Compañía rusa adquiere empresas peruanas de transporte aéreo

La aerolínea rusa UTair adquirió la compañía Helisur, líder del mercado peruano del transporte en helicópteros, lo que contribuirá a que los técnicos rusos amplíen su presencia en el mercado de reparación y mantenimiento de helicópteros rusos en el continente latinoamericano, informó el servicio de prensa de la compañía.

"La aerolínea rusa UTair anuncia la adquisición de las compañías Aviación del Sur S.A. y Helicópteros del Sur S.A. (Helisur). En corto plazo se prevé la suscripción de contratos para prestar servicios de reparación y mantenimiento en Chile, Brasil, Colombia, Bolivia y otros", según un comunicado del servicio de prensa de UTair. Sobre el monto de la compra de las citadas compañías peruanas no se hizo mención. Ambas entidades peruanas mantendrán de momento las respectivas marcas comerciales pero a futuro pasarán a trabajar bajo la marca de UTair, la mayor operadora mundial de helicópteros.

Fuente: RIA Novosti.

Editorial I: El empuje indeclinable del campo

Los problemas y el enorme potencial del agro argentino quedaron de relieve en el congreso anual de Aapresid
En la sociedad del conocimiento resultan cada vez más patéticos los bolsones de la ignorancia gubernamental y de otras expresiones populistas sobre lo que ha representado para los intereses generales del país la extraordinaria productividad de la agroindustria argentina.

Atacado por los sectores más retrógrados del oficialismo y por los impulsores de una cultura reñida con el trabajo, el sacrificio y la asunción de riesgos personales, el campo se enfrenta ahora con la posibilidad de que desafortunadas propuestas sobre el régimen de arrendamiento de tierras interfieran en su aptitud para seguir creciendo. Insólito fenómeno en un mundo que reclama cada vez más alimentos y capacidad para generar energías menos contaminantes, más inversiones privadas y menos irresponsabilidad estatizante.

Como ha ocurrido en las ocasiones anteriores, el congreso anual de la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (Aapresid), que acaba de realizarse en Rosario, constituyó un observatorio ideal para evaluar las principales cuestiones que se debaten alrededor del eje agropecuario y de los servicios e industrias conexas.

Los dos mil asistentes al encuentro, en general hombres y mujeres jóvenes, representaron, por el interés en consolidar conocimientos con el que siguieron las exposiciones, a la gran masa crítica de recursos humanos argentinos que no sólo están a la vanguardia de las experiencias rurales y agroindustriales más avanzadas en el mundo. También mostraron la voluntad de involucrarse en todo lo concerniente a la marcha de las instituciones, como lo han testimoniado desde el año último, y la perplejidad que han provocado en ellos, después de la derrota gubernamental en las elecciones de junio, las controversias abiertas en el seno de la oposición por figuras sin dimensión para encarnar papeles eminentes en la esfera nacional.

La severidad crítica, como era natural, se acentuó sobre las políticas oficiales y los corifeos, prendidos de un modo u otro del presupuesto nacional, que han salido a pretender instalar mitos sobre la gravedad supuesta para la pureza ambiental de insumos que han contribuido al aumento de la producción agrícola. La más efectiva de las desautorizaciones que aquellos han recibido hasta el presente provino en Rosario de un destacado científico que integra el elenco gubernamental, pero como una suerte de rara avis, a juzgar por la independencia de criterio con la que preserva el valor de la palabra.

Ha sido una pena que la presidenta de la Nación, en lugar de haber consagrado un tiempo llamativo al fútbol, no haya dedicado una jornada a interiorizarse sobre una de las actividades que más debería enorgullecerla como argentina. Habría aprendido, por ejemplo, que el ingreso per cápita de los habitantes del país creció más cuanto más abierta fue la economía.

Dada su afinidad con el popular deporte, habría anotado la Presidenta que, así como a veces es más fácil hacer un gol que errarlo, estos años hubiera sido más sencillo construir el país que empeñarse en demolerlo. Con el viento de cola de una economía internacional singularmente propicia para los intereses argentinos como la de 2003-2007, se invirtió la relación de los términos de intercambio y, en poco tiempo, el costo de una notebook pasó de 25 toneladas de soja a sólo 2,5 toneladas de ese cereal.

Con la siembra directa, que llega hasta el 95 por ciento de las tierras cultivadas de la provincia de Córdoba, y otras prácticas agronómicas, más la tecnología aplicada a las semillas, a la fertilización y al combate de plagas, en una sola década los índices de productividad subieron el 55 por ciento en el caso del trigo, el 43 por ciento en el de la soja y mucho más aún en el maíz.

Estudios mundiales indican que todos los días, por crecimiento demográfico, 214.000 bocas se suman a la búsqueda de alimentos y compiten por obtenerlos con los otros 1500 millones de seres humanos en estado de desnutrición. Nuestro país constituye uno de los modelos con mayores posibilidades de dar respuesta a ese verdadero derecho moral.

La Argentina ha demostrado una aptitud casi única para atender aquellos requerimientos y, al mismo tiempo, cuidar los recursos naturales en juego. El del suelo, por ejemplo, que en la historia de la agricultura ha llevado a la degradación en el mundo de más de 29 millones de kilómetros cuadrados. O el del agua potable, que el país aprovecha en mínima parte en relación con sus existencias, al igual que el resto de América latina, depositaria del 31 por ciento del caudal mundial -es decir, más del doble de lo que hay en América del Norte y en Europa-, pero que sólo consume el 2 por ciento.

El agua, como instrumento para transformar la energía lumínica en alimentos, ocupó uno de los lugares centrales de esta reunión de notable significación, realizada bajo la intencionada invocación de "La era del ecoprogreso". Otro capítulo central fue el de la agricultura certificada, que está comenzando a abrirse paso desde Aapresid, con la voluntad de garantizar la excelencia de las marcas del campo argentino a través del cumplimiento de protocolos sobre buenas prácticas agronómicas.

Frente a la conjunción de fuerzas que se le oponen y que han extraído hasta el 40 por ciento de su riqueza para derivarla a sectores ineficientes por sí solos de la economía nacional, el campo argentino encuentra en congresos como el de Aapresid el estímulo para continuar, a pesar de todo, con un empuje envidiable e indeclinable. El que ha hecho posible que en 1960 alimentara a dos personas por cada dos hectáreas trabajadas y que hoy alimente a cuatro, mientras se traza metas aun más ambiciosas para el interés de todos los argentinos.

Fuente: Diario La Nación

Recobró el esplendor la plaza de la Torre de los Ingleses

Foto: LA NACION /Mariana Araujo

Fueron oficialmente presentadas ayer en Retiro las obras de remodelación de la plaza Fuerza Aérea Argentina, que respetaron el diseño original del paisajista francés Carlos Thays.

Los trabajos, encarados por el Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño, tuvieron como objetivo principal recuperar el esplendor de la plaza, luego de años de abandono. Con arreglos florales, la Torre de los Ingleses se resaltó como obra de arte y el eje de la plaza.

Fuente: Diario La Nación

Denuncian "sabotajes" en Aerolíneas de parte de los propios pilotos

El secretario general de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APTA), Ricardo Cirielli, afirmó que una investigación determinó que el 92 por ciento de una serie de denuncias sobre fallas técnicas en 17 aviones de Aerolíneas Argentinas ocurridas en mayo pasado fueron "fraguadas por los pilotos", en lo que definió como "un claro accionar de sabotaje".

El sindicalista dijo que esta investigación técnica sobre 16 demoras y 30 cancelaciones de vuelos ocurridos entre el 1 y el 3 de mayo pasado en todo el país, reveló que "sólo el 8 por ciento (cuatro fallas) fueron verdaderas, mientras que las restantes fueron fraguadas".

En ese marco, Cirielli, a través de un comunicado, sostuvo que existió "un claro accionar de sabotaje del cual no puede ser ajeno el presidente de APLA (la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), Jorge Perez Tamayo". "El fin de semana largo del 1, 2 y 3 de mayo, se produjeron 16 demoras y 30 cancelaciones en 17 aviones, situados en 18 escalas de cabotaje y regional, por causa de fallas técnicas reportadas por la tripulación, que según el presidente de APLA se originaron por el mal mantenimiento, que seriamente afecta la seguridad en vuelo de Aerolíneas Argentinas.

Sin embargo, una investigación técnica demostró que sólo 4 fallas (8 por ciento) fueron verdaderas", añadió el sindicalista."Pérez Tamayo vuelve a intentar coercionar mediante falacias a las más altas autoridades empresarias, para coercionarlas a adoptar drásticas sanciones disciplinarias contra el personal de Mantenimiento de todo nivel", agregó Cirielli.

Fuente: Ambito.com

Comentario:

Lamentable reestatización..., Además de pagar todo el pueblo con sus impuestos su mantenimiento, debemos hacernos cargo de las luchas intestinas de sus trabajadores. Con la excusa que los argentinos debíamos tener aviones para viajar, nos olvidamos que el 70 % vive en una situación social lamentable, con fuerzas armadas en estado de indefección, rodeadas las grandes ciudades por cinturones de villas miserias, invadidos por las drogas, sin presupuestos acordes al alto grado de inseguridad y con nuestros jubilados sobreviviendo a duras penas.

Qué Dios, ilumine a nuestros gobernantes para que disminuyan su ineficiencia y si necesitariamos una linea de aviación de fomento para que los "argentinos puedan viajar" potenciemos a LADE y quitemonos de encima ese nuevo cáncer que devora las finanzas de este sufrido pueblo.

Busca Macri crear otro Puerto Madero

Por: Patricia García para Ambito.com
Habrá Corporación para reciclar deteriorada traza de la ex autopista 3
Mauricio Macri busca innovar el modo de hacer obras, refrescando ahora una experiencia exitosa, como la creación de la Corporación Puerto Madero, de autoría de Carlos Grosso, seguramente el emprendimiento más trascendente en materia urbanística que ha tenido la Ciudad en los últimos años. Tiene también una copia que no resultó de ese modo exitosa, como la Corporación Buenos Aires Sur, creada por Aníbal Ibarra para impulsar el desarrollo de esa geografía.

Quizá la nueva sociedad del Estado que quiere crear Macri tenga menos vuelo y dimensiones para el desarrollo, pero impactará en beneficio de una zona más que postergada como es la traza de la Autopista 3, para la cual existen proyectos de recuperación desde hace una década. El jefe de Gobierno ya les hizo saber ayer a los legisladores PRO que tendrán que trabajar para aprobar la iniciativa. Se trata de la conformación de una corporación que tendrá a su cargo la reurbanización de la zona delimitada básicamente por las calles Donado, Holmberg, avenida Congreso y avenida de los lncas.

La traza de la ex AU3 atraviesa la Ciudad desde la General Paz (en el barrio de Saavedra) hasta Puente Alsina, y pasa por los barrios de Belgrano, Villa Urquiza, Coghlan, Chacarita, Villa Ortúzar, Colegiales, Palermo, Almagro, Villa Crespo, Balvanera, Parque Patricios y Nueva Pompeya. Pero las manzanas que serán intervenidas, unas catorce, básicamente pertenecen a Villa Urquiza. En la zona fue proyectada una autopista por el ex intendente de facto Osvaldo Cacciatore y se expropiaron inmuebles, donde habitaban sectores de clase media y alta. El proyecto no se terminó, y las casas fueron usurpadas al punto que se sancionó una ley para reubicar a las familias y conseguir el desalojo.

El lugar, con el tiempo, se convirtió en parte intransitable por la inseguridad y fue motivo de queja permanente de los propietarios por la devaluación de sus inmuebles, a manos de los nuevos vecinos, elevados por entonces por «puesteros». Las demoliciones a cargo del Gobierno de la Ciudad fueron avanzando a medida que se consiguieron las desocupaciones a cambio del traslado de los ocupantes a viviendas nuevas. En el último año se terminaron de trasladar 65 familias. Ahora entre los inmuebles que son del Gobierno porteño y otros que se deberían expropiar si se logra la sanción de la ley que ordenará la rezonificación de los predios, la Corporación AU3 tendría un capital que se calcula, de base, en $ 500 millones.

Se hará un parque y se permitirá la construcción de torres con la consigna de que los edificios no podrán sobrepasar la altura máxima que ya tiene el barrio. Es decir, se busca evitar una invasión de rascacielos que termine mortificando a los vecinos. El paisaje cambiaría allí con la realización de una avenida con bulevar y el ensanche de veredas de las calles Holmberg y Donado, que intercambiarán con edificios y a la vez se reorganizarán plazas en el extremo norte del proyecto (Congreso-Holmberg-Quesada-Donado).

El proyecto de creación de la Corporación fue anunciado informalmente ayer en una reunión del bloque macrista con el jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta. Al mismo tiempo, se requiere la sanción de una norma de complejidad, que fue presentada el año pasado por el legislador Martín Ocampo (PRO) en acuerdo con el Gobierno. Esa ley es la que definirá un nuevo estatus para la edificación en las manzanas y también en el mismo proyecto se incluye la aprobación para expropiar los inmuebles necesarios para liberar toda la franja que será intervenida.

INDEC: "En la mentira es fácil entrar y difícil salir"

Lo dijo el economista Jacob Ryten. El especialista en estadísticas canadiense dice que «la línea de pobreza es una mezcla de consideraciones objetivas y políticas».

Hace dos años y medio, cuando comenzó la intervención en el INDEC, Jacob Ryten fue entrevistado por primera vez por este diario. En ese momento, este especialista en estadísticas canadiense, que asesoró a la Argentina en la elaboración del IPC (antes de que desembarcara el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno), vaticinó: «Una vez empezada la manipulación, no se tiene cómo retroceder». Y no se equivocaba.

Hoy, luego de que se profundizó la intervención en el instituto de estadísticas, Ryten descree que el Gobierno intente dar mayor credibilidad al instituto. «El gran problema de la mentira es que es fácil entrar, pero difícil salir». «Para empezar a retomar lo perdido, tendrán que pensar en un cambio radical. Hay un montón de medidas que son obvias que hay que tomar», sentenció Ryten, que preparó el último Manual de Organización Estadística que distribuye la ONU.

Pobreza

Periodista: ¿Habría que modificar la metodología de medición de la pobreza?

Jacob Ryten: El problema fundamental de la medición de la pobreza es la credibilidad, no la manera de elaborarla. Si la metodología es buena o mala, es el menor de los problemas. En sí, la línea de pobreza es una determinación estadística que está llena de emociones y consideraciones políticas. Es difícil elaborarla para cualquier instituto del mundo que tenga una trayectoria de trabajo bien hecho, por lo que para el INDEC es incluso peor.

P.: ¿Cuáles son las dificultades para elaborar una buena medición?

J.R.: Existen por lo menos tres, que van más allá de los problemas de credibilidad. Por un lado, realizar la encuesta de hogares implica un trabajo que involucra al menos a 500 técnicos, además de experiencia. Hoy el INDEC está tan debilitado que con los recursos que tiene no puede llevar a cabo esta tarea de manera correcta. En segundo lugar, es necesario que la sociedad acepte los métodos seleccionados de medición de la pobreza.

Entonces, lo prudente es que antes de poner en práctica una nueva metodología haya un debate abierto de cómo debe medirse en el que participen académicos. Por último, hay que considerar el hecho de que la línea de pobreza no es una línea objetiva. Es una mezcla de consideraciones objetivas y políticas. Normalmente, una oficina de estadísticas no es quien la fija, sino que la ejecuta. Es el Gobierno el que debe definirla.

La encuesta da la distribución de gastos e ingresos y luego es el Gobierno el que debe decir cuál es la línea de pobreza por tomar. Eso es al menos lo que sucede en países serios, como en Canadá o Francia, por ejemplo. Pero estos tres problemas se dificultan aún más, ya que el INDEC está debilitado; además de que no existe una discusión abierta previa ni el Gobierno está preparado para definir qué es pobreza.

P.: ¿Entonces, sería mejor continuar al menos con la actual?

J.R.: Decir que hay que medir la pobreza de una u otra forma es sólo retórica, no es real. Me hace recordar cuando hace dos años decían que el INDEC iba a adoptar el método de cálculo del IPC de Estados Unidos. A nivel internacional todos saben de la manipulación de estadísticas en la Argentina. El INDEC es sinónimo de mentira.

Problema

P.: ¿Serviría dar a conocer la metodología de elaboración del IPC?

J.R.: No creo, porque aunque digan la verdad, es difícil transmitirla. El gran problema de la mentira es que es fácil entrar, pero difícil salir. Supongamos que con buenas intenciones el ministro de Economía explica la metodología; ahora nadie le va a creer. El tema es cómo llegar a una convergencia en las cifras. Para empezar a retomar lo perdido tendrán que pensar en un cambio radical. Hay un montón de medidas que son obvias que hay que tomar.

P.: ¿Qué opina de la creación de un Consejo Académico para evaluar al INDEC?

J.R.: Es un paso razonable. Ahora hay que saber cuáles son las condiciones en las que ese consejo va a trabajar. Existe un montón de etapas en el proceso que hay que ver si se cumplen. Si el Consejo Académico tiene toda la libertad, entonces sí representaría un progreso. Pero supongamos que este cuerpo encuentra errores; en ese caso, el problema es cómo recuperar el pasado para unirlo con el futuro. Lamentablemente, no hay precedentes de situaciones de este tipo, entonces no existen libros que indiquen cómo volver a tener estadísticas cuando no hubo durante dos años.

Fuente: Entrevista de María Iglesia para Ambito.com

Aun si entrena "modestamente" extenderá la expectativa de vida

Así lo sugiere un estudio que asegura que el estilo de vida sedentario -más que las diferencias en los factores de riesgo cardiovascular o la edad- explicaría las mayores tasas de mortalidad en los menos preparados físicamente

Las personas que permanecen al menos modestamente en forma a medida que envejecen vivirían por más tiempo que aquellas fuera de estado, sugirió un nuevo estudio.

La investigación, sobre casi 4.400 adultos estadounidenses saludables, reveló que casi el 20 por ciento de las personas con los niveles más bajos de ejercicio eran dos veces más propensas a morir en los siguientes nueve años que aquellas con los siguientes niveles más bajos de estado físico. Eso se mantuvo al tener en cuenta factores como la obesidad, la presión arterial elevada y la diabetes, lo que destaca la importancia de la actividad física en sí, informaron los investigadores en la revista Medicine and Science in Sports and Exercise.

"Nuestros resultados sugieren que el estilo de vida sedentario, en lugar de las diferencias en los factores de riesgo cardiovascular o la edad, explicaría las mayores tasas de mortalidad en los menos preparados físicamente y los individuos un poco más en estado", dijo a Reuters Health la doctora Sandra Mandic, de la Universidad de Otago en Nueva Zelanda. La autora indicó que casi dos tercios de los participantes del estudio menos preparados físicamente no realizaban el mínimo recomendado de actividad: al menos 30 minutos de actividad moderada, como caminatas breves durante cinco o más días por semana. "Estos resultados enfatizan la importancia de mejorar y mantener los niveles de estado físico fortaleciéndolos con ejercicio", señaló Mandic.

El estudio incluyó a 4.384 adultos de mediana edad y mayores cuyos niveles de bienestar físico se evaluaron durante pruebas de ejercicio en cinta entre los años 1986 y el 2006. Los participantes fueron seguidos por nueve años. "Debido a que es la actividad física reciente la que ofrece protección, es importante mantener un ejercicio físico regular a lo largo de la vida", expresó Mandic. Y dado que el buen estado físico está relacionado con la longevidad, más allá del peso y las condiciones como hipertensión y colesterol elevado, el ejercicio es importante para todos, señaló la autora. Eso, añadió, incluye a las personas que son delgadas y tienen buena salud en general.

Fuente: Reuters - Infobae.com

Revelan cómo el azúcar facilita el desarrollo del cáncer

Un estudio norteamericano descubrió el mecanismo gracias al cual las células tumorales consumen más glucosa que las sanas para reproducirse en el organismo
La investigación fue realizada por el Instituto de Cáncer Huntsman, de la Universidad de Utah, en los Estados Unidos, y reveló más datos acerca de la conexión negativa entre la glucosa y los tumores. Los resultados fueron publicados en la revista especializada Actas de la Academia Nacional de Ciencias, según divulgó Diario Hoy.

Don Ayer, docente de esta casa de altos estudios y uno de los autores del estudio, señaló: "Se sabe desde 1923 que las células cancerígenas utilizan mucha más glucosa que las células normales. Nuestra investigación ayuda a mostrar cómo se lleva a cabo este proceso, y la manera en que podría llegar a ser interrumpido para detener el crecimiento de los tumores".

De acuerdo a su explicación, durante el desarrollo de cualquier célula (sana o enferma), se realiza un proceso en el que interviene la glucosa (azúcar) y la glutamina (un aminoácido). Si bien se sabe que ambos elementos son esenciales para el crecimiento de las células, se creía que su accionar era independiente. No obstante, los científicos descubrieron que son interdependientes: si se restringe la disponibilidad de glutamina, el uso de la glucosa también se detiene.

La investigación estuvo a cargo del científico Mohan Kaadige. Ésta se basó en el estudio del accionar de la proteína MondoA, responsable de activar y desactivar genes. Cuando esta proteína se encuentra con la glutamina, bloquea un gen llamado TXNIP, que funcionaría como supresor tumoral. Entonces, al estar bloqueado las células consumirían más glucosa, mecanismo que incentivaría el crecimiento del cáncer.

Gracias a esta investigación, los científicos estiman que podrán desarrollarse medicamentos orientados al uso específico de la glutamina, la proteína MondoA o el gen TXNIP. El paso siguiente en este trabajo es corroborar los resultados en modelos animales. "Si logramos entender cómo funciona el proceso, podemos detener el ciclo de utilización de glucosa, algo que podría ser muy beneficioso en el tratamiento contra el cáncer", finalizó Ayer.

Fuente: Infobae.com

El Gobierno confirma que va a vetar la ley que elimina retenciones

Así lo confirmó el jefe de Gabinete, Aníbal Fernández. Aclaró que la Emergencia Agropecuaria aprobada por el Congreso "es de pésima factura". La ley incluyó la eliminación de los derechos de exportación a productores de 37 partidos que sufrieron la sequía.

El jefe de Gabinete confirmó que el gobierno nacional va a vetar la Ley de Emergencia Agropecuaria que incluyó en uno de sus artículos la eliminación de las retenciones para productores de 22 partidos bonaerenses que sufrieron la sequía y baja en esos tributos para chacareros de otros 15 distritos del sur de la Provincia. Aníbal Fernández destacó que la norma "es de cumplimiento imposible", principalmente porque se establecen cambios en el pago de las retenciones futuras por el castigo climático sufrido en los últimos meses.

"¿Cómo determinamos quiénes fueron los productores afectados por la sequía?", se preguntó el jefe de Gabinete. El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, afirrmó antes de partir hacia Paraguay que el artículo 4 de la ley, que fue aprobada el jueves por el Congreso, "obliga" al gobierno nacional a "tener que vetarlo". "No quiero hacer calificaciones de lo sucedido en el Congreso. Sabrán cuáles son las razones y por qué se llegó al punto en que se llegó, pero tengo muy en claro que la norma es de muy mala factura y nos obliga a nosotros a tener que vetarla", dijo Fernández.

Fuente: Infobae.com

Estados Unidos pidió a la Argentina que acuerde con el Club de París

El pedido fue formulado por el encargado de negocios de la embajada norteamericana, Thomas Kelly, en una reunión con el ministro de Economía, Amado Boudou
El gobierno de Estados Unidos pidió a la Argentina "trabajar en forma conjunta" para encontrar una solución a la deuda que el país mantiene con el Club de París de aproximadamente 6.500 millones de dólares. El pedido fue formulado hoy por el encargado de negocios de la embajada de Estados Unidos en la Argentina, Thomas Kelly, en una reunión que mantuvo con el ministro de Economía, Amado Boudou, en el Palacio de Hacienda.

La representación diplomática de ese país evaluó con el ministro los puntos salientes de la agenda económica que comparten Argentina y los Estados Unidos, entre ellos el interés común de trabajar en conjunto para encontrar una solución para la deuda argentina con el Club de París". Según la declaración oficial de la embajada en el encuentro se analizaron también "los importantes esfuerzos del Grupo de 20 para tratar la crisis económica global, y sobre las medidas que todavía faltan para restituir la confianza, los puestos de trabajo y el crecimiento equilibrado y sustentable".

De acuerdo con esa información, la Argentina y Estados Unidos "vienen trabajando estrechamente en el marco del G-20 en la superación de las consecuencias de la crisis financiera global". "Estamos dispuestos a seguir trabajando juntos para que los dos países avancen en nuestra agenda bilateral de trabajo común", según afirmó Kelly, en el comunicado. Otro de los temas analizados fue el viaje de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner a Pittsburgh, Estados Unidos, el próximo mes para asistir a la cumbre del Grupo de los 20. Ambos funcionarios también destacaron "la importancia de mantener un diálogo abierto a nivel bilateral, regionale internacional" según el comunicado de la embajada de los EEUU.

Fuente: NA

Argentina y Chile se comunicarán por túneles

Ambos países acordaron crear un equipo de trabajo permanente para impulsar dos proyectos de túneles de baja altura a través de la Cordillera de Los Andes en los pasos de Los Libertadores y de Agua Negra.

Según informaron fuentes gubernamentales en Santiago de Chile, esta decisión se tomó tras una jornada de trabajo en Santiago que reunió a los ministros de Obras Públicas de Chile, Sergio Bitar, y de Transporte de Argentina, Juan Pablo Schiavi. El túnel de baja altura del paso de Los Libertadores, también llamado Cristo Redentor, tendrá una longitud de 50 kilómetros y permitirá el paso de un ferrocarril que unirá la región chilena de Valparaíso (centro) con la provincia de Mendoza.

Empresas de la Argentina, Brasil, Chile, Uruguay y Japón están evaluando formar un consorcio para volver a poner en marcha ese tren, conocido como transandino, que unió entre 1910 y 1984 la ciudad chilena de Los Andes con Mendoza. También se estudia la construcción de un túnel de baja altura de 14 kilómetros en el paso de Agua Negra, que conecta la provincia argentina de San Juan (noroeste) y la chilena de Elqui, a unos 400 kilómetros al norte de Santiago. La brasileña Bureau de Projetos, junto con las autoridades regionales de ambos países, firmó este jueves en San Juan el contrato para los estudios de ingeniería básica para su construcción.

Fuente: EFE

Cañón Rheinmetall L44

El Rheinmetall L44 es la variante de 44 calibres (44 veces su diámetro), junto con el L55 del cañón de 120mm. desarrollado por Rheinmetall. Es un cañón de ánima lisa con una longitud de 5,30m., un peso de 1.190kg. Todo el conjunto pesa 3780 kg.

El cañón M256 del M1 Abrams es el mismo fabricado bajo licencia en Estados Unidos por General Dynamics Land Systems Division en su planta de Lima, Ohio. Dispara proyectiles perforantes de uranio empobrecido conocidos como APFSDS (siglas en inglés) o proyectiles KE (que actúan por energía cinética) como las series M829A1 del Abrams, 2 y 3 y también munición altamente explosiva anti tanque HEAT. Es utilizado en las variantes siguientes del Leopard 2: Leopard 2A4, Leopard 2A5, Strv 121, Strv 122, Pz 87, Leopard 2A5EX.

Fuente: Wikipedia.org

Tanque Leopard 2

El Leopard 2 es un carro de combate desarrollado en Alemania a comienzos de los años 1970 por Krauss-Maffei-Wegmann. Entró en servicio por primera vez en 1979, reemplazando al Leopard 1 en su función de tanque principal de combate en el Ejército Alemán. Después de sucesivas actualizaciones y mejoras, su versión más moderna es la A6 y está al nivel de los mejores y más avanzados vehículos blindados de combate del mundo.

Además de Alemania, sus diferentes versiones están en servicio en otros doce países europeos y en varios lugares más fuera de Europa. En total se llevan fabricados más de 3.480 Leopard 2. Entró en combate por primera vez en Kosovo con el Ejército Alemán y también se ha visto en acción en Afganistán con las fuerzas de la ISAF danesas y canadienses.

El diseño del Leopard 2 comenzó como un proyecto conjunto entre Estados Unidos y Alemania MBT-70 de Krauss-Maffei, con el trabajo de desarrollo procedente de la década de 1970. El diseño fue seleccionado de 17 prototipos en 1974. Este modelo sería conocido como Leopard 2, y el original se convertiría retroactivamente en el Leopard 1. Utilizaba como arma principal un cañón de 120 mm de Rheinmetall, el blindaje inicial era de acero perforado y otras nuevas características. Tuvo tanto éxito en Europa que el fabricante comenzó a llamarlo Euro Leopard.

Fue elegido por las fuerzas armadas de Suiza a finales de los años 1980 contra el AMX-56 Leclerc francés y el estadounidense M1 Abrams. Aunque Francia, Italia y Reino Unido tienen sus propios tanques de combate, países más pequeños han adoptado al Leopard 2. Incluso mientras que el Leopard 1 entraba en servicio en 1965, un nuevo Leopard con el cañón de 120 mm Rheinmetall L44 estaba siendo considerado para mantener la distancia con los nuevos diseños soviéticos, pero fue cancelado a favor de supertanque MBT-70. El proyecto del MBT-70 era revolucionario, pero después sobrepasar los costos, Alemania se retiró en 1969. El nuevo proyecto dio lugar a 17 prototipos, del cual uno fue elegido en 1974 para su producción. El tanque estaba mejor blindado que el diseño anterior, e incluía una torreta de mayor tamaño y aspecto de bloque debido al uso de blindaje de acero perforado y el depósito interno de munición en la parte trasera.

En 1976, los Estados Unidos mostraron su interés, y varias torretas de pruebas fueron construidas siguiendo los estándares estadounidenses, una con un cañón L7A3 de 105 mm y un sistema de control de disparo Hughes; una segunda con el mismo sistema de disparo pero con la posibilidad de cambiar el cañón por el diseño de Rheinmetall de 120 mm; y dos torretas más con el sistema de disparo Hughes-Krupp Atlas Elektronik EMES 13, una con el cañón L7 y otro con el de 120 mm.

Los prototipos, denominados Leopard AV llegaron a Estados Unidos a finales de agosto de 1976, y se realizaron pruebas entre el Leopard 2 y el XM1 (nombre del prototipo del M1 Abrams) hasta diciembre. Los informes decían que ambos tanques eran similares en potencia de fuego y movilidad, pero que el XM1 era superior en protección. Actualmente se conoce que esto sólo es cierto en impactos de carga hueca; contra impactos cinéticos el Leopard 2 está el doble de protegido que el M1 original (650 mm frente a 350 mm). Además, el cañón de 120 mm de Rheinmetall demostró ser superior al de 105 mm en diversas pruebas de artillería de la OTAN.
Hay dos líneas de desarrollo principales del tanque, los modelos originales hasta el Leopard 2A4 con la parte frontal de la torreta en vertical, y una línea mejorada, a partir del Leopard 2A5, con la torreta modificada en forma de cuña y otro número de mejoras.

En septiembre de 1977, el ministerio de defensa alemán decidió comenzar los planes de producción de 1.800 Leopard 2, que serían entregados en cinco lotes. El principal contratista fue Krauss-Maffei, pero Machinenbau Kiel (MaK) actualmente Rheinmetall de Kiel sería el mayor subcontratista. Las entregas comenzaron en 1979, y en 1982 el primer lote se completó con 380 Leopard 2 (209 por Krauss-Maffei, número de chasis 10001 a 10210; y 171 por MaK, número de chasis 20001 a 20172). Los últimos 80 tenían un nuevo sistema de visión nocturna térmica y que fueron adaptados a los modelos anteriores.

Todos los modelos presentan sistemas de control de fuego digitales con telémetros láser, el cañón principal estabilizado y una ametralladora coaxial y sistemas de visión térmica para el artillero. Puede conducir debajo de agua hasta una profundidad de 4 metros usando un snorkel y sobrepasar obstáculos verticales de un metro de altura. También, posee 8 lanzafumigenos en cada lado de la torreta (16 en total) que pueden ser empleados como lanzadores de granadas de fragmentación.

Lleva el motor diésel MTU 873 Ka 501 de 1.500 cv de 12 cilindros en V de 47,6 L (47.600 cm³) a 1500 hp y 2600 rpm refrigerado por agua. Trabaja en conjunto con la transmisión Renk HSWL 354 hidrocinético planetario con cuatro marchas adelante y dos hacia atrás. Proporcionando en carretera 72 km/h, campo a través 50 km/h y a reversa 31 km/h. Todo el conjunto tiene un peso de 61.200 kg.
Variantes:
-Leopard 2: El equipamiento básico consistía en un eléctrico-hidráulico WNA-H22, una computadora de control de disparo, un telémetro láser, un sensor de viento, un telescopio de propósito general EMES 15, un periscopio panorámico PERI R17, la mira de torreta FERO Z18, sobre el techo de la torreta así como un set de examen del tanque controlado por computadora RPP 1-8. 200 de estos vehículos disponían de un enriquecedor de luz nocturna (PZB 200) en vez de un dispositivo de imágenes térmicas.
-Leopard 2A1: Incluía la instalación del sistema de visión térmica para el artillero y un número de modificaciones de menor importancia. Los dos cambios más notables fueron la modificación del portamuniciones, que pasó a ser idéntico al del M1 Abrams y el rediseño de los filtros de combustible para reducir el tiempo de llenado.
-Leopard 2A2: Esta designación fue dada a los vehículos actualizados del primer lote de Leopard 2, llevadas a el modelo estandar del segundo y tercer lote. Esta modernización reemplazó gradualmente en el primer lote a las miras originales PZB 200 con miras térmicas para los EMES 15 a medida que se hallaran disponibles. La actualización incluyó el acondicionamiento de tapas de apertura y sellado de los tanques de combustible que se hallaban en la parte delantera del casco para permitir un reabastecimiento de combustible por separado, así como la adición de una placa deflectora para el periscopio y una placa de cobertura mas larga para proteger el sistema de protección NBQ. Se le proporcionó al tanque cables nuevos para remolque de 5 metros con posiciones diferentes.

-Leopard 2A3: Se le adiccionaron los sistemas de radio digitales SEM80/90 y se modificaron las portillas de recarga de munición que fueron cerradas.
-Leopard 2A4: Es la versión más extendida de los Leopard 2. Incluía cambios incluyendo un sistema de supresión de fuego y explosiones, un control de fuego totalmente digital capaz de manejar los nuevos tipos de munición y una nueva torreta con blindaje de titanio/tungsteno.

-Leopard 2A5: Introdujo un blindaje frontal en forma de cuña en la torreta alargando los blindajes laterales. La posición de visión del comandante se trasladó detrás de su escotilla. En control de la torreta era eléctrico.
-Leopard 2A6: Incluía el cañón de 120 mm Rheinmetall L55 y otros cambios. Este cañón podía destruir un T-80U a una distancia de 4 km.

-Leopardo 2E: Se trata de un derivado del Leopard 2A6 con mayor protección, desarrollado conjuntamente por industrias de España y Alemania.

Otras variantes:
Leopard 2A6EX: versión más blindada del A6 para la exportación.
Leopard 2A5EX: versión más blindada del A5 para la exportación.
Leopard 2A4CHL: versión del Leopard 2 A4, utilizado por Chile.
Leopard 2(S): Strv 122 utilizado por el ejército sueco, basado en el 2A5EX.
Pz 87: versión del Leopard 2A4 utilizado por Suiza.
Leopard 2 PSO (Peace Supporting Operations): versión urbana de combate.
Pionierpanzer 3 Kodiak: versión suiza para ingenieros.
Bergepanzer BPz3 Buffel: vehículo de recuperación blindado.
Panzerschnellbrücke 2: vehículo blindado lanzapuentes.
Brückenlegefahrzeug: vehículo blindado lanzapuentes (Leguan).
Fahrschulpanzer: vehículo de prácticas.

Especificaciones:

Tipo: Tanque de combate
Origen: Alemania
Estado: En servicio (1979-presente)
Diseñado: 1970
Fabricante: Krauss-Maffei-Wegmann
Producido: 1979-presente
Peso: 59,7 t
Longitud: 7,7 m
Ancho: 3,74 m
Altura: 2,64 m (3,0 m con periscopio)
Tripulación: 4 (comandante, artillero, cargador y conductor)
Blindaje: compuesto de 3ª generación con acero de alta resistencia, tungsteno y relleno plástico con componentes cerámicos
Armamento: 1 cañón Rheinmetall L55 de 120 mm y ánima lisa con 42 proyectiles y 2 ametralladoras MG3 de 7,62 mm con 4.750 proyectiles
Motor: MTU MB 873 Ka-501, 12 cilindros en V a 90º diésel turboalimentado47.600 cm3, 1.500 CV (1.100 kW)
Relación potencia/peso: 25,1 CV/t
Velocidad máxima: 72 km/h (31 km/h marcha atrás)
Autonomía: 470 km
Transmisión: tipo hidromecánica Renk HSWL-354, con freno hidrostático y mecánico de doble disco refrigerado por aire
Rodaje: cadenas con 7 ruedas de rodaje y 4 rodillos de apoyo a cada lado
Suspensión: barras de torsión con amortiguadores rotativos y 5 topes hidráulicos a cada lado

Fuente: Wikipedia

Avión Mikoyan MiG-31

El Mikoyan MiG-31 (designación OTAN: Foxhound) es un caza diseñado para la misión de intercepción aérea por la compañía Mikoyan en la ex-Unión Soviética. En líneas generales, el MiG-31 "Foxhound" es muy similar al anterior MiG-25P, pero con un diseño más moderno y refinado, desde el punto de vista aerodinámico y técnico, diseñado para reemplazar al MiG-25 "Foxbat", que presentó un acelerado desgaste en su fuselaje, alas y motores, por sus frecuentes misiones de vuelos supersónicos a gran altitud.

Básicamente, el nuevo MiG-31 "Foxhound" es el desarrollo final del MiG-25 "Foxbat", un avión bimotor de gran tamaño, largo alcance y autonomía de vuelo; cabina biplaza, con el piloto sentado adelante y el tripulante operador de radar, sentado detrás; tanques internos de combustible más grandes; capacidad para transportar tanques de combustible externos bajo las alas; nueva sonda de reabastecimiento aéreo de combustible al costado izquierdo de la cabina, para aumentar el alcance máximo.

El tren de aterrizaje delantero se retrae hacia atrás y se guarda en un foso bajo la cabina; el nuevo tren de aterrizaje principal tiene dos ruedas a cada lado, la rueda interior del eje, está más adelantada que la rueda exterior del eje y se retraen hacia adelante, bajo el fuselaje central del avión, rotando para alojarse acostadas en tándem, en un foso bajo las toberas de entrada de aire de los motores; las compuertas de los nuevos trenes de aterrizajes, se abren hacia adelante y bajan con un nuevo diseño aerodinámico, que funciona también como un freno de aire, para ayudar a disminuir la velocidad y controlar mejor el avión, en bajas velocidades, altitudes y en las aproximaciones antes del aterrizaje; sobre los dos motores, se despliega un paracaidas de frenado, que se guarda en un pequeño cono trasero, proyectado hacia atrás en forma aerodinámica desde la cabina de mando.

Diseño de ala alta, con alas trapezoides en flecha, delgadas y especialmente diseñadas, para resistir vuelos de alta velocidad a gran altitud, construidas con una nueva aleación de Titanio y Acero, que oculta los remaches en las uniones de las cubiertas, en algunas partes del fuselaje y en partes críticas de las alas, para darles mayor resistencia a los cambios de temperatura, producidos por las altas velocidades que puede alcanzar; doble deriva (Timón vertical de cola) rectos y reforzados, para lograr mayor estabilidad a grandes velocidades y altitudes, mayor resistencia y nuevas superficies de control, especialmente diseñadas para vuelo supersónico, en el eje vertical y horizontal.

El tripulante sentado detrás del piloto, también tiene una palanca de control tipo "Joystick", para pilotear el avión y puede aterrizar, con un periscopio que se levanta sobre la cabina trasera y con un espejo, que se despliega sobre el panel de control del tripulante, como una pantalla de información que se gradua con precisión, para presentar la visión de la pista de aterrizaje, con la misma posición, altura y línea del horizonte, que percibe el piloto sentado adelante, para que el tripulante pueda ver la pista de aterrizaje y tomar el mando del avión, en caso de que el piloto no pueda aterrizar, este gravemente herido o se equivoque, en el momento de la aproximación final a la pista de aterrizaje; el periscopio se levanta en forma automática antes de aterrizar, junto con la pantalla de información y se retrae después del despegue, para que el tripulante pueda operar el sistema de radar.

Los comienzos del MiG-31 se remontan a la década de los 60, en plena Guerra Fría. En las zonas árticas de la URSS, la Fuerza Aérea no tenía eficaces dispositivos de Defensa Antiaérea. Esta zona representaba un agujero en la defensa, por el que los "Bombarderos estratégicos" B-52 y los aviones espías SR-71 de EE.UU. podrían introducirse fácilmente, en caso de una guerra convencional.

Las primeras tripulaciones de los MiG-31 quedaron muy sorprendidas, por el buen rendimiento de vuelo, la potencia, la velocidad de trepada, maniobrabilidad, velocidad máxima, alcance y sofisticación del aparato; mejor visibilidad de la cabina que el MiG-25; mejor desempeño en los despegues y aterrizajes, en pistas más cortas y por los nuevos motores, de "Post-combustión" de combustible, más seguros y eficientes, que son los más grandes instalados en un avión de combate.

La entrada del MiG-31 en el inventario de la Fuerza Aérea Soviética, supondría un cambio radical en la Defensa Antiaérea del Extremo Oriente de la URSS frente a Japón, en donde eran frecuentes los vuelos furtivos de aviones norteamericanos de gran alcance, como el SR-71, los F-14 del portaaviones "Kitty Hawk" y los nuevos F-15 de Japón, violando el espacio aéreo de la URSS o bordeando sus fronteras y mar territorial. En septiembre de 1983 fueron despachados los primeros 4 ejemplares del MiG-31.

Lo más notorio llegaría más tarde, cuando varios MiG-31 realizaron una intercepción simulada de un avión espía SR-71 "Blackbird". Actuando desde varios ángulos de aproximación a gran altitud, velocidad supersónica y utilizando, sus nuevos radares pasivos de largo alcance "Zaslon", hubiesen derribado al Blackbird con seguridad, de no haber estado volando sobre aguas internacionales. Esto provocó que los americanos se mostrasen mucho más cautos en los siguientes vuelos de espionaje, cuya frecuencia disminuyó notablemente.

A mediados de los años 90 la fábrica de Sokol en Nizhniy Novgorod, había producido unos 500 MiG-31, de los cuales 320 todavía están en servicio operativo hoy en la VVS de Rusia. Kazajstán y Siria son los únicos operadores extranjeros del afamado MiG-31, por ser un avión muy especializado para misiones de largo alcance y velocidad supersónica.

En 1990 apareció la versión mejorada llamada MiG-31M, la cual puede usar el sistema GPS y el vuelo controlado por cables "Fly-by-wire" con el sistema (Data-link) y la ayuda de satélites GLONASS de Rusia. Otras versiones son el MiG-31D capaz de lanzar un misil anti-satélite de impacto cinético; el MiG-31A versión de "Caza multipropósito", que puede atacar y defender, con una nueva cabina más moderna y mejorada, una nueva "pantalla plana" al costado derecho del panel de control, con información completa al piloto, con botones de control en el marco de la pantalla y tres pantallas planas grandes, para el tripulante operador del radar, similar a las pantallas de la cabina del MiG-29 MST, entre otros.

La nueva versión más modernizada del MiG-31, llevará misiles guiados "Aire-aire" AA-9 AMOS con un gran alcance de 200 kilómetros, en dos pilones de carga bajo cada ala y tendrá, mayor probabilidad de derribar aviones de penetración profunda de baja observabilidad, misiles cruceros y otros aparatos supersónicos futuros; el nuevo tren de aterrizaje principal tiene dos ruedas en cada lado para transportar mas combustible y carga de armas; esto le da al nuevo MiG-31 un incremento de eficacia 4 veces mayor, a la versión básica del avión anterior; éstos fueron vistos escoltando a los aviones "Bombarderos estratégicos" supersónicos Tu-160 que llegaron a Venezuela y recientemente en las maniobras aéreas de Rusia en el mar mediterráneo.

Son alquilados por la empresa privada de turismo espacial de Rusia "Space Travellers" en la base espacial de Sokol, para ofrecer viajes al borde del espacio a 25.000 m. de altitud y a velocidad supersónica de Mach 2, para los primeros turistas espaciales.

Los que contratan el servicio de ésta nueva empresa de turismo espacial internacional, reciben una instrucción técnica para poder entender los controles básicos del avión y acompañar al piloto, sentados en la cabina trasera como tripulantes y se les permite, darse una vuelta en el avión, pilotear a gran altitud, manejando la palanca de control tipo "Joystick" de la cabina trasera y por algunos momentos, hacer giros, roles de 360 grados, ascensos pronunciados, vuelo invertido y sentir en su cuerpo, el cambio en la fuerza de gravedad por el empuje y la gran potencia, de los motores de Postcombustión del avión, observar la curvatura de la tierra y donde se inicia el espacio, y poder disfrutar, el gran rendimiento de vuelo de este moderno avión de combate, volando a gran altitud con trajes espaciales, en una experiencia que pocas personas han tenido en el mundo.

Este es un proyecto espacial totalmente nuevo y único en su tipo, que tiene mucho éxito en jóvenes empresarios de aventura y en sorteos, de concursos por internet y televisión, en donde cualquier persona que pase los exámenes médicos básicos, podrá pilotear un avión de combate y volar, al borde del espacio a velocidad supersónica; recibir un entrenamiento oficial, un video de su aventura y un diploma, que los certifica como turistas espaciales; considerado como una experiencia inolvidable por sus participantes, que incluso, algunos se vuelven a inscribir y piden una reservación, para poder volar nuevamente en el futuro.

Variantes del MiG-31
MiG-31A "Foxhound A" : versión básica
MiG-31B "Foxhound A" : nuevas armas y aviónica
MiG-31BS "Foxhound A" : B con sondas de repostaje
MiG-31M "Foxhound B" : profunda modernización
MiG-31D : interceptor antisatélite
MiG-31BM : versión con capacidad de ataque a tierra
MiG-31E : variante propuesta para exportación
MiG-31FE : variante de exportación del BM

Su aerodinámica y fuselaje, más refinado que el MiG-25, permiten vuelos supersónicos a baja altitud; mejor rendimiento de vuelo a media altitud; mayor maniobrabilidad en bajas cotas; mejor manejo durante los despegues y aterrizajes; mejor visibilidad de la cabina para el piloto; sus nuevas turbinas que proporcionan un mayor empuje de 34,000 libras, con "Post-combustión" de combustible, le permite alcanzar Mach 1.23 a baja altitud y sobre el nivel del mar; a una mayor altitud, le permiten alcanzar Mach 2.83 para la intercepción de objetivos lejanos de los lugares defendidos, llegando a alcanzar Mach 3 sobre los 15.000 metros de altitud, pero no es recomendable, debido a posibles daños en los motores y la fatiga de su estructura, fuselaje y alas, que limitará su vida útil.

Es capaz de resistir un máximo de 5 g en velocidades supersónicas, pero no esta diseñado para combates cercanos, giros cerrados y vueltas rápidas; el combate de persecuciones aéreas cerradas tipo (Dogfight) contra otros "Aviones-caza" no es su función principal; está destinado para la intercepción de los blancos aéreos a las aproximaciones lejanas a los objetivos defendidos.

La conducción de combates aéreos con maniobras no es su tarea. Su especialidad es la intercepción de los objetivos lejanos y muy lejanos, de los lugares que deben ser defendidos, "fuera del rango visual del piloto" volando a velocidad supersónica con gran altitud y en misiones de escolta táctico, de aviones bombarderos de gran alcance, como los "Bombarderos estratégicos" Tu-160 y los Tu-22M3.

Este avión fue el primero en tener un radar de gran tamaño, con el sistema de Escaneo electrónico pasivo, el "Zaslon S-800", montado en su gran cono delantero, permitiéndole interceptar aviones enemigos en combates lejanos, en un rango de 200 km. de alcance, en combates "fuera del rango visual del piloto" y poder seguir 10 blancos al mismo tiempo, y atacar 4 de ellos, con sus 4 misiles supersónicos de largo alcance AA-9 AMOS, montados en 2 pilones de carga bajo cada ala.

El MiG-31 también puede transportar otros 4 misiles de medio alcance, bajo la estructura central de la nave, en los nuevos pilones de carga instalados bajo el fuselaje central y los motores; puede recibir reabastecimiento aéreo de combustible, con una sonda que se retrae al costado izquierdo de la cabina; llevar tanques externos de combustible, para aumentar su alcance, autonomía de vuelo y acompañar a los aviones bombarderos, en sus largas misiones de combate.

Está disponible para su exportación como escolta de aviones bombarderos navales, por su gran alcance y función especial, de avión interceptor de los objetivos lejanos de los lugares defendidos y como avión principal, guía de ataque tipo "Hawk-eye" para comandar el ataque inicial de otros "Aviones-caza" del ala de combate, detectar la posición de los aviones adversarios y enviar la información de su ubicación, altura, velocidad y tiempo de aproximación final, al ala de combate, que podrán volar ocultos con sus radares activos apagados para no ser detectados, volando bajo a nivel del mar, bordeando las islas, golfos, ríos, entre montañas y bajo las nubes, para luego sorprender a los aviones adversarios y enfrentarlos con mayor ventaja, poder atacar a una fuerza naval y aérea adversaria, y defender lugares lejanos, en los países que tengan territorios de ultra mar que necesiten defender.

Especificaciones:
Fabricante: Mikoyan
Primer vuelo: 16 de septiembre de 1975
Introducido: 1982
Estado: En servicio
Usuarios principales: Fuerza Aérea Rusa, Kazajistán, Fuerza Aérea Siria.
N.º construidos: 500
Coste unitario: U$S 57-60 millones
Tipo: Interceptor.
Longitud: 22,69 m
Envergadura: 13,46 m
Altura: 6,15 m
Superficie alar: 61,6 m²
Peso en vacío: 21.820 kg
Peso normal al despegue: 41.000 kg
Peso máximo al despegue: 46.200 kg
Velocidad máxima: 3.000 km/h (a mas de 15.000 m. de altitud)
A nivel mar: 1.200 km/h.
Techo de servicio: 25.000 m.
Alcance: 3.300 km.
Alcance máximo: 5.000 km. (con tanques externos de combustible)
Con reabastecimiento aéreo de combustible: 6.000 km.
Radio de combate: 2.720 km.
Con tanques externos de combustible: 3.500 km.
Con reabastecimiento aéreo de combustible: 4.000 km.
Planta motriz: 2x Soloviov D-30F6 a 93 kN en seco, 152 kN con postquemador
Armamento:
- Cañon: 1x GSh-6-23 cañón de 23 mm con 260 disparos.
- Misiles Aire-aire: R-33, R-37, R-40, R-60, R-73.
- Misil de largo alcance: AA-12, AA-13, AA-9 AMOS.
- Misiles Aire-superficie: KH-31, KH-31R, KH-35U, AS-17, KH-25MP, KH-29T

Fuente: Wikipedia

Fuerza Aérea de Rusia se dotará de un centenar de cazas MiG-31

La Fuerza Aérea de Rusia se dotará de un centenar de cazas interceptores MiG-31 (Foxhound, según la clasificación de la OTAN), comunicó hoy el coronel general Alexander Zelin, jefe de esta institución armada.

"La Fuerza Aérea tendrá hasta ocho escuadrillas de MiG-31", declaró Zelin al agregar que "cada escuadrilla incluye 12 máquinas". Actualmente, el modelo MiG-31 está en proceso de modernización, recordó el militar al comparecer ante la prensa en el Salón Aeroespacial MAKS 2009 que se celebra estos días en la localidad de Zhukovski, en las afueras de Moscú. A futuro, los MiG-31 tendrán equipos de navegación vía satélite y sabrán aterrizar en polígonos militares y civiles de cualquier tipo, dijo.

Fuente: RIA Novosti

La CIA recurrió a mercenarios para matar a jefes de Al Qaeda

Por: THE NEW YORK TIMES. ESPECIAL
La prensa dijo que muchos son acusados de realizar matanzas y duros interrogatorios.
La Agencia Central de Inteligencia (CIA) contrató en 2004 a mercenarios de la firma de seguridad privada Blackwater USA como parte de un programa secreto para localizar y asesinar a importantes representantes de Al Qaeda, revelaron actuales y ex funcionarios de gobierno.

Ejecutivos de Blackwater, compañía que desató una polémica por sus agresivas tácticas en Irak, ayudaron a esta agencia con tareas de planificación, entrenamiento y supervisión. La CIA gastó varios millones de dólares en este programa, que no logró capturar ni matar a ningún terrorista sospechoso. Las mismas fuentes precisaron que el hecho de que la CIA recurriera a una empresa externa para el programa fue uno de los motivos principales por los que León Panetta, el director de esta agencia, se alarmó y decidió convocar en junio a una reunión de emergencia para informar al Congreso que este organismo ocultó detalles del programa durante siete años.

No está claro todavía si la CIA había planificado usar a los contratistas para capturar o matar de hecho a los agentes de Al Qaeda o simplemente para colaborar con las tareas de entrenamiento y supervisión del programa. Los organismos de espionaje norteamericanos tercerizaron en estos últimos años algunas tareas muy polémicas, incluido el interrogatorio de prisioneros.

Funcionarios de gobierno comentaron que traer gente de afuera a un programa con autoridad letal planteaba grandes preocupaciones por el punto de cómo dar cuenta de las operaciones encubiertas.Los funcionarios aclararon que la CIA no tenía ningún contrato formal con Blackwater para este programa sino acuerdos individuales con altos representantes de la compañía, incluido su fundador, Erik Prince, un ex miembro de Navy Seals con muchas conexiones políticas y heredero de una fortuna familiar.

El trabajo de Blackwater para el programa concluyó antes de que Panetta se hiciera cargo de la agencia, después de que altos funcionarios de la CIA cuestionaron la conveniencia de usar a mercenarios o "contratistas" en un programa de matanzas programadas. Blackwater, que hace poco cambió su nombre a XeServices, tiene su sede en Carolina del Norte y recibió en estos últimos años millones de dólares en contratos de gobierno (de los impuestos de los ciudadanos norteamericanos). Muchos de los contratados fueron acusados de varias matanzas, incluyendo la de Bagdad en 2007 en la que murieron 17 civiles.

Fuente: Diario Clarín

Pescarmona apuesta en el norte de Brasil por la energía eólica

Por Silvia Stang
Invirtió, con un socio local, US$ 260 millones; planea otros proyectos en la Argentina
FOTO: Molinos en el parque eólico de Parajuru, cerca de Fortaleza Foto: LA NACION
"Brasil ha hecho cosas extraordinarias." La frase, dicha por el argentino Enrique Menotti Pescarmona, presidente de Impsa, durante la inauguración del parque de energía eólica Praias de Parajuru, en el estado de Ceará, en el norte de este país, sintetiza los elogios que, desde la empresa, se dieron a las acciones del Estado brasileño para promover el desarrollo de proyectos de energía de fuentes renovables. Y explica, quizá, por qué Brasil es hoy considerado el mercado más dinámico para este grupo empresario de origen mendocino, que hoy por hoy se concentra en crecer mirando mucho más a su expansión global que al mercado argentino.

El parque eólico inaugurado ayer demandó una inversión de US$ 260 millones, desembolsados por Impsa y por la firma socia para este proyecto, Cemig, que es una de las principales concesionarias de energía eléctrica en este país. La participación de Impsa es del 51 por ciento.
Estratégicamente dispuestos en una extensión de 325 hectáreas, 19 aerogeneradores de 1,5 MW cada uno generan un total de casi 29 MW con capacidad para abastecer a unas 50.000 viviendas, según especificó Juan Carlos Fernández, vicepresidente de Impsa.

Praias de Parajuru es parte de un emprendimiento por el que se dispondrán tres parques eólicos en las cercanías de la ciudad de Fortaleza. Los otros dos, Praia do Morgado y Volta do Rio, aportarán lo suyo para que en total se disponga de una capacidad de generación de 99,6 MW.
A este proyecto se suma otro, por el que se instalarán otros 10 parques eólicos, en este caso más al Sur, en el estado de Santa Catarina. Allí, Impsa tiene prevista una inversión para este año de US$ 620 millones.

Consultado sobre si la confianza que demostraba tener en Brasil se reproducía en la Argentina, Pescarmona afirmó que "nos gustaría seguir invirtiendo" en el país. Fernández explicó que Brasil es un país que está bastante adelante en la región en temas de regulación, participación del Estado y posibilidades de financiación (en el caso de las inversiones hechas aquí hubo un acuerdo con La Caixa), que permiten contratos a largo plazo. "Invertimos donde vemos buenas condiciones para el negocio", sostuvo. Y afirmó que en la Argentina "se analizan algunos temas".

En rigor, en materia de energía eólica, las operaciones de Impsa en el país son, hasta el momento, ventas de equipos aerogeneradores: se vendió uno para el proyecto Vientos de la Patagonia, en Comodoro Rivadavia, y 12 para la provincia de La Rioja. La empresa tiene dos plantas industriales donde se fabrican los molinos: una en Mendoza, con una capacidad para armar entre 50 y 100 equipos al año, y otra en el Puerto de Suape, en Pernambuco, Brasil, con una estructura más amplia: puede fabricar entre 300 y 400 equipos. "Ni tan bien ni tan mal"

Pescarmona ratificó también que se participará de la licitación convocada en la Argentina por Enarsa para proyectos de generación de 500 MW. Los resultados de esa operatoria se conocerán el 26 de noviembre próximo y, a partir de allí, comenzará la construcción de parques eólicos, cuyo plazo se estima en alrededor de un año. "La Argentina no está tan mal como algunos dicen ni tan bien como otros dicen", sostuvo Pescarmona, en un breve encuentro con periodistas de medios argentinos, entre ellos LA NACION, que participaron del evento. Agregó que el potencial de desarrollo energético del país es altísimo y recordó que el grupo participa también de la licitación de la central Chiuhido I, en Neuquén, y del complejo hidroeléctrico La Barrancosa Cóndor Cliff, en Santa Cruz.

Una de las claves de la posibilidad del desarrollo de la energía eólica en Brasil es la decisión gubernamental de dar subsidios para no encarecer las tarifas: hoy la parte del precio a cargo del Estado es mayor que la pagada por los consumidores. Para Brasil, el desarrollo de los parques eólicos es una estrategia delineada en el Programa de Incentivo a Fuentes Alternativas de Energía Eléctrica (Proinfa). Impsa tiene una participación de más del 22% en esos emprendimientos.

Fuente: Infobae.com

Petrobras descubre un importante yacimiento frente a Río de Janeiro

La estatal brasileña informó que encontró en la cuenca oceánica Campos la nueva reserva capaz de generar hasta 280 millones de barriles de crudo ligero
Crédito: WS
El gigante petrolero estatal brasileño Petrobras dijo que descubrió petróleo ligero en reservas ubicadas frente a la costa del estado de Río de Janeiro. Estudios preliminares indican que se descubrió una reserva equivalente a aproximadamente 280 millones de barriles de crudo ligero a unos 120 kilómetros frente a la cosa del estado de Río de Janeiro, en la cuenca oceánica Campos, según dijo la compañía en un comunicado.

El hallazgo, efectuado en el postsal, tuvo lugar durante la perforación de un pozo informalmente llamado Aruana, en la concesión exploratoria BM-C-36 (bloque C-M-401), operada con exclusividad por Petrobras. La noticia se produce horas después de que el presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, anunciara que enviará al Congreso un proyecto de ley para regular la exploración de petróleo en las costas de ese país y crear una especia de fondo social con los ingresos de Petrobras. "La próxima semana, o la semana posterior, enviaremos al Congreso la ley regulatoria (de las reservas subsal), y seremos capaces de transformar este país", anticipó. Lula quiere incrementar el control estatal sobre las reservas subsal, crear un fondo estatal para la riqueza petrolera y fundar un nuevo consorcio estatal Energético.

Fuente: Infobae.com

Rusia volverá a producir el avión de transporte más grande del mundo

El Ministerio ruso de Defensa decidió reanudar la producción del modelo An-124 Ruslán, el avión de transporte más grande del mundo, comunicó hoy el coronel general Alexander Zelin, jefe de la Fuerza Aérea de Rusia.

"Necesitamos este avión no sólo para vuelos comerciales", afirmó Zelin al recordar que la aerolínea rusa Volga-Dnepr usa los An-124 Ruslán para trasladar tropas de la OTAN a Iraq. El comandante de la Fuerza Aérea hizo esta declaración en el marco de MAKS 2009, muestra aeroespacial que se celebra estos días en Zhukovski, una localidad próxima a Moscú. Desarrollado en la URSS en 1982, el Ruslán puede transportar cargas de hasta 130 toneladas a distancias de más de 3.000 kilómetros. La empresa diseñadora de este avión, Antonov, se encuentra en Ucrania que dejó de fabricarlos en 1995. Rusia también cesó la producción de los Ruslán en su planta aeronáutica de Uliánovsk y sigue sin reanudarla hasta la fecha.

Ver: http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2008/06/el-antonov-124-ruslan-ucrania.html

Fuente: RIA Novosti

La aviación rusa comenzo a recibir el Yak 130

Sokol, un fabricante del avión basado en Nizhny Novgorod, ha comenzado las entregas de los nuevos entrenadores de combate Yak-130 a la fuerza aérea rusa, informó la compañía. El avión del solo-asiento Yak-130 se puede utilizar como avión ligero de ataque o como entrenador para los aviones de combate de cuarta y quinta generación.

Con su cadena de producción lanzada en mayo de 2003, el avión también se está ofreciendo para la exportación. En abril de 2002, el Yak-130 fue elegido como avión básico para el entrenamiento de los pilotos de la fuerza aérea rusa. Bajo contrato inicial con el ministerio de la defensa, Sokol entregará un total de 12 Yak-130 antes de finalizar el 2010. La fuerza aérea rusa está planeando comisionar cerca de 200 Yak-130 equipando cuatro regimientos aéreos en el futuro.

El Yak-130 es un avión altamente maniobrable con un alcance extendido de aproximadamente 2.000 kilómetros (1.250 millas) y de una velocidad máxima de 1.060 km/h (600 m/h) en vuelo llano. Puede llevar una carga útil de combate de hasta 3.000 kilogramos (6.600 libras), consistiendo en una variedad de armas rusas y occidentales. Según el comandante ruso de la fuerza aérea, coronel general Alexander Zelin, los primeros entrenadores Yak-130 serán utilizados para el entrenamiento experimental en la escuela militar de vuelo de Krasnodar. Rusia también comenzará la entrega de 16 Yak-130 a Argelia en el 2010.

Fuente: Espejo Aeronaútico