Submarino Clase Agosta 90B

La Clase Agosta, conocida en España como Clase Galerna o Serie S-70, es un tipo de submarino de ataque desarrollado por los astilleros DCN de Francia en los años 70 y fabricado por DCN y por Bazán (Actual Navantia). Estuvo en servicio con la Marina Francesa hasta su retirada definitiva en 2001, y actualmente utilizado por la Armada Española (4 unidades) y la Marina Pakistaní (2 Agosta básicos, más 3 Agosta 90B encargados en 1994). Su tiempo máximo de inmersión es de 75 horas por consumo eléctrico con una cota máxima operativa de 300 m. El costo de los submarinos españoles fue de 8.000 millones, en pesetas en 1982.

Sus misiones típicas son:
-Patrullas contra fuerzas de superficie o submarinas
-Ataque al tráfico
-Reconocimiento
-Minado
-Operaciones especiales
Especificaciones:

Astillero: DCN (Francia) y Bazán (Cartagena, España)

Usuarios: Francia, España y Pakistan
Clase: Submarino de ataque no nuclear
Ordenado: 9 de marzo de 1975 (España)
Botado: 12 de mayo de 1981 (España)
Asignado: 21 de enero de 1983 (España)
Servicio: activo
Desplazamiento: 1.490 t (en superficie)
Eslora: 67,57 m
Manga: 6,8 m
Calado: 5,4 m
Propulsión: 2 motores diesel SEMT Pielstick 16PA4V185 de 3.600 CV y 1 motor eléctrico de 4.600 CV, ademas de un motor de crucero
Velocidad en superficie: 12 nudos
Autonomía total: 9000 mn en superficie a 8 nudos -45 días-
Tripulación: 60 personas
Armamento:
4 tubos lanzatorpedos de 550 mm
20 torpedos (tipos F-17, F-17 MODII, E-18, L-5)
19 minas, reduciendo a 7 torpedos

Agregado:

A mediados de los 90, la DCN ofertó para la exportación el Agosta 90B, que fue adquirido por la Marina de Pakistán.

Las diferencias con relación el Agosta primitivo son:
Longitud 76,24 m (prolongación de 9 m)
Desplazamiento en superficie: 1.730 ton y 1.980 ton, sumergido - casco en acero 80 HLES
Inmersión máxima: 320 m
Sistema de combate: SUBTICS de Thales
Sonar activo: TSM 2253
Torpedos: 16
Tripulación: 36 hombres
Energía-propulsión: 2 grupos electrógenos SEMT Pielstick 16 PA 4 de 850kW y 1 motor auxiliar MESMA de 200kW
Autonomía en inmersión profunda esta multiplicada por cinco.

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia

Avión Explorer utilitario multipropósito

El AEA Explorer es un avión monomotor utilitario multiproposito diseñado en Australia. Posee un diseño convencional, de de ala alta que incluye características interesantes como el tren de aterrizaje que se retrae en el fuselaje. El prototipo denominado Explorer 350R voló por primera vez en 1998.

El Explorer se ofrece actualmente en tres versiones:

- El 500R con motores de pistón

- El 500T equipado con un turbohélice (voló en el 2000,)

- El 750T, versión alargada del 500T.

La Explorer Aircraft se estableció en Jasper, Texas, para el mercado de aeronaves para el mercado de los EE.UU.

Especificaciones (500R):
Tripulación: un piloto
Capacidad: diez pasajeros o 1.090 kg de carga
Longitud: 9,7 m

Envergadura: 14,4 m
Altura: 4,7 m
Peso en vacío: 1.728 kg
Peso máximo de despegue: 2.812 kg
Motor: 1 × Orenda OE600 A, 447 kW (600 CV)
Velocidad máxima: 315 km/h
Alcance: 1.710 km
Techo de servicio: 7.622 m
Régimen de ascenso: 305 m/min

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Avión Basler BT-67

El Basler BT-67 es un avión producido por Basler Turbo Convertions de Oshkosh, Wisconsin.

Está construido sobre fuselajes adaptados de Douglas DC-3, con modificaciones destinadas a mejorar el desempeño de estos. La transformación incluye la instalación nuevos turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-67r, prolongación del fuselaje, el fortalecimiento de la célula, la mejora de la aviónica, y modificaciones en las alas.

Especificaciones (BT-67)

Tipo: Avion de carga

Fabricante: Basler Turbo Conversions
Introducido: Enero de 1990
Costo unitario: US$ 4.5 millones
Desarrollado a partir del C-47 (DC-3)

Tripulación: Dos (piloto y copiloto)
Longitud: 20,65 m
Envergadura: 29,16 m
Altura: 5,56 m
Peso en vacío: 7.100 kg

Peso máximo de despegue: 13.000 kg

Motor: 2 turbohelices Pratt & Whitney Canada PT6A-67r de 1424 CV (1062 kW) cada uno
Hélices: Hartzell de 5 palas

Velocidad máxima: 398 km/h

Velocidad de crucero: 380 km/h
Alcance: 3.440 km
Relación potencia/peso: 163 W/kg

Fuente: Wikipedia (Traducción libre de Desarrollo y Defensa)

Primer vuelo del avión PiperJet

Por Matias Tripailao

La empresa Piper Aircraft marcó un hito en su historia al realizar el primer vuelo de un modelo jet, el PiperJet, el primero desde que la compañía se fundó hace 71 años.

El PiperJet voló durante una hora a 160 nudos, por sobre los 10.000 pies de altura, comandado por los pilotos de pruebas Dave Schwartz y Buddy Sessoms. Los resultados fueron obtenidos con su turbofan Williams FJ44-3AP que ofrece 3.000 libras de potencia, que según los cálculos del equipo de desarrollo debiera cubrir una ruta de 1.300 millas.

Una de las grandes particularidades de este modelo es la gran reducción de ruido interno que lograron los ingenieros, haciendo casi inperceptible el sonido del turbofan. Sólo a toda potencia se percibe un sonido muy suave. El avión incorpora la tecnología FADEC (control electrónico del motor), permitiendo que el piloto se pueda concentrar más en los controles y navegación del avión que en el monitoreo del turbofan. Piper ha selecionado a Garmin para equipar al avión con sus sistemas de navegación, información y aviónica en general, lo cuales funcionaron perfectamente en el vuelo de prueba.

El avión se presenta en una configuración para 6 pasajeros, pero también hay versiones para 7 y 8 ocupantes, todo pensado para el mundo de negocios actual que necesita de comodidaes y lujos en el aire. Costo: USD$ 2.2 millones.

Fuente: http://www.modocharlie.com/2008/08/primer-vuelo-del-piperjet/

Yemen planea adquirir armamento y camiones de fabricación rusa

El presidente de Yemen, Ali Abdullah Saleh, en visita oficial a Moscú, anunció que su país planea adquirir en Rusia cazas MiG, helicópteros y camiones. "Nos gusta mucho material bélico ruso", dijo Saleh en entrevista al diario ruso Vremia novostei, publicada este jueves.

Al destacar la alta calidad de los cazas MiG-29 en servicio operacional en el Ejército yemení, el presidente anunció los planes de adquisición de nuevos aparatos del mismo modelo y posiblemente del MiG-35. Según sus palabras, "en estos momentos se negocia la compra de helicópteros, lanchas y camiones civiles KAMAZ de fabricación rusa".

Saleh aplaudió la llegada a Yemen de inversores rusos. "Se trata, ante todo, de los trabajos de exploración de campos de hidrocarburos y de yacimientos de metales", señaló el presidente e invitó a Rusia a realizar proyectos conjuntos en el sector de energía y en la industria pesquera.
Refiriéndose a la lucha contra piratas cerca de las costas de Somalia, el presidente de Yemen propuso crear en el puerto yemení de Adén el centro regional contra actos de piratería. "Sólo con esfuerzos conjuntos es posible garantizar la seguridad de la navegación marítima", concluyó Saleh.

Fuente: RIA Novosti

Pueyrredón: alivio en los nuevos carriles y más tránsito en el resto

Por: Nora Sánchez

Mientras en los contracarriles la circulación fue fluida, la mano hacia Once estuvo más cargada. Y hubo problemas en algunas esquinas, como Santa Fe, para doblar a la izquierda, ahora prohibido. Los vecinos volvieron a rechazar los cambios.
La doble mano de Pueyrredón ayer debutó con protestas de vecinos, que cortaron dos veces la avenida, y la confusión de los automovilistas.

Muchos trataron de doblar en lugares ahora prohibidos, como avenida Santa Fe. Sin embargo, el tránsito circuló con fluidez, especialmente en los dos contracarriles. A las 15, recorrer las 16 cuadras que separan las avenidas Córdoba y Libertador tomaba 8 minutos en dirección hacia el Bajo y 11 minutos hacia Once.

También se circulaba bien por Azcuénaga, que desde ayer cambió de mano entre Pueyrredón y Juncal."La primera impresión es muy positiva, porque el flujo del tránsito es bueno tanto por Pueyrredón en sus dos sentidos como por Azcuénaga -evaluó el subsecretario de Tránsito porteño, Jorge Norverto-. Ahora habrá ajustes en la sincronización de los semáforos y vamos a verificar que estén las indicaciones correctas".

La prueba piloto, que se mantendrá por 90 días y después deberá ser avalada por la Legislatura, empezó a las 10, cuando los agentes de control de tránsito liberaron los dos contracarriles hacia Libertador. Los primeros vehículos en pasar no avanzaron mucho: en Juncal, unos cincuenta vecinos de agrupaciones como No al Parquímetro, Con los Chicos No, Basta de Demoler y las asociaciones de amigos de la avenida Pueyrredón y de Recoleta, cortaron parte de la calzada para protestar. "Macri dijo que con esto le devolvían diez minutos a la gente que viaja en colectivo, pero es mentira. Se los dan en un lado y se los sacan en otro", se quejó el vecino Juan Chavarri.

Cuando los bocinazos y los insultos retumbaban cada vez más, algunos pasajeros de un colectivo 118 se bajaron y enfrentaron a los manifestantes a los golpes. Después, salieron corriendo. "Hay gente que se vende por un choripán o $ 50 para venir a pegar", lamentó Salomé Avila, de No al Parquímetro, que recibió un golpe en el cuello. Los vecinos liberaron la avenida a las 10.30, aunque cerca de las 20 volvieron a cortarla parcialmente a la altura de French.

Al mediodía protestaron los taxistas, que tiraron bombas de estruendo en Pueyrredón y Santa Fe. "Esta es una jornada de esclarecimiento, porque en la segunda etapa, cuando extiendan los carriles hacia avenida Belgrano, van a impedir la circulación de los taxis libres, quitándonos una zona de trabajo", dijo Luis Fernández, de la Asociación de Taxistas de Capital.

Los empresarios de colectivos, que están de acuerdo con los contracarriles, se quejaron porque no son exclusivos para el transporte público. "Cuando el Gobierno porteño nos presentó el proyecto nos dijeron que los contracarriles iban a ser exclusivos y hace 48 horas nos enteramos que iban a ser para todo el mundo", señaló Daniel Millaci, de la Cámara de Empresarios de Autotransporte de Pasajeros.

A los automovilistas les costó acostumbrarse. Como se anunció que los autos particulares podrían circular sin restricciones por los contracarriles desde Córdoba, muchos intentaron doblar desde esa avenida. "No se puede doblar desde Córdoba porque tiene un carril exclusivo para colectivos", se cansó de explicar una agente de tránsito. Pocos le hicieron caso. Los menos hicieron lo correcto, que es tomar Pueyrredón por Mansilla.También hubo problemas en algunos cruces. Muchos automovilistas pretendieron doblar desde Vicente López hacia Azcuénaga, que ahora es contramano. Incluso, muchos que venían por Pueyrredón hacia Once doblaron a la izquierda por Santa Fe, cruzando el contracarril. Algo que a partir de ayer está prohibido. Los agentes de tránsito, por ahora, hicieron advertencias pero no multas.

Las alternativas para tomar por Santa Fe desde Pueyrredón eran complicadas: dar la vuelta por Arenales y Laprida o por Charcas y Ecuador requería entre 6 y 7 minutos de maniobras. También se complicaba tomar Paraguay. Y la avenida Santa Fe se congestionó con los autos que esperaban para doblar por Pueyrredón.

Los contracarriles tuvieron tránsito más liviano, por lo que algunos motociclistas llegaron a tomarlos en contramano para eludir el tránsito más cargado en dirección hacia Córdoba. Entre las demoras por los cambios muchos se quejaron, como en el Hospital Alemán, de haber llegado tarde a sus consultas. En el medio de la prueba piloto quedó la gente que cruza Pueyrredón y que ayer no sabía en qué dirección mirar. Como en la esquina de Santa Fe, donde ahora los vehículos pueden doblar hacia la izquierda. Ningún cartel se lo advierte al peatón.

Fuente: Diario Clarín

Bicicleta SwissBike XO

Ligera y plegable, esta bicicleta de montaña seduce por su diseño y versatilidad.

SwissBike XO es una bicicleta de montaña que puede plegarse y abrirse en tan sólo treinta segundos sin tener que usar ningún tipo de herramientas. Su modo compacto permite guardarla en cualquier armario y trasladarla cómodamente en el baúl del auto. Pesa unos quince kilos y se destaca por ofrecer una excelente suspensión. Es ideal para las personas que esperan alta performance, precisión, estilo y velocidad en una bicicleta.

Fuente: Conexión Brando

Nuevos vehículos ATV Anfibios

El miércoles último, con una prueba de campo en Pilar se presentaron en la Argentina los All Terrain Vehicle (ATV), anfibios de la marca canadiense Argo, con 40 años de experiencia en la producción de vehículos multipropósito. Verdaderos todo terreno, los Argo tienen tracción 6x6 y 8x8, además de ser anfibios, lo que les permite atravesar todo tipo de cursos de agua sin dificultad.

Los modelos presentados son los Frontier 480, 580 y 650 (6x6), además de los Frontier 650, y Avenger 700 y 750 EFI (los tres 8x8). Con capacidades de carga que van desde 317 hasta 521 kilogramos y de remolque de 545 a 818, estos ATV son especiales para diversas tareas rurales, tanto en tierra como en nieve o arena. Los Argo están equipados con motores Briggs & Stratton y Kohler Aegis.
Más información en http://www.anfibios6x6.com/ o por el 4311-8299.

Fuente: Diario La Nación

Yamaha presentó la nueva Supermoto VMax

Yamaha Motor Argentina anunció la llegada de la nueva generación de la legendaria VMax al mercado argentino. Con un motor de última generación, la nueva VMax mantiene intacta la característica esencial de este modelo: su increíble capacidad de aceleración. También respeta la estética y el nivel de potencia del modelo original fabricado en 1985.

Yamaha creó un nuevo motor para esta VMax, un sofisticado V4 a 65º DOHC de 1679 cc que entrega 200 CV de potencia y 167 Nm de par motor. Esto se combina con las más avanzadas tecnologías de control electrónico, como los sistemas Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I) y Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T).

La nueva Yamaha VMax está equipada con un avanzado chasis de aluminio completamente nuevo diseñado para ofrecer elevados niveles de prestaciones dinámicas, frenos con ABS y llantas de 18 pulgadas. Cuesta 38.800 dólares.

Fuente: Diario La Nación

Parches para el tránsito

Por Julio César Balbi para LA NACION (*)

La ampliación de los carriles para colectivos y taxis, los cambios de carriles en la avenida Pueyrredón, el proyecto de una línea troncal sobre Juan B. Justo, la implementación del puntaje en la ciudad, el control de alcoholemia y la incautación de vehículos, además del labrado de infracciones, son medidas que, cuando menos, manifiestan el perfil de una política de tránsito que tiende a su ordenamiento y, además, a desalentar el uso del vehículo particular en beneficio del transporte público de pasajeros.

Es bueno observar que últimamente, desde el gobierno porteño, se vislumbra la voluntad política de modificar un problema que nos agobia, como es el caos en el tránsito por la ciudad.
Hemos insistido en muchas oportunidades en la necesidad de contar con una política de Estado en este sentido. Sin embargo, y considerando esta problemática desde la Región Metropolitana, la ciudad, sola, poco puede hacer para construir soluciones definitivas cuando no tiene injerencia en el control de la calidad del servicio del transporte público. Por eso, si no se mejora sustancialmente este tema resulta injusto actuar solamente sobre el uso del vehículo particular.

La Región Metropolitana concentra el 30% de la población del país. Cuando se recuerda la naturaleza federal de la Argentina se debe también tomar en cuenta esta proporción. Que sea la Nación la que administre y decida sobre la red de subterráneos sigue siendo un despropósito tan grande como el manejo de las decisiones sobre la red de transporte automotor, que, con aproximadamente 130 líneas de colectivos, atienden este servicio público entre la Capital y el primer y segundo cordón del Gran Buenos Aires.

Este servicio público de transporte automotor recibió, a lo largo del año 2008, una cantidad cercana a los 1400 millones de pesos en carácter de subsidios, mientras que en el transporte ferroviario de pasajeros estos aportes del Estado nacional superaron los 550 millones de pesos en igual período.

El último aumento de tarifas no representa, necesariamente, una disminución proporcional en los subsidios destinados a las empresas privadas que brindan el servicio, como tampoco parece promover un mejoramiento en la calidad del servicio que prestan. Resulta posible pensar que el aumento del costo del pasaje es el resultado del aumento del costo del servicio por la inflación. De esta forma, el aumento es trasladado al usuario sin que represente una disminución en la masa de dinero destinada a los subsidios. De cualquier modo, es evidente la ausencia de una política de transporte que privilegie, como bien jurídico tutelado, al usuario. De hecho, no resulta arbitrario, ni mucho menos, ser coherentes en la exigencia de una calidad de servicio acorde con los derechos de usuarios y consumidores.

La complejidad del problema que nos ocupa impide desarrollar en pocas líneas todas sus aristas. Los intereses económicos de empresarios, la morosidad con que se administra el tema desde la gestión de la Secretaría de Transporte de la Nación y la ausencia notoria de la Agencia de Seguridad Vial de la Nación en políticas nacionales como deberían ser el registro único de conductor y la aplicación del puntaje, entre otras, termina neutralizando todo esfuerzo local para cambiar una realidad que nos agobia cotidianamente.

Mientras los pasajeros del transporte ferroviario sigan viajando hacinados, los del transporte de colectivos sigan haciéndolo en vehículos que exceden la antigüedad que corresponde y los de subterráneos continúen siendo víctimas de un mal servicio y rehenes de conflictos gremiales que les son ajenos, no habrá medida que justifique abandonar el uso del vehículo particular, para quienes puedan hacerlo.

El problema del tránsito en nuestra región solo encontrará alguna solución cuando la prioridad del Estado sea arbitrar los medios para garantizar la calidad de servicio en la prestación, de forma simultánea con el necesario cambio cultural que representa un ordenamiento del tránsito en el que prive el respeto al marco legal vigente por parte de peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos particulares, o del propio transporte público.

Debe haber una sanción ejemplificadora a quienes transgreden las normas en el nombre de la seguridad de todos, y debe imperar el ejemplo de quien impone esta sanción -el Estado- para demostrar con claridad que la prioridad es el derecho del usuario. Lo contrario es una renguera que no alcanza a disimular que la prioridad es la recaudación y que toda medida que se instrumente, por bien intencionada que sea, no logrará solucionar el caos del tránsito.

Una política de Estado exige la complementariedad entre las diferentes jurisdicciones de la Región Metropolitana, y esto debería exceder los intereses políticos propios de cada una de ellas. Seguimos esperando.

(*) El autor es director del Ente Regulador de los Servicios de la Ciudad de Buenos Aires.

Pobreza: Buscan expandir el microcrédito

Por Silvia Stang LA NACION

La empresa social Emprenda se integró al grupo peruano ACP y se propone duplicar su cartera de 4200 clientes

Hace unos años, Francisco Coria perdió el empleo que tenía en un supermercado. La necesidad y la satisfacción que le da caminar el barrio y tomar contacto con la gente lo llevaron a rebuscárselas vendiendo lavandinas. Pero, al mismo tiempo, decidió observar cómo su mujer preparaba pan. Y así empezó todo: hoy, este santiagueño que vive en el barrio Zaizar, de Monte Grande, vende entre sus vecinos unas 60 unidades de pan casero por día, y también prepara facturas, pan dulce y roscas de Pascua. "Me ayudaron mucho los microcréditos, si no, para mí sería imposible tener los hornos", cuenta Coria, mientras muestra otras maquinarias, como la amasadora, que compró con préstamos.

En su caso, la ayuda financiera le llegó de la mano de la empresa social Emprenda Créditos para Crecer, ex Fondo de Inversión Social (FIS), una entidad de microfinanzas que tiempo atrás se constituyó como sociedad anónima. El cambio de nombre de la institución no es casual: se produce con su reciente ingreso en el Grupo ACP, una especie de holding, de origen peruano, que reúne a entidades de América latina dedicadas a las microfinanzas, un sistema crediticio orientado a la población de bajos recursos -por lo general informal-, en el que la confianza interpersonal es la única garantía en juego.

Según dijo a LA NACION Juan José Ochoa, presidente de Emprenda, la alianza abrirá mayores oportunidades de acceso a recursos prestables, además de permitir contar con el asesoramiento presencial de expertos de países que tienen mayor trayectoria en la temática. A partir de la operación, se plantea un objetivo de fuerte crecimiento, que incluye la duplicación de la cartera para este año y la incorporación de nuevos asesores de crédito al equipo de 60 personas que integran la entidad.

Un objetivo central es impulsar y apuntalar actividades que generen ingresos y ayuden a elevar la calidad de vida de familias pobres. Eso no quita que se otorgue dinero para la compra de bienes que no son estrictamente capital de trabajo, pero que ayudan a mejorar las condiciones en que se desarrolla una actividad. "Nuestro objetivo es ser como Mibanco en Perú", sostuvo Ochoa. Esa entidad peruana, impulsora del Grupo ACP, tiene más de medio millón de clientes. Los prestatarios activos de Emprenda son hoy 4200 y, en 10 años de historia, la institución otorgó $ 45 millones en créditos.

Según Ochoa, la crisis provocará que los emprendedores sean más cautelosos a la hora de pedir dinero. De todas formas, quienes están en las microfinanzas advierten que el sector no recibe hoy, en el mundo, un golpe tan fuerte como el que afecta a la banca tradicional. Justamente, recuerdan, el sistema de pequeños préstamos remite a la relación interpersonal, a lo básico; todo lo contrario de los productos impersonales, con fuerte ingeniería y complejidad financiera, que terminaron llevando el derrumbe de los mercados. "Por otro lado, en la Argentina éste es un mercado enorme: se estima que hay un millón y medio de personas que necesitan un crédito para crecer", agregó Ochoa.

En esa situación se encontró, por ejemplo, Juana Fernández, en 2001. "Yo había empezado con mi peluquería en 1999, pero en dos años vino la crisis y vi que tenía que cerrar o hacer algo", relató. Con los préstamos del entonces FIS, pudo pagar deudas y comprar de a poco productos para el local, ubicado en una galería del centro de Monte Grande. Hace un tiempo, una enfermedad la obligó a estar inactiva, pero se recuperó, volvió, y atrajo nuevamente a su clientela, fiel a sus peinados y cortes. Juana es parte de un grupo de cinco mujeres con diferentes actividades, que comparten el hecho de recurrir al microcrédito.

En ese sistema, conocido por la difusión que le dio el premio Nobel de la Paz 2006, Muhammad Yunnus, cada persona que integra un grupo recibe su préstamo, pero responde por los demás en el pago de las cuotas. A falta de bienes materiales, ese mecanismo actúa como garantía.
La tendencia en Emprenda, sin embargo, es migrar hacia los préstamos individuales, que permiten mayor flexibilidad en las condiciones. "Como no hay grupo de referencia, la «garantía» se reemplaza con tener mayor información de la persona y su negocio", explicó Ochoa.

Los préstamos personales llegan a montos de entre 15.000 y 20.000 pesos, mientras que los otorgados en grupos tienen un límite de $ 3000. La oferta, que hace un tiempo se extendió a los asalariados, no se limita a créditos para emprendimientos productivos ni a la población urbana. En la zona rural de San José de Boquerón, en Santiago del Estero, Emprenda financia la compra e instalación de paneles de energía solar a hogares sin servicio eléctrico o, entre otras cosas, ayuda a que una familia acceda a una moto, como medio de movilidad. Otra población alcanzada es la de Taco Pozo, en el Chaco. Y en zonas urbanas, se cubre el área del sudoeste del conurbano, aunque se evalúa la apertura de nuevas sucursales para los próximos meses.

El personaje

JUAN JOSE OCHOA Fundador y presidente de Emprenda
Profesión : licenciado en Economía
Origen : argentina
Desde el inicio: Ochoa fue impulsor de un esquema en el que pequeños ahorristas ponían recursos para el otorgamiento de microcréditos. Las acciones empezaron en 1997 en zonas rurales.
El sistema: Actualmente, la empresa se concentra en créditos personales, cuya "garantía" es el conocimiento que se logra tener del emprendedor y su negocio.
Los costos: En Emprenda sostienen que la expansión de la actividad debería llevar a una caída de las tasas de interés, tal como ocurrió en países como Bolivia.

Foto: Internet

La crisis global amenaza el esfuerzo de reconstrucción de Irak

Por C. Robertson y J. Glanz para el The New York Times

En pocas naciones del mundo, las consecuencias de la crisis financiera son tan serias como en Irak. Tanto los ingresos provenientes del petróleo como la asistencia estadounidense han caído en picada justo en el momento en que el país tiene la oportunidad de aprovechar su creciente estabilidad para mejorar servicios básicos y elevar el nivel de su ruinosa infraestructura. Ahora, todos los proyectos se postergan, mientras Irak se debate para pagar los enormes aumentos otorgados a los empleados del gobierno, así como los salarios y el equipamiento de cientos de miles de nuevos reclutas de las tropas de seguridad iraquíes.

El verano pasado, con el precio del petróleo por encima de los 100 dólares el barril, Irak disponía de tanto dinero que muchos en los Estados Unidos alegaban que un país tan rico debería pagar su propia reconstrucción y posiblemente incluso reembolsar algo del dinero a los contribuyentes estadounidenses.

Seis meses más tarde, la pregunta es si la reducción de los ingresos del gobierno iraquí, que dependen casi absolutamente del petróleo, podría llegar a amenazar la relativa seguridad y estabilidad conseguida al costo de tanto dinero y tantas vidas. La presión política aumenta a medida que más iraquíes exigen los servicios -como electricidad, agua y educación- que ahora, seguramente, se instrumentarán con mayor lentitud.

Una economía iraquí estable y un ejército nacional adecuadamente preparado son elementos esenciales para que los efectivos militares estadounidenses puedan retirarse por completo para agosto de 2010. Para ilustrar hasta qué punto los dos países siguen interrelacionados, un Irak tambaleante también podría complicar el plan de Obama para reducir el déficit estadounidense con los miles de millones de ahorro que significaría el retiro de las tropas.

Mientras el Parlamento iraquí debate esta semana un presupuesto de 62.800 millones de dólares, funcionarios de alto nivel, tanto iraquíes como estadounidenses, dicen que Irak puede impedir una crisis inmediata si recurre a los miles de millones de dólares de ingresos provenientes del petróleo, que Irak no pudo gastar en sus proyectos de reconstrucción. Ese dinero, que según el banco central de Irak y algunos funcionarios de alto rango de la administración de Obama alcanza a una suma aproximada de 35.000 millones de dólares, se encuentra repartido en varias cuentas bancarias, incluida una del Banco de la Reserva Federal en Nueva York.

Para ayudar a cubrir la brecha, Irak planea retirar alrededor de 20.000 millones en un solo año. Pero eso no bastará, dicen los funcionarios del gobierno, para salvar proyectos de reconstrucción cruciales para mejorar los servicios. El abastecimiento de electricidad no cubre en absoluto la demanda, y el gobierno aún lucha por satisfacer la demanda de agua potable.

Los funcionarios iraquíes insisten en que el país podría tener fuentes de ingresos aparte del petróleo, como por ejemplo la agricultura y la industria, pero desarrollar esas fuentes exige inversiones. En el pasado, se había asignado dinero para esos proyectos, pero sin llegar a gastarlo. Ahora, el dinero se agota. "El problema son los proyectos futuros", dijo el ministro de Ciencia y Tecnología, Raed Fahemi.

El motivo por el que se postergan proyectos de capital importancia es que los fondos de reserva de los bancos estaban originariamente destinados a gastarse como parte del presupuesto, no para cubrir carencias en los costos operativos cotidianos de Irak. Y si el precio del petróleo no aumenta e Irak no encuentra nuevas fuentes de ingresos, sus ahorros guardados en el banco de la Reserva Federal no le durarán nada. "Es un desastre", dijo Ismail Shukir Haruty, miembro del comité financiero del Parlamento. "¿Qué vamos a hacer en 2009, 2010, 2011?"

En muchos aspectos, la crisis financiera, con la consecuente caída del precio del petróleo, no podría haberse producido en peor momento. El gobierno concedió importantes aumentos a sus empleados el año pasado, y los salarios ahora consumen cerca del 35% del presupuesto. Rick Barton, codirector del proyecto de reconstrucción, dijo que era esencial "asegurar el pago del ejército y la policía". No obstante, un alto funcionario del gobierno dijo que Estados Unidos confiaba en que el superávit acumulado del petróleo le permitiera a Irak capear la tormenta inmediata.

Traducción: Mirta Rosenberg

Foto: Internet

Fuente: Diario Clarín

Bagdad confía en poder mantener la seguridad

Al-Maliki dijo que el ejército está preparado
Las autoridades iraquíes se mostraron confiadas en la capacidad de su policía y de su ejército para mantener el orden una vez que los soldados estadounidenses se hayan retirado del país, como decidió el presidente Barack Obama, pese a las carencias de sus fuerzas de seguridad.
"Tenemos confianza en nuestras fuerzas armadas y en nuestros servicios de seguridad para proteger al país y consolidar la seguridad. No tememos por Irak si las tropas estadounidenses se retiran", declaró el primer ministro, Nouri al-Maliki.

Desmantelados por los estadounidenses tras la invasión de 2003, el ejército y la policía iraquíes se fueron formando desde cero cuando la insurrección crecía y la violencia confesional devastaba el país. Irak dispone ahora oficialmente de 560.000 policías. "No cabe duda de que las fuerzas iraquíes son capaces de garantizar la seguridad del país. Ya las hemos puesto a prueba y pueden asumir sus responsabilidades y hacer frente a las amenazas", declaró el vocero del Ministerio de Interior, el general Abdel Karim Jalaf.

El ministerio de Defensa, que cuenta con 260.000 soldados, quiere reunir un ejército de 300.000 hombres, dotado con equipamientos modernos, fusiles de asalto M-16 y aviones de caza F-16, cuya adquisición está negociando. Para esta ambiciosa política, el gobierno ha asignado 8000 millones de dólares a las fuerzas de seguridad, la parte más importante del presupuesto de 2009. "Somos autónomos en muchos aspectos, pero seguimos necesitando ayuda para la vigilancia de las fronteras, el ejército del aire, la marina, los sofisticados dispositivos de contraterrorismo, y tenemos que progresar seriamente en materia de servicios secretos", declaró el consejero iraquí para la seguridad nacional, Muafak al-Rubaie.

Pero los consejeros militares extranjeros son menos optimistas. Según ellos, las carencias logísticas amenazan las capacidades operativas del ejército. "Si nos vamos hoy, podrá defenderse, pero se disgregará rápidamente", afirmó el comandante australiano John Snell, para quien la cadena de abastecimiento es la prioridad. La inquietud es la misma respecto de la marina iraquí, destruida en 1991 y en vías de reconstrucción. Cuenta con 2000 hombres y el objetivo es que llegue a los 6500 de aquí a tres años. Pero difícilmente pueda defender las vitales instalaciones petroleras del país antes de 2011.

En varias de las provincias relativamente apaciguadas, las fuerzas iraquíes han sido apoyadas eficazmente por unos 100.000 miembros de las Sahwa, ex rebeldes sunnitas pagados por el gobierno iraquí para combatir a la red terrorista Al-Qaeda. Pero las provincias de Diyala y Nínive, dos bastiones de Al-Qaeda, siguen siendo fuente de preocupación, pese a las operaciones militares conjuntas con los estadounidenses.

Respecto a la crisis económica que vive Irak en la actualidad, Al-Maliki dijo ayer que su país debe poner fin a la dependencia del petróleo y del gas como su principal fuente de ingresos. Y añadió que Irak debe diversificar su economía o podría quedar muy vulnerable ante la drástica caída en los precios del crudo, que ha obligado al gobierno de Bagdad a adoptar medidas de austeridad. El primer ministro también criticó al régimen de Saddam Hussein por la destrucción de la agricultura iraquí y de buena parte de la infraestructura petrolera.

Fuentes: Agencias AFP y AP - Diario Clarín