EE.UU.: Vuelven los tranvías

Más de 40 ciudades de EE.UU. planean pulir las viejas vías del tren urbano
Foto: The New York Times - Bob Driehaus

CINCINNATI (The New York Times).- Desde su antiguo bistró francés, Jean-Robert de Cavel ve cómo restauran casonas de estilo italiano, mientras otras luchan por sobrevivir en el vecindario. También ve posibilidades de cambio en el distrito, gracias a los planes del Ayuntamiento para revivir un sistema de tránsito desmantelado en la década del 50, las humildes líneas de tranvías.

"En este país somos muy tontos y nos apresuramos a descartar cosas útiles. Los tranvías van a promover, sin duda, la concurrencia de gente joven al centro", afirma Cavel.
Los funcionarios de Cincinnati están reuniendo fondos para financiar un sistema que conectaría los estadios de la costanera de la ciudad y el distrito comercial céntrico con las áreas suburbanas, que incluyen seis hospitales y la Universidad de Cincinnati, en un recorrido de entre 10 y 13 km. Su costo financiero se calcula en 132 millones de dólares, y según el resultado final de la inversión, su uso sería gratuito o con tarifas muy bajas, 50 centavos o un dólar.
En la ciudad, se prevé el pago de dicho servicio por medio de la recaudación de impuestos y 30 millones de inversión privada. El proyecto requiere la aprobación del mayor Mark Mallory, uno de los promotores, y del Ayuntamiento de la ciudad.

Según un informe de la Coalición de la Comunidad, que promueve el proyecto, al menos otras 40 ciudades consideran la reincorporación de los tranvías para incentivar el desarrollo económico; descongestionar el tránsito, y llevar a los jóvenes profesionales y los baby boomers desde los suburbios hasta el centro.

Más de doce ciudades ya tienen líneas, como Nueva Orleáns, que está restaurando un sistema devastado por el huracán Katrina. Denver, Houston, Salt Lake y Charlotte planean introducir el sistema por primera vez. Jim Graebner, gerente de la Asociación Americana de Transportes Públicos, explica: "Sirven para unir los vecindarios; eso es muy evidente en lugares como San Francisco, donde nunca dejaron de usarlos".

Los tranvías modernos, como los que Cincinnati planean usar, cuestan unos 3 millones cada uno; reciben energía eléctrica de un cable instalado en la parte superior, y llevan unos 130 pasajeros cada uno, sobre rieles nivelados al pavimento. Además, como pueden subir pasajeros en cualquier lugar, tendrían paradas más cortas que los ómnibus.

Los defensores del tranvía tienen como referencia Portland, Oregon, donde se construyó el primer sistema moderno de Estados Unidos, en 2001, y desde entonces se agregaron nuevas líneas. Desde que Portland anunció sus planes, se construyeron más de 10.000 unidades residenciales y se invirtieron 3,5 millones de dólares en propiedades.
Los críticos, incluso Randal O Toole, miembro senior de una organización de investigaciones de Washington y experto en temas de transporte y crecimiento urbano, opinan que los tranvías dependen del subsidio público y serán de poca utilidad. Los entusiastas del proyecto sostienen que van a restringir la afluencia diaria de gente al centro para trabajar, hacer compras y entretenerse y la llevarán a otras áreas.

Ciento sesenta kilómetros al Norte, el mayor Michael Coleman, de Columbus, Ohio, brega por la construcción de una red de tranvías por 103 millones, para conectar la Universidad del Estado de Oregon con el distrito comercial del centro. Las obras se costearían con un cargo extra del 4% en las entradas de conciertos, eventos deportivos y el estacionamiento en la zona céntrica, más una contribución de 12,5 millones del estado de Ohio.

Mientras los críticos opinan que los escasos fondos de la ciudad deberían gastarse en otras cosas, Coleman argumenta que es una importante inversión. "Tenemos que planificar con visión de futuro; si no, dentro de diez años nos vamos a arrepentir, pues para ese entonces el combustible costará diez veces más y será inabordable", insiste.

Traducción: Beatriz Baruzzi

Fuente: lanación.com

Lanzagranadas Vektor Y3

El Vektor Y3 AGL es un lanzagranadas automático sudafricano fabricado por Vektor, una filial de Denel, en el 2003. Puede ser montada en un vehículo utilizando un soporte especial o empleando un trípode . El arma (con trípode) requiere un equipo de 3 personas.

Debido a la trayectoria de las granadas de 40 mm, el objetivo podría estar afuera de la vista cuando el arma se utiliza para fuego indirecto. Si las coordenadas son conocidas -calculada previamente por una computadora- puede determinar el objetivo del arma adoptando su posición y la inclinación.

La empresa Swartklip -filial de Denel- produce una granada de "alta velocidad" (40 x 53 mm) tipo HE (Alto explosivo), diseñado para usarse contra los vehículos y personal (con un radio efectivo de 5 m) . La granada DP (Alto explosivo de doble propósito) tiene capacidad contra vehículos blindados y fortificaciones (50 mm , 350 mm de hormigón)

Especificaciones:
Tipo: lanzagranadas automático
Calibre: 40 mm
Origen: Sudáfrica
Usuario: Sudáfrica
Diseñador: Vektor (Denel)
Peso: 32 kg (arma), 18 kg (trípode)
Longitud: 844 mm
Longitud del cañón: 300 mm (12)
Ancho: 281 mm
Altura: 267 mm
Acción: por retroceso
Tasa de fuego: 280-320 dpm
Velocidad del disparo: 242 m/s
Alcance máximo: 2200 m
Sistema de alimentación: cinta de 20 proyectiles
Mira: óptica y electrónica

Fuente: Wikipedia (traducción)

Vehículo multiuso GAZ-2975

El GAZ-2975 "Tigr" es un vehículo militar multiuso de alta movilidad, es fabricado por la empresa automovilística rusa GAZ. Es la versión militar del GAZ-2330 "Tigr" y ha sido a veces denominado como "el Humvee ruso".
Podría ser fabricado en Brasil.

Especificaciones:
Longitud: 4610 mm
Ancho: 2200 mm
Altura: 2000 mm
Distancia entre ejes: 3000 mm
Velocidad máxima: 125-140 km/h

Fuente: Wikipedia

Avión de transporte militar Antonov An-72

El Antonov An-72 (denominación OTAN: Coaler ) fue diseñado como un transporte STOL y previsto como reemplazo del Antonov An-26, pero las variantes ha encontrado éxito como cargueros comerciales.

El An-72 voló por primera vez el 22 de diciembre de 1977. Producido con tándem con el An-72, la variante Antonov An-74 agrega la capacidad de funcionar en condiciones atmosféricas difíciles en regiones polares. Otras versiones An-72 incluyen el avión de transporte An-72S VIP y de patrulla marítima, el An-72P.
Una característica interesante del diseño del An-72 y del An-74 es el uso del efecto Coanda, que mejora el funcionamiento del STOL, utilizando los gases de escape del motor que son inyectados sobre la superficie superior del ala para elevar su fuerza de sustentación. El primer vuelo fue hecho el 31 de agosto de 1977, la producción comenzó a principio de los 1980s.
El An-72 se asemeja a un avión anterior, el Boeing experimental YC-14. Boeing puede introducir el An-72 como nueva opción para una competición futura para ser incorporado al ejército de Estados Unidos (FCA).

Especificaciones:
Tipo: Transporte STOL
Fabricante: Antonov
Primer vuelo: 22 de diciembre de 1977
Introducido: 1980
Estado: en servicio
Tripulación: 3
Capacidad: 32-68 pasajeros
Longitud: 26,58 m
Envergadura: 25,83 m
Altura: 8,24 m
Superficie alar: 9,62 m²
Planta de poder: 2× turbofan Lotarev D-36, de 63,7 kN (14.300 libras) de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 705 km/hora
Velocidad crucero (Vc): 600 km/hora a 33.000 pies
Alcance en vuelo: 4.800 km
Techo de servicio: 11.800 m
Armamento: 1 x cañón de 23 mm
Cohetes: 1 x pod UB-23M
Bombas: 4 x 100 kg

Fuente: Wikipedia

Avión Lockheed AC-130 Spectre

El AC-130 es un avión de ataque al suelo fuertemente armado. Está basado en un fuselaje de C-130 fabricado por la empresa Lockheed, mientras que la empresa Boeing se encarga de adaptar los sistemas de armas y puntería. El AC-130 fue desarrollado para reemplazar a los exitosos AC-47 Spooky utilizados durante la época de la guerra de Vietnam.

Durante la Guerra de Vietnam, se desarrolló el proyecto Gunship, que buscaba un aeronave de ala fija que proporcionara un ataque más letal, exacto y sostenido que el brindado hasta ahora.
Así fue como se montaron en un C-47 ametralladoras por el costado del piloto, para permitirle tener visión de la zona durante los ataques. El concepto tuvo éxito, sin embargo, dada la antigüedad de la célula de los C-47, se necesitaba un reemplazo definitivo. Se utilizaron los transporte C-130 a los cuales se les mejoró el blindaje, la aviónica y se les dotó de potentes cañones.

Especificaciones:
Tipo: Ataque pesado y apoyo aéreo cercano
Fabricante: Lockheed / Boeing Corporation
Primer vuelo: 1966
Introducido: 1968
Estado: en servicio
Usuario: Fuerza Aérea de Estados Unidos
Producción: 1967-n/a
Construidos: 53 en todas las versiones.
Coste unitario: US$ 190 millones (AC-130U Spooky II).

Tripulación:
Oficiales: 5 (piloto, copiloto, navegante, oficial de control de tiro y oficial de contramedidas).
Sub-oficiales: 8 o 9 (ingeniero de vuelo, operador de TV, operador de detección infrarroja, cuatro o cinco artilleros).
Longitud: 29,80 m
Envergadura: 40,40 m
Altura: 11,70 m
Superficie alar: 49,40 m2
Peso cargado: 33.063 kg
Peso máximo de despegue: 69.750 kg
Planta motriz: 4× turboprop Allison T-56-A-15, 3.700 kW (4.910 SHP) cada uno.
Hélices: Cuadripala Hamilton-Standard
Sonda de reabastecimiento en vuelo.
Radar de búsqueda delantera infrarroja (FLIR), Texas Instruments AN/AAD-4.
Computador de control de tiro, Singer-General Precision.
Armas de proyectiles:
2 x cañones M-61 Vulcan de 20 mm (AC-130 Spectre).
1 x cañón Gatling GAU-12 de 25 mm (AC-130 Spooky II).
1 x cañón L-60 Bofors de 40 mm (AC-130 Spectre / Spooky II).
1 x cañón de artillería M-102 de 105 mm (AC-130 Spectre / Spooky II).

Fuente: Wikipedia

Cañón M61 Vulcan

El cañón de 20 mm M61 Vulcan es un cañón eléctrico de seis tubos, tipo Gatling, refrigerado por una toma de aire, de alta velocidad de disparo. Ha sido el principal cañón de los aviones caza de Estados Unidos por cinco décadas.

A finales de la II GM, el Ejército de Estados Unidos consideró el nuevo futuro de los cañones aire-aire. Las altas velocidades de los cazas de motor de reacción significaban menor precisión para los cañones. Aunque los diseños alemanes capturados (principalmente el Mauser MG213C) mostraban el potencial del Cañón Revólver monotubo, su velocidad de disparo era aún limitada. El ejército quería algo mejor, combinando una gran velocidad de disparo con una confiabilidad excepcional.

En respuesta a este pedido, la División de Armamentos de General Electric revivieron una vieja idea: el multitubo cañón Gatling. La idea original había sido descartada porque éste tipo de cañón necesita una fuente de energía externa para poder girar, pero la nueva generación de aviones con motor a reacción ofrecía la suficiente potencia eléctrica para operar el arma. Con múltiples tubos, la velocidad de fuego por tubo es menor a la de un cañón monotubo, pero dando una velocidad de disparo total mayor.

El ejército hizo el contrato en 1946 con General Electric para el "Proyecto Vulcan," un cañón de seis tubos, capaz de disparar 6.000 balas por minuto. Aunque los diseñadores europeos preferían munición de 30 mm para un mayor poder de impacto, Estados Unidos escogió munición de 20 mm para mayor velocidad de disparo. Los primeros prototipos, llamados T-171 fueron probados en tierra en 1949.

El desarrollo del F-104 reveló que el Vulcan (posteriormente nombrado M61) sufría problemas al presentar daños por alimentación con objetos extraños, comúnmente casquillos usados. Un nuevo sistema fue desarrollado para el mejorado M61A1, el cual subsecuentemente se convirtió en el cañón estándar de los cazas de Estados Unidos. Es probable que permanezca en servicio por lo menos otros diez años.

El Vulcan es un cañón Gatling, cada uno de los seis tubos del cañón dispara una vez en cada revolución del cañón. Los múltiples tubos proveen una muy alta velocidad de disparo (de alrededor de 100 disparos por segundo) y contribuyen a una larga vida útil del arma, minimizando la fricción y el calor de un solo tubo. El tiempo entre alguna falla y otra es de aproximadamente 10.000 disparos, haciéndola un arma extremadamente útil.

El M61 inicial usaba munición encadenada, pero la expulsión del casquillo causó severos problemas. La versión del arma original fue reemplazada por el M61A1, con un sistema de alimentación sin cadena. Dependiendo de la aplicación, el sistema de alimentación puede ser de un solo final (single-ended) (expulsando los caquillos) o de doble final (regresando los casquillos al cartucho). La desventaja del M61 es que el tamaño del arma y su sistema de alimentación lo hacen difícil de colocar en un fuselaje pequeño. El sistema de alimentación debe ser diseñado específicamente para cada aplicación agregando de 140 a 190 kg al arma. La mayor parte de las instalaciones en los cazas es de doble final, porque la expulsión de los casquillos puede causar daños a los motores y porque la retención de casquillos vacíos ayuda a mantener el centro de gravedad del avión.

El primer avión en llevar el M61A1 fue el modelo D del F-104, en 1959. Una versión más ligera del Vulcan fue desarrollada para el F-22 Raptor, el M61A2, es mecánicamente igual que el M61A1, pero con tubos más delgados para reducir la masa total a 91,6 kg . El rotor y otras partes han sido modificadas para eliminar piezas de metal que no sean absolutamente necesarias o reemplazarlas por materiales de menor peso.. El F/A-18E/F también usa esta versión.
La velocidad de disparo del Vulcan es usualmente 6.000 disparos por minuto, aunque algunas versiones (como la de el AMX) se limitan a una velocidad menor. Otras tienen una velocidad elegible, de entre 4.000 y 6.000 disparos por minuto. Los tubos ligeros del M61A2 permiten una velocidad de hasta 6.600 disparos por minuto.

Hasta fines la década de los 80s, el M61 usó principalmente la serie de munición M50 de varios tipos. Alrededor de 1988, un nuevo tipo de munición fue introducida, la PGU-28, la que es actualmente la estándar. La PGU-28Tuvo algunos problemas. En el año 2000 la USAF (United States Air Force, Fuerza Aérea de E.U.) reportó 24 detonaciones prematuras (causando daños serios en algunos casos) en 12 años, comparado a 2 fallas de toda la historia de la M56. El reporte estima que la actual PGU-28/B tiene un potencial de falla de 80 veces el permitido por los estándares de la USAF.

Desventajas: A pesar de su confiabilidad y gran velocidad de disparo, el Vulcan ha sido criticado en los últimos años por su limitada capacidad. Las características balísticas de una bala de 20 mm son relativamente bajas. El proyectil pierde energía rápidamente y su poder destructivo y precisión es menor al de las balas de 25-30 mm de las fuerzas aéreas de Rusia y de Europa. Los esfuerzos para encontrar un sustituto de mayor calibre para el M61 han tenido un limitado éxito. La USAF gastó gran cantidad de dinero en 1970 para el cañón de 25 mm GAU-7 para el F-15 Eagle, usando munición sin casquillo, sin embargo, fue un fracaso, y el proyecto fue abandonado. El cañón de cinco tubos GAU-12 Equalizer de 25 mm usado en el AV-8B Harrier II es un derivado del Vulcan, pero a pesar de su mayor poder de impacto, no se le ha dado muchas aplicaciones (exceptuando la del F-35 Lightning-II que fue reducida a cuatro tubos).

Aplicaciones: El Vulcan fue usado por primera vez por el F-104 Starfighter. Fue adoptado por algunos cazas de superioridad aérea, como el F-15 Eagle, el F-14 Tomcat, el F-16 Fighting Falcon y el F/A-18 Hornet. También fue instalado en algunos aviones como el AMX Italiano/Brasileño, y el F-22 Raptor. Fue puesto como armamento lateral en el AC-119 y en el AC-130, y como armamento en la cola en el Boeing B-52H Stratofortress.

Especificaciones (M61A1)
Tipo: Cañón rotatorio de seis tubos
Calibre: 20 mm
Operación: operado hidráulicamente, disparado eléctricamente
Longitud: 188 cm
Peso (sin sistema de alimentación): 112 kg
Velocidad de disparo: 6.000 disparos/min (pruebas de laboratorio)

Fuente: Wikipedia

Misil AGM-88 HARM

El AGM-88 HARM (siglas de High-speed Anti-Radiation Missile) es un misil táctico aire-superficie diseñado contra transmisiones electrónicas asociadas con sistemas de radar de misiles superficie-aire. El misil fue originalmente desarrollado por Texas Instruments (TI) como sustituto de los sistemas AGM-45 Shrike y AGM-78 Standard ARM. La producción fue posteriormente tomada por Raytheon Corporation (RAYCO) cuando la compañía de defensa TI fue adquirida por RAYCO.

Fuente: Wikipedia

Avión EA-6 Prowler

El EA-6B Prowler es un avión especializado en guerra electrónica equipado con dos motores turbojet, fabricado por la empresa Grumman (ahora llamada Northrop Grumman Aerospace Corporation). Su diseño tomó como base el fuselaje del A-6 Intruder.

Diseñado para operaciones de base avanzadas, el Prowler es un completo sistema electrónico de guerra electrónica que combina características de resistencia en todos los ambientes con sistemas de contramedidas electrónicas. Una bahía en delantera y un carenado en forma de vaina en el casco vertical contienen los equipos. Es el principal avión de guerra electrónica de la Marina de los Estados Unidos. La misión principal de este avión es soportar las operaciones aéreas y terrestres interrumpiendo las actividades de dispositivos electrónicos del enemigo y obteniendo inteligencia electrónica táctica dentro de un área de combate.
Desde el retiro de los EF-111 Raven en 1995, el Prowler es uno de los principales mecanismos de defensa contra radares aéreos con los que cuenta el departamento de defensa de los Estados Unidos.

El Prowler soporta una tripulación de cuatro miembros: Un piloto y tres oficiales de contramedidas electrónicas comocidos como ECMO. Equipado con dos motores turbojet Pratt & Whitney J52-P408, alcanza velocidades de hasta 950 km/h con una autonomía de vuelo de 1,840 kilómetros (1,140 millas). Debido a que las operaciones de guerra electrónica son complejas y de alta carga los Prowler se consideran aviones de alto mantenimiento ya que requiere de periodos más cortos de actualización y mantenimiento de sus equipos.
Algunas de sus peculiaridades incluyen el diseño asimétrico de su sonda de reabastecimiento la cual aparece levemente inclinada a la derecha; tiene una antena cerca de su base. El techo tiene un recubrimiento en oro que protege a la tripulación de las emisiones de redio que produce el equipo de querra electrónica

Aunque su principal misión es la de servir como escudo electrónico y plataforma de comando y control, el EA-6B es capáz de atacar objetivos en tierra, especialmente radares y lanzadores de SAM. El AGM-88 HARM, un misil anti radiación de alta velocidad es el arma de mayor poder ofensivo con que cuenta el Prowler.

Especificaciones (EA-6B):
Tipo: Avión de Guerra Electrónica
Fabricante: Grumman Aircraft Engineering.
Primer vuelo: 25 de mayo de 1968
Introducido: Julio de 1971
Estado: en Producción
Usuarios: Marina de los Estados Unidos
Construidos: 170
Costo unitario: US$52 millones (2005).

Tripulación: 4
Longitud: 18,2 m
Envergadura: 16,15 m
Altura: 4,9 m
Superficie alar: 49,15 m²
Peso en vacío: 14.320 kg
Peso cargado: 29.485 kg (Máximo)
Motor: Turbojet Pratt & Whitney J52Pratt & Whitney J52-P408A
Número de motores: 2
Velocidad máxima: 1045 km/h
Alcance máximo: 1755 km
Techo de servicio: 12550 m
Velocidad de ascensión: 3930 m/s
Carga máxima en alas: 560 kg/m²
Combustible: 11.617 litros
Armamento:
4 Misiles antiradar AGM-88 HARM
5 ALQ-99 Tactical Jamming System (TJS)

Fuente: Wikipedia

¿Qué es un turbofan?

Los motores de aviación tipo turbofan, son una generación de motores a reacción que reemplazó a los motores turbojet. Caracterizados por disponer un ventilador o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: aire de bypass o secundario y aire primario. Tienen varias ventajas: consumen menos combustible, lo que los hace más económicos, producen menor contaminación y reducen el ruido ambiental.
Suele interesar mantener grados de bypas altos ya que disminuyen el ruido, la contaminación, el consumo especifico de combustible y aumenta el rendimiento. Sin embargo, un aumento en el bypass reduce el empuje especifico a velocidades cercanas o superiores a las del sonido, por lo que para aeronaves militares supersónicas se utilizan motores turbofan de bajo bypass.

Clasificación:

-Turbofan de bajo índice de derivación: Posee entre uno y tres ventiladores en la parte frontal que producen parte del empuje de la aeronave. Su indice de bypass (desviación del flujo secundario de fluído) tiene un valor entre el diez y sesenta y cinco por ciento del flujo primario, que es igual al cociente entre las áreas de paso. Es normal que exista un carenado a lo largo de todo el conducto del flujo secundario hasta la tobera del motor. En la actualidad se utilizan mucho en aviacion militar y en algunas aeronaves comerciales como el A340.

-Turbofan de alto índice de derivación: Estos motores representan una generación más moderna; la mayor parte del empuje motor proviene de un único ventilador situado en la parte delantera del motor y movido por un eje conectado a la última etapa de la turbina del motor. Al utilizarse sólo un gran ventilador para producir empuje se origina un menor consumo específico de combustible y un menor ruido. Lo que le hace muy útil para velocidades de crucero entre 600 y 900 km/h. Algunas aeronaves comerciales siguen utilizando motores de bajo bypass (como el JT8D).

-Propfan, unducted fan y turbofan de indice de ultra-elevado de derivacion (ultra high bypass turbofan): Son la generacion de motores turbofan que se está experimentando. El Propfan resulta básicamente una mezcla entre un turbofan y un turbohélice, siendo muy parecido al unducted fan que es un turbofan sin el carenado externo y con mayor indice de derivacion. El turbofan con indice de derivacion ultra-elevado es un proyecto similar con indices de derivacion mayores de 20 lo que permitirá menor consumo específico de combustible y gran reduccion de gases contaminantes.

Componentes

-Fan: situado al frente del motor. Es dónde se inicia la propulsión. Le atraviesa un flujo de aire que se divide en dos corrientes: la primaria y la secundaria o bypass air. La corriente primaria entra a través de los compresores a la cámara de combustión.
-Compresores: el flujo de aire secundario pasa a través de diversas etapas de compresores que giran en el mismo sentido del fan. Se suelen utilizar compresores de alta y de baja presión en distintos ejes. La función de estos compresores es aumentar de modo significativo la presión y la temperatura del aire.
-Cámara de combustión: una vez realizada la etapa de compresión, el aire sale con una presión treinta veces superior de la que tenía en la entrada y a una temperatura próxima a los 600 ºC. Se hace pasar este aire a la cámara de combustión, donde se mezcla con el combustible y se quema la mezcla, alcanzándose una temperatura superior a los 1100 ºC.
-Turbinas: el aire caliente que sale de la cámara, pasa a través de los álabes de varias turbinas, haciendo girar diversos ejes. En los motores de bajo bypass el compresor de baja presión y el fan se mueven mediante un mismo eje; mientras que en los de alto bypass se dispone de un eje para cada componente: fan, compresor de baja presión y compresor de alta presión.
-Escape: una vez el aire caliente ha pasado a través de las turbinas, sale por una tobera por la parte posterior del motor. Las estrechas paredes de la tobera fuerzan al aire a acelerarse. El peso del aire, combinado con esta aceleración produce parte del empuje total. En general, un aumento en el bypass trae como consecuencia una menor participación de la tobera de escape en el empuje total del motor.

Fuente: Wikipedia

Avión General Dynamics F-111

El General Dynamics F-111 es un bombardero estratégico, de reconocimiento y ataque a tierra diseñado en los años 1960. Las variantes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) fueron denominados oficialmente como Aardvark, su sobrenombre habitual, en la ceremonia de retirada de servicio de 1996. El único operador que mantiene los F-111 es la Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF), y en el servicio australiano son conocidos como "Pig".

El F-111 fue pionero en varias tecnologías para la producción de aviones militares, incluyendo alas de geometría variable, motores turbofan con postquemadores y radar de seguimiento del terreno para vuelo a altas velocidades y altitudes bajas. Sin embargo, el F-111 sufrió problemas en su desarrollo y no pudo realizar con éxito ciertas tareas propuestas como la intercepción naval.

En la USAF ha sido reemplazado por el F-15E Strike Eagle para misiones de bombardeo de precisión de medio alcance, mientras que las tareas de bombardero supersónico han sido asumidas por el B-1B Lancer. La RAAF reemplazará sus F-111 en 2010 con aviones F/A-18 E/F Super Hornet.

En junio de 1960, la USAF publicó una especificación para un avión interceptor/ataque de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a baja altitud y velocidad muy alta para lanzar armas nucleares contra objetivos principales como aeródromos y depósitos de armas. La especificación incluía que tuviese una velocidad de Mach 1,2 a baja altitud y Mach 2,5 en cotas altas, un radio de combate de 1.430 km, un rendimiento bueno y autonomía para llegar a Europa sin necesidad de reabastecimiento.

Armamento: Todas las versiones de combate táctico (excluyendo el EF-111A y el FB-111A/F111-G) podían llevar un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm, con un depósito de munición de 2.084 proyectiles, cubierto por un obturador cuando no era utilizado. Aunque algunos aviones de la USAF lo llevaron, el cañón no fue utilizado en combate y fue retirado a principios de los años 1980. La preparación para el cañón también ha sido eliminada en los F-111C australianos.
Bombas: la bahía puede llevar dos bombas convencionales, generalmente del tipo Mark 117 con un peso nominal de 340 kg.
Armas nucleares: todos los modelos del F-111, excepto el EF-111A y el F-111C australiano, estaban equipados para llevar armas nucleares de caída libre. Los modelos tácticos podían llevar las bombas B43, B57 o B61, y el FB-111A además también la bomba B83. El FB-111A también podía llevar uno o dos misiles nucleares AGM-69 SRAM en su bahía interna.
Contenedor de sensores: el F-111C y el F-111F estaban equipados para llevar el sistema de objetivos AN/AVQ-26 Pave Tack en un lanzador rotatorio que mantenía al contenedor protegido dentro de la bahía de armamento cuando no era utilizado. El Pave Tack es un buscador de infrarrojos y telémetro láser que permitía al F-111 lanzar bombas guíadas por láser.
Paquete de reconocimiento: los RF-111C australianos llevan un paquete de sensores y cámaras para misiones de reconocimiento táctico. Contiene dos cámaras, un escáner de infrarrojos AN/AAD-5 de Honeywell, una cámara panorámica KA-56E para baja altitud y una KA-93A4 para cotas altas de Fairchild y un par de cámaras verticales CAI KS-87C. También puede grabar fotografías de la pantalla del radar de ataque.
Misiles: el F-111B estaba destinado para poder llevar dos misiles AIM-54 Phoenix en la bahía. General Dynamics propuso un acuerdo que permitiría llevar dos AIM-9 Sidewinder a costa del cañón automático, junto con una bomba (generalmente nuclear), aunque no fue adoptado y la USAF y la RAAF optaron por el cañón. Los misiles AIM-7 Sparrow y AIM-4 Falcon, habituales del F-4 Phantom, no fueron utilizados, aunque los modelos posteriores del F-111 llevaba radares capaces de guiar a los misiles Sparrow.
Otro equipo: en algunas ocasiones se podía llevar depósitos de combustible adicionales y contenedores de carga.

Armamento externo: El diseño del fuselaje del F-111 impide el transporte de armas externas bajo el fuselaje, aunque hay dos estaciones pequeñas, una en la bahía de armamento y otra en la parte posterior entre los motores para contenedores de contramedidas electrónicas o datalink para armas guiadas. Todos los aviones disponen de ocho puntos de sujeción bajo las alas, cuatro en cada ala, con una capacidad de 2.700 kg cada uno.
Las sujeciones internas (tercera, cuarta, quinta y sexta) pivotan con la ala, pero sólo una de cada ala puede ser utilizada cuando las alas están en ángulo máximo. Las sujeciones externas (primera, segunda, septima y octava) son fijas y sólo pueden ser utilizadas si las alas están desplegadas a menos de 26 grados. Las sujeciones más externas (primera y octava) nunca han sido operativas y el segundo par de sujeciones (segunda y septima) son utilizadas en ocasiones para llevar depósitos de combustible.

El número limitado de sujeciones pivotantes restringe la capacidad práctica del F-111, ya que el avión no puede utilizar todas las sujeciones cuando las alas están recogidas. En contraste, aviones como el F-14 y el Tornado puede llevar su carga máxima con independencia de la posición de sus alas.
El principal armamento en los F-111 tácticos de la USAF incluían:
-Bombas de caída libre: modelos Mk 82 (227 kg), Mk 83 (454 kg), Mk 84 (907 kg) y Mk 117 (340 kg).
-Bombas de racimo.
-Bombas de penetración dura BLU-109 (907 kg).
-Bombas guiadas por láser Paveway: modelos GBU-10 (907 kg), GBU-12 (227 kg) y GBU-28 (2.200 kg).
-Bomba antipistas BLU-107 Durandal.
-Bomba electro-óptica GBU-15.
-Bomba AGM-130.
Aunque todos los modelos de F-111 pueden llevar munición guiada por láser, solo aquellos con Pave Tack son capaces de designar blancos. Los otros modelos necesitan la ayuda externa para señalar los objetivos.

A partir de la década de 1980, los F-111 tácticos fueron equipados con raíles en los lados de la sujeción pivotante externa (designados como 3A y 6A) para dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para defensa propia. El Sidewinder estándar era el AIM-9P, en lugar de los modelos más modernos AIM-9L o AIM-9M, que sus aletas no eran compatibles con el raíl. La RAAF ha considerado reemplazar los Sidewinder con misiles AIM-132 ASRAAM.

Los F-111A podían llevar el mismo tipo de armamento que las otras variantes, pero sus sujeciones alares se utilizaban principalmente para transportar depósitos de combustibles y bombas nucleares de caída libre. Hasta la retirada en 1990, podían llevar hasta cuatro misiles nucleares AGM-69 SRAM, aunque generalmente sólo transportaban dos.
Los F-111C australianos han sido equipados para lanzar misiles antibuque AGM-84 Harpoon, misiles anti-radar AGM-88 HARM y misiles AGM-142 Popeye.

En la Real Fuerza Aérea de Australia, el F-111 comenzó su servicio en 1973 y permanecerá hasta 2010. Las dudas sobre si la RAAF no disponía de un avión para reemplazar las tareas del F-111 entre la retirada de este y la introducción del F-35 Lightning II fueron resueltas con el anuncio por parte del Departamento de Defensa de Australia en el 2007, donde la RAAF obtendría 24 aviones F/A-18F Super Hornet que se empezarían a entregar en 2010 y finalizaría la entrega en 2011.

En 1963, el gobierno australiano pidió 24 aviones F-111 para reemplazar los English Electric Canberra de la RAAF en tareas de bombardeo y ataque táctico. Aunque el primer avión fue entregado oficialmente en 1968, se encontraron problemas estructurales que retrasó su entrada en servicio hasta 1973. Se modificaron cuatro aviones a la configuración RF-111C de reconocimiento pero manteniendo su capacidad de combate.

Cierta cantidad de antiguos aviones de la USAF fueron entregados a Australia, bien como reemplazos o para aumentar la flota. Cuatro aviones modificados al modelo F-111C fueron entregados en 1982 y en 1992 se compraron 18 aviones F-111G y entregados dos años después.
Desde su introducción, el F-111 ha operado en el Escuadrón Nº 1 de la RAAF en tareas de ataque y con el Escuadrón Nº 6. Aunque los F-111 australianos no han entrado en combate, estuvieron en alerta durante la fase inicial de la intervención en Timor del Este en 1999. Durante la Guerra del Golfo de 1991, el gobierno estadounidense pidió a Australia el despliegue de sus RF-111 en el Golfo Pérsico. La petición fue rechazada por el gobierno australiana considerando que los aviones eran demasiado importantes para la seguridad de Australia para ser arriesgados en una guerra lejana.

Especificaciones
Tipo: Bombardero, avión de ataque
Fabricante: General Dynamics
Primer vuelo: 21 de diciembre de 1964
Introducido: 18 de julio de 1966
Retirado: USAF (en 1998)
Usuario: Real Fuerza Aérea Australiana(en activo hasta 2010)
Construidos: 554
Coste unitario: 9,8 millones de $USD (F-111A)

Tripulación: 2
Longitud: 22,40 m
Envergadura: 19,20 m / 9,74 m
Altura: 5,22 mm
Superficie alar: 61,07 m² / 48,77 m²
Peso vacío: 21.537 kg
Peso cargado: 37.577 kg
Peso máximo de despegue: 44896 kg
Planta de poder: 2× turbofan Pratt & Whitney TF30-P-100
Empuje normal: 79,62 kN de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 111,64 kN de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,5
Techo de servicio: 17.270 m
Carga alar: 615,2 kg/m² / 771 kg/m²
Armamento: 1 x cañón Vulcan M61 20 mm y puntos de anclaje -una bahía interna y ocho puntos externos con una capacidad de 14.300 kg-.

Fuente: Wikipedia

Misil AIM-7 Sparrow

El AIM-7 Sparrow es un misil de medio alcance semiactivo, operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, así como por otras fuerzas aéreas aliadas. El misil Sparrow y sus derivados fueron el principal misil aire-aire de rango visual de occidente, desde finales de los años 50 hasta los años 90. Todavía continúa en servicio, pero está siendo sustituido por el AIM-120 AMRAAM, un misil más avanzado, o por el Mitsubishi AAM-4 en el caso de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.

Ha sido utilizado como base para otro misil tierra-aire, el RIM-7 Sea Sparrow, utilizado por la Marina de los Estados Unidos en la defensa del espacio aéreo de sus embarcaciones.
Los pilotos de la OTAN utilizan en las comunicaciones por radio, la denominación Fox One cuando se lanza un misil guiado por radar semiactivo, como es el caso del AIM-7 Sparrow

Especificaciones:
Fabricante: Raytheon

Peso: de 172 a 231 kg
Longitud: 3,66 m
Diámetro: 0,2 m
Envergadura: 1,02 m
Velocidad: Mach 4
Alcance: 70 Km
Carga explosiva: 40 kg de explosivos
Sistema de guía: Radar semiactivo
Sistema de propulsión: motor de carburante sólido

Fuente: Wikipedia

Proyecto: Ideas para un nuevo corredor verde para Barracas y Parque Patricios

La reciente demolición de la cárcel de Caseros, en el barrio porteño de Parque Patricios, encendió las más optimistas fantasías sobre los posibles destinos de esa relegada parte de la ciudad.

Sin dudas, se trata de una zona con extraordinario potencial urbanístico y, por suerte, ya tomaron notaron las autoridades del Gobierno de la Ciudad que este mes concretaron dos concursos de ideas para ese área: el Parque Lineal del Sur y el Parque Cívico de la Ciudad.

Este último concurso se entregó la semana pasada y el primero ya tiene una idea ganadora, la de los estudios AFRA y ONAS.

Lejos de ceñirse a la apretada franja de tierra que establecía las bases (20 cuadras de largo con un ancho variable que va de 4 cuadras a 50 metros en su parte más angosta), los ganadores propusieron una mirada más abarcadora del problema urbano que involucró tres grandes iniciativas: El Parque Central de la Metrópolis (un corredor verde en ambas márgenes del Riachuelo que funcionaría como eje central hasta su desembocadura), el Parque de los Recursos (un segundo sistema de áreas verdes que, partiendo del Riachuelo, correría sobre las vías del ferrocarril que llegan a las estaciones Buenos Aires y Sola) y, por último, el Parque Lineal propiamente dicho (el corredor verde que buscaba el concurso pero convertido en nexo transversal entre los dos sistemas anteriores).

"Para nosotros —señala Pablo Ferreiro de AFRA— era imposible abordar este concurso sin considerar un área de reflexión más amplia". Llevados por esa actitud, los ganadores de esta compulsa participaron en otros dos concursos que están en vías de resolución: el del Centro Cívico y el del Bicentenario. Lo cierto es que, en el concurso Parque Lineal, esta visión macro del problema fascinó al jurado que entendió que el encuadre propuesto permitía "expandir las potencialidades del concurso".

Planteado como parte de una estrategia general de espacios verdes para el área sur, el Parque Lineal que proyectaron AFRA y ONAS adquirió mayor lógica y sustentabilidad. El planteo encadena los sectores consignados en las bases con otra serie de espacios urbanos vacíos hasta llegar al Riachuelo. De una punta a la otra del parque, los proyectistas proponen bicisendas y sectores peatonales. Con un puesto de alquiler de bicicletas en Avenida Garay, el recorrido atravesaría el parque longitudinalmente hasta alcanzar una estación fluvial en el Riachuelo. Así, para los ciclistas, el trayecto podría continuar por la ribera de ese curso de agua hasta concluir en Puerto Madero."Conozco muy bien el lugar y se que es clave para el futuro de la ciudad", remarca Ferreiro aludiendo a los 8 años en que el sector fue tema de diseño en el nivel que conduce en la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Palermo.

Una de las virtudes más destacadas por el jurado consistió en que el proyecto establece etapas de gestión ante las distintas situaciones de los predios involucrados. "El proyecto cuenta con una secuencia de operaciones, en general mesuradas y conceptuales, que sacan el mayor provecho de las preexistencias urbanas del sector. Este aprovechamiento inteligente de los recurso potenciales de la ciudad constituye otra de las virtudes del trabajo", señalan los miembros del jurado. Esta estrategia de dividir el proyecto en piezas urbanas permite una ejecución parcial de las obras, aunque el proyecto designa con claridad una primera etapa de realización inmediata.

"Estructuramos la idea en cuatro etapas posibles e independientes que enhebran programas definidos por tramos", explican los autores. La primera etapa corre desde la Avenida Juan de Garay hasta el Parque Florentino Ameghino. La segunda, desde allí hasta la actual Estación Buenos Aires. La tercera, desde ese punto hasta el Parque Leonardo Pereyra Iraola y la cuarta hasta el Riachuelo, donde se levantaría la mencionada estación fluvial.Parque-edificio. Dispuestos a hacer ciudad con un espacio público que "ligue las fracturas", los arquitectos del estudio Monoblock lograron el segundo premio con su idea.

El proyecto propone que el Parque Lineal se convierta en una suerte de parque-edificio que arroje una imagen "reconocible como intervención única". Con ese objetivo, los autores diseñaron una primera etapa basada en un recorrido peatonal de 3 kilómetros en sentido norte-sur. Para que esta intevención garantizara un primer nivel de funcionamiento y un paisaje característico, reforzaron el sistema peatonal con una forestación continua de álamos, mobiliario urbano e iluminación. "Con estas primeras acciones se garantiza la principal virtud de la linealidad de este nuevo parque: reinventar la fluidez de conexión entre sectores fracturados de la ciudad", señala la memoria del segundo premio.

Para el jurado, la fortaleza de este trabajo residió en la clara secuencia de intervenciones y mecanismos de gestión que propone, una condición que permitiría la concreción progresiva y flexible del proyecto. Sin embargo, los miembros del jurado vieron cierto "esquematismo geométrico que incide negativamente sobre las preexistencias de los parques Ameghino y Pereira Iraola".

El trabajo que mereció el tercer premio se propuso crear un parque contínuo."En momentos en que los tapones urbanos sean imposibles de franquear, proponemos la expropiación y cambio de usos, o la simple demolición", afirman sus autores. Aunque aclaran que siempre tratarían de demoler lo mínimo.

La idea busca generar una fuerte identidad de conjunto. "La propuesta de tipo visual se exhibe en los edificos de comienzo y remate del parque", afirman los proyectistas describiendo a los estadios Obligado y Pereyra como anfiteatros construidos con containers usados. "El container marca un hito visual en Barracas, donde están acostumbrados a verlos en las playas de estacionamiento sin uso alguno", explican.

Para el jurado, este trabajo interpreta al concurso como una propuesta de programas , más que como una solución proyectual. "Propone una intensificación de usos en el parque a partir de una fuerte propuesta de equipamiento urbano y distinos usos a lo largo del corredor", diagnostican como virtuoso, aunque objetan el emplazamiento de los dos estadios y de un lago en puntos clave de la zona.

Fotos: Diario Clarín

Fuente: Por Miguel Jurado para el diario Clarín

Opinión: Crímenes impunes de los años 70

La Argentina ha progresado en hacer justicia respecto de algunos "delitos de lesa humanidad" cometidos durante los años 70: aquellos que tienen que ver con la responsabilidad directa del Estado. Ha mantenido, en cambio, absolutamente impunes a quienes desde las organizaciones guerrilleras participaron en el violento conflicto armado interno que por entonces asoló al país y cometieron sistemáticamente centenares de crímenes aberrantes contra civiles inocentes o contra militares secuestrados, que conforme a las Convenciones de Ginebra de 1949, que son derecho interno argentino desde marzo de 1957, gozan de la misma protección.

Asesinar, secuestrar o dañar a civiles inocentes en un conflicto interno es un imprescriptible crimen de guerra y un abominable delito de lesa humanidad. Esto es siempre así, cualquiera que fuere el autor del crimen, tenga o no vinculación con el Estado. Así lo determinó la jurisprudencia penal internacional, de la que es buen ejemplo la sentencia del Tribunal Penal Internacional para la ex Yugoslavia en el caso Martic, decidido el 12 de junio de 2007.

El rincón de impunidad aún existente en la Argentina ha sido posibilitado por un conjunto de instrumentos y decisiones que han generado y protegido, hasta ahora, esa impunidad; entre ellos, una mañosa interpretación jurisprudencial que -de espaldas al mundo y al derecho- ha pretendido limitar la responsabilidad por esos crímenes sólo a los casos en que existe responsabilidad directa del Estado o de sus agentes.
Con este particular criterio, sumado a una intensa campaña de desfiguración de la historia y a la existencia del dictamen 158/07 de la Procuración General de la Nación, que desde una cuestionable legalidad intenta cerrar herméticamente las investigaciones que tienen que ver con los crímenes de guerra de los 70, si ellos no fueron cometidos desde el Estado, los ex subversivos han gozado, hasta ahora, de absoluta impunidad.

El Estado, así, ha eludido su deber de asegurar el derecho a la verdad, así como a la reparación a toda víctima, sin distinciones. La impunidad mantenida ha permitido, además, que se continuara exaltando la cultura de la muerte, sin el menor gesto de arrepentimiento. Pero la estrategia defensiva de los ex guerrilleros y sus apañadores, centrada en considerar prescriptos sus delitos al calificarlos de comunes por no tener participación estatal, ha comenzado a resquebrajarse rápidamente al incorporar el caso Larrabure la responsabilidad que ciertamente les cabe a los Estados argentino y cubano.

A los poderes Ejecutivo y Legislativo se les imputa haber facilitado e incentivado la acción terrorista mediante los indultos y amnistías concedidas en mayo de 1973 y la derogación de la legislación antiterrorista que al poco tiempo debieron reimplantar, al comprobar que aquellos a los que livianamente habían calificado de "héroes" retomaban inmediatamente su acción criminal.

La responsabilidad de Cuba está reconocida públicamente. Ese país promovió la acción de los guerrilleros en nuestro medio y los entrenó y financió. Esa responsabilidad del Estado puede haberse ampliado porque el propio procurador general de la Nación, Esteban Righi, luego de conocer el dictamen del fiscal Claudio Palacín, suscribió la resolución 158 que aprueba el dictamen aludido, cuando debió haberse excusado, por haber sido nada menos que el ministro del Interior del presidente Héctor Cámpora, con activa participación en las amnistías por entonces conferidas.

Paradójicamente, si personajes extranjeros que se muestran detestables, como Charles Taylor, Joseph Kony, Ahmed Harun, Ali Kushayb o Thomas Lubanga, hubieran actuado en nuestro país, todos ellos gozarían hoy de impunidad, al igual que quienes secuestraron al general Pedro Eugenio Aramburu o al coronel Argentino del Valle Larrabure para asesinarlos luego con ensañamiento y alevosamente, o que quienes asesinaron a civiles inocentes, como Ignacio Rucci, María Cristina Viola o Arturo Mor Roig, entre otros. Acusados de haber cometido crímenes de guerra actuando en milicias u organizaciones que no pertenecían al Estado, sino que luchaban contra él, los cinco extranjeros antes nombrados enfrentan las responsabilidades que les corresponden ante los tribunales penales internacionales.

Hace algunos días, el juez Marcelo Martín Bailaque decidió rechazar un pedido de nulidad de los fiscales Ricardo Moisés Vázquez, cuyo pliego de ascenso acaba de elevarse, y Adriana Saccone, lo que permite que el caso Larrabure sea finalmente investigado plenamente, según lo solicitado por el fiscal general Claudio Palacín, que entendió que el episodio forma parte de un conflicto armado interno, según la definición internacional vigente, o sea, la que surge del caso Milosevic. Lo hizo con coraje cívico e independencia de criterio.

Queda visto que hay todavía magistrados y fiscales argentinos independientes, que no se dejan amedrentar y que deciden de acuerdo al derecho y a los dictados de sus conciencias en busca de hacer justicia y no de esconderla para beneficio de algunos.

La estrategia defensiva del procurador de la Nación parece haber sufrido un duro revés. La verdad podrá ser investigada plenamente y asegurada para todos, en lo que puede ser un primer paso para cerrar el rincón de impunidad que existe y debería avergonzarnos. Es de esperar que la paradigmática causa sobre la muerte del coronel Larrabure, quien fue secuestrado, torturado y cobardemente asesinado por quienes están aún impunes y hasta se les rinde homenaje, pueda ver pronto la justicia.

Fuente: Editorial del Diario La Nación