente serán importados dos vehículos terminados el año próximo y, a principios de 2014, se montarán localmente otros ocho, dentro de un contrato que orilla los 10 millones de dólares y que abre la posibilidad de ensamblar esos productos para toda Sudamérica e, incluso, de agregar al sistema aviones no tripulados (UAV), basados en el austriaco Schiebel Camcopter S-100. Este dispositivo, que permite monitorizar hasta 300 blancos simultáneos, ya es usado entre las fronteras ruso-ucranianas, greco-balcánicas y diversos países asiáticos. Según su representante local, Globaltech, en los próximos años los rusos harán una transferencia tecnológica de casi el 60 por ciento del proyecto a sus socios brasileños (Javier Bonilla, corresponsal de Grupo Edefa - Defensa.com).
FOTO ADJUNTA: “Defender 130” ofrecido por Gorizont.

Bolivia confirma que sus K-8 estarán amparados legalmente para derribar aviones

El Comandante General de la Fuerza Aérea Boliviana FAB, general Tito Gandarillas, ha confirmado que se están montando radares en sitios estratégicos para que coordinen el patrullaje aéreo con los nuevos aviones chinos tipo K-8 que podrán derribar aeronaves que violen el espacio aéreo.A tal efecto la Asamblea Plurinacional Legislativa tiene en sus manos un proyecto de Ley de cuidado de fronteras y del espacio aéreo, donde en unos de sus artículos se autoriza al uso de armas para derribar aeronaves que violen el espacio aéreo boliviano. Esta norma debe ser aprobada en las siguientes semanas para que las aeronaves puedan disponer de una ley que ampare sus operaciones en el cielo boliviano.

"Los aviones K-8 operarán en coordinación con radares que se están montando en sitios estratégicos, lo que permitirá un mejor desempeño de los efectivos de las FAB”, agrego el Comandante de la FAB.De acuerdo a las informaciones brindadas se están montando radares en 12 puntos considerados estratégicos por la defensa boliviana, para el efecto se están realizando ejercicios de coordinación entre los pilotos y los efectivos en tierra que manejaran los radares. (Aldo Eyzaguirre Corresponsal Bolivia - Defensa.com)

La Fuerza Aérea de Perú evalúa el LASTA 95

De acuerdo a información extraoficial, una Comisión de la Fuerza Aérea del Perú se encuentra evaluando, en el marco del Programa de Modernización, las capacidades técnico-operativas del avión de instrucción UTVA LASTA-95.

El LASTA-95 es un avión de instrucción primaria diseñado y fabricado por UTVA Aircraft Industry (Serbia), con capacidad de desempeñar misiones de apoyo táctico y ataque ligero, que tiene una longitud de 7.96 m, una envergadura de 9.70 m. y una altura de 2.99 m, siendo su superficie alar de 12.9 m. Esta propulsado por un motor Lycoming AEIO-580-B1A de 315 shp que le brindan una velocidad de crucero de 430 km/h, un techo de operación de 7,000 m. y un alcance de 700 km. Su peso máximo al despegue es de 1,200 kg. disponiendo de puntos subalares para pods de ametralladoras de 7.62 y 12.7 mm, bombas de 100 kg. y lanzacohetes de 57 mm.

De acuerdo a UTVA Aircraft Industry, a la fecha el LASTA-95 encuentra en servicio en Serbia (16) y en Irak (20), y en curso de adquisición por parte de Afganistán, previéndose que sea ofrecido en los próximos meses al Ejército del Aire Español, así como a diversos países de Centroamérica. La Fuerza Aérea del Perú tiene prevista la renovación, al menos en parte, de su flota de aviones de instrucción encontrándose en evaluación, a fin de determinar la aeronave mas adecuada a sus requerimientos operacionales, el KAI KT-1C Ungbi, el Pilatus PC-21 y el Fuji T-7. La adquisición - vía una negociación gobierno a gobierno y aplicando la directiva sobre compensaciones industriales (OFFSET) – sería de entre 18 y 24 aparatos, que pasarían a formar parte del Grupo Aéreo Nº 51 con sede en la Base Aérea Capitán FAP Renan Elias Olivera (Pisco). (Alejo Marchessini Corresponsal de Grupo Edefa - Defensa.com)

La Armada Argentina apuesta al desarrollo técnico del UAV Guardián

Por M. Borches

La Armada Argentina se encuentra elaborando diversos proyectos, que hacen a una mejora de su capacidad técnica, logística, de observación y de combate.

Entre los más destacados para este año 2011, expuestos en Tecnópolis 2011, se encuentra el UAV Guardián, una aeronave no tripulada para búsqueda, reconocimiento, detección e identificación de blancos en tiempo real operando desde buques de superficie y brindando apoyo anfibio a la Infantería de Marina.

El material con el que esta construido este tipo de aeronaves UAV es fibra de vidrio, kevlar y carbono y se realiza en el Departamento Material Compuesto, ubicado en el Taller de Mantenimiento Buenos Aires y en el Centro de Operación, Adiestramiento y Apoyo de la Base Aeronaval de Punta Indio.

El Proyecto Hidrógeno Biológico para Celdas de Combustible, que tiene por objetivo el desarrollo de un prototipo que permita obtener energía independiente del consumo de combustibles fósiles, de forma complementaria con la degradación de desechos orgánicos. El biogas producido mediante biotecnología, que contiene hidrógeno de origen biológico, posee capacidad de generar energía eléctrica al ser introducido en una pila de combustible tipo PEM (Membrana de Intercambio de Protones).

Otro de los proyectos destacados en la exposición es la repotenciación del Vehículo Anfibio a Oruga (VAO), hecho íntegramente en Argentina, por la empresa MECATROL S.A. Este tipo de vehículos moviliza hasta 25 infantes de Marina con su equipo, pasando de tierra a agua y viceversa, y en condiciones de mar y rompiente severas. El desarrollo de este proyecto permitió concluir que actualmente la industria nacional está capacitada para afrontar la recuperación y/o modernización de medios de combate de mediana y alta complejidad.

El prototipo de Adiestrador Táctico para Tripulaciones Aeronavales (ATTA) Atlas II. Este sistema se encuentra actualmente instalado en el Centro de Adiestramiento de la Fuerza Aeronaval Nº 2, de la Base Aeronaval Comandante Espora, y se emplea para adiestrar tripulaciones en las técnicas y tácticas empleadas en las operaciones aeronavales. Además, permite la simulación en tiempo real del entorno de operación de aeronaves y helicópteros reproduciendo sus movimientos cinemáticos, comunicaciones y funcionamiento de sensores y armas.

En lo que respecta al área electrónica, la Armada Argentina puso en funcionamiento el ‘Link ARA’, radio frecuencia transportable, que es un sistema de enlace de datos que emplea el protocolo propietario Link ARA y los visualizadores Eureka, Calnav o Miniacco, para enviar la información de nivel táctico sobre vínculos de comunicación de radiofrecuencia (bandas UHF / VHF / HF). Y el multivínculo satelital banda ancha, que es un sistema de comunicaciones de banda ancha que permite la utilización simultanea de voz y datos vía satélite, a través de la red de satélites geoestacionarios de INMARSAT.

Fuente: Infodefensa.com

El Gobierno se ahorra $ 400 millones por la reducción del subsidio al transporte

Por PABLO FERNÁNDEZ BLANCO
Los números oficiales muestran que las empresas de micros recibieron en agosto un 31% menos de gasoil a bajo precio que en enero. Y Enarsa cubre casi un 50% de la oferta

La reducción en la cantidad de gasoil subsidiado que reciben las compañías de transporte de larga distancia, que por estos días desató contrapuntos entre funcionarios, provincias y las empresas de micros, le genera al Gobierno un ahorro cercano a los $ 400 millones anuales. Así surge de cálculos privados y los propios números de la Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi.

De acuerdo con las cifras de agosto que publicó esa cartera, las empresas de larga distancia recibieron ese mes 19.133,9 metros cúbicos (m3) de gasoil subsidiado, contra los 27.817,9 m3 de enero. La merma, que se tradujo en números públicos el mes pasado pero según las empresas comenzó a aplicarse en marzo, implica una reducción de un 31 por ciento.

En términos de pesos, las empresas que prestan el servicio de larga distancia nacional (Retiro-Mar del Plata, por caso) y el Ejecutivo (el mismo, pero con menos paradas) estiman que sufrieron una reducción de 6 millones de litros, mientras que las que prestan el servicio provincial interurbano (Rosario-Santa Fe por ejemplo) fueron recortados, siempre según sus cálculos, en otros 5 millones. A un precio del gasoil a granel de $ 4,40 el litro (por encima del precio en los surtidores), y si se descuenta el peso que pagaban por litro ante las empresas, el ahorro para el Estado arroja $ 34 millones, que si se extienden a lo largo del año llegan a los $ 408 millones.

Negociaciones de último momento de Schiavi el martes con los empresarios del transporte evitaron una manifestación masiva de micros que iban a desfilar por la Ciudad el miércoles. En ese cónclave, al que asistieron miembros de Celadi reúne a empresas como Cóndor Estrella, Plusmar y Chevallier entre otras, Schiavi acordó una agenda de trabajo entre las partes que permitirá normalizar el abastecimiento de combustible para las empresas de transporte.

Desde Celadi confirmaron a El Cronista que la movilización se suspendió hasta dentro de 15 días, para evaluar cómo evoluciona el abastecimiento de combustibles.

Si bien el Gobierno intentará solucionar el conflicto, cuenta entre los escollos a la negativa de las petroleras. Hasta esta semana, recibían certificados fiscales por las ventas de gasoil para descontar de las retenciones a la exportación cuando vendían al exterior. Pero esta semana una resolución de Transporte ordenó saldar esas operaciones en efectivo. Aún así, no están convencidas.

En enero de este año, YPF, la mayor petrolera del país y también el mayor sostén al programa de subsidios al gasoil, vendió 53.683 m3 a todas las empresas del sector. Desde marzo, de acuerdo con las compañías, comenzó a discontinuar esas ventas, y llegó a 4.572 m3 en agosto. Esso, Shell y Petrobras siguieron un camino similar. Hoy, en cambio, el Gobierno sostiene el sistema mermado de subsidios al transporte a través de la empresa estatal de energía, Enarsa.

La empresa que conduce Exequiel Espinosa vendió en agosto 9.030 m3. Si bien está por debajo de los números de enero, representan un 47% de la venta de gasoil subsidiado ese mes, mientras que a principios de año tenía una participación menor, de un 13 por ciento.

Fuente: Cronista Comercial

Desapareció el avión hipersónico estadounidense

Por segunda vez, el Pentágono realizó un vuelo de prueba de la nave no tripulada más rápida del mundo, pero perdió el control. Se habría hundido en el océano Pacífico

Crédito foto: Reuters

El avión con forma de flecha, prototipo del Falcon HTV-2, partió este jueves con ayuda de un cohete portador desde una base de la Fuerza Aérea en California, según informaron las autoridades. Pero luego de unos 20 minutos, el centro de control de DARPA (Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa) perdió contacto con la aeronave.

En el primer vuelo de prueba, ocurrido en abril de 2010, la nave no tripulada debió independizarse tras nueve minutos.

El Falcon HTV-2 es un prototipo que aún se encuentra en fase de prueba, que puede desarrollar hasta 22 veces la velocidad del sonido y que en apenas una hora es capaz de alcanzar blancos de ataque en todo el mundo. Esta vez debía volar 30 minutos desde la base de Vandenberg hasta precipitarse al agua en inmediaciones del atolón de Kwajalein en el Pacífico, a unos 6.400 kilómetros de distancia.

A través de Twitter, DARPA reportó poco tiempo después que el avión estaba dotado con una "técnica de finalización de vuelo independiente", por lo que probablemente produjo su hundimiento en el océano Pacífico. Los Estados Unidos ya emplean misiles teledirigidos, sobre todo en Pakistán, para poder atacar, así, posiciones de extremistas.

Fuente: DPA

Chengdu Aircraf Industry Corporation

Chengdu Aircraf Industry Corporation (CAC) es un fabricante de aeronaves chino, especializado en la fabricación de aviones de combate y de piezas para aeronaves. Fue fundada en el año 1958 como Factoría Estatal de Aeronaves Chengdu No.132. En la actualidad es una subsidiaria de la empresa AVIC I.

El conglomerado de Chengdu diseña y produce el avión de combate Jian-10 (J-10)/FC-20, que está considerado como uno de los más avanzados de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, y el FC-1/JF-17 producido conjuntamente con Pakistán.
Dentro de sus productos se encuentran:
Partes:
-ACAC ARJ21 (sección del morro)
-Licencia de producción china del McDonnell Douglas MD-80
-Proveedor de partes para Northrop Grumman
-Empanaje del Boeing 757
-Partes para Airbus Industries
Cazas:
-MiG-21; las versiones de exportación se conocen como "F-7"
-JF-17 Thunder/FC-1 caza monomotor
-Chengdu J-10 y Chengdu Super-10
Aviones de entrenamiento:
-JianJiao-5 (JJ-5) entrenador básico
-JianJiao-7 (JJ-7) entrenador de combate avanzado
Motores: Turbojet WP13 para el caza J-8

Reseña de tres iconos de esta fabrica:
1) El Chengdu J-7 es un caza monoplaza de fabricación china que está basado en el MiG-21. Está en servicio en algunas Fuerzas Aéreas en las que sirve principalmente como un interceptor. La producción cesó en 2006.

Entre las décadas de 1950 y 1960, la ex Unión Soviética compartía la mayor parte de sus armas convencionales con la República Popular de China. Una de ellas era la limitada cooperación entre los dos países en las primeras etapas de de desarrollo del famoso MiG-21. Sin embargo la escisión chino soviética terminó el desarrollo del programa chino del MiG-21 y del 28 de julio al 1 de septiembre de 1960, la URSS retiró sus asesores, deteniendo el programa.
En febrero de 1962, Nikita Jrushchov escribió a Mao Zedong para informarle que la Unión Soviética estaba dispuesta a transferir la tecnología MiG-21 a China y pidió que enviara a sus representantes, tan pronto como fuera posible para discutir los detalles. China consideró este gesto de la Unión Soviética de hacer la paz, y fue obviamente sospechosa, pero fueron muy rápidos para tomar la oferta para hacer frente a los aparatos. Una delegación encabezada por el Coronel General Liu Yalou, el comandante en jefe de PLAAF y graduado de una academia militar Soviética, se envió de inmediato a Moscú, y a la delegación china se le permite incluso disponer de tres días para visitar la planta de producción de MiG-21, que anteriormente estaba fuera de límite a los extranjeros. La autorización fue dada personalmente por el propio Nikita Jrushchov, y el 30 de marzo de 1962, se firmó el acuerdo. Sin embargo, dada la situación política y la relación entre los dos países, los chinos no eran optimistas en la obtención de la tecnología y, en consecuencia, se prepararon para la ingeniería inversa.
Rusia declaró que las fuentes de ejemplos completos de MiG-21 fueron enviados a China volado por pilotos soviéticos, y recibió MiG-21Fs en carpetas junto con piezas y documentos técnicos. Así como los chinos habían esperado, la Unión Soviética entregó las carpetas, documentos y piezas a Shenyang Aircraft Factory cinco meses después el acuerdo fue firmado, los chinos descubrieron que la documentación técnica proporcionada por soviéticos estaba incompleta y algunas de las partes no podían utilizarse. Se pusieron a la ingeniería inversa de los aparatos para la producción local, y al hacerlo, tuvieron éxito en la solución de 249 problemas importantes y llegaron hasta con ocho importantes documentos técnicos que no se entregaron. El esfuerzo fue exitoso en gran medida, ya que el diseño chino mostró sólo pequeñas diferencias del modelo original.
En marzo de 1964, Shenyang Aircraft Factory comenzó la primera producción nacional del caza a reacción, que se logró con éxito el próximo año. Sin embargo, la producción en masa de la aeronave se vio seriamente obstaculizada por un problema inesperado - Revolución Cultural, que se ha traducido en pobres, cara y lentitud de los progresos que a su vez, dio lugar al máximo de escala de producción sólo a la década de 1980, momento en el que el diseño fue mostrando su edad. Sin embargo, el caza es de bajo costo y ampliamente exportado como el F-7, a menudo con sistemas occidentales incorporado como los que venden a Pakistán. En base a la experiencia adquirida por este programa, China desarrollo el J-8 mediante la utilización de la información técnica incompleta del Ye-152 Soviético.
La mayoría de las acciones llevadas a cabo por los J-7 han sido las misiones de ataque a tierra. En misiones aire-aire rara vez se han hecho encuentros Dogfight con otros cazas.
A mediados de 1990, se empezó a sustituir en la PLAAF los modelos J-7B por los más modernos J-7E, los cuales tienen un mejor diseño aerodinámico, mayor capacidad de combustible, un motor más potente y mejor aviónica. La versión más moderna es el J-7G que entro en servicio en 2003. El papel del J-7 en el Ejército Popular de Liberación es proporcionar a los locales de defensa aérea táctica y de superioridad aérea. Grandes cantidades se emplean para disuadir a los enemigos en operaciones aéreas.
Características generales:
Tripulación: 1
Largo: 14,885 m (48 pies con 10 pulgadas)
Envergadura: 8,32 m (27 pies con 4 pulgadas)
Altura: 4,1 m (13 pies con 5 pulgadas)
Motor: 1× Liyang Wopen-13F (R-13-300)
Potencia Normal: 44,1 kN Con posquemador: 64,7 kN
Peso vacío: 5.292 kg (11,667 lb)
Peso máximo de despegue: 9.100 kg (20,000 lb)
Velocidad máxima: +2170 km/h (1,350 mph)
Techo práctico: 18.800 m (61,700 pies)
Alcance: 850 km
Armamento: Cañones de 30 mm Tipo 30-1×2 con 60 rondas cada uno
Puntos de sujeción: Cinco, configurados en cuatro puntos alares (con capacidad de carga 500 kg cada uno, 2000 kg total) y un punto Central (normalmente utilizado para un tanque de 720 litros).
Misiles: PL-2, PL-5, PL-7, PL-8, PL-9, Magic R550, AIM-9.
Bombas: bombas de caída libre de 50 kg hasta 500 kg.
Cohetes: de 55 mm×12, o de 90 mm×7.

2) El JF-17 Thunder conocido en China como el Chengdu FC-1 Xiaolong es un avión de combate multirrol de peso ligero desarrollado conjuntamente por la Chengdu Aircraft Industries Corporation (CAC) de la República Popular China y el Pakistán Aeronautical Complex (PAC) de Pakistán. Las designaciones "JF" y "FC" se aplican para el "Joint Fighter" (Pakistán) y el "Fighter China" (China) respectivamente.

El FC-1 (Fighter China-1) Xiaolong es el resultado de un programa de desarrollo conjunto Chino-Pakistaní que comenzó en 1999, en el cual cada parte contribuyó con el 50 % del costo de desarrollo total. Chengdu Aircraft Corporation (CAC) de China es el contratista principal para el desarrollo del avión y la fabricación, mientras el Pakistaní Aeronautical Complex (PAC) es el socio principal responsable del servicio postventa y el mantenimiento, así como la producción de algunas partes para el avión en Pakistán. Rusia suministró su motor de turbina jet Klimov RD-93 para el avión.
Originalmente diseñado para ser una pequeña y ligera aeronave de combate propulsada por un solo motor para reducir costos, el JF-17 estaba supuesto ha ser una solución simple y económica para remplazar grandes flotas de aviones obsoletos en las Fuerzas Aéreas de países en desarrollo. El JF-17 evolucionó en una aeronave de combate más avanzada durante las últimas etapas de su desarrollo debido a exigencias de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) y la incorporación de tecnologías y rasgos más modernos.
El vuelo de prueba principal del primer prototipo tuvo lugar durante el 2003 en China, las últimas pruebas de vuelo de las versiones más avanzadas han tenido lugar en el 2006. Los dos primeros pequeños lotes de producción o "SBP" (small batch production) del avión fueron enviados a la Fuerza Aérea de Pakistán el 12 de marzo de 2007 para posteriores pruebas y evaluaciones de vuelo, a su vez tomando parte en su primer despliegue aéreo 11 días más tarde en Islamabad, Pakistán. La primera aeronave de producción manufacturada en Pakistán fue mostrada el 23 de noviembre de 2009 e ingresada a la PAF.
El JF-17 está siendo construido por Chengdu Aircraft Industries Corporation (CAC) y el Pakistan Aeronautical Complex (PAC). Se espera que el proyecto cueste alrededor de US$500 millones, divididos equitativamente entre China y Pakistán. El proyecto es apoyado por China National Aero-Technology Import & Export Corporation por la parte China. Se estima que cada avión tenga un costo individual de alrededor de US$15 millones.
En 1984, la última versión del Chengdu F-7, una extensivamente mejorada versión del F-7B y designada F-7M Airguard, fue presentada. Incorporando aviónica Occidental como la pantalla HUD o head-up display (HUD), sistema de identificación amigo-enemigo (IFF system), radio multi-modo, radar y computadora de armas más avanzados, así como más modernos asientos eyectables, dos cañones en el fuselaje, dos puntos más para armamento bajo las alas y una diferente ubicación del freno paracaídas.
La Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) comenzó la búsqueda para una nueva aeronave para remplazar su larga flota de Shenyang F-6, los cuales se estaban aproximando al final de su vida operativa, a finales de los 1980´s. Después de interesarse en el F-7M, la PAF inició el Proyecto Sabre II para rediseñar y mejorar el Chengdu F-7M.
En enero de 1987, un contrato fue adjudicado a Grumman Aerospace de Bethpage, New York, para estudiar y definir el concepto del Sabre II con cooperación de los especialistas de CAC y PAF. El estudio fue completado después de siete meses y concluyó que el proyecto era un riesgo financiero debido a los muy altos costos y que otras opciones eran mucho más costo-efectivas, desechando el proyecto de producir el Sabre II en Pakistán y dándole al Pakistan Aeronautical Complex más experiencia y conocimiento técnico.
En septiembre de 1987 se reportó que un estudio de viabilidad de 5 meses había sido completado por Grumman, que trabaja en cooperación con CAC, CATIC y EL PAF, en el cual el F-7M Chengdu era radicalmente mejorado. Conocido como Sabre II, las mejoras consistían en el equipamiento del F-7M con un moderno radar occidental, y aviónica, motor y fuselaje rediseñados. Fue declarado que el Sabre II sustituiría 150 Shenyang F-6 en servicio en la PAF. Una imagen mostró que la entrada de la nariz del F-7, había sido substituida por una nariz sólida tipo radomo y un nuevo par de entradas de aire fue montado sobre los lados del fuselaje bajo la carlinga.
Bajo el Proyecto Sabre II, se consideró un reemplazo del abandonado proyecto Chino Super-7, la estructura del avión F-7 fue rediseñada con tomas de aire anguladas sobre los lados del fuselaje que substituyen la entrada de aire en la nariz. La toma de la nariz fue substituida por una nariz sólida tipo radomo para alojar la aviónica del F-20 Tigershark. El motor turbojet chino WP-7, fue planificado para ser substituido por un moderno motor, el GE-F404 o el PW1120, para mejorar el rendimiento. El avión resultante, designado F-7M Sabre-II, ha resultado ser muy parecido al jet de entrenamiento/combate Guizhou JL-9 (o FTC-2000).
El dispositivo de postcombustión del motor fue diseñado en China. Así mismo, también fue planificada la adición del radar APG-66.
El Proyecto Sabre II fue terminado en 1989, debido a la rotura de relaciones entre los Estados Unidos y China después de las protestas en la Plaza de Tiananmen y las subsecuentes sanciones impuestas por EE.UU., que prevenían el acceso a cualquier tecnología estadounidense en el proyecto. Las sanciones para Pakistán siguieron poco después, con el Programa Nuclear de Pakistán en curso, acerca del cual los EE.UU. conocían hacia algunos años, y fue citado luego como justificación de dichas sanciones.
El Programa Nuclear tenía un amplio efecto sobre el Proyecto Super-7. Mientras EE.UU. exhibió poca tolerancia con las emergentes aspiraciones nucleares de Pakistán, después de la prueba nuclear de bajo rendimiento de la India en 1974, estos toleraron el programa nuclear pakistaní durante los años 80´s debido al deseo por parte de EE.UU. de la cooperación (militar) pakistaní, para derrotar a los soviéticos en la guerra Afgana-Soviética. Una vez que las fuerzas soviéticas se retiraron, y la cooperación pakistaní no fue ya requerida, las sanciones militares y económicas fueron impuestas conforme a la enmienda Pressler en 1990. Esto previno la entrega de los aviones F-16 comprados y ya pagados por la PAF (Pakistán Air Force) durante la guerra afgana, y sus esfuerzos por encontrar un avión de reemplazo fracasaron.
La PAF decidió una solución mucho menos costosa para el reemplazo del F-6, el F-7P Chengdu Skybolt, una versión mejorada del F-7M Airguard. La flota de F-7P debía ser apoyada por una flota de más de 100 avanzados F-16 Fighting Falcon de los Estados Unidos, 40 de los cuales habían sido entregados durante los años 80´s.
En marzo de 1990 se daba a conocer que debido al rechazo por parte de la PAF, el Proyecto Sabre II había sido reemplazado por el Súper-7 y China estaba considerando seguir su desarrollo.
CAC siguió estudios más profundos en el Proyecto Sabre II proporcionando financiamiento de bajo nivel de sus propios recursos. El Sabre II/Super 7 fue modificado con las alas delta del F-7 substituidas por las nuevas alas de plataforma corte-delta, destacando un par de puntos duros sobre las puntas alares y modernas extensiones de borde de raíz en las alas, tomas de aire laterales y rediseñado fuselaje. En 1991, el programa FC (Fighter China) fue lanzado y el Súper 7 fue renombrado como el FC-1.
En noviembre de 1991 se reportó que el Súper 7 sería seguido sin la participación de Grumman y se estaba en el proceso de seleccionar un motor Occidental o soviético para sustituir el americano General-Electric F-404. El Turbo Union RB.199 y el Klimov RD-33 estaban bajo consideración. En el diseño del Super-7 también destacaba una superficie alar más grande.
Requiriendo una aeronave más capaz y moderna para reemplazar su flota de F-7P, A-5C y Mirage III/V, el alto mando de la PAF debate el unirse al continuado proyecto Súper-7/FC-1 hasta el 1995, cuando un memorándum de entendimiento (MoU) fue firmado con China por ambas partes para cooperar sobre el desarrollo de la aeronave. Pakistán y China resolvieron los detalles de proyecto durante los próximos años cercanos. En Junio de 1995 se informaba que Mikoyan MAPO se había unido al CAC en el proyecto para proporcionar el apoyo de diseño, se consideraba de esta manera usar la experiencia de su diseño " Izdeliye 33 " (en inglés: "Project 33"), un pequeño avión monomotor similar al FC-1/SUPER-7.
En octubre de 1995 se reportó que Pakistán había sido seleccionado una empresa Occidental hacia el final del año, la que proporcionaría e integraría la avionica para el FC-1, el cual se esperaba entrara en producción hacia el 1999. La avionica indicada para incluir el radar, INS, HUD y MFD. Compitiendo por los contratos estaban Thomson-CSF con una variante del radar RDY, Sagem con avionica similar a aquellos usados en el programa de mejoras de ROSE Y GEC-MARCONI con el nuevo radar Blue Hawk (Halcón Azul), pero FIAR (ahora SELEX Galileo) era la favorita para ganar el contrato de radar con el Grifo S7, porque el PAF ya había mejorado el F-7 y aviones Mirage III con los radares Grifo 7 y Grifo M3.
Después de un período de poca actividad, fue firmada en Pekín a mediados de febrero de 1998, una carta de intención (LOI) cubriendo el desarrollo de la célula (estructura) del avión por Pakistán y China. Klimov de Rusia, se indicó estaba ofreciendo una variante del motor turbofan RD-33 para impulsar al avión de combate y una maqueta de la cabina fue puesta en exhibición en el Salón Aeronáutico de Singapur.
En Junio de 1999 el contrato para codesarrollar y producir el Chengdu FC-1/SUPER 7 fue firmado durante una visita a Pekín por el entonces Primer Ministro de Pakistán Nawaz Sharif y el Primer Ministro Chino Zhu Rongji. El proyecto estaba contemplado para ser una sociedad 50-50 por ciento, con las Fuerzas Aéreas tanto de Pakistán como de China siendo comprometidas a ordenar la aeronave. Las Suites de Aviónica fueron propuestas por FIAR y Thomson-CSF, basadas en los radares Grifo S7 y RC400 respectivamente, esto después de que GEC-Marconi había abandonado la puja para suministrar una Suite de Aviónica Integrada incluyendo INS, MFD, HUD y la computadora de misión, a pesar de anteriormente tener la esperanza para usar el PAF'S Súper 7 para lanzar su nuevo radar Blue Hawk (Halcón Azúl).
A principios de 2001, sin embargo, una importante decisión mayor fue tomada por la PAF para decoplar la plataforma (la estructura del avión) de los sistemas de aviónica, permitiendo que los trabajos de diseño del avión prosiguieran. Una ventaja añadida consistiría en que mientras la plataforma era desarrollada, cualquier nueva exigencia de aviónica por parte de la PAF podría ser fácilmente añadida, algo difícilmente realizable teniendo un avión diseñado para aviónica de finales de la era de los años 90´s. El Prototipo de Producción se comenzó en Septiembre de 2002 y una maqueta de tamaño completo del FC-1/SUPER 7 fue mostrada en el China Air show en Noviembre de 2002. El primer lote de motores turbofan Klimov RD-93 que propulsarían los prototipos fueron terminados en este mismo año (2002).

3) El Chengdu J-10 (Jiān Shí, o "Aniquilador Diez") es un caza polivalente de 4ª generación. El avión fue creado por el Instituto de Diseño de Aeronaves Chengdu (611 Instituto) y construido por la Corporación de Aeronaves Chengdu (CAC) de AVIC. La aeronave se encuentra operativa dentro de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) desde el 2003.

El J-10 está disponible en las variantes monoplaza de combate J-10A y biplaza de entrenamiento J-10S. Posteriormente, según se informa, una variante mejorada del monoplaza designada J-10B, hizo su vuelo inaugural en Febrero de 2009. Conocido en el mundo occidental como "Vigorous Dragon", el J-10 ha sido diseñado para ser igualmente útil en funciones de caza y bombardero ligero, a su vez está optimizado para la operación todo-tiempo, día y noche. Desde su introducción, en la década del 2000-2010, se caracteriza por ser el avión de combate de tecnología más avanzada desarrollado hasta el momento por la República Popular China.
El programa para desarrollar el caza de combate J-10, conocido como Proyecto 8610, comenzó a mediados de los años 1980. El avión fue originalmente propuesto, para ser un combatiente de superioridad aérea y alto rendimiento, un caza de combate "Aire-aire", cuya finalidad era, contrarrestar a los enemigos emergentes de aeronaves de la cuarta generación, como el caza occidental F-16 y el caza soviético MiG-29, pero el final de la Guerra Fría y las exigencias cambiantes del combate aéreo, desplazaron el desarrollo hacia un nuevo avión polivalente de diseño Multipropósito, con capacidad para misiones de combate "Aire-aire", así como de ataque a tierra, o "Aire-tierra" (ambas misiones inclusive) en el mismo tipo de avión.
El Instituto 611, conocido así mismo como el Chengdu Aircraft Design Institute, recibió la tarea como el principal desarrollador de esta moderna aeronave, con Song Wencong, el diseñador jefe del J-7III, asignado como el jefe de diseño y Xue Chishou como el ingeniero en jefe. Como se mencionó con anterioridad, inicialmente fue diseñado como un avión caza especializado para misiones de combate "Aire-aire", fue más tarde cambiado su concepto a uno de aeronave multifunción tipo Polivalente de diseño Multipropósito.
Dicho proyecto fue originalmente financiado por el líder supremo de China, Deng Xiaoping, el cual autorizó la inversión de medio billón de Renminbi para desarrollar una aeronave nativa, totalmente fabricada en China, pero el programa oficial no comenzó sino unos años más tarde, en enero de 1986, cuando el gobierno de China emitió la autorización.
Israel según se informa, colaboró en el desarrollo del nuevo caza J-10, proporcionando las tecnologías necesarias para su desarrollo y construcción, de su cancelado proyecto de avión de peso ligero IAI Lavi con alas en forma de delta ala delta, incluyendo el diseño aerodinámico y el software, para el sistema de control de vuelo fly-by-wire.
El programa de desarrollo afrontó enormes dificultades a principios de los años 90´s, cuando China fue víctima de un embargo de armas impuesto por los Estados Unidos y la Unión Europea. A mediados de los años 90´s, Rusia se envolvió en el proyecto, para colaborar con el desarrollo del J-10, y suministró su motor de turbina para jets de combate turbofán Lyulka-Saturn AL-31F para impulsar la aeronave.
Aunque la existencia del J-10 fue reportada por mucho tiempo fuera de China y dentro de ella, el Gobierno de la República Popular de China no admitió oficialmente la existencia del avión sino hasta enero de 2007, cuando permitieron que las primeras fotografías del J-10 fueran publicadas por la Agencia de Noticias Xinhua. Habiendo sido diseñado bajo tal secreto, antes de su revelación oficial, muchos detalles del moderno caza J-10 estaban sujetos a especulación.
Esta aeronave de combate, la más avanzada desarrollada hasta el momento por la República Popular China, fue presentada oficialmente al público en la bienal Air Show China mostrando un impresionante desempeño.
Ahora se conoce, que el primer prototipo experimental del J-10 voló por primera vez el 22 de marzo de 1998, el vuelo tuvo una duración de alrededor de veinte minutos. Otro piloto de pruebas, voló el prototipo realizando pruebas de su funcionamiento aerodinámico, las cuales duraron hasta principios de diciembre de 2003, fueron satisfactoriamente finalizadas tareas de repostaje aéreo de combustible. En estas pruebas aerodinámicas, el avión fue empujado más allá de sus parámetros de diseño originales y fue descubierto, que el avión fácilmente podía soportar exigencias mayores de carga aerodinámica y fuerzas de gravedad.
La última parte del programa de vuelos de prueba, fue el lanzamiento de misiles "Aire-Aire" que duraron desde el 21 de diciembre de 2003 al 25 de diciembre de 2003. Seis prototipos de producción, en la variante de avión de un solo asiento, fueron entregados a la base de Entrenamiento de Pruebas de Vuelo de PLAAF / el 13vo. Regimiento de Prueba en la Base Aérea de Cangzhou para exámenes operacionales y su posterior evaluación en marzo de 2003. El avión fue certificado para la finalización del diseño y producción en serie, a principios de 2004. La primera unidad operacional del avión J-10, fue activada en la 44 va. División del Aire PLAAF / el 132 vo. Regimiento de Aeronaves basado en la Base Aérea de Luliang, en la Provincia Yuannan del Sureste en julio de 2004. El biplaza J-10S, voló por primera vez en diciembre de 2003 y fue certificado en 2005.
El lote inicial de 100 ejemplares, tanto en las variantes monoplaza como biplaza, para entrenamiento de pilotos, fue entregado al PLAAF entre 2004 y 2006. Se estimaba, que podrían requerir un total de 300 aviones para equipar a la PLAAF y la Marina del PLA. Un gran número de países interesados en modernizar su Fuerza Aérea, incluyendo Pakistán, Irán, y Tailandia, también han mostrado un fuerte interés en el avión. En marzo de 2007, el Jefe de Staff de las Fuerzas Aéreas Pakistaníes dijo a la prensa, que el país ultimaba un trato con China para comprar entre 32~40 aviones J-10, cuya entrega esperaban se concretara en el 2009.
El nuevo caza polivalente de diseño Multipropósito J-10, es el avión de combate en ala delta más moderno fabricado en China, adopta unas modernas “aletas Delta-Canard” movibles, canard´s en su nuevo diseño aerodinámico, que fueron utilizadas con éxito por el caza IAI Kfir fabricado en Israel, derivado del caza francés Mirage 50, el caza Polivalente de diseño Multipropósito Atlas Cheetah de Sudáfrica, derivado del caza Francés Dassault Mirage 5 repotenciado, el moderno caza Saab 39 Gripen fabricado en Suecia, el nuevo Eurofighter Typhoon del consorcio europeo Eurofighter GmbH y el moderno caza francés Dassault Rafale, y que al principio, fueron desarrolladas especialmente por técnicos de Israel, para equipar al cancelado proyecto J-9 IAI Lavi de un caza con ala delta fabricado totalmente en Israel, inspirado en el diseño original del afamado caza occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon.
El diseño del avión, tiene estas modernas superficies de control horizontales, movidas hacia adelante para formar unas Canards delante del ala principal en forma de ala delta, en la combinación conocida como Delta-canard. Cuando el avión se eleva, en lugar de forzar la cola hacia abajo disminuyendo el impulso general, las aletas horizontales Canard´s levantan la nariz, aumentando el impulso o sustentación total. El efecto se produce porque las Canard´s recogen y direccionan la corriente de aire, con lo cual el avión puede alcanzar mayor y mejor autoridad de control, en el momento del despegue y aterrizaje, que con superficies de control de tamaño más pequeño, resultando en menor resistencia y peso de las mismas superficies alares.
La configuración Delta-canard es inherentemente inestable, aerodinámicamente hablando, lo cual provee un alto nivel de maniobrabilidad, agilidad y capacidad de giro, para combate aéreo cerrado Dog-fighting, particularmente a velocidades supersónicas. Sin embargo, esta característica de vuelo, requiere de un sofisticado sistema de control computarizado de vuelo por cables Fly-by-wire (FBW), conocido como vuelo Digital, para proveer la necesaria estabilización artificial con la ayuda de computadoras. El avanzado J-10 usa un sistema digital quadruplex (sistema de cuatro-canales FBW desarrollado por el Instituto 611). El programa (software) para el FBW fue desarrollado por el Instituto 611 usando el lenguaje ADA.
Este moderno avión de combate de Cuarta generación de cazas de reacción totalmente fabricado en China, es un caza Polivalente de diseño Multipropósito (puede atacar y defender), en todo tipo de clima, vuelo nocturno y comandar, misiones de ataque a tierra y ataque naval; su moderno diseño, emplea una nueva toma de aire ajustable, montada en la barbilla (debajo de la nariz y hacia atrás), bajo la cabina de mano, similar al diseño del moderno caza europeo Eurofighter Typhoon, que suministra el aire a un solo motor turbofán Ruso Lyulka-Saturno AL-31FN con postcombustión. La parte superior de la toma de aire tiene incorporada una rampa de entrada de aire aerodinámica, diseñada para generar una onda de choque oblicua hacia atrás, para ayudar en el proceso, de compresión de admisión de aire al motor de turbina y darle más potencia a velocidades supersónicas.
La rampa aerodinámica se asienta en un ángulo agudo, para desviar la corriente de aire de entrada, de la dirección longitudinal. Este nuevo diseño creó un pasillo entre la toma de aire y el fuselaje avanzado, y requiere de seis pequeños rayos (soportes), para poder mejorar la estructura (su fortaleza) para el vuelo de alta velocidad supersónica. Este diseño de toma de aire, según se informa recientemente, fue substituido por un nuevo difusor de entrada de aire supersónica (DSI) en la última variante del J-10B.
El piloto se sienta en la cabina de mando en una posición alta, localizada encima de la toma de aire del motor turbofán y delante de las aletas canard´s. La burbuja de la carlinga de la cabina, es de gran tamaño y ofrece al piloto, buena visibilidad en todas las direcciones, un rasgo de vital importancia durante el combate Aire-aire contra otros aviones caza de combate a corta distancia (Dog-fighting) entre aviones de combate en vuelo cerrado.
El nuevo computador de control de vuelo Digital de a bordo, vuela el avión para el piloto, convirtiendo al piloto en una parte del avión más integrada al computador, proporcionando la coordinación de vuelo automática e impidiendo al avión, entrar en situaciones potencialmente peligrosas por su alta maniobrabilidad. Esto por lo tanto, libera al piloto para concentrarse en sus tareas primordiales durante el combate, en forma similar al nuevo sistema de vuelo del caza francés Dassault Mirage 2000, el exitoso caza occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el caza pesado de largo alcance McDonnell Douglas F-15 Eagle y es comparable, al moderno caza francés Dassault Rafale.
El caza biplaza J-10S de entrenamiento en vuelo, es idéntico a la variante monoplaza en desempeño y configuración de su aviónica. Los dos tripulantes se ubican en tándem en la cabina de dos asientos de eyección, sentados uno detrás del otro, piloto y copiloto operador de sistemas, con una carlinga en forma de cúpula de una sola gran burbuja, para obtener gran visibilidad en combates contra otros aviones caza.
Una espina dorsal alargada en la cabina de mando, que se extiende hasta el timón vertical de profundidad, acomoda la aviónica adicional para el segundo tripulante operador de sistemas. La aeronave biplaza puede ser usada tanto para el entrenamiento de vuelo de nuevos pilotos de combate, como para el combate normal contra otros aviones caza y misiones de apoyo aéreo, escolta de bombarderos, ataque a tierra, guía de ataque de otros aviones de combate y ataque naval, con misiles "Aire-superficie" navales antibuque, como las misiones de ataque del bombardero francés Dassault-Breguet Super Étendard.
Radar y señalización: De acuerdo a su fabricante la Chengdu Aircraft Industry Corporation, el J-10 sería equipado con un nuevo Radar Plano AESA multimodo de control de fuego, diseñado totalmente en China. El radar mencionado, posee una antena de exploración mecánica (planar array) en el plano horizontal y vertical, es capaz de mantener el seguimiento sobre 10 blancos enemigos y 2 de ellos, pueden ser enfrentados simultáneamente con misiles de radar de seguimiento semiactivo o 4 de ellos, pueden ser enfrentados con misiles de radar de seguimiento activo.
Se ha comentado que este moderno radar AESA fue diseñado por el Nanjing Research Institute of Electronic Technology (NRIET), designándolo con el nombre KLJ-10 y que se trata, de una versión mejorada del radar instalado en el avión de combate ligero JF-17 Thunder. Se cree que esta basado en tecnología proveniente de Rusia, Israel o una combinación de ambas, el radar podría ser comparable a diseños de radares occidentales de los años 90´s. Dicho radar, también puede ser reemplazado por modelos de tecnología más avanzada de diferentes orígenes, en las nuevas versiones de exportación del J-10 que tendrán software abierto, para poder utilizar equipo electrónico, computadoras, radar y armamento, del país comprador o fabricados en otros países.
La empresa italiana FIAR (ahora SELEX Galileo) ha ofrecido su modelo de radar Grifo 2000/16 para su instalación por la Fuerza Aérea de Pakistán en el J-10. El 14 de junio, fue anunciado por los medios de comunicación de China que una versión del J-10 había sido equipada con un radar más avanzado radar (phased array radar.
En diversas exhibiciones relacionadas con la tecnología militar china para exportación, se han presentado varios modelos de "Pantalla montada en el Casco" (helmet-mounted display) HMD, para suministrar información al piloto directamente a sus ojos, que desarrollados por organizaciones chinas habían sido mostrados. Se cree, que el J-10 podría estar equipado con este moderno sistema para ayudar al piloto en el señalamiento de aviones enemigos.
El J-10 también ha sido mostrado en fotos, portando barquillas Pod de información del (FILAT) o "Señalamiento de Ataque por Láser Infrarrojo frontal", para la designación láser de objetivos enemigos y también, barquillas de exploración por Infrarrojo de barrido frontal (FLIR) para las condiciones de baja visibilidad, y los vuelos a baja altitud, para misiones de ataque de penetración profunda y vuelos rasantes sobre el mar.
Propulsión: El J-10 esta originalmente impulsado por un solo motor turbofan Ruso Lyulka-Saturn AL-31FN (AL-31), que suministra una salida de máximo poder estático de 12,500 kgf (kilogramos-fuerza), y unas 27,600 lbf (libras-fuerza). La más significativa diferencia entre el AL-31FN y el nuevo AL-31F, es el arreglo de ciertas partes y mecanismos, debido a las limitaciones técnicas de la bahía (espacio) del fuselaje central para el motor en el J-10A (originalmente diseñada para un motor más pequeño).
El nuevo turbofán AL-31F estaba diseñado para propulsar un avión más grande y pesado, como el caza bimotor Su-27. Para el nuevo J-10B en la nueva variante del motor AL-31FN, especialmente construido para equipar este avión, las partes prominentes del motor, tales como, la caja reductora y la bomba de aceite, están ubicadas de manera opuesta a las mismas del anterior motor AL-31F.
Mas tarde, el fabricante de motores turbofán Saliut de (Rusia) ofreció para la dotación del Super Chengdu J-10B, que es una versión más avanzada del avión J-10A original, su aún más poderoso motor turborreactor AL-31FN M1, ese mismo potente motor, de cuyas copias análogas son fabricadas en China bajo licencia y están dotados los cazas pesados de doble turbina Su-27 y los nuevos Su-30, incluidos los aviones que se suministran a China.
Pero el nuevo motor de doble cuerpo y doble flujo modernizado AL-31NF M1, que utiliza el flujo mixto del conducto interior y exterior detrás de la turbina, con cámara de postcombustión común para todos los conductos y la nueva tobera de postcombustión ajustable, sí se distingue grandemente de sus modelos predecesores. Tiene un nuevo dispositivo que aumenta el consumo de aire destinado a enriquecer el combustible, mayor fuerza de empuje y tiene instalado un turboarrancador de elevada potencia. Todo esto, aparte de que el sistema de control del motor tiene un dispositivo digital de regulación del funcionamiento del motor, lo cual ha aumentado sustancialmente su fiabilidad, prolongado su vida útil y ha disminuido los gastos de explotación, mantenimiento y reparaciones avanzadas.
Por ejemplo, la fuerza de empuje del nuevo motor de turbina que equipa a este caza, aumentó desde 12500 kg/s hasta 14000 kg/s. El tiempo entre reparaciones aumentó hasta 600 horas, la vida útil, hasta 1800 horas y el período entre reparaciones avanzadas, hasta 10 años. Además, el nuevo motor turbofán AL-31FN M1 tiene instalada una tobera de escape de gases variable, lo cual le atribuye al nuevo y sorprendente caza J-10B, una maniobrabilidad excepcional con empuje vectorial. Como suelen decir los aviadores, es capaz de girar alrededor de su cola. Ello significa que en un combate aéreo cercano Dog-Fighting posee enormes ventajas frente a otros aparatos análogos extranjeros convencionales, incluidos los americanos F-16.
La empresa Rusa fabricante del motor de turbina Saliut suministró a Pekín 54 de los nuevos motores turbofán AL-31FN. Según dice el director general de la empresa, Yuri Eliseiev, se tendrán que suministrar a China cien motores de este tipo para sus nuevos aviones Chengdu J-10B por un valor de 300 millones de dólares. Este contrato, permite intensificar nuestra cooperación con China y evitar, que se limite a la fabricación de sólo motores para la familia de aviones Su-30.
Versión J-10B: Este nuevo desarrollo del J-10A disponible para exportación, se presenta con muchas mejoras al diseño original del primer caza J-10, entre ellas, una rediseñada tobera de ingreso de aire al motor, más aerodinámica y eficiente, denominada DSI (Diverterless Supersonic Intake), muy parecida al diseño de la tobera de ingreso de aire al motor, del proyecto del nuevo avión caza experimental Boeing X-32 de diseño furtivo en ala delta de quinta generación, que compitió con el caza experimental X-35, para equipar a la U.S. Air Force y nunca se logró construir en serie, que le da un nuevo perfil de avión furtivo de baja marca de radar y recuerda el diseño, de la tobera de ingreso de aire al motor del caza naval LTV A-7 Corsair II, de forma redonda, ensanchada y más aerodinámica, que permite capturar más aire para alimentar al motor.
Tiene el nuevo sensor infrarrojo delantero "Infra-red Search and Track" (IRST) instalado sobre el cono del radar, en el costado derecho de la cabina, un sistema de avistamiento optoelectrónico, de funcionamiento "silencioso" o pasivo (sin emisión electromagnética), una cámara infrarroja giroestabilizada y telémetro láser, en forma similar al moderno caza ruso MiG-35 y al caza pesado de largo alcance Su-30, derivado del caza Su-27 vendido a China y del que se fabricó, con una patente de fabricación de Rusia, por lo que se presume, se aplicó la ingeniería inversa para instalarlo con éxito en el caza nacional J-10, este sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), es un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto, es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del radar, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, frente al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el radar de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight. Funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En una misión de combate "Aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con el radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga.
Tiene una nueva mira electrónica montada en el casco, que le permite al piloto designar sus blancos con solo mirar hacia ellos, HMD por sus siglas en inglés (Helmet Mounted Display) y una nueva pantalla de información de blancos sobre el panel de control, pantalla HUD Head-up display.
Posee nuevas Aletas ventrales modificadas para tener mayor estabilidad horizontal, parecidas a las del afamado caza occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon y que también, están presentes en el caza IAI Lavi que sería fabricado en Israel; tiene nuevos soportes de carga bajo las alas (11 en total), un diseño de la cabina más aerodinámico con el dorso del avión en forma de una pequeña joroba, parecido al del caza ruso Su-27 que mejora su elevación y maniobrabilidad, un nuevo "Radar Plano" AESA y nuevos sensores traseros en el timón vertical de cola, con un borde angular muy parecido al del caza francés Dassault Rafale.
Podrá transportar una vaina con equipos electrónicos Pod de información en un pilón de carga de armas, para el combate en el aire contra otros aviones caza, misiones de ataque a tierra y ataque naval, orientación y navegación multi-espectral, diseñado para la navegación y la iluminación del objetivo, para mejorar las capacidades de ataque en todo tipo de clima, de día y de noche.
Presentará a los pilotos en tiempo real, Forward Looking Infra-Red (FLIR) y de dispositivos de carga acoplada (CCD) de imágenes de la batalla, la posición de los aviones enemigos y los blancos asignados para atacar. El sensor de alta resolución, permite a los pilotos poder identificar adecuadamente los objetivos de combate y evitar daños colaterales. La nave podrá estar en pleno funcionamiento las 24 horas del día y en condiciones meteorológicas adversas, para operaciones de combate en todo tipo de clima.
Los sensores podrán estar incorporados en una sola vaina aerodinámica, en forma de un misil Pod de información y proporcionar, a la tripulación del avión de combate y otros aviones caza del "Ala de combate", toda la información del campo de batalla y el tazón de combate, la zona de batalla aérea contra múltiples blancos enemigos, con la flexibilidad necesaria para realizar múltiples misiones y tareas que incluyen:
-Nueva mira láser que permite la detección in-situ de las misiones de cooperación con la clasificación de objetivos.
-Láser de marcado para las misiones de cooperación con gafas de visión nocturna (NVG) en el caso del piloto.
-La realización de vuelos de bajo nivel de noche (de navegación) para misiones de ataque de penetración profunda en forma furtiva, con el Radar principal apagado para no ser detectado.
-Punto de igualdad de oportunidades y la zona Tracker-Tracker inercial, para informar al avión del "Ala de combate" que el computador seleccione como mejor posicionado para el ataque.
-Identificación de objetivos aéreos del más allá del Rango Visual (BV). Detección / reconocimiento / identificación de avión amigo o enemigo, designación láser de blancos de superficie.
-Precisión de entrega de bombas guiadas por láser, municiones guiadas por satélite GPS, las bombas de racimo y de propósito general, y poder filmar, la evaluación de daños para un análisis confiable de la misión de batalla.
-Integración de la capacidad de información a todos los aviones del "Ala de combate" y a la Base de comando en tierra, en tiempo real.
-El Pod de información es un sistema autónomo de táctica independiente multisensor de reconocimiento, que consiste en una cápsula aerodinámica en forma de misil, que puede ser transportado fácilmente por cualquier caza J-10B, para suministrar varios tipos de información a la cabina de mando del piloto y a otros aviones caza, basado en la orientación Litening - POD de exploración y explotación de una estación terrestre. El POD al mismo tiempo recoge señales Infra-Rojo (IR) y visual (VIS e IR cercano) imágenes digitales dentro de un campo muy amplio de lo que se refiere a la zona de batalla y exploración de los objetivos, de acuerdo con un plan de misión automática o de la operación manual.
Las imágenes y la anotación de datos se registran en un grabador de estado sólido y de transmisión de la estación, de la explotación de la información a través del enlace de datos. Las imágenes se interpretan en la estación de la explotación del suelo, la base de comando en tierra tiene una información completa de la batalla a tiempo real.
El concepto abarca un sistema único de la vaina POD, con una sola carga útil de sensores que tiene sensores en los IR (infrarrojos) y el VIS (visual e infrarrojo cercano) bandas de frecuencia, que tiene tres campos de visión (FOV) en IR y cuatro en el VIS, y la capacidad, de tener una línea directa de la vista de todos los sensores, hacia cualquier dirección en el espacio aéreo, con una casco de información a la vista del piloto.
Los sensores se pueden mover fácilmente, utilizando grandes conjuntos de coordinación de dos dimensiones plano (FPA) montado sobre un sistema de cardanes de 4 ejes, para el movimiento horizontal y vertical, y las imágenes, son capturadas por la exploración con los cardanes y podrán tomar, fotografías o videos instantáneos de la zona de objetivos. La línea de visión es exactamente dirigida hacia la zona de objetivos mediante un sistema integrado de navegación inercial (INS), y la compensación de movimiento en todas direcciones, se logra mediante el bloqueo de la línea de sensores de visión en la región de interés (ROI), mientras que para la captura de imágenes, la compensación de movimiento es mediante el seguimiento de inercia avanzados y mapas de elevación digital (DEM) programados previamente en la vaina aerodinámica.
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 15,5 m
Envergadura: 9,7 m
Altura: 4,78 m
Superficie alar: 39 m²
Peso vacío: 9.750 kg
Peso cargado: 14.876 kg
Peso útil: 4.500 kg
Peso máximo al despegue: 19.277 kg
Planta motriz: 1× turbofán Saturn-Lyulka AL-31FN o Shenyang WS-10A.
Empuje normal: 79,4 kN (8.101 kgf; 17.860 lbf) el primero, 89,2 kN (9.094 kgf; 20.050 lbf), el segundo de empuje.
Empuje con postquemador: 122,5 kN (12.491,3 kgf; 27.539 lbf) el primero, 132 kN (13.460 kgf; 29.675 lbf) el segundo. de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,2 a altitud, Mach 1,2 a nivel del mar
Radio de acción: 1.600 km (864 nmi; 994 mi)
Techo de servicio: 18.000 m (59.055 ft)
Carga alar: 335 kg/m²
Empuje/peso: 0,98
Límites de fuerzas G. +9/-3 g (+88/-29 m/s²)
Armamento: 1× cañón de 23 mm con doble cañón
Puntos de anclaje: 11 en total (6× bajo las alas, 5× bajo el fuselaje central) con una capacidad de 6.000 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: bombas guiadas por láser (LT-2), bombas plantadoras (LS-6) y bombas de caída libre.
Cohetes: Contenedores de cohetes de 90 mm
Misiles:
Misiles aire-aire: PL-8, PL-9, PL-11 y PL-12
Misiles aire-superficie: PJ-9 e YJ-9K
Otros: Hasta 3 tanques de combustible externos (1 bajo el fuselaje y 2 bajo las alas).
Aviónica:
Radar de control de tiro multimodo NRIET KLJ-10
Contenedores de aviónica externos:
Pod de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) Tipo Hongguang-I
Pod interferidor BM/KG300G
Pod de reconocimiento electrónico KZ900
Pod de navegación/ataque Blue Sky
Pod FILAT (Forward-looking Infra-red Laser Attack Targeting)

Fuente: Wikipedia.org

Helicóptero de transporte y combate Mi-8AMTSh (Terminator)

Fuente: RIA Novosti

El vehículo marciano Opportunity de EEUU, llegó al cráter Endeavor en el planeta Marte

El vehículo marciano de EEUU, Opportunity, después de tres años de camino, alcanzó el siguiente objetivo de su misión, el cráter Endeavour, donde estudiará por primera vez minerales de arcilla formados durante el tiempo en que Marte fue más cálido y húmedo, informó el servicio de prensa de la NASA.

Foto: Opportunity © apod.nasa.gov

El diámetro del cráter al que se encaminó Opportunity a mediados de 2008, es de 22 millas y 25 veces mayor que el cráter Victoria, objeto de la investigación anterior de "Opportunity", por tanto, se convertirá pronto en el mayor cráter visitado alguna vez por una nave espacial.

El cráter se ha convertido en un destino muy atractivo para los científicos de la NASA después de que la sonda MRO (Mars Reconnaissance Orbiter) encontró en él una especie de arcilla que pudo ser acumulada en las primeras etapas de la evolución del planeta. "Los minerales de arcilla se producen en condiciones de alta humedad, por lo que podemos aprender más sobre el medio ambiente potencialmente apto para la vida. Estas rocas parecen muy diferentes a las sencillas”, declaró Matt Golombek, miembro del equipo científico del Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA.

Según los investigadores, el cráter Endeavour se formó antes de todas las rocas sedimentarias exploradas por Opportunity hasta el momento. De acuerdo a las previsiones, el vehículo “entrado” llevará varios años explorándolo.

El robot, que ya recorrió más de 32 kilómetros en Marte, se dirige al punto en la orilla occidental del cráter, bautizado Spirit Point en honor al vehículo “gemelo” de Opportunity, cuya misión terminó en mayo del año en curso. Los dos aterrizaron en el planeta rojo en enero de 2004 y en 2010 batieron el récord de estancia en Marte establecido por la sonda espacial “Viking 1”, 6 años y 116 días.

El próximo robot marciano de la NASA, Curiosity, cuyo lanzamiento está previsto para noviembre de 2011, será el mayor vehículo explorador de Marte en la historia. Aterrizará en agosto 2012 en el cráter Gale que explorará durante dos años para después intentar subir a una montaña de 5 kilómetros ubicada en el centro del cráter.

Fuente: RIA Novosti.

Rusia ocupa segundo lugar en el mercado internacional de cazas polivalentes

La compañía rusa Sukhoi ocupó el segundo lugar en el mundo por el total de cazas polivalentes que produjo para exportar en los diez últimos años, informó hoy el Centro de Análisis del Comercio Mundial de Armas (CACMA).


"Entre 2000 y 2004, los aviones de la marca Sukhoi ocupaban el 35,2% del mercado internacional de cazas polivalentes, y entre 2005 y 2009 el 29,5%. En los diez últimos años Rusia exportó 437 aviones y llegó a ocupar el segundo lugar después de Estados Unidos", indica el informe.

Expertos del CACMA destacan que en las condiciones de disminución del mercado chino Rusia supo diversificar la exportación de aviones Sukhoi. "El eficaz estudio de mercado permitió firmar importantes contratos con Malasia, Indonesia, Argelia, Venezuela y Vietnam", señala el estudio.

El primer lugar en el mercado internacional de cazas polivalentes, según analistas del CACMA, corresponde a la estadounidense Lockheed Martin, que exportó un total de 583 aviones en diez años (entre 2000 y 2009).


El tercer lugar lo ocupa la empresa china Chengdu con 90 aviones J-7, J-10 y JF-17, seguida de la francesa Dassault Aviation (57 aviones Mirage 2000), la estadounidense Boeing (50 aviones F-15 y F/A-18) y la corporación rusa MiG en el sexto lugar con 42 cazas polivalentes.

Fuente: RIA Novosti

Venta de misiles Bastión a Vietnam amenaza al monopolio de Rosoboronexport

La corporación rusa del sector de defensa NPO Mashinostroyenia prepara la firma de un contrato directo para el suministro de sistemas de misiles costeros móviles Bastión a Vietnam, lo que minaría el actual monopolio de Rosoboronexport, entidad pública que hace de intermediaria en la exportación de armas rusas, escribe hoy el diario Kommersant.

Foto: Misil antibuque Yájont - © RIA Novosti. Vladimir Fedorenko
Una fuente próxima al Ministerio ruso de Finanzas dijo a ese periódico que NPO Mashinostroyenia entregaría sistemas Bastión a los vietnamitas en 2013-2014, porque es necesario introducir primero una serie de enmiendas en la ley del presupuesto, y que Rusia concedería a Vietnam un crédito a tales efectos. El monto “dependerá de la cantidad” de armas que adquieran, dijo.

Vietnam ya compró a Rusia varios sistemas Bastión que disparan misiles antibuque Yájont a una distancia de hasta 300 Km y son capaces de cubrir áreas costeras de 600 Km de extensión. El fabricante conoce perfectamente el mercado vietnamita, realizó exportaciones por cuenta propia hasta 2007 y “consiguió el permiso del presidente de Rusia (Dmitri Medvédev) para reanudar esa práctica”, precisó el interlocutor de Kommersant. Una fuente de la Administración Presidencial confirmó que la transacción cuenta con el visto bueno de Medvédev.

Las empresas del sector de defensa en Rusia están autorizadas a exportar de forma autónoma piezas de repuesto y componentes industriales mientras que Rosoboronexport monopoliza actualmente la exportación de productos finales en toda su gama.

Fuente: RIA Novosti

Productores de etanol ahora plantan sorgo

Por Fabiana Batista para el Cronista Comercial

Históricamente tratado como el primo pobre del maíz en el mercado de forrajes para aves y porcinos, el sorgo está ganando nuevo espacio en regiones agrícolas de Brasil. Con menos granos que el sorgo destinado a alimentación animal, el sorgo sacarino es el nuevo invitado de honor de los productores brasileños de etanol, y de esa forma consiguió hasta resucitar investigaciones sobre mejoramiento genético, paralizadas desde la época del programa Proalcohol.

Desde el año pasado, surgieron experimentos de cultivo de sorgo sacarino en ingenios de San Pablo, Goiás y Minas Gerais para su uso en la producción de etanol. En octubre de 2010, al menos siete grupos de producción de caña de azúcar, entre ellos los más grandes del segmento, cultivaron 3.100 hectáreas con híbridos de la multinacional estadounidense Monsanto, que con la marca CanaVialis, está entre las tres empresas privadas que apuestan a la recuperación de los estudios de ese tipo de sorgo en el país.

Este año, solamente la compañía estadounidense dispone de semillas para plantar un área hasta 20 veces más grande, de 50.000 a 60.000 hectáreas. La empresa estima que ese volumen no será suficiente para atender a la demanda creciente de los ingenios, que este año padecen de baja productividad en sus áreas de caña de azúcar. El escenario es de poca caña, mucha demanda y precios altos. La demanda por sorgo sacarino está creciendo, dijo el líder de Negocios de CanaVialis, José Carlos Carramate.

Carramate explicó que la planta se parece a la del sorgo granífero (para forraje), pero que es entre 30 y 50 centímetros más alta (mide de 1,8 metros a 2 metros). Esa altura, cercana al tamaño de la planta de caña de azúcar, permite que la colecta se realice con la misma máquina utilizada para la caña de azúcar, optimizando los costos fijos del ingenio. El sorgo sacarino tiene menos granos y más colmo (así se llama una parte de la planta), que es donde se concentra la mayor parte del azúcar fermentable, dijo el especialista. Ese azúcar, es rico en fructosa (y no en sacarosa como la caña), lo que restringe la producción con sorgo apenas al etanol. No sirve para hacer azúcar, completó.

Casi todos los grandes grupos de producción de caña de azúcar del sector recogieron sorgo este año, a partir de febrero y marzo, época de la entre cosecha de caña. Raízen (Cosan/Shell) cultivó 92 hectáreas y ahora prevé la siembra de más de 1.000 hectáreas en su unidad Jataí, en Goiás.

Nova Fronteira Bioenergia (Sao Martihno/Petrobras) produjo etanol a partir de 257 hectáreas de sorgo sacarino y espera más que duplicar el área este año a 600 hectáreas, también en ese estado del centro-oeste brasileño.

Cerradinho, que plantó el área más grande de sacarino en Brasil (1.850 hectáreas), vuelve este año a 700 hectáreas por ajustes agroeconómicos. Hasta la india Shree Renuka promete dejar la escala experimental para comercializar este año, aunque no informó el tamaño del área que piensa cultiva.

El desafío de esa tecnología es aumentar el nivel de azúcar del sorgo sacarino. El rendimiento en esa primera cosecha fue de 1.200 litros de etanol por hectárea en Nueva Frontera, contó el director de operaciones de la joint venture, Agenor Cunha Pavan. La compañía espera que las investigaciones de mejoramiento genético y de manejo ayuden a mejorar ese desempeño a niveles de 4.000 litros por hectárea.

Sólo fue posible apostar en esa alternativa porque las empresas de biotecnología mostraron interés en invertir en nuevas variedades, dijo Pavan. La adopción de ese cultivo no demanda área adicional, explicó. El sorgo sacarino sustituyó a la soja o el maní en la renovación del cañaveral, que precisa hacerse todos los años en proporción de 17% a 20% del cañaveral.

Mas Metrobus

El Gobierno porteño buscará extender el servicio de metrobús, que hoy día une los barrios porteños de Palermo con Liniers, como una manera de profundizar los proyectos que el macrismo encaró en la primera gestión. "Hemos avanzado en todo lo que nos planteamos y hasta nos pusimos nuevos desafíos, entre ellos el control de taxis que encaramos este año", señaló a Ambito Financiero el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich (h).

En este sentido, buscan que articular unas 20 líneas de colectivos antes de fin de año. "Las empresas invirtieron 6 millones de dólares en colectivos y fue un verdadero desafío para ellos; ahora las compañías de transporte son las que se nos acercan a nosotros a pedirnos que construyamos nuevos metrobuses por el nivel de aceptación que tuvo la gente", aseguró.

A su vez, el funcionario se refirió a la posibilidad se sumar más kilómetros de bicisendas. Se esperaba, para fin del año 2010, que se llegara a los 100 kilómetros pero apenas se alcanzaron 70. "El proyecto de Avenida de Mayo está, pero nos concentramos en la avenida Santa Fe porque sentimos que la necesidad allí es mayor. Hoy estamos profundizando el estudio de esta medida", indicó Dietrich.

Fuente: Perfil.com