lunes, 17 de agosto de 2009

Helicóptero UH-72 Lakota

El UH-72 Lakota es un helicóptero utilitario ligero, bimotor con rotor principal de cuatro palas. Es una versión militarizada del helicóptero civil Eurocopter EC 145 ensamblado por American Eurocopter, división de EADS North America. Comercializado como UH-145, el helicóptero fue seleccionado como ganador del programa Light Utility Helicopter (LUH) del Ejército de los Estados Unidos el 30 de junio de 2006. En octubre de 2006, American Eurocopter obtuvo un contrato para la producción de 345 unidades para reemplazar los antiguos helicópteros UH-1H Iroquois y OH-58A/C Kiowa de las flotas del Ejército y la Guardia Nacional del Ejército.
Especificaciones:
Fabricante: Eurocopter
Operador: Estados Unidos
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 8 soldados y 2 camillas y equipo médico
Longitud: 13,03 m
Diámetro del rotor: 11,00 m
Altura: 3,45 m
Peso vacío: 1.792 kg
Carga útil: 1.793 kg
Peso máximo de despegue: 3.585 kg
Motor: 2 turboejes Turbomeca Arriel IE2 de 738 SHP (551 kW) cada uno
Velocidad máxima: 145 nudos (269 km/h)
Autonomía: 685 km
Techo de servicio: 5.791 m

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Helicóptero chino Zhi (Z) - 9

El Harbin Z-9 es un helicóptero militar chino. Se trata de una licencia de construcción de la versión francesa Eurocopter Dauphin, y es fabricado por la Corporación de Fabricación de Aviones de Harbin. El primer Z-9 voló en 1981, y fue construido en China a partir de componentes suministrados por Aérospatiale. A principios del decenio de 1990 el Z-9B se estaba construyendo con mas del 70% de componentes chinos.
El 16 de enero de 1992, la variante Z-9B fabricado en China, partes voló con éxito. El vuelo de prueba finalizó en noviembre de 1992, siendo certificado. La producción se inició en 1993, entrando en servicio en 1994 en el PLA. Es empleado como un transporte táctico liviano de tropas, con la capacidad para transportar 10 soldados armados. En general, la Z-9 es idéntico al de la AS 365N Dauphin, aunque más tarde de las variantes Z-9 incorporar más materiales compuestos para aumentar la resistencia estructural y disminuir la firma del radar. El helicóptero tiene un rotor principal de cuatro palas, con dos turboejes montados uno al lado del otro en la parte superior de la cabina, similar al AS 365N.

Existe una versión de ataque denominada WZ-9 o Z-9W, equipada con misiles antitanque. La última versión del Z-9W, fue presentado en 2005 y tiene la capacidad de ataque nocturno, con un sistema de visión nocturna infrarroja de observación y seguimiento. La versión naval se presentó en el decenio de 1990, siendo denominada Z-9C equipada para misiones de búsqueda y salvamento, y ASW. El Z-9C puede equipadarse con un radar KLC-1 para la detección de objetivos de superficie, en banda X integrado al sistema de armas de a bordo. Una versión de exportación denominada Z-9G, se hallan equipadas con FLIR.
Especificaciones (Z-9B):
Tipo: Helicóptero mediano multipropósito
Fabricante: Harbin Aircraft Manufacturing Corporation
Origen: China
Primer vuelo: 16 de enero de 1992, aprobado 30 de diciembre de 1992
Operadores: China (PLA), Kenia, Laos, Malí, Mauritania, Pakistán, Bangladesh
Estado: En servicio
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 10 soldados armados
Carga útil: 2.038 kg
Longitud: 13,46 m (sin rotores), 13,68 m (con rotores)
Altura: 3,47 m
Peso en vacío: 2.050 kg
Peso máximo de despegue: 4.100 kg
Motor: 2 turboeje Turbomeca Arriel 1C1 (producido bajo licencia como WZ-8A) , 632 kW (847 SHP) cada uno
Velocidad máxima: 315 km/h
Velocidad de crucero: 285 km/h
Autonomía: 1.000 km
Techo de servicio: 6.000 m
Armamento: 2 cañones de 23 mm fijos. Pilones para portar cohetes, cañones, torpedo ET52, misiles antitanque HJ-8 o misiles aire-aire TY-90.
Cantidad construida: +200

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Piden un refuerzo militar para las islas Malvinas

Por Lucas Colonna
Una advertencia lanzada desde el Reino Unido encendió una luz de alarma, de cara al viaje que planean a las islas Malvinas para el 3 y el 10 de octubre próximo los familiares de los soldados argentinos caídos en el conflicto bélico.
Cuando falta menos de dos meses para la incursión planeada para inaugurar oficialmente el cementerio de Darwin, un legislador británico del Partido Conservador instó al gobierno de Gordon Brown a reforzar y modernizar el equipamiento bélico del que disponen los uniformados de las fuerzas armadas inglesas apostadas en las islas desde el conflicto con la Argentina para cumplir con el objetivo de "proteger a las Malvinas".
"Si vamos a continuar haciendo este trabajo de proteger a las Malvinas y sus intereses, entonces tenemos que tener los barcos, los aviones y los soldados, y ellos tienen que estar adecuadamente equipados", dijo el parlamentario Roger Gale, representante en la Cámara de los Comunes por la circunscripción de Thanet North. Sus declaraciones fueron reproducidas por el portal de noticias isleño Mercopress y fueron realizadas luego de una recorrida que el legislador hizo por las instalaciones bélicas británicas apostadas en las islas Malvinas desde el conflicto de 1982. "Es una cuestión de recursos: muchas de las facilidades necesitan ser actualizadas y modernizadas", dijo Gale. "Las tropas están haciendo lo mejor que pueden con lo que tienen, pero estamos llegando al punto en que, si no invertimos dinero pronto, entonces será todo mucho más costoso luego", agregó.

Con el fin de la guerra, Londres dispuso instalar una dotación de unos 1300 uniformados en Puerto Argentino para mantener la presencia británica de manera preventiva en las islas, ante la hipótesis de una nueva escalada de tensión bélica. Las palabras de Gale no son casuales. El parlamentario conservador es un conocedor de los asuntos bélicos ingleses: fue secretario parlamentario ante el ministerio de Defensa británico entre 1992 y 1994.

Sus dichos provocaron malestar en la Cancillería, que conduce Jorge Taiana. Uno de los principales funcionarios abocados a la organización del viaje de los familiares dijo a LA NACION que forma parte de una reacción de "endurecimiento bastante predecible" por parte de Gran Bretaña, luego del acuerdo alcanzado entre las diplomacias de ambos países para concretar el demorado viaje. "Es algo predecible: son señales internas entre ellos mismos. Los propios laboristas necesitan mostrarse cautelosos con el tema y es así como van apareciendo demoras para ir resolviendo algunas de las cuestiones instrumentales y logísticas que necesitamos resolver antes de viajar", dijo el funcionario, que reporta directamente a Taiana.

El viaje de los familiares de los soldados argentinos fue consensuado por los gobiernos de los dos países, que convinieron en concretarlo a bordo de dos vuelos privados de la aerolínea LAN. La Cancillería prepara los detalles de esa incursión, que requiere una fuerte organización y logística, por cuanto se trata de dos comitivas numerosas .

Fuente: Diario La Nación

Se compraron locomotoras fuera de servicio

En el año 2006 la empresa española RENFE firma con el gobierno argentino la venta de locomotoras serie 319.2/319.3 para modernizar y aumentar su flota. A mitad del año 2007 (Junio) llegan a la Argentina a bordo del buque CEC MAYFLOWER, siendo desembarcadas en el puerto de Dock Sud (Bs As-Rep. Argentina) junto a los coches motores Fiat serie 593 "Camellos" y coches de pasajeros.
Las maquinas involucradas fueron las 319.202/319.211/319.214/319.220 (todas de la primera serie conocidas como "Retales" y las 319.237 y 319.239 (ésta última remotorizada con un GM EMD 645). De estas maquinas solo se encuentran operativas 4 unidades (3 en UGOFE LSM y 1 en TBA, mientras que las otras se encuentran si un futuro cierto). El pasado 19 de mayo del 2009 ha arribado al mismo puerto, el buque BELUGA FLIRTATION, procedente del puerto de Santander trayendo en sus bodegas 10 locomotoras 319.2 y 319.3, las cuales son las 19.201/ 19.206/ 19.228/ 19.236/ 19.241/ 19.258/ 19.327/ 19.328/ 19.337 y 319.338, todas estas sin condicion de marchas. El 11 de Junio partira un nuevo buque desde España trayendo 5 unidades mas de esta serie.
La Serie 319 de Renfe (originalmente 1900) es una serie de locomotoras diésel-eléctrica fabricada en los años 1960 por Macosa y General Motors, siendo GM la fabricante de los motores de 1977 CV que permitían a esta serie tener una velocidad máxima de 120 km/h. La serie original contó con 103 unidades que fueron entregadas entre los años 1965 y 1972. El diseño original de la serie era muy similar a la Serie 321 de Renfe aunque 10 unidades tenían un diseño americano con una única cabina de conducción. A partir de 1980 esta serie comenzó a ser desguazadas por el rendimiento deficiente de algunos componentes de la máquina, pero como el rendimiento del motor era muy bueno se decidió mantener este y algunos otros componentes. De esta forma en 1982 Renfe adjudicó a Macosa la construcción de 20 nuevas locomotoras que aprovechaban algunos componentes de las series original, por lo que las nuevas series más que reformas se han de considerar como locomotoras nuevas.

Tras el buen funcionamiento de estas primeras unidades, de la 319-201 a la 319-220, denominadas retales y con un frontal diferente al resto de las nuevas subseries, se solicitaron 78 locomotoras más, en las que se mejoraron los motores y se incluyeron algunos componentes tecnológicos que mejoraban el rendimiento de la locomotora. Algunas unidades de las nuevas locomotoran fueron preparadas para circular a una velocidad máxima de 140 km/h e incluso algunas tienen bogies para circular en ancho UIC por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Especificaciones:
Tipo: Locomotora diésel-electrica multipropósito (pasajeros y carga)
Fabricante: Macosa, General Motors
Año de fabricación: 1965
Ejes según UIC: Co'Co'
Longitud: 18,470 m (19,5500 m las subseries 200, 300 y 400)
Anchura: 2,800 m (3,080 m las subseries 200, 300 y 400)
Altura: 4,220 m (4,320 m las subseries 200, 300 y 400)
Peso: 110-117t (según subserie)
Ancho de vía: 1668mm (algunas 1435mm)
Velocidad comercial máxima: 140km/h
Potencia: 1977-2230 CV (según subserie)
Motores: 1 diésel GM 16-567-C, GM 16-645-C ó GM 16-645-E6, motores de tracción GM D-29 (GM D-77-B las subseries 200, 300 y 400)
Sistemas de seguridad: ASFA
Mando múltiple: 3

Fuente: Wikipedia

La USAF tendrá un nuevo avión COIN

La USAF ha presentado un requerimiento para un nuevo avión de ataque ligero y reconocimiento armado. Entre los candidatos estarían el Super Tucano (en ensayo en US Navy como avión de apoyo) un renacido Piper Enforcer o la variante de ataque del T-6 Texan II (PC-9). La USAF pretende tener unos 100 de estos aviones en servicio a partir de 2012, con un secundario pero importante papel como aviones de entrenamiento.

Ver: http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2009/01/avin-coin-piper-enforcer-pa-48.html
Fuente: El Tirador Solitario

domingo, 16 de agosto de 2009

Carabina M1, aun en uso

La Carabina M1 (oficialmente Carabina de los Estados Unidos, Calibre .30, M1) es una carabina ligera semiautomática que fue un arma estándar del Ejército de los Estados Unidos durante la II GM y la Guerra de Corea, siendo producida en diferentes versiones. Fue ampliamente utilizada por fuerzas armadas estadounidenses, extranjeras y paramilitares, siendo también popular como arma civil. Las versiones con selector y capacidad de fuego automático son denominadas Carabina M2. La M3 era una M2 equipada con una mira telescópica infraroja activa.
El fusil M1 Garand del Ejército de los Estados Unidos fue originalmente desarrollado para utilizar el cartucho .276, pero esta característica de diseño fue descartada a comienzos de los años 30. Eventualmente, el fusil M1 sería calibrado para utilizar el mismo cartucho estándar de otras armas de la época, tales como el fusil Springfield 1903, el BAR y las ametralladoras M1917 / M1919. Esto dejó al Ejército sin el fusil ligero y manejable que estaba buscando. Las lecciones aprendidas durante las guerras, la observación de otros conflictos durante los años 30 y el descontento producido por los subfusiles y fusiles existentes condujeron al desarrollo de la carabina M1.

Las tropas de retaguardia, paracaidistas o tropas de primera línea que debían cargar otros equipos (como los médicos, ingenieros y sirvientes de morteros) consideraban a los fusiles estándar demasiado voluminosos, mientras que las pistolas o revólveres eran poco precisos y potentes. Los subfusiles como el Thompson tenían potencia más que suficiente para combates a corta distancia, pero no tenían suficiente alcance efectivo y eran más difíciles de transportar o mantener que los fusiles en servicio (como el Springfield 1903 y el M1 Garand).

Los mismas consideraciones se aplicaban para las tropas aerotransportadas, un concepto que aún estaba siendo evaluado en aquel entonces. Antes del desarrollo y distribución de subfusiles tales como el M3, un subfusil como el Thompson era mucho más costoso que la mayoría de pistolas y fusiles de la época. El Garand, recién entrado en servicio, era tan pesado y voluminoso como otros fusiles en servicio. Entonces se decidió que era necesario un nuevo tipo de arma para estos papeles. Mientras que el alcance efectivo de una pistola es de 46 metros y el de los fusiles es de varios cientos de metros, se requirió que el alcance de la nueva arma sea de 274 metros (300 yardas).

Se pensó en una versión carabina del Garand, pero el cartucho de este fusil demostró ser demasiado potente. Lo que se buscaba era un arma más ligera, compacta y maniobrable que el Garand, con menos retroceso, pero al mismo tiempo mayor alcance, precisión y poder de parada que las pistolas Colt M1911 que estaban en servicio. Fue desarrollada en 1938 aunque la desgnación oficial del tipo de arma no fue aprobada hasta 1940. Esto condujo en 1941 a una competencia entre los principales fabricantes de armas de los Estados Unidos.

Los prototipos de la carabina US M1 fueron calibrados para un nuevo cartucho, el .30 M1 (7,62 x 33). Este es un cartucho calibre 7,62 mm más pequeño y ligero, muy diferente en diseño y preformance del .30-06 empleado por el Garand. Para mayo de 1941, el peso del prototipo del fusil había sido reducido a unos 3,4 kg. La Winchester contactó al Departamento de Armamentos para que examine su diseño, creyendo que este podía convertirse en una carabina que pesase entre 2 y 2,2 kg. El primer modelo fue desarrollado en 13 días por William C. Roemer y Fred Humeston.
El prototipo fue un éxito imediato entre los observadores del Ejército. Luego de las pruebas iniciales del Ejército en agosto de 1941, la Winchester procedió a desarrollar una versión más refinada. Esta compitió contra otras carabinas en septiembre del mismo año, siendo la Winchester notificada sobre su victoria un mes más tarde. Su estandarización como Carabina M1 fue aprobada el 22 de octubre de 1941. A pesar de haber sido diseñada por la compañía Winchester, la gran mayoría de ellas fueron producidas por otras compañías. El mayor productor fue la división Inland de la General Motors, pero varias otras fueron producidas por contratistas tan diversos como IBM, la compañía productora de máquinas de escribir Underwood y la compañía productora de gramolas Rock-Ola.

La carabina M1 fue diseñada principalmente para ofrecer a las tropas de retaguardia y a las de enlace un arma defensiva mejor que una pistola o subfusil, con gran precisión y alcance, pero sin el retroceso, costo o peso de un fusil de infantería. También era más sencilla de disparar para los soldados con poca experiencia y personas de baja estatura que los fusiles de infantería calibre 7,62 mm de la época. La carabina les era más conveniente de portar a los oficiales, suboficiales o especialistas cargados de armas, binoculares, radios u otros equipos. Los tanquistas, choferes, sirvientes de artillería, sirvientes de mortero y demás personal iban equipados con la carabina M1 en lugar del grande y pesado Garand. Al mismo tiempo, se desarrolló una versión con culata plegable de la carabina M1 a pedido de las tropas aerotransportadas, que necesitaban un arma ligera y compacta. Las primeras carabinas M1 fueron distribuidas en 1942, teniendo prioridad inicial aquellas destinadas al Frente de Operaciones Europeo.

La M1 y su cartucho de potencia reducida nunca fueron ideados para el rol de arma principal de infantería, tampoco siendo comparables a los poderosos fusiles de asalto desarrollados a fines de la guerra. A pesar de esto, la carabina fue rápidamente suministrada a oficiales de infantería, sirvientes de ametralladoras, paracaidistas y otras unidades de primera línea. Su reputación en combate era variable. Algunos soldados y Marines, especialmente aquellos que no empleaban un fusil como arma principal, preferían la carabina al Garand debido a su reducido tamaño y peso.

La carabina tuvo una muy buena aceptación por parte de las tropas aerotransportadas, que fueron equipadas con la versión M1A1 con culata plegable. Como la M1 solo empleaba cartuchos con fulminantes no corrosivos, esto fue una verdadera bendición para las tropas y personal que servían en el Frente del Pacífico, donde la corrosión del cañón era un problema significativo, aunque no tanto en Europa, donde algunos soldados reportaron fallos de ignición debido a fulminantes defectuosos.

En el Frente del Pacífico, los soldados y guerrilleros que operaban en las densas junglas y solamente tenían enfrentamientos ocasionales con el enemigo, por lo general apreciaban la carabina debido a su ligereza y precisión. Pero los soldados y Marines que sostenían a diario frecuentes enfrentamientos, hallaron que la carabina tenía insuficiente poder de parada y penetración. Empezaron a aparecer reportes sobre soldados japoneses que recibían varios disparos en el pecho y en el cuerpo, pero sin efectos inmediatos visibles. Inicialmente se planeó que la carabina M1 tuviera capacidad de fuego selectivo, pero finalmente se decidió producirla sin esta característica. La capacidad de fuego automático fue incluida en el diseño de la M2 introducida en 1944.

La carabina M2 continuó siendo utilizada en la Guerra de Corea. La M2 tenía un selector que le permitía disparar en modo automático (850-900 dpm) y un cargador de 30 cartuchos. En Corea, todas las versiones de la carabina M1/M2 rápidamente adquirieron una pésima reputación debido a que se trababan en condiciones meteorológicas de frío extremo, por un inadecuado retroceso del cerrojo y a muelles recuperadores gastados. Los soldados que resaltaban la incapacidad del arma para detener a soldados chinos y norcoreanos vestidos con gruesos abrigos, tras varios disparos a corta distancia.

La M2 fue nuevamente suministrada a algunas tropas estadounidenses en Vietnam, (unidades de reconocimiento y asesores militares) como un arma estándar sustituta. Estas armas fueron reemplazadas por el M16 a fines de los años 60, siendo muchas carabinas M1, M2 y M3 transferidas al Ejército Sudvietnamita. Las carabinas M1/M2/M3 fue la más ampliamente producida familia de armas militares estadounidenses por varias décadas, siendo la mayoría de ellas la versión M1.

La M1 tenía una gran cadencia de fuego práctica. Esta característica, aunada a su ligereza, compactez y poco retroceso, la hacían un arma defensiva muy conveniente. Con un retroceso mucho menor que el de un Garand, un soldado podía efectuar varios disparos apuntados rápidamente. El análisis posterior de los reportes negativos sobre la carabina y su cartucho han postulado que varios fallos en detener al enemigo se debieron al hecho que las balas no alcanzaron su blanco. Las primeras versiones de la carabina tenían mecanismos de puntería bastante malos, y al abrir fuego, la munición pierde gran parte de su efecto letal a partir de los 180 m. Sin embargo, con mecanismos de puntería mejorados y utilizada dentro de los límites de su cartucho, la carabina es un arma sumamente efectiva.

La carabina M1 utilizaba la bocacha lanzagranadas M8, que se disparaba con ayuda del cartucho M6. También aceptaba la bayoneta M4, que sería la base para el desarrollo de los cuchillos-bayoneta M6 y M7. La carabina M3 fue inicialmente utilizada con la mira telescópica M1, que era un sistema infrarrojo activo. Antes que la carabina M3 y la mira telescópica M1 fueran clasificadas, eran conocidos como la T3 y la T120 respectivamente. El sistema continuó siendo desarrollado y para cuando estalló la Guerra de Corea, ya era utilizado en la mira telescópica de la M3. Eventualmente, estas miras telescópicas fueron reemplazadas por miras telescópicas infrarrojas pasivas.

Al poco tiempo de terminar la IIGM fue producida una versión de esta carabina por el fabricante japonés Howa Machinery, bajo supervisión estadounidense. Estas carabinas fueron suministradas a todas las ramas de las Fuerzas de Autodefensa del Japón, mientras que un gran número de ellas llegaron al sudeste asiático durante la Guerra de Vietnam. Numeras armas fueron utilizadas por las fuerzas especiales israelíes Palmaj en la Guerra árabe-israelí de 1948. A causa de su tamaño compacto y fuego semiautomático, las carabinas M1 fueron suministradas a las compañías de reconocimiento de las Fuerzas de Defensa Israelíes.

Tras la Guerra de Corea, la carabina fue ampliamente exportada a los aliados de los Estados Unidos (Corea del Sur, Taiwan y aliados europeos) y fue utilizada hasta la Guerra de Vietnam. La carabina M1 también fue suministrada a las fuerzas militares y policiales coreanas e israelíes. La policía israelí aún utiliza la carabina M1 como arma larga estándar para los agentes de segunda línea. En Rio de Janeiro, Brasil, el batallón de la policía llamado BOPE (Batalhão de Operações Policiais Especiais) todavía utiliza la carabina M1. El gobierno de las Filipinas aún suministra carabinas M1 a la Unidad Geográfica de las Fuerzas Civiles Auxiliares y a la Organización de Voluntarios Civiles.

Especificaciones:
Tipo: Carabina semiautomática/automática
Origen: Estados Unidos
Estado: En servicio
Diseñada: 1938–1941
Fabricante: Contratistas militares, copias
Producida: Septiembre 1941 – Agosto 1945
Cantidad: 6,25 millones aprox.
Variantes: M1A1, M1A3, M2, M3
Peso: 2,36 kg (descargada)
Longitud: 904 mm
Longitud del cañón: 458 mm
Munición: .30 Carbine (7,62 x 33)
Calibre: .30 (7,62 mm)
Sistema de disparo: recarga accionada por gas
Cadencia de tiro: Semiautomática (M1/M1A1) 800-900 disparos/min (M2/M3)
Alcance efectivo: 274 m
Cargador: extraíble de 15 o 30 balas recto
Fuente: Wikipedia (Extractado)

Fusil de asalto FAMAS

El FAMAS (siglas del nombre original francés: Fusil d'Assaut de la Manufacture d'Armes de St-Étienne) es un fusil de asalto en configuración de bullpup diseñado y manufacturado en Francia por la fábrica de armas de Saint-Étienne, el cual es miembro de propiedad del complejo francés Nexter (antes GIAT industries). Es uno de los fusiles de servicio que utiliza el ejército francés.
El desarrollo comenzó en 1967 bajo la dirección de Paul Tellie y el primer prototipo completado se desarrolló en 1971. La evaluación militar del fusil comenzó en 1972, el ejército francés finalmente aceptó el fusil en 1978 como arma estándar de combate. Después de adoptarlo, el FAMAS (designado FAMAS F1) reemplazó el antiguo fusil semiautomático MAS-49. Fueron producidos aproximadamente 400.000 fusiles de asalto FAMAS F1, después Industrias GIAT reemplazó el FAMAS F1 por el nuevo FAMAS G1. El G1 incluía varias mejoras menores como la zona de agarre rediseñada y un protector alargado en el gatillo.

El G1 fue un modelo provisional, ya que pronto fue mejorado y llamado FAMAS G2. El G2 apareció en 1994 y fue adquirido por la marina francesa en 1995. Para finales del 2006, sin embargo, el ejército de tierra francés continuaba con el F1. No cambiaba al modelo G2 porque esperaba a la próxima versión: el FAMAS Félin. Es un fusil fiable pero con un retroceso considerable, se comporta bien en el desierto, característica comprobada en la Guerra del Golfo.

Especificaciones:
Tipo: Fusil de asalto
Origen: Francia
Estado: En servicio (1978 - presente)
Diseñado: 1967 - 1971
Fabricante: GIAT Industries
Producido: 1975 - presente
Variantes: F1, G1, G2, Félin, Commando, Versión de exportación
Peso: 3,61 kg (FAMAS F1), 3,68 kg (FAMAS G2)
Longitud: 757 mm
Longitud del cañón: 488 mm
Munición: 5,56x45 mm OTAN
Calibre: 5,56 mm
Sistema de disparo: Bullpup, Lever-delayed blowback
Cadencia de tiro: 900-1000 diparos/min (F1), 1000-1100 disparos/min (G2)
Alcance efectivo: 300 m (F1), 450 m (G2)
Cargador: 25 proyectiles (F1) y 30 proyectiles (G2) (ambos estándar)

Fuente: Wikipedia

Para qué necesita EE.UU. tener puestos militares en Colombia

Por: Ana Baron
El viernes se cerró el polémico acuerdo para el uso de siete bases en territorio colombiano. Aún se ignoran los detalles del trato. Hay malestar en la región. Obama dijo que las acusaciones forman parte de la "tradicional retórica antiyanqui".
El acceso a siete bases militares colombianas que EE.UU. terminó de acordar con el gobierno de Alvaro Uribe el viernes viene generando graves tensiones en el seno de la región y críticas virulentas contra lo que algunos países perciben como una nueva proyección del poderío militar del "imperio" sobre el hemisferio.
¿Es fundado ese malestar?
Pese a que todavía se desconocen los detalles del acuerdo, toda la preocupación está centrada sobre la base de Palanquero, 180 km al oeste de Bogotá. Según documentos del Pentágono, EE.UU. quiere utilizar estas instalaciones militares colombianas para desarrollar operaciones de movilidad de efectivos y recursos de largo alcance que puedan llegar hasta América del Sur sin necesidad de que los aviones sean reabastecidos en el aire. Los militares y estrategas latinoamericanos radicados en Washington no parecen tan preocupados con respecto a esta posibilidad como los políticos. "El poder militar y la capacidad de despliegue de EE.UU. es tan grande que no creo que una base en Colombia haga una diferencia. Ya vimos que fueron capaces de desplegar fuerzas en Afganistán y en Irak sin mayores inconvenientes", dijo a Clarín un militar latinoamericano que está siguiendo de cerca el tema.

El presidente venezolano Hugo Chávez advirtió, sin embargo, que "vientos de guerra están soplando" sobre la región y su colega Evo Morales, de Bolivia, dijo que hay "rescatar" a Colombia "de las garras del imperialismo" estadounidense. Brasil no se quedó atrás. El canciller Celso Amorin pidió a Colombia una "garantía de que no habrá incursiones militares norteamericanas y colombianas en los territorios vecinos, lo que tranquilizará a algunos países".

Frente a las protestas provenientes de la región, el presidente Barack Obama reaccionó de manera contundente. "Hay algunos en la región que están tratando de utilizar esto como parte de la tradicional retórica antiyanki", dijo y luego agregó: "no tenemos intenciones de establecer una base militar en Colombia".¿Es verdad esta afirmación? Técnicamente, sí. Mediante el acuerdo sellado con Colombia el viernes, EE.UU. tendrá acceso a siete bases militares colombianas, donde instalarán siete FOL, (Forward Operating Locations), lo que en castellano significa "centros operativos de avanzada".

Pero, ¿cuál es la diferencia entre una base militar y un FOL? "Una FOL no tiene soberanía estadounidense. No izan una bandera estadounidense, las fuerzas estadounidenses no tienen control sobre la seguridad de la base, no tiene equipos letales ni pueden utilizar la fuerza", explicó a Clarín el profesor de estrategia de la Escuela de Guerra del Ejército estadounidense Gabriel Marcella. "Los FOL en Colombia operarán bajo el control del gobierno colombiano y toda la información que reúnan sobre el narcotráfico deberán compartirla con los colombianos", dijo el experto.
EE.UU. tenía hasta ahora tres FOL, una en Comalapa, El Salvador, otra en Aruba y Curazao (Caribe), y una tercera en Manta, Ecuador. Las tres fueron establecidas después de que EE.UU. devolvió el Canal de Panamá a los panameños y cerró en 1977 la Base Aérea Howard que tenía allí. El Pentágono buscó entonces nuevas posiciones para poder continuar con la guerra contra el narcotráfico en las llamadas "zonas de producción" (los países andinos) y las "zonas de tránsito" (Caribe, el Pacífico y América Central).EE.UU. tiene además dos Fuerzas de Tareas Conjuntas, una en Honduras y otra en Guantánamo, ambas dedicadas en lo formal también a la lucha contra el narcotráfico y a enfrentar las catástrofes naturales.

Cuando el gobierno ecuatoriano decidió cerrar el FOL que EE.UU. tenía en Manta, Washington comenzó a negociar un acuerdo con Colombia. El gobierno colombiano aseguró ayer que el objetivo del acuerdo alcanzado el viernes es únicamente reforzar la lucha contra el narcotráfico y contra el narcoterrorismo. Pero el texto del acuerdo todavia no ha sido divulgado. Antes de ser aprobado por los dos congresos será revisado por los técnicos de ambos países. Para poder determinar si las preocupaciones regionales que generó son justificadas, lo más importante será ver qué dice la letra chica del trato, no sólo con respecto al tipo de misiones que las fuerzas estadounidenses podrán desarrollar sino también al tipo de armamento y equipos que los estadounidenses podrán trasladar a Colombia.

Fuente: Clarin.com

sábado, 15 de agosto de 2009

El Submarino U-47

Sumergible alemán, del tipo VII-B, famoso por haber sido comandando durante la Segunda Guerra Mundial por el as Günther Prien, uno de los mayores cazadores de buques durante la denominada Batalla del Atlántico.
El U-Boot 47 siempre estuvo destinado en la 7ª Flotilla de combate, realizando durante la 2ª Guerra Mundial 12 patrullas, en las que hundió un total de 30 buques que totalizaron 162.769 toneladas, además del acorazado HMS Royal Oak (dentro de la base naval de Scapa Flow) de 29.150 toneladas. Durante las campañas también averió además otros 8 buques con 62.751 toneladas.

El U-47 desapareció de las listas de sumergibles operativos durante la noche del 7 al 8 de marzo de 1941 mientras operaba contra el convoy OB 293 en medio del Océano Atlántico. La versión oficial suponía que el sumergible había caído bajo las cargas de profundidad del destructor británico HMS Wolverine, aunque investigaciones posteriores creen que realmente pudo ser destruido por el ataque combinado de las corbetas inglesas HMS Camellia y HMS Arbutus.

1ª Patrulla: Zarpa de Kiel el 19 de agosto de 1939 teniendo como zona de combate al oeste del Golfo de Vizcaya. Patrullando al noroeste del Cabo Ortegal hundió al SS Bosnia (2.407 trb) el día 5 de septiembre, al SS Rio Claro (4.086 trb) al día siguiente y el día 7 del mismo mes al SS Gartavon (1.777 Trb). Regresó a la base de Kiel el 15 de septiembre de 1939 para preparar la campaña del Atlántico.

2ª Patrulla: Zarpa de Kiel el 8 de octubre de 1939 hacia la base naval inglesa de Scapa Flow, en las islas Orcadas. Durante la noche del 13 al 14 de octubre hunde al acorazado HMS Royal Oak de 29.150 trb causando 833 muertos. El U47 regresa a Wilhelmshaven el 17 de octubre de 1939, donde Prien es condecorado personalmente por Adolf Hitler con la Cruz de Hierro de 1ª Clase.

3ª Patrulla: Zarpa del puerto de Wilhelmshaven el 20 de octubre de 1939 y llega a la base de Kiel el 21 de octubre de 1939.

4ª Patrulla: Zarpa el 16 de noviembre de 1939 de la base de Kiel para operar contra las fuerzas navales británicas en la zona de las islas Orcadas. El 28 de noviembre de 1939 el sumergible U-47 falló al atacar al crucero británico HMS Norfolk al este de las islas Shetland cuando el torpedo lanzado detonó antes de tiempo. A primeros del mes de diciembre el U-47 se dirigió a la zona situada al oeste del Canal de la Mancha. El día 5 de diciembre hundió al SS.Navasota (8.795 trb) del convoy OB46, el día 6 de diciembre al buque cisterna noruego MV Britta (6.214 trb) al suroeste del faro de Longships y el día 7 de diciembre hunde al también holandés MV Tajandoen (8.159 trb) al sureste de Lizard. Regresó a la base de Kiel el 18 de diciembre de 1939.

5ª Patrulla: El U-47 zarpa de Kiel el 29 de febrero de 1940 y llega a la base de Wilhelmshaven el 5 de marzo de 1940.

6ª Patrulla: Zarpa de la base de Wilhelmshaven el 11 de marzo de 1940 para patrullar en el área de Bergen, dirigiéndose posteriormente a los accesos a las islas Orcadas, y más tarde a las islas Shetland. El día 25 de marzo torpedeó y hundió al buque danés SS Britta (1.146trb) al Oeste de las islas Shetland. Regresó a la base de Wilhelmshaven el día 29 de marzo de 1940.

7ª Patrulla: El U-47 zarpa el día 3 de abril de 1940 de la base de Wilhelmshaven para unirse al 5º grupo de combate Uboot para operar al noreste de las islas Shetland, dentro de la denominada operación Hartmut. Patrulló sin éxito el fiordo de Vaags y en la tarde del día 15 de abril descubrió en el fiordo de Bygden a tres grandes buques británicos de transporte y tres más pequeños desembarcando tropas, protegidos por dos cruceros anclados. Tras evaluar los riesgos y calcular el tiro, Prien disparó 4 torpedos que fallaron los blancos. Al alejarse del lugar, el sumergible embarrancó, siendo localizado y atacado por buques de escolta británicos, causándole algunos daños a los motores. Regresó a Kiel el 26 de abril de 1940 sin éxitos a su favor.

8ª Patrulla: Zarpó de la base naval de Kiel el 3 de junio de 1940 para dirigirse a la zona situada al noroeste del Cabo de Finisterre. El día 14 de junio torpedea y hunde al suroeste de Fastnet al buque inglés SS Balmoralwood (británico 5.834trb), que pertenecía al convoy HX48. Tras disolverse la manada de lobos de 6 sumergibles que comandaba Prien, el sumergible U-47 se dirigió a una zona al suroeste de Irlanda. El día 21 de junio torpedeó y hundió al buque cisterna inglés SS San Fernando (13.056trb) que pertenecía al convoy HX29. El día 24 de junio mandó al fondo a cañonazos al mercante panameño al SS Cathrine (1.885trb) al suroeste de Irlanda. El día 27 de junio dio cuenta del buque noruego SS Lenda (4.005trb) y del buque cisterna holandés SS Leticia (2.580trb). El día 29 hundió al mercante británico SS Empire Toucan (4.421trb) y el día 30 de junio al buque griego SS Georgios Kyriakides (4.201trb).
De regreso a su base el U-47 hundiría, al oeste de la Isla de Aran, el día 2 de julio de 1940, al mercante inglés SS Arandora Star (15.501trb), que utilizado como buque-prisión transportaba a Canada a 1.300 prisioneros alemanes e italianos, 200 guardias y 174 tripulantes. Un total de 805 personas murieron en el naufragio. El U-47 regresó al puerto de Kiel el 6 de julio de 1940.

9ª Patrulla: El sumergible zarpó de la base de Kiel el día 27 de agosto de 1940 para patrullar la zona situada al oeste de Inglaterra. El día 2 de septiembre hunde al noreste de Rockall al buque mercante belga SS Ville de Mons (7.463trb), el día 4 ataca al convoy OA207 hundiendo al navío británico SS Titan (9.035trb). El día 6 de septiembre localizó al convoy SC2 y a primera hora de la mañana del día 7 hundió a los buques británicos SS Neptunian (5.155trb), SS José de Larrinaga (5.303trb) y al buque noruego SS Gro (4.211trb). El día 9 de septiembre hundió al mercante griego SS Possidon (3.840trb). Tras disparar todos sus torpedos, el U-47 realizó labores meteorológicas, localizando al convoy HX72 el día 20 de septiembre. A mediodía del día 21 atacó a cañonazos al navío británico SS Elmbank (5.156trb), que había sido dañado el día anterior por el U-99, al que incendió, siendo finalmente mandado al fondo por el propio U-99. El 25 de septiembre de 1940 arribó a la base francesa ya ocupada de Lorient.

10ª Patrulla: Zarpa de la base de Lorient el día 14 de octubre de 1940 con la misión de ejercer, además, labores como uboot meteorológico al oeste de Inglaterra. El día 19 descubrió al convoy HX79 situado al suroeste de Rockall. Ese mismo día manda al fondo al buque holandés SS Bilderdijk (6.856trb), atacó y averió al buque cisterna británico MV Shirak (6.023trb) que sería hundido más tarde por el U-48, y torpedeó al mercante inglés SS Wandby (4.947trb), que acabaría hundiéndose el día 21 de octubre. El día 20 volvió a atacar al convoy, hundiendo al buque inglés SS La Estancia (5.185trb), al de la misma nacionalidad SS Whitford Point (5.026trb) y averió al MV Athelmonarch (8.995trb). Tras esta exitosa campaña, regresó a Lorient el 23 de octubre de 1940.

11ª Patrulla: Zarpa de Lorient el 3 de noviembre de 1940 para realizar labores de información meteorológica al oeste del Canal del Norte. El día 1 de diciembre el U-101 divisó al convoy HX90 en la parte central del Atlántico Norte, a unas 500 millas al oeste de Irlanda, siendo el U-47 uno de los primeros en acudir. El día 2 de diciembre atacó y hundió al buque belga que iba muy rezagado SS.Ville d'Árlon (7.555trb) y una hora más tarde dañaría al buque cisterna inglés MV Conch (8.376trb) que también recibiría el impacto de tres torpedos lanzados por el U-95 y que finalmente sería hundido por el U-99. Regresó a la base de Lorient el 6 de diciembre de 1940.

12ª Patrulla: Abandona la base naval de Lorient el 20 de febrero de 1941, dirigiéndose hacia la zona este del Atlántico Norte. El día 25 de Febrero divisa al convoy OB290 situado al sur de Rockall pero no puede situarse en posición de ataque al ser divisado por un avión. Prien regresa al anochecer y a primera hora del día 26 hunde a tres buques del convoy, al mercante belga SS Kasongo (5.254trb), al buque sueco MV Rydboholm (3.197trb) y al noruego MV Borgland (3.636trb). También torpedeó y dañó al buque cisterna inglés MV Diala (8.106trb). Gracias a la información radiada por Prien, aviones Kondor del 1/KG 40 atacaron al convoy hundiendo a siete buques y dañando a otros dos. El convoy se dispersó y el día 28 de febrero el U-47 atacó y hundió a cañonazos al mercante británico SS Holmlea (4.223trb). El día 6 de marzo divisó al convoy OB293 y Prien empezó a perseguirlo. A primera hora del día 7 torpedeó y dañó al ballenero inglés SS Terje Viken (20.638trb) y al buque cisterna de la misma nacionalidad MV Athelbeach (6.568trb) que después serían hundidos por el U-99. En la noche del 7 al 8 de marzo el U-47 dejó de transmitir, siendo dado por desaparecido con toda su dotación.

Especificaciones:
Origen: Alemania
Astillero: Krupp Germaniawerft, de Kiel
Clase: VIIB
Autorizado: 21 de noviembre de 1936
Puesta en grada: 27 de febrero de 1937
Botado: 29 de octubre de 1938
Asignado: 17 de diciembre de 1938
Estado: Hundido el 8 de marzo de 1941
Desplazamiento: 753 t en superficie, 857 t en inmersión
Eslora: 66,5 metros
Manga: 6,2 metros
Calado: 4,7 metros
Armamento: 5 tubos lanzatorpedos (4 a proa y 1 a popa) con capacidad para 14 torpedos de 533 mm o 26 minas del tipo TMA o 39 del tipo TMB
1 cañón de 88 mm SK c35 con 250 proyectiles y 1 cañón antiaéreo de 20 mm c30 con 4380 proyectiles
Propulsión: 2 motores diésel sobrealimentados MAN M6V 40/46 de 6 cilindros y 2 motores eléctricos AEG del tipo GU 460/8-2762 grupos de 62 células del tipo AFA 33 MAK 800 de 9.160 amperios/h2 con hélices de 3 palas y 1,62 m de diámetro
Potencia: 2 x 1400 cv - Potencia en inmersión: 2 x 375 cv
Velocidad: 17,2 - 17,9 nudos
Velocidad en inmersión: 8 nudos
Profundidad Operacional: 100 m y de colapso, 200 m
Tiempo mínimo de inmersión de emergencia: 30 s
Autonomía:
Máxima en superficie a 10 nudos: 8.700 millas náuticas
Máxima en superficie a 17 nudos: 3.850 millas náuticas
Máxima diésel-eléctrico a 10 nudos: 9.700 millas náuticas
Máxima en inmersión a 4 nudos: 90 millas náuticas
Tripulación: 4 oficiales y entre 35-40 marinos
Aeronaves: No
Combustible: 108 toneladas de fuel oil

Fuente: Wikipedia

Recordando el Ataque a Scapa Flow

Por Marco Antonio Martin Garcia
La Segunda Guerra Mundial está plagada de hazañas bélicas, pero el ataque submarino a la súper protegida base de la “Home Fleet”, o flota británica, el 17 de Octubre de 1939, es sin duda impresionante aún hoy en día. El teniente de navío Günter Prien, al mando del U-47, demostró, hundiendo al “Oak Royal” en Scapa Flow, que lo imposible a veces es posible si existen hombres valientes y decididos a triunfar sobre todo tipo de miedos y dificultades. Este ataque fue un duro golpe para el orgullo británico, lo cual ha ocasionado que esta impactante aventura de la Segunda Guerra Mundial haya sido menospreciada por historiadores británicos en sus libros. Pero la verdad es que siempre destacará esta hazaña de esa gran fuerza de elite que era la flota submarina alemana.

La base británica de Scapa Flow esta situada en una gran bahía de la isla Pomona, en el “archipiélago de las Orcadas”, al norte de Escocia. Esta gélida bahía está protegida por numerosos escollos e islotes, los cuales se encuentran cercanos unos a otros, impidiendo el paso. Los pocos canales que dan acceso a la bahía están protegidos con restos de naufragios, minas y redes antisubmarinos. Desde esta base, la flota británica controla el acceso al Mar del Norte y las rutas navales hacia el Atlántico, pudiendo desde allí bloquear las rutas de abastecimiento marítimo alemanas. Además de su gran protección contra amenazas navales, el mal tiempo y la densas nieblas que dominan en el archipiélago de las Orcadas, impiden que los aviones enemigos puedan volar a menudo hacia la base. En las ocasiones en que los bombardeos enemigos consiguen buen tiempo para atacar Scapa Flow, una nube de cazas y de fuego antiaéreo les espera, impidiéndoles dañar la base. Así pues la única forma de atacar efectivamente la base era mediante un ataque secreto submarino.
El plan alemán para atacar la base naval británica de Scapa Flow provenía ya de los tiempos de la Primera Guerra Mundial, tiempos en que la flota con base en Scapa Flow estrangulaba económicamente a Alemania, cortando todo su tráfico comercial naval, e impidiendo que llegaran abastecimientos. En Octubre de 1914, el submarino U-18 del capitán von Henning accedió a la base de Scapa Flow, oculto tras la estela de un mercante inglés, pero para su desgracia la flota británica ya había zarpado y la base estaba desierta. En 1918, el U-116 de von Emsman llegó a la base, pero antes de poder atacar chocó con una mina, hundiéndose con toda su tripulación.

Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial el plan de ataque a Scapa Flow volvió a convertirse en una prioridad. Fue diseñado por el jefe del “Abwehr”, la oficina de Inteligencia, el almirante Wilhem Canaris y por el almirante Carl Doenitz, jefe de la flota de submarinos. Carl Doenitz era un experto marino que había estado destinado en varios submarinos durante la Primera Guerra Mundial y por tanto los conocía a fondo. Wilhem Canaris, además de ser un gran marino, dirigía una efectiva organización de inteligencia, la cual usaría para sacar el máximo de información sobre la base de Scapa Flow.

El plan militar diseñado por Doenitz era similar a los precedentes, consistía en introducir en secreto un submarino en el fondeadero de Scapa Flow. Una vez dentro, atacaría algún valioso navío de la flota británica y huiría sin dejar rastro. La empresa era extremadamente difícil, ya que la flota británica estaba en alerta máxima desde que comenzó la guerra y esperaba ser atacada. Los canales de acceso a la base estaban vigilados día y noche y protegidos por redes antisubmarinas y minas. Además, cuando el tiempo lo permitía, aviones británicos hacían vuelos de reconocimiento sobre la zona, en busca de posibles amenazas.

La Abwehr de Canaris se encargó de hacer que lo imposible fuera posible, al mandar un espía a Scapa Flow para obtener el máximo de información posible y encontrar un paso poco defendido por donde el submarino pudiera infiltrarse y atacar sin ser descubierto. El encargado de esta operación será Alfred Whering, un oficial de la marina, experto en operaciones de Inteligencia.
Alfred Whering había tenido un enorme éxito actuando como espía en Francia, en la década de los años 20, tras cambiarse de nombre y nacionalizarse suizo, en 1929 pasó a residir en el Reino Unido. Después de varios años residiendo en Londres, consigue nacionalizarse británico en 1932, a la edad de 70 años. En 1933, y a petición del almirante Canaris, se trasladará a vivir a las islas Orcadas, con la misión secreta de obtener el máximo de información posible de la base naval de Scapa Flow.

Alfred Whering tendrá suerte, ya que los pescadores de la zona suelen burlar la vigilancia militar y entran en la zona prohibida a pescar ilegalmente. Gracias a la información de los pescadores y a sus “paseos” cerca de la base, Whering ira compilando datos sobre el posicionamiento de las baterías navales de la base, los horarios de vigilancia, los puntos donde se encuentran las redes y minas antisubmarinas, las llegadas y salidas de barcos, las defensas antiaéreas y las barreras de restos de naufragios. Pero su mayor logro, será conocer de boca de sus amigos pescadores un punto por donde podría entrar un submarino sin ser descubierto, el paso de “Kirk Sound”. Este paso se encuentra en la zona oriental de la base y es un estrecho y peligroso brazo de mar, el paso cuenta con tres barreras, pero la turbulenta corriente las ha separado, permitiendo el paso de pequeños barcos.

Whering trasladará toda la información compilada a mapas y cartas marítimas, detallando todas las defensas marítimas y el paso de “Kirk Sound”. Una vez comenzada la Segunda Guerra Mundial, el 1 de septiembre de 1939, Whering mandará por correo esta valiosa información a Alemania. Tras llegar la información a la Abwehr, Canaris inmediatamente la pondrá disposición del almirante Doenitz y sus planes de ataque. El problema de infiltrar el submarino estaba solucionado, con lo cual el plan se podría llevar a cabo.

El elegido para llevar a cabo la “Operación Baldur”, nombre en clave para la misión de ataque a Scapa Flow, será el teniente de navío Günter Prien, que estaba al mando del submarino U-47. El U-47 zarpó del puerto de Kiel con dirección a Scapa Flow el 8 de octubre de 1939. Tras una navegación tranquila el U-47 llegó a las Islas Orcadas el 13 de octubre y se ocultó, posándose sobre un pequeño fondo marino de 90 metros de profundidad. El 14 de Octubre, y tras conseguir traspasar el paso de “Kirk Sound”, el U-47 alcanzó la rada de Scapa Flow.

Una vez dentro de la rada, Günter Prien esperó hasta medianoche y avanzó a profundidad de periscopio. Buscando algún blanco importante para atacar, Prien divisó por fin al acorazado “Royal Oak”, uno de los buques insignia de la armada británica con su peso de 31.200 toneladas, que estaba anclado junto al transporte “Pegasus”. Günter Prien esperó que las patrullas de guardacostas pasaran y a las 00:58 horas, lanzó contra ambos buques los cuatro torpedos de proa. Para su desgracia un torpedo no salió del tubo debido a un fallo mecánico y tuvieron que realizar tremendos esfuerzos para desactivarlo y sacarlo. De los tres torpedos que salieron, dos pasaron por debajo del “Pegasus” y no hicieron explosión, el otro torpedo explotó contra la proa del “Oak Royal”, pero su carga estaba en mal estado y la explosión fue tan insignificante que la tripulación del buque ni se enteró. El U-47 dio media vuelta y lanzó otro torpedo por el tubo de popa que tampoco hizo explosión. Maldiciendo, Prien ordenó dirigirse al sur para cargar de nuevo los tubos de torpedos y atacar otra vez.

A las 1:22 horas el U-47 volvió al ataque y lanzó los cuatro torpedos de proa contra el acorazado. Esta vez Prien tuvo más suerte y tres torpedos alcanzaron al acorazado Royal Oak. Uno de los torpedos alcanzó la “santabárbara” del buque y causó una tremenda explosión, ocasionando la destrucción total del navío, que tras darse la vuelta se hundió rápidamente, llevándose con él los cadáveres de 833 marineros muertos, entre ellos el de su capitán, el contralmirante Blagrove. Unos 300 marineros tuvieron más fortuna y pudieron ser rescatados. La explosión alertó a toda la base, pero Prien aprovecho la confusión reinante, los soldados pensaban que era un ataque aéreo, para retirarse por el “Kirk Sound” y escapar de la zona.

El 17 de Septiembre de 1939, el U-47 llegó al puerto alemán de Kiel. Günter Prien y su tripulación fueron recibidos con todos los honores por su gran éxito. Prien fue condecorado personalmente por Hitler con la “Cruz de Caballero”, la mayor condecoración alemana. El almirante Doenitz también fue premiado por el éxito y ascendido a contralmirante. Tras confirmarse el éxito del ataque, el eficaz espía Alfred Whering desapareció de la zona sin dejar rastro. Günter Prien con el tiempo se convertiría en uno de los mejores comandantes de submarinos de la flota alemana, llegando a hundir ocho barcos enemigos en su sexta patrulla.

Tras hundir en su décima patrulla otros cuatro barcos, el U-47 será hundido el 7 de marzo de 1941 por el destructor británico “Wolverine”, muriendo su comandante y sus 45 tripulantes. Estratégicamente el éxito del ataque a Scapa Flow, en el que un relativamente “barato” submarino había conseguido hundir un costoso acorazado sin serdescubierto, ocasionó que Hitler potenciara la flota alemana de submarinos y ordenara al almirante Raeder atacar son sus submarinos a los convoyes ercantes que abastecían Gran Bretaña por las rutas del Atlántico. Esta decisión fue sumamente acertada, ya que en poco tiempo Gran Bretaña perdió miles de toneladas de suministros y vio muy limitada su capacidad bélica hasta la entrada de EEUU en la contienda.

Para Gran Bretaña el ataque a Scapa Flow fue un duro golpe, toda una bofetada al orgullo británico, en definitiva un error escandaloso que removió a varias personas de sus cargos y generó toda una caza de “posibles traidores”. Es un modelo de lo que un acertado servicio de inteligencia puede conseguir, pero en mi opinión lo más destacable es como Günter Prien supo cumplir con su deber tras el fallo de los primeros torpedos, ordenando recargar y volver a atacar, arriesgándose con ello a ser descubierto y neutralizado. Prien antepuso su deber a su seguridad y tuvo éxito, pues “la diosa Fortuna sonríe siempre a los valientes”.

Aerolínea sin rumbo

Por Esteban Bullrich (*)
La política que el gobierno nacional está aplicando en el tema Aerolíneas Argentinas es exactamente lo que no se debe hacer. La ley 26.466 declaró de utilidad pública la aerolínea y facultó al Poder Ejecutivo a expropiar la empresa. El decreto 2347/2008 designó al ministro de Planificación como encargado de llevar a cabo la expropiación.

Sin embargo, después de 7 meses, la empresa sigue en manos de Marsans y los argentinos seguimos haciendo lo que este mismo gobierno decía que debía terminar: darle plata a una empresa quebrada en manos privadas. Al no hacer lo que el Gobierno prometió y la ley ordenó, el Estado estuvo pagando $ 1200 por pasajero en los vuelos de cabotaje, cuando un pasaje cuesta $ 500. Esta alegre distribución del dinero tiene dos efectos. Por un lado, entran en un agujero negro donde se pierden por falta de dirección, estrategia y planificación. Por el otro, dejamos de construir escuelas, hospitales y viviendas.

El Gobierno está otorgando subsidios a una empresa privada que recibe la plata de todos y la aplica según necesidades de política interna. Se anuncian compras de aviones en el momento en que las grandes aerolíneas del mundo desarrollan sistemas más convenientes de contratación, como el leasing .

¿Cuál es la opinión del nuevo secretario de Transportes de la Nación sobre Aerolíneas?
¿Qué tipo de flota se necesita, qué rutas van a continuarse, y cuáles, momentáneamente, se dejarán de lado? En realidad, después de la privatización hubo un cambio: el promedio de puntualidad de los vuelos era de 50% y ahora es de 33%, según un estudio privado. Mientras no definimos estas cuestiones seguimos premiando a la empresa privada con tres mil millones de pesos.

Tanto la ley de expropiación como su decreto reglamentario establecen que la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones estará informada de las acciones que se lleven a cabo y los fondos que se reciban. Esta comisión, de la que soy miembro, no recibe informe alguno desde el 16 de diciembre de 2008. Es decir que la oposición no puede ejercer el control porque no cuenta con datos.

En definitiva, los ciudadanos no tienen una empresa con buen servicio ni las viviendas donde se redirigieron las partidas. El oficialismo gerencia la empresa, reasigna la plata y dicta el destino de ambas cosas en un juego donde todos los argentinos perdemos. Este no es un debate ideológico, sino sobre la eficiencia. No es problema de izquierdas o derechas, sino de incapacidad para manejar dineros públicos.

(*)El autor es diputado nacional (Pro).
Fuente: Diario La Nación

China compraría carne argentina

Por Fernando Bertello
La embajada de nuestro país negocia la reapertura de un enorme mercado importador de menudencias
FOTO Shan Zhong se reunió ayer con la ministra Débora Giorgi - Foto: DyN
Mientras prevé incrementar sus importaciones de soja, China podría comenzar a adquirir carne argentina, producto que por los distintos problemas sanitarios de los últimos años, básicamente por la enfermedad de la aftosa, no pudo poner un pie en el mercado del gigante asiático. "Estamos cerca de abrir el mercado chino", dijo a LA NACION César Mayoral, embajador argentino en ese país. Con una negociación ya abierta, Mayoral contó que las tratativas comenzaron hace más de un año. Además, precisó que hay un memorando firmado para el acceso del producto a ese destino. El funcionario recibió el miércoles pasado, en la sede diplomática, a una delegación de 89 argentinos que vinieron a participar del World Soybean Conference VIII, y allí accedió a hablar de la carne.

En 2005, la Argentina había conseguido la reapertura del mercado chino. No obstante, en febrero de 2006 el descubrimiento de un brote de aftosa en Corrientes frenó ese proceso. Finalmente, en noviembre de 2007 China volvió a reconocer a la Argentina como país libre de aftosa con vacunación. Y se inició así un camino que ahora desembocaría en nuevos negocios.
De hecho, ya hubo una visita a la Argentina de autoridades de la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena (Aqsiq), y sólo faltaría que este organismo y el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) cerraran el entendimiento.
"Somos optimistas en que en el mediano plazo se reabra el mercado", dijo Omar Odarda, agregado agrícola de la embajada argentina en China.

En tanto, una fuente del Senasa informó que hubo una reunión entre representantes chinos y argentinos en julio y acordaron retomar el tema en septiembre. Sobre los plazos de la apertura, esa fuente señaló: "Todo viene lento; no creemos que haya novedades este año". Con todo, para los funcionarios argentinos destacados en China se podrían colocar cortes de alto valor en hoteles y restaurantes. La Argentina tendría que competir en ese segmento con la carne importada desde Australia, que le provee a China el 65 por ciento de esos cortes.

En líneas generales, las importaciones de carne hoy se concentran sobre las menudencias. Según Odarda, la carne importada tiene dos nichos de mercado. El primero está dado por los trozos de carne con grasa y las menudencias congeladas, destinados al plato típico hot pot , y las lenguas congeladas, servidas en platos fríos. Las menudencias y lenguas congeladas en conjunto representaron el 75% de las importaciones chinas en volumen, hace tres años.

Según Odarda, el otro nicho de mercado es el sector gastronómico y hotelero, que está creciendo en ciudades como Pekín, Shanghai, Shenzhen, Cantón y Tianjin. Hace tres años, el país importaba poco menos de 6000 toneladas. Para destacar, China tiene una fuerte producción interna que hace que casi el 99% de lo producido se consuma localmente. Aunque bajo, el consumo de carne vacuna más cordero -consideradas en un solo rubro- llegó a una marca, en 2007, de 3,9 kilos por habitante.

Como con otros rubros, China ha apostado a incrementar su producción y sus stocks. Según Odarda, desde 1990 su producción pasó de 1,3 millones de toneladas a un nivel de más de 8 millones de toneladas. Además, el stock ganadero subió de 101 a 139,44 millones de cabezas.
Contra lo que ocurre en la Argentina, que tiene un rodeo en caída, aquí el stock ganadero creció casi en 40 millones de animales en ese período. Según Mayoral, China podría ser para la carne una alternativa para el mercado europeo, que también demanda cortes de alto valor. "La Argentina tiene que diversificar los productos exportables", comentó el embajador en China.
Según el trabajo de Odarda, en el corto plazo muchos consumidores chinos se pasarían a la carne vacuna o pollo por la suba del cerdo.

Además, el especialista destacó también que con la mejora en el ingreso de la población urbana y las influencias occidentales estaría por producirse un cambio en los hábitos de consumo. "China es uno de los principales productores de carne del mundo. Si bien ha sido altamente autosuficiente hasta el momento, despierta interés en los principales países exportadores, como la Argentina, por capturar una parte de ese mercado", expresó el agregado agrícola.

También, el viceministro de Comercio de China, Shan Zhong, reclamó que la Argentina reconozca a su país como economía de mercado y planteó la "inquietud" del gobierno chino por las 10 medidas antidumping impuestas por el Ministerio de Producción contra productos de ese origen, según reconoció un comunicado de la cartera que dirige Débora Giorgi. El subsecretario de Política y Gestión Comercial, Eduardo Bianchi, le respondió que el reconocimiento (comprometido por Néstor Kirchner en 2004) requiere una ley del Congreso. Giorgi firmó con Zhong acuerdos para vender productos argentinos a China por 118,5 millones de dólares. Las empresas favorecidas fueron Louis Dreyfus, Granja Tres Arroyos y Parker Internacional.

Fuente: Diario La Nación

Omnibus para Ecuador

Tatsa cerró acuerdos con el Ministerio de Industrias y Productividad de Ecuador para la instalación de una planta de ensamblaje de autobuses para pasajeros, que entrará en operación en pocos meses, informó ayer el gobierno ecuatoriano.

La terminal automotriz TATSA, propiedad de Cometrans S.A, amplía sus fronteras, centrándose en la evaluación de potenciales mercados del exterior y ha iniciado acciones concretas tendientes a la realización ya sea de ventas directas o de acuerdos con distribuidores exclusivos en actividades comerciales de Sudamérica, Centroamérica, Caribe y África, puntualmente en los siguientes países: Mozambique, Angola, República Dominicana, Cuba, Venezuela, Perú, Colombia, Ecuador, Uruguay, Paraguay, Chile, México, Costa Rica, Trinidad Tobago, Bahamas y Sudáfrica.

Los ambiciosos proyectos de exportación por la venta de 70 colectivos GNC a Venezuela y República Dominicana, comenzaron a gestarse en el 2007. Las unidades vendidas para ambos países son muy similares a las que se producen para el servicio local; se trata de los ómnibus urbanos de piso bajo, que tienen capacidad para 35 pasajeros sentados, cajas automáticas, aire acondicionado y espacios exclusivos para personas con movilidad reducida.

Fuentes: Diario La Nación y TATSA

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