Fragata clase Oliver Hazard Perry

Las fragatas clase Oliver Hazard Perry (llamadas Clase Perry o FFG-7) son un conjunto de unidades de superficie que entraron en servicio en la marina de los EE.UU. en lás décadas de los 70 y 80. Su cometido principal es la escolta y lucha antisubmarina (ASW, siglas en inglés), y han sido adoptadas por otras marinas de guerra de todo el mundo, entre ellas la Armada Española.

El origen del nombre de las fragatas se debe al famoso oficial de la marina de los EE.UU. Comandante Oliver Hazard Perry, héroe en la Guerra Anglo-Estadounidense de 1812, destacando por su hazaña defensiva en la batalla del Lago Eyre. La primera nave construida lleva este nombre, y por extensión, como es habitual, da también nombre a toda la clase.

Las fragatas corresponden a la estrategia antisubmarina desarrollada por los EE.UU. en el marco de la Guerra Fría, en donde los submarinos soviéticos de propulsión nuclear suponían un grave riesgo para la flota norteamericana. Este concepto condiciona que el armamento a bordo, así como las aeronaves, se especializaran en un cometido específico.

El proyecto se llevó a cabo en los astilleros de Bath Iron Works, asociados con los diseñadores navales Gibbs & Cox, a partir de dos variantes básicas: Una de casco corto (136 metros) denominada como Flight I y otra de casco largo (138 metros) denominada Flight III.

Los astilleros norteamericanos construyeron un total de 54 unidades a lo largo de las décadas 70 y 80, incluyendo cuatro para la Marina Real Australiana. Posteriormente fueron vendidas de segunda mano o cedidas varias unidades distintos países como Turquía, Egipto o Polonia. Además el proyecto fue transferido a varias naciones para que fuese construido en sus propios astilleros, como es el caso de la armada taiwanesa, la armada australiana o a la Armada Española, denominadas como Fragatas Clase Santa María con características peculiares.

Las fragatas todavía activas en la Armada de los EE.UU. de la variante casco largo, han ido introduciendo mejoras con el propósito de reducir los gastos de mantenimiento y aumentar su capacidad ofensiva. En este sentido fue modernizada la unidad motriz y retirado el lanzador de misiles, dejando la defensa aérea en manos de unidades con radares Aegis, como los buques clase Ticonderoga o Arleigh Burke. En cuanto a los buques australianos, al lanzador de misiles Mk-13 se le ha añadido un lanzador vertical tipo Mk-41 a proa, integrado por celdas dentro del casco.

Las FFG-7 ha tenido un notable éxito de exportación, ya sea mediante la construcción en astilleros norteamericanos o transfiriendo la tecnología necesaria para su desarrollo en el extranjero. Desde finales de los 90, y con la entrada en servicio de buques más modernos en la Marina de los EE.UU., el gobierno de este país ha optado por ceder unidades (en algunos casos a precios simbólicos) a terceros países con una relación de cooperación muy estrecha. En total se han construido 69 unidades.

Especificaciones:

Botado: Septiembre 1976 (primera unidad)
Asignado: Diciembre 1977 (primera unidad)
Destino: 30 todavía activas en la U.S. Navy y 35 en otras marinas
Desplazamiento: 4 100 tm a plena carga
Eslora: 136 m
Manga: 13,7 m
Calado: 7 m
Armamento:

1 lanzador tipo Mk-13 con capacidad para 40 misiles, incluidos los antiaéreos SM-1R y SM-2 o los antibuque Harpoon

2 lanzatorpedos triples para torpedos modelo Mk46 o Mk50

1 cañón de 76 mm OTO Melara

1 cañón Phalanx CIWS del calibre 20 mm

Radar: SPS-49 y SPS-55

Sonar: SQS-56 y SQR-19

Contramedidas: Lanzadores de chaff y bengalas
Propulsión: 2 × turbinas de gas General Electric LM2500 de 31 MW de potencia más dos motores auxiliares
Velocidad: 30 nudos (56 km/h)
Autonomía: 8.250 km.
Tripulación: 176 personas
Aeronaves: 2 helicópteros SH-60 Seahawk
Hangar: para dos helicópteros

Fuente: Wikipedia

Fragata Clase Santa María

La Clase Santa María la forman seis fragatas de la Armada Española y recibe este nombre por la primera de su clase (la F-81 Santa María) que hereda su nombre de la nave con la que Cristóbal Colón llegó a América.

La clase Santa María parte de la clase Oliver Hazard Perry, que ha sido quizá la clase más numerosa construida después de la Segunda Guerra Mundial. Debía reemplazar a las naves de la clase Knox (en España, Clase Baleares).

Estos barcos están reforzados con aluminio en los depósitos de municiones, con acero en la zona que alberga los motores y con kevlar en las estaciones electrónicas y de mando. Como defensas dispone de un sistema de tiro holandés Mk 92 que puede lanzar y guiar un solo misil (a lo sumo dos si es contra el mismo blanco). Además dispone de un cañón de 3" de tiro rápido y de un sistema antimisiles Meroka de 20 mm.

Con esta configuración, la fragata estaba principalmente destinada a la lucha antiaérea y antibuque (en forma de misiles Harpoon); pero para la lucha antisubmarina se la dotó de un sonar remolcado tipo TACTAS y dos hangares para transportar sendos helicópteros medios del tipo SH-60 Seahawk.

Estas fragatas fueron muy populares y se exportaron o fabricaron en países como Australia, Turquía o Taiwán. En el caso español, se comprobó que no eran necesarios dos hangares para helicópteros, pues solían llevar un solo aparato. Por este motivo, las Álvaro de Bazán llevan una sola puerta, destinando el espacio sobrante a otros fines.

Especificaciones:
Astillero: Izar en Ferrol
Clase: Fragata FFG
Ordenado: 1977
Botado: 21 de noviembre de 1984
Asignado: 10 de diciembre de 1986
Servicio: activo
Desplazamiento: F-81 a F-84: 3982 ton (apc) -F-85 y F-86: 4.017 ton (a plena carga)
Eslora: 137,7 m
Manga: 14,3 m
Calado: 7,5 m
Propulsión: 1 hélice de paso variable de 5 palas Prairie Maskery y dos unidades auxiliares situadas a proa
Velocidad: 29 nudos
Autonomía: 5.300 a 12 nudos
Tripulación: 223 personas
Armamento:

1 lanzador Mk 13 mod 4 de un rail para 32 misiles AA GDC Pomona Standard SM-1MR y 8 misiles antibuque McDonnell Douglas Harpoon
1 x OTO Melara 76mm/62 Mk75
1 x FABA Meroka Mod 2A3 CIWS 20mm/120
2 tubos triples de 324 mm para torpedos antisubmarinos Mk 32, Mk 46 mod 5 o Mk 50
2 x Browning 12,7 mm
1 lanzador de chaff de seis tubos
Señuelos: 4 x FMC SRBOC Mk 36. Bengalas infrarrojas y lanzadores de chaff. Señuelo para torpedos SLQ-25 Nixie; ESM/ECM/ELINT: Elettronica Nettunel
Electrónica:
1 radar aéreo Raytheon SPS 49(V)4, V5 en las 2 últimas unidades, operando en las bandas C/D y un rango de 457km (250 mn)
1 radar de superficie Raytheon SPS 55, banda I y RAN 12L (designador para los Meroka)
2 radares de tiro 1 x Mk92 Mod2 y 1 x Sperry VPS-2 (Meroka)
TACAN URN-25
Equipos de guerra electrónica
Equipos de comunicaciones ESM/ECM Indra ELNATH
1 sonar de casco Raytheon SQS 56. Gould SQR 19(V)2 TACTAS
El sistema TACTAS/LAMPS
Sistema de supresión de ruidos de casco y hélices Prairie Masker
Aeronaves: 1 Seahawk SH-60B Lamps III

Fuente: Wikipedia

¿Qué se entiende por buque de asalto anfibio?

Un buque de asalto anfibio o buque anfibio es una nave de guerra capaz de transportar tropas de infantería con su material, incluido el más pesado, a cualquier lugar y poderlos desembarcar aun sin existir muelle ni puerto practicable. Por ese motivo se denominan de asalto.
Los buques de asalto anfibio son de grandes dimensiones, generalmente por encima de las 10.000 tm de desplazamiento a plena carga, y más de 100 metros de eslora, lo que los suele convertir en algunos de los barcos más grandes de cualquier flota.

Su capacidad de carga varía de unos modelos a otros; pero generalmente es de varios helicópteros que suelen pertenecer a la dotación permanente del buque, cientos de soldados embarcados y maquinaria pesada como carros de combate o los vehículos de combate blindados de la fuerza anfibia.

Para desembarcarlos pueden utilizar la grúa o grúas de que disponen en el puente, los helicópteros, lanchas de desembarco o el dique inundable (los buques que disponen de él), que suele estar situado en la parte trasera para poderse inundar y permitir salir los vehículos anfibios que transporta.

Algunos de los buques más grandes, como los que opera la Infantería de Marina de los Estados Unidos o el futuro Buque de Proyección Estratégica de la Armada Española, son polivalentes, por lo que pueden operar aviones de despegue corto y aterrizaje vertical, como el Harrier, lo que los convierte en pequeños portaaviones.

Misiones
Por su tamaño y polivalencia los anfibios realizan una gran variedad de misiones. Entre ellas:
-Desembarco y reembarco de tropas para conquistas de cabezas de playa, invasiones o rescate de unidades en dificultades.
-Incursiones al interior empleando sus helicópteros.
-Cobertura aérea de las operaciones anfibias (los que disponen de aviación naval embarcada).
-Buque hospital al acomodarse sus dependencias para atender heridos.
-Asistencia en situaciones de catástrofe. Por su gran capacidad pueden transportar equipos para reconstruir puentes, acondicionar caminos y carreteras, preparar campamentos improvisados, etc.

Estos buques pueden ser presa fácil de ataques con misiles, torpedos o minas debido a sus grandes proporciones, por lo que las armadas que cuentan con sus servicios suelen disponer de los medios para protegerlos (fragatas, cazaminas...), que no sólo están disponibles, sino que muchas veces los acompañan en las misiones ordinarias o extraordinarias. Así, estos grupos (llamados Task Force) se constituyen en pequeñas flotas y colocan a cualquier armada que cuente con ellos entre las más potentes del mundo, no sólo por el buque, sino por la escolta que lo acompaña.

La construcción de los buques anfibios y la consiguiente fuerza terrestre que transportan suele ser el último paso que puede dar un ejército en su capacidad de proyectar su fuerza allí donde sea preciso (los barcos anfibios de la Infantería de Marina de Estados Unidos pueden llegar por sí mismos a las 3/4 partes del globo sin repostar y sin fondear en ningún lugar).

Problemas y debilidades
Una nave de semejante porte acarrea muchos problemas a las armadas donde sirven. Entre ellos puede citarse:
-Su necesidad de suministros es una debilidad.
-El combustible y los suministros que necesita para moverse y operar deben acompañarlo en forma de buques de aprovisionamiento logístico o incluso naves civiles que, por su propia naturaleza, son vulnerables al fuego enemigo.

-La gran cantidad de tropa y marinería que requieren, lo que para armadas de reclutamiento voluntario, como suelen ser algunas de las más fuertes, resulta un problema de magnitud considerable.
-El gran tonelaje de los vehículos embarcados supone un desgaste constante de su rampa de entrada y el suelo del dique inundable.

Fuente: Wikipedia

Buque de asalto anfibio Clase Dokdo

La Armada de la República de Corea del Sur, desarrollo un nuevo proyecto de buque anfibio de desembarco. Este proyecto denominado LPX estuvo a cargo de Hanjin Heavy Industries que presento el diseño general y su fabricación. La Armada debe cubrir necesidades de nuevos buques de desembarco anfibio para mejorar su actual capacidad de operación anfibia, tanto en términos de asalto y como las operaciones militares que no sean la guerra (MOOTW).

El 12 de julio de 2005, el RoKS Dokdo (LPH 6111), fue el primer buque de su clase, que se puso en marcha en el astillero de Hanjin Heavy Industries & Co. en Busan. Fue comisionado a la Marina de la República de Corea el 3 de julio de 2007. El primer aerodeslizador LSF 631 fue entregado en abril de Dokdo, 2007.
El nuevo LPD llevará 700 tropas, 10 helicópteros y 2 LCACs (Landing Craft Air Cushioned). Una carga alterna incluiría 10 helicópteros CH-60, siete vehículos anfibios, seis tanques y dos pequeños lanchas. Este barco fue proyectado para desplazar alrededor de 14.000 a 18.000 toneladas.

CAE Integrated Platform Management System (IPMS) fue seleccionada para construir el LPX. IPMS aprovechó las últimas tecnologías probadas y la experiencia que CAE ganó durante el desarrollo y el despliegue de IPMS en la fragata alemana F124 y en la Marina de Países Bajos. El proyecto se realizó con la colaboración de Doosan Heavy Industries of Korea como parte de un acuerdo de cooperación. CAE IPMS supervisa y controla todo el casco, los dispositivos eléctricos y mecánicos, como la propulsión, la distribución eléctrica, y el sistema de dirección y control de daños.

El radar de busqueda de largo alcance será el sistema SMART-L de Thales. En diciembre de 2002 Doosan Heavy Industries Construction Co (DHICO), contrató la licencia de S.E.M.T. Pielstick para el suministro de cuatro motores diesel 16 PC2.5 STC para el primer barco de la Marina coreana LPX. Los cuatro motores fueron construidos en Changwon por DHICO con la supervisión de S.E.M.T. Pielstick, en el marco de acuerdos de cooperación.

El LPX es un barco anfibio de alta velocidad, basado en el concepto "over the horizon assault" Como el nombre indica, "over the horizon assault" comprende una acción militar en la cual una operación anfibia es conducida con vehículos con almohadilla de aire de alta velocidad y helicópteros desde más allá del horizonte, donde ellos no pueden ser descubiertos o atacados por el enemigo. Un LST convencional tiene que acercarse a la línea de la costa para el aterrizaje, a riesgo de ser detectado y atacado por el enemigo. La plataforma puede acomodar cinco helicópteros UH-60 simultáneamente. Corea planea operar con NH-90 o Merlin E101. En la cubierta inferior se instalará el hangar con dos ascensores.

La 2a cubierta está compuesta por el puesto de mando y el habitat de la tripulación, capaz de acomodar una fuerza de 700 personas. La 3a cubierta incluye el dock-muelle para cargar 2 LCACS. También es capaz de cargar 70 tanques o 200 camiones, pero normalmente la carga es de 10 helicópteros y 2 compañías de tanques, con su equipo de apoyo. En la parte posterior hay una compuerta de entrada y salida de los LCAC. El LCAC es acomodado en un espacio de 26.4m X 14.3m., con un peso total de 60-75 toneladas puede sostener una velocidad 74 Km/hr (40 nudos).

Especificaciones:
Tipo: Buque de asalto anfibio
Clase: Dokdo
Constructores: Hanjin Heavy Industries & Co
Fabricados: 1
Tonelaje: 14.300 toneladas (vacío) / 18.800 toneladas (completo)
Longitud: 199 m
Manga: 31 m
Calado: 7 m
Propulsión: 4 Motores S.E.M.T. 16 Diesel Pielstick PC2.5 STC
Velocidad: 43 km/h, máxima y 33 km/h de crucero
Embarcaciones de desembarco: 2 LSF-II o LCAC
Capacidad: hasta 200 vehículos
Tropas: 720 infantes de marina, 6 tanques, 7 vehículos de asalto anfibio
Tripulación: 300 hombres
Armamento: 2 cañones de defensa aérea Goalkeeper CIWS y un sistema misilistico RIM-116
Helicópteros: 10 helicópteros
Instalaciones de vuelo: Cabina de vuelo y hangar

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Corea del Sur considera la adquisión del F-35B

Corea del Sur está considerando la compra del F-35B para dotar a su buque anfibio Dokdo, además de la compra del F-35A para su Fuerza Aérea. Este interés se da al mismo tiempo que la agencia DAPA se prepara para la tercera fase del programa de caza F-X para 2011, esperando que los aviones se empiecen a desplegar entre 2014 y 2019.

La Armada de Corea del Sur espera tener otro buque clase Dokdo en servicio para 2016, y emplearlos como portaaeronaves ligero, para lo que se piensa en dotarlo con una sky-jump.

Para el programa F-X de la Fuerza Aérea, se espera que, entre otros, compitan el F-15, el Gripen y el Typhoon. La negativa de los Estados Unidos a exportar el F-22 hace que Corea vea al F-35 como un sustituto para cubrir sus necesidades.

Fuente: El Tirador Solitario

¿Qué es CONUAR?

CONUAR es la Fabrica de Combustibles Nucleares Argentinos

La composición accionaria de CONUAR es 33% por Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y 67% del Grupo Perez Companc.

La integración del conocimiento brindado por la Comisión Nacional de Energía Atómica y de la gestión privada en nuestra empresa, nos ha permitido alcanzar los más altos niveles de calidad y eficiencia. Nuestra planta industrial se encuentra en Ezeiza, provincia de Buenos Aires, a 35 Km del centro de la Ciudad de Buenos Aires. Desde allí, CONUAR comercializa todos sus productos destinados al mercado nuclear nacional e internacional.

Nuestra compañía fabrica las pastillas de uranio, tanto natural como levemente enriquecido, los componentes estructurales con los que se conforman los combustibles para reactores nucleares y los tubos de zircaloy los produce nuestra subsidiaria FAE S.A. También fabrica elementos combustibles destinados a reactores de investigación (uranio enriquecido hasta el 20%) y barras controladoras de reactividad (núcleos de cobalto).

Conuar realiza servicios en el área nuclear de las centrales, reactores de investigación, celdas calientes e instalaciones nucleares en general. Los elementos combustibles fabricados por CONUAR satisfacen la totalidad de las necesidades de las centrales nucleares argentinas y han generado más del 10 por ciento de la energía eléctrica producida en nuestro país en los últimos veinte años.

Clientes Internacionales

BELGICA: Centre d'Etude de L'Energie Nucléaire

Facilidad crítica VENUS: Facilidad de potencia cero para simulación de configuraciones en reactores LWR, incluyendo combustibles MOX y de alto quemado.

Proyecto Myrrha: Estudio y desarrollo de Sistemas Comandados por Aceleradores (ADS).

Proyecto OMICO: Estudio de variaciones en composición y microestructura en combustibles MOX.

Fabricación de vainas y tapones de zircaloy

Componentes mecanizados especiales.

Canastos para irradiación de combustibles en reactores MTR, incluyendo componentes en zircaloy, inconel y acero inoxidable.

Desarrollo de vainas en acero martensitico T91 para sistemas ADS refrigerados con Pb-Bi.

RUMANIA: IAEA

Programas con el Intituto de Investigaciones Nucleares de Pitesti

Fabricación de vainas para combustibles CANFLEX®.

UNION EUROPEA: Joint Research Centre. Ubicación: ALEMANIA

Proyecto OMICO: Combustibles de Oxidos mixtos: Variaciones en la microestructura y composición

Fabricación de tapones de zircaloy para elementos combustibles.

INGLATERRA: REVISS

Proveedores Aprobados para la fabricación de componentes de precisión en acero inoxidable.

Fabricación de componentes encapsulados para fuentes de cobalto

CANADA:

AECL: Desarrollos para la fabricación de tubos Calandria para Reactores tipo CANDU®

CAMECO-ZPI: Producción de pastillas combustibles de Uranio Levemente Enriquecido (LEU)

BRASIL: Planta Nuclear ANGRA I (PWR)

Desarrollo de vainas de zircaloy

Entrenamiento en sintetizado de UO2

SUIZA: Paul Scherrer Institut

Fabricación de vainas y tapones para el encapsulamiento de segmentos de barras combustibles LWR con ultra-alto quemado.

Clientes Nacionales

COMISION NACIONAL DE ENERGIA ATOMICA:

Fábrica de polvo U3O8 al 20% para combustibles de reactores de investigación.

Diseño y construcción de Fábrica de Elementos Combustibles para Reactores de Investigación (FECRI).

Diseño, Ingeniería, construcción y montaje en Celdas Calientes

Ciclotrón: Provisión de materiales y fabricación de componentes para Fuente de Iones

NUCLEOELECTRICA ARGENTINA S.A

Modificación de canales de refrigeración

Modificación de Tubos Guía de Barras de Control de Reactividad.

Modificación de tubos guía de sondas de medición de flujo neutrónico

Fabricación y suministro de un sistema de soportación auxiliar para los 4 generadores de vapor de la Central Embalse.

Provisión de elementos combustibles DUMMY

Ingeniería mecánica de detalle, provisión de materiales y montaje de los componentes mecánicos del sistema "Segundo Sumidero de Calor"

Fabricación y Provisión de 360 Canastos para almacenaje en seco de elementos combustibles irradiados.

Instalación de 700 m. de tubería hidráulica en acero inoxidable dentro del recinto del reactor nuclear Atucha I.

Proyecto, construcción, puesta en marcha en la central, entrenamiento del personal y supervisión en la operación de herramientas especiales telecomandadas para tareas en el interior del reactor nuclear Atucha I.

Recambio de tubos y limpieza de condensadores de vapor Central Nuclear Atucha I.

Recableado de barras de control de reactividad del Reactor de la Central Nuclear Atucha I.

INVAP

Provisión de tubos especiales sin costura (Zry-4) para componentes de reactores de investigación.

ENSI S.E.

Diseño y construcción de equipo para corte de lápices de zircaloy irradiados y carga de slugs de Cobalto 60

Fabricación y provisión de una máquina de soldar TIG para fuentes de Cobalto 60.

DIOXITEK

Provisión de manojos de lápices de Cobalto.

Fuente: http://www.conuar.com.ar/home.htm - http://www.zonamilitar.com.ar/foros/showthread.php?t=8480&page=19

Temor por la posible entrega de misiles antiaéreos a los Talibanes por Irán

Fuentes de la inteligencia estadounidense afirman que Irán está suministrando misiles antiaéreos portátiles a los talibanes. Los misiles serían los SA-14, con los que los talibanes podrían lanzar un espectacular ataque contra las fuerzas internacionales en la provincia de Helmand.

Un SA-14 derribó un Lynx británico en Basora en Mayo de 2006. Cinco militares murieron a consecuencia de ese ataque.A pesar de que Irán no apoya de manera habitual a los talibanes habrían decidido hacerlo para evitar la influencia de los Estados Unidos en la región.

Fuerzas especiales ya han capturado diversos envíos de armas de Irán a los talibanes, que podrían haber contribuido a un aumento de los ataques en las carreteras. Hace dos semanas las fuerzas de la coalición se alertaron de la presencia de SA-14 al encontrar partes de dos de estos misiles durante una operación estadounidense en el oeste de Afganistán.

Fuente: El Tirador Solitario

La plata cruza el río

Por: Veronica Smink - BBC Mundo

Argentina y Uruguay están atados por una relación de hermandad, aunque muchas veces ese vínculo esté signado por la dependencia del país más pequeño de su poderoso vecino en la otra orilla del Río de la Plata. Pero cuando de dinero se trata, parece que el gigante es Uruguay. Ésa es una de las conclusiones que se pueden sacar del gran número de argentinos que confían sus ahorros al país vecino.

Según cifras del Banco Central de Uruguay (BCU), los depósitos de no residentes -de los cuales más del 90% son argentinos- aumentaron un 45% de enero de 2008 al mismo mes de 2009. En total, cerca de US$2.500 millones provendrían del otro lado del río, una cifra que representa alrededor del 25% de todos los depósitos en Uruguay.

También se ha disparado la demanda de cajas de seguridad en los bancos uruguayos. Según una investigación del diario El Cronista Comercial, los argentinos abrieron el 90% de las cajas habilitadas en los últimos meses. Si bien no existen registros oficiales, por tratarse de una actividad no regulada, el BCU confirmó a este medio que ha habido un fuerte aumento en la demanda de cajas de seguridad, lo que ha llevado a algunos bancos a construir más cajas para ampliar su oferta.

¿Por qué Uruguay?
Según Pablo Baserque, del Banco Central uruguayo, la llegada de capitales privados argentinos al país no es nueva, y responde tanto a factores internos de la nación vecina, como a ciertos atractivos que ofrece Uruguay. "Tenemos un sistema flexible y somos una plaza financiera segura", afirma Baserque, agregando que la cercanía con Argentina es un gran aliciente para aquellos ahorristas que quieren conservar cierto control sobre su dinero. Tenemos un sistema flexible y somos una plaza financiera segura. Además, el país no requiere un permiso de residencia para poder abrir una cuenta y cobra impuestos muy bajos.

Pero más allá de las ventajas, el funcionario considera que el aumento en el número de argentinos que eligen a Uruguay como destino de sus depósitos responde a la creciente sensación de inseguridad jurídica que existe en Argentina. En ese sentido, afirma que la estatización del sistema privado de pensiones en Argentina a fines de noviembre generó inquietud entre muchos ahorristas, que también se muestran escépticos ante la nueva ley de repatriación de fondos -o "ley de blanqueo"- que entró en vigencia a comienzos de mes.

Según un funcionario de BCU, el punto de inflexión más marcado fue el conflicto entre el gobierno argentino y el sector agrario, que comenzó en marzo de 2008 y continúa aún hoy.
Por su parte, el Banco Central de Argentina le confirmó a BBC Mundo que esa crisis provocó, sólo en mayo de 2008, una caída del 7% en los depósitos privados.

Gaza: ¿Hasta cuándo las divisiones?

Por: Aleem Maqbool BBC, Gaza

Tras el conflicto desatado en diciembre, la casa de Khadija quedó completamente destruida. La mayoría de los palestinos están desesperados por que las conversaciones que buscan poner fin a las amargas disputas entre las dos principales facciones, Hamas y Fatah, en El Cairo, produzcan buenos resultados.

El enfrentamiento entre ambas ha destrozado a la sociedad palestina. Y esto se hace evidente particularmente en Gaza, donde el desacuerdo pone incluso en peligro la reconstrucción tras el conflicto que se desató a fines del año pasado.

Un mes después de que se declarara el cese el fuego me senté a conversar con John Ging, jefe de la misión de operaciones de la ONU en Gaza para los Refugiados Palestinos. Le pregunté si lograron traer a Gaza materiales para reconstruir los edificios dañados. Su respuesta fue inequívoca. "Nada. Cero. Ni una bolsa de cemento", me dijo. "Todavía, incluso, estamos luchando para poder traer comida, medicamentos, frazadas y ropa para que la gente pueda sobrevivir".
"Los donantes han sido muy generosos, y ha llegado una gran cantidad de ayuda a otros países de la región, el problema es que no nos permiten ingresar las cosas a través de las fronteras".

Ging dice que no son solamente factores políticos externos los que contribuyen a que se prolongue el sufrimiento de los residentes de Gaza. "Es trágico, pero las divisiones internas que existen entre los palestinos tienen consecuencias catastróficas y eso hace que sea más difícil hallar una solución inmediata que permita la apertura de los cruces fronterizos".

Desde que están en manos de Hamas los cruces permanecen cerrados. Israel considera a Hamas, la facción que controla Gaza, una organización terrorista, por tanto, no está dispuesto a negociar con ella en los cruces fronterizos, y por eso éstos permanecen cerrados. Estas restricciones son parte de la estrategia de Israel que busca, de este modo, presionar a la facción islámica.

Egipto dice que sólo podrá abrir completamente la frontera con Gaza si se vuelve a aplicar el acuerdo por el cual los puestos de control estaban administrados por la Autoridad Nacional Palestina (ANP).

Una solución posible, entonces, es que la frontera de Gaza, tanto con Egipto como con Israel, sea operada por la ANP, actualmente liderada por Mahmoud Abbas (de Fatah) y no por Hamas.
Sin embargo, para esto se necesita un acuerdo entre las dos facciones rivales.

Algunos miembros de Hamas, que ganó las elecciones parlamentarias a principios de 2006, creen que el partido no debería ceder. Debido a las divisiones la ayuda no llega a los territorios palestinos. Y muchos en Fatah creen que Hamas debería ceder mucho más que el control de los puestos de la frontera por la forma en que se comportó tras ganar dichas elecciones.

"No tiene sentido que existan divisiones entre hermanos, entre familias", me dijo Khadija Saqir, una mujer de 57 años que vive en al-Atatara, en el norte de Gaza, cuya casa fue destruida durante la ofensiva israelí. "Cuando vinieron los israelíes no diferenciaron entre unos y otros; todos caímos bajo el fuego. "Necesitamos unidad para reconstruir nuestra casa y para que se abran las fronteras", dice Khadija. "Necesito que salgan de la reunión unidos".

El doctor Raji Sourani, director del Centro Palestino para los Derechos Humanos, manifiesta que "la división está paralizando todos los aspectos de la vida, de la A a la Z. No hay otra manera de reconstruir Gaza sino es a través de la unidad".
La división está paralizando todos los aspectos de la vida, de la A a la Z. No hay otra manera de reconstruir Gaza sino es a través de la unidad

Raji Sourani, Centro Palestino para los Derechos HumanosHamas en Gaza y Fatah en Cisjordania están interesados seriamente en la reconciliación. Sourani dice que esta vez es crucial que eso sea cierto. "Para nuestra supervivencia como pueblo, como causa, debemos estar unidos", dice.
"Si existe algún sentido de la responsabilidad entre lo líderes palestinos, deberían ver esto y actuar en consecuencia, o los demás los rechazarán para siempre". Analistas como Sourani dicen que no se trata sólo de la reconstrucción. Un acercamiento entre Hamas y Fatah le devolvería la esperanza a los palestinos, un sentimiento que no abunda aquí en estos tiempos.

Ging cree que cada día que los palestinos pasan sin recibir una propuesta para poner fin a la miseria en la que viven, se van acumulando más problemas para el futuro. "No se trata sólo de aquellos que han muerto o de lo que ha sido destruido, esto está teniendo un impacto profundo en la mente de la gente que vive aquí", dice. "Están buscando una respuesta de la comunidad internacional, de Israel y también de sus propios líderes que deben cumplir con sus responsabilidades legales y brindarle a la gente de aquí el derecho a una existencia digna", dice Ging. "Ahora mismo, todos ellos les están fallando y eso tiene que cambiar ya. La oportunidad para cambiar las cosas puede esfumarse muy rápidamente".


Fuente: BBC Mundo

Recordando un convenio: RENFE vende a Argentina 593, 592, Talgo III y furgones coches automotores

"El Consejo de Administración de Renfe ha aprobado la firma de un contrato marco con la Secretaría de Transporte de la República Argentina para la venta 416 vehículos por un importe total de más de 120 millones de euros.
El contrato, el de mayor volumen de la historia de Renfe, también preve participar en el mantenimiento y rehabilitación de parte del material vendido, que ha dejado de prestar servicio en España por la ampliación de la red de alta velocidad .

Renfe venderá a la Secretaría de Transporte de Argentina 11 automotores diesel de la serie 593 (33 vehículos), 21 automotores diesel de la serie 592 (63 vehículos), 53 locomotoras diesel-eléctricas de la serie 319 (46 en su estado actual y 7 rehabilitadas), 16 composiciones Talgo III (134 vehículos), 113 coches de pasajeros y 20 furgones para paquetes.

La materialización del contrato marco preve el suministro de material hasta el año 2010 y se desarrolla a través de tres contratos complementarios sucesivos. El primero, correspondiente al año 2007 y a suministrar a lo largo del 2008, se firmará junto con el contrato marco e incluye un total de 105 vehículos.

Posteriormente, se establecerá el segundo contrato complementario, que supone la venta de 140 vehículos, que serán entregados en el periodo 2008-2009; y el tercer contrato para la venta de un total de 171 vehículos tendrá lugar en el periodo 2009-2010.

Renfe y la Secretaría de Transporte de la República Argentina firmaron en julio de 2004 un acuerdo marco en el que se incluyó la prestación de asistencia técnica y trenes de Renfe para los Ferrocarriles de Argentina.

Según el Acuerdo de Cooperación para la Provisión de Material Ferroviario en el periodo 2005-2010, firmado en octubre de 2005, Renfe ha suministrado a la Secretaría de Transporte de Argentina un lote de material rodante ferroviario compuesto por 101 vehículos, por un importe de 11,79 millones de euros.

A lo largo de los 28 años de actividad de la empresa, Renfe efectuó, entre otras actividades, la venta de un total de 731 vehículos rehabilitados y modernizados en seis países: 71 a Argentina, 150 a Cuba, 144 a Brasil, 131 a Chile, 135 a Irán, y 100 a Túnez. Además de los 101 vehículos ya enviados a Argentina.

Fuente: Agencia EFE (2008)

¿Cuando los veremos circular por nuestras vías...?

Dos imponentes máquinas cavarán bajo el suelo porteño

Por: Nicolás Pizzi

Son las tuneladoras y excavarán 15 kilómetros de canales de siete metros de diámetro. Construirán dos túneles que irán paralelos al arroyo Maldonado. Empiezan a hacer un enorme pozo por donde entrarán las máquinas.
La obra más importante que va a realizar este año el Gobierno porteño ya está en marcha. Es la construcción de los dos túneles aliviadores del arroyo Maldonado, que corre bajo la avenida Juan B. Justo, y beneficiarán a más de 260 mil vecinos a lo largo de nueve barrios.

Como todo gran emprendimiento, el del Maldonado tiene sus estrellas. Son las tuneladoras: dos enormes trencitos de 80 metros de largo con una cabeza enorme que excava, y a la vez retira la tierra y reviste los túneles con anillos de hormigón. Se trata de una obra muy esperada que ayudará a que la Ciudad soporte mejor las grandes lluvias. En 2005 el entonces jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra, anunció que estaba el crédito para construir los aliviadores, que disparó la obra.

Sin embargo, para los ingenieros la figura estelar es el pozo de 30 metros de profundidad donde van a desembocar los túneles. "Nunca antes se hizo algo similar", afirman. Las tuneladoras -las dos tienen entre cuatro y seis vagones- fueron fabricadas especialmente en Canadá, según especificaba el pliego de la licitación. Cada una necesita de 18 personas y consume 7 megavatios de energía. Mediante un complejo sistema, retiran la tierra hacia atrás y colocan enormes anillos de hormigón "unos diez por día", llamados dovelas. Cada uno de los anillos mide 1,5 metro de largo, tiene un espesor de 35 centímetros y deben quedar totalmente herméticos, por la calidad del agua que arrastra el Maldonado.

El túnel puede avanzar entre 15 y 20 metros diarios, a lo sumo. Estiman que van a estar en Buenos Aires en marzo, luego de pasar por los controles técnicos, que se realizarán a mediados de este mes con presencia de ingenieros argentinos. "Si todo sale bien, hay que desarmarlas en varios tramos ante de subirlas al barco. Luego, se vuelven a ensamblar cuando lleguen", explicó el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, durante una recorrida por las obras junto a Clarín.

Igualmente, no van a entrar a escena automáticamente. "La que se destinará al túnel más corto (de 4.565 metros), podría estar bajando entre mayo o junio. La otra recién comenzará a hacer el túnel largo en septiembre", agregó el ingeniero Eduardo Cohen, director de obra por parte de la Ciudad. A partir de ese momento, trabajarán en simultáneo a una profundidad que puede variar entre 16 y 26 metros. Aunque hay tramos sensibles, como el cruce con las líneas de subte B y D o los viaductos ferroviarios, ninguna estructura corre peligro. A medida que excava, el extremo de la tuneladora monitorea todo a su alrededor y reacciona automáticamente.

Igualmente, según los ingenieros italianos y argentinos que están a cargo, el suelo de Buenos Aires es ideal para trabajar. "No es muy duro, pero tampoco tan blando para desmoronarse", explican. Además de los túneles, de 6,90 metros de diámetro, la obra incluye decenas de conductos secundarios para vincular las alcantarillas de los barrios que derivarán hacia ellos sus líquidos, un sistema de descarga y bombeo (que permite la salida hacia el Río de la Plata a través de un canal); y dos cámaras de ventilación, una en cada túnel. En total, se van a extraer unos 860.000 metros cúbicos de tierra. ¿El destino?. Irán en parte a la Costanera Sur, cerca de la central térmica, y otro tanto frente al Aeroparque, donde se están haciendo obras para ampliar la pista de la estación aérea.

En el predio que rodea a Punta Carrasco, donde desaparecieron las clásicas piletas y se montó la base de operaciones, ya trabajan unas 150 personas, en dos turnos de doce horas. En un enorme galpón funciona la fábrica de dovelas. Adentro, hay decenas de moldes, un sistema de grúas que los transporta y una pequeña fábrica de hormigón. "Antes de arrancar los túneles tiene que haber un stock suficiente", explicó Cohen. En el otro extremo del predio ya está todo listo para empezar a cavar el pozo esta semana. Tendrá 30 metros de profundidad y 12 de ancho, aunque el paredón que lo contiene alcanzará los 54 metros para poder asentarse en el manto de arcillas azules.

Cuando los canales estén funcionando, el agua va a entrar al pozo y al llenarse saldrá por el extremo que está más cerca del río. Allí habrá unas enormes compuertas que pueden cerrarse si el río supera el nivel habitual por un temporal o una sudestada. En el lugar también hay cámaras de bombeo, pero sólo se usará para la limpieza de los túneles. "El agua llega al Río de la Plata por efecto de la gravedad", explica Chain. Aunque se hicieron esperar varias décadas, está previsto que los túneles, que en total recorrerán casi 15 kilómetros, tengan una vida útil de cien años.

Fuente: Diario Clarín

Irán puede alcanzar objetivos nucleares en Israel

El Ejército iraní posee misiles de largo alcance capaces de alcanzar las centrales nucleares que existen en Israel, advirtió hoy el comandante jefe de la Guardia Revolucionaria, Mohamad Ali Jafarí.

En declaraciones divulgadas por la agencia local de noticias Fars, el máximo responsable el poderoso cuerpo de elite iraní subrayó que "cualquier instalación nuclear israelí está dentro del radio de alcance de los misiles iraníes"."Nuestra doctrina es defensiva, pero en caso de cualquier intento de ataque de los enemigos, incluido el régimen sionista, tendríamos la capacidad de responderlos de forma rotunda", recalcó.

El régimen iraní está sometido a un estricto embargo económico y armamentístico desde que en 1979 triunfara la revolución islámica que derrocó al último Sha de Persia, el pro occidental Mohamad Reza Pahlevi.Pero en 1992 puso en marcha su propio programa de desarrollo militar que le ha permitido fabricar carros de combate, baterías antiaéreas y misiles de largo alcance capaces de alcanzar objetivos a más de dos mil kilómetros de distancia.

Estados Unidos, secundado por la Unión Europea e Israel, acusan al régimen teocrático iraní de ocultar un programa nuclear paralelo para la adquisición de armas atómicas. Irán niega la denuncia e insiste en que su propósito es únicamente obtener energía para usos civil.La semana pasada, el máximo responsable de la CIA aseveró que la citada agencia estadounidense cree que Irán ya tiene suficiente uranio enriquecido como para obtener la bomba atómica.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9

Nano, el pequeño gigante

Por Augusto Brugo Marco (Editor de la revista Parabrisas)

Tata sacude el mercado automotriz mundial con el coche más barato de plaza: 1.970 euros en su versión básica.

Foto: Ratan Tata, el CEO del gigante industrial indio muestra orgulloso su arma para enfrentar la crisis vesión 2009: el Nano, el auto más barato del mundo.

El término rentabilidad se ha convertido en la palabra clave para la industria mundial del automóvil y para mejorar sus márgenes de beneficio, o para dejar atrás los números rojos, los fabricantes se han enfrascado en una política de reducción de costos. Las fórmulas para lograrlo son tan diversas como los propios constructores: utilización de plataformas comunes, reducciones de personal, ampliación del número de horas trabajadas, traslado de la producción a países con mano de obra más barata, mayor robotización de las cadenas de montaje.

Hasta ahora nadie pudo ofrecer un auto tan accesible como el nuevo Tata Nano que es conocido en la India como “one lakh car” en referencia a su precio, de 100.000 rupias (1.970 euros). Fue presentado en enero del 2008 con planes para lanzarlo en el corriente año, lo que equivale a decir que el mes que viene ya se encontraría en la red de concesionarios.

Ratan Tata, el presidente del grupo indio del mismo nombre, ha hecho realidad su proyecto: ofrecer a la sociedad india un vehículo de cuatro ruedas con cuatro o cinco plazas que, gracias a un precio inferior a 2.000 euros, puedan estar al alcance de una gran mayoría. Finalmente, ese modelo ya se hará realidad.

Con el Nano, Tata ofrece un auténtico vehículo de bajo costo a la medida de la India en donde el Dacia Logan –el modelo ‘low cost’ europeo por excelencia–, que Renault produce allí en sociedad con Mahindra, con sus 7.000 euros de precio, sólo es asequible para una pequeña parte de los 1.100 millones de personas que componen la población.

Desde hace años que el presidente del grupo Tata, que cede el 66% de sus ganancias a obras de beneficencia, perseguía la idea de ofrecer un vehículo lo suficientemente económico, con capacidad para la familia media india, compuesta por el matrimonio y dos o tres niños, que les asegurará mayor protección, en medio de un tráfico caótico, que la moto.

De estos vehículos de dos ruedas se matriculan cada año en India más de cinco millones de unidades y en ellos llegan a viajar hasta cinco personas: el padre, las madres y tres hijos. No es de extrañar que en estas condiciones, aunque el nivel de motorización del país sea todavía bajo, se produzcan al año cerca de 100.000 víctimas mortales. El Tata Nano se posicionará en Europa con un valor cercano a los 5.000 euros ya que debe estar equipado acorde con las normas vigentes de contaminación y seguridad del Viejo Continente que por cierto son mucho más exigentes que en otros países.

El año pasado, fue paradójico para Tata Motors. Por un lado, anunció la compra a Ford de las filiales británicas de las lujosas marcas Jaguar y Land Rover, por unos 2.300 millones de dólares. Por otra parte, dio a conocer el lanzamiento del modelo más barato del mundo, el mencionado Nano.

Jugador de toda la cancha, el gigante industrial indio ejemplifica así su naturaleza: ser la principal empresa del segundo país más populoso del mundo, con intereses en el acero, las manufacturas pesadas, informática, alimentos, telecomunicaciones, aviación, servicios financieros y el conglomerado automotor. Se estima que de los 27 millones de vehículos que ruedan por la India, casi 4 millones son de marca Tata.

Eso hasta la irrupción del Nano ya que sus directivos coinciden en apostar a un fortísimo reposicionamiento. Tata Motors Limited, que nació en 1945 bajo el nombre de TELCO (TATA Engineering and Locomotive Company), hoy tiene 24 plantas de fabricación, 5 centros de diseño de ingeniería y otras 16 instalaciones en las que tiene intereses o alianzas. Tiene en nómina a 250.000 trabajadores, de los cuales casi 30.000 están repartidos en 55 países. Es la empresa más grande de India de fabricación de automóviles de pasajeros y vehículos comerciales y el quinto mayor fabricante de vehículos comerciales del mundo: se quedó con la línea comercial de vehículos Daewoo, la española Hispano Carrocera y tiene participación en la brasileña Marcopolo. Un negocio global.

Fuente: Revista Noticias

Cuatro razones por las que el dólar debería cotizar $4

Un análisis en base a las necesidades de caja, de la industria, del campo y hasta del propio modelo de gobierno.

Si el Gobierno, como anunció la Presidenta, quiere profundizar el modelo, el dólar debería estar cotizando a $4. Sorprendentemente (o no) este nivel es concordante con el resultado al que se arriba por diferentes vías al considerar varias de las inconsistencias presentes en la cotización que actualmente trata de mantener el BCRA. So n al menos cuatro los motivos centrales, que da origen a cuatro tipos de dólar distintos, por los cuales se puede decir que la cotización del dólar de hoy debería ser casi 50 centavos mayor que la observada en las pizarras de la city porteña. Y son los siguientes:

Dólar modelo. Hoy, con un dólar a $3,63, el real con una paridad de 2,40 por dólar y la relación dólar/euro en 1,26, el índice se ubica en $1,95. Ciertamente es una mejora respecto al nivel de $1,85, que rozó hacia noviembre pasado, pero claramente es insuficiente para considerar que este tipo de cambio real es el tipo de cambio de la profundización del modelo.

Dólar retenciones. Este año, con el colapso de la economía global, algunas estimaciones privadas indican una caída del monto de las exportaciones de los productos con mayor peso en las retenciones agrícolas que irían de un 25% a un 30% por debajo del valor exportado en 2008; lo cual implica exportaciones que en el mejor de los casos llegarían a U$S19.000 millones en lugar de los U$S 25.000 millones del año pasado. Esto determinaría que las retenciones a los productos agropecuarios sean de 5.800 millones. Para igualar los U$S23.000 millones recaudados por retenciones en 2008 haría falta entonces que el tipo de cambio sea de $4.

Dólar industria. Devaluación y freno de la actividad en Brasil marchan a la cabeza de las preocupaciones de varios sectores industriales nacionales. Desde el punto de vista cambiario, el acelerado impulso devaluatorio del real puso sobre el tapete el problema de competitividad cambiaria que pudo evitarse durante gran parte de 2008. A mediados de septiembre las monedas respectivas cotizaban a 1,80 reales por dólar y a $3,11 por dólar. Desde ese entonces el real se depreció el 33% y el peso el 17% hasta el martes último. Si se considera que el real podría devaluarse un 4% frente al dólar, el peso debería devaluarse un 10%, lo que estaría reflejada en un dólar que debería cotizar a $4.

Dólar agro. Con las últimas cotizaciones del dólar se ve una mejora, por ejemplo, en el valor del dólar soja (uno de los cuatro principales cultivos de la agricultura argentina), que pasó de $,78 en agosto a $0,87 con los valores actuales. Con el nivel de retenciones actuales y con un dólar a $4, el valor del dólar soja treparía entonces a $0,95 que sería el valor más bajo respecto al promedio anual desde 2003, pero un nivel similar al de noviembre de 2007 cuando la pelea por la rentabilidad del campo no ocupaba ningún espacio en la agenda del Gobierno.

Fuente: Fortuna

Hallazgo: el barco de Hitler que está en Puerto Madero

Lo mandó a construir el führer en 1939 y un fotógrafo lo encontró en Buenos Aires.

El barco de Hitler en Buenos Aires. Foto: Guillermo Cantón

Fuente: Perfil.com