martes, 15 de julio de 2008

Avanza la ampliación del subte E (Buenos Aires)

Se construirán 2300 metros de túnel entre la Plaza de Mayo y la terminal del tren Mitre. La extensión de la línea E de subterráneos entre la Plaza de Mayo y Retiro, por el Bajo, comenzó a
cristalizarse. La empresa Benito Roggio, adjudicataria de las obras por casi 347 millones de pesos, empezó a realizar los estudios técnicos previos a la excavación del túnel, que tendrá una longitud aproximada de 2300 metros y sumará tres estaciones al tendido existente.

Dos obradores instalados en el cruce de la calle Tucumán con la avenida Leandro N. Alem y frente a la plaza San Martín dan cuenta del avance de los trabajos preliminares, que incluyen la prospección geológica y el relevamiento de las interferencias, según confirmaron fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación y de la constructora.

Esta etapa previa al desarrollo de las obras civiles, conocida en la jerga como "de ingeniería", es de vital importancia. En la memoria descriptiva de la obra se afirma que "existen importantes cruces" en el sector por el que quedará emplazada la traza. Y agrega que, entre ellos, se destacan el encuentro del túnel proyectado con un conducto pluvial de grandes dimensiones que corre por la calle J. D. Perón y con otro de la calle San Martín, más las intersecciones con las líneas B y C del subte. Los trabajos de Roggio también abarcarán la relocalización de un desagüe cloacal de 2,8 metros de diámetro que tiene un tramo debajo de la avenida Alem.
Tal como informó LA NACION, la prolongación de la línea E de subtes -que hoy une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo- correrá en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y luego tomará el eje de la avenida Alem hasta Retiro, con un total de 2,3 kilómetros, según detallaron ayer fuentes de la Secretaría de Transporte y de la firma constructora.

Los informantes agregaron que prevé la construcción de tres estaciones: Correo Central, Catalinas y Retiro. La primera funcionará a la altura de la avenida Corrientes y conectará con la línea B. Además, según la información oficial, se vinculará con la remodelación del Palacio de Correos, obra a cargo del gobierno nacional. En Transporte indicaron que este enlace es uno de los más complejos.

La estación Catalinas estará situada entre la avenida Córdoba y Paraguay, y la tercera, Retiro, a la altura de la terminal de trenes de la línea Mitre, en la que también confluye la línea C de subtes. Se prevé que esta última estación tenga un acceso directo a la estación ferroviaria, para lograr un completo sistema de trasbordo para los usuarios.

La inversión total será de 346.712.643 pesos. El plazo de ejecución de los trabajos es de 36 meses a partir del comienzo de la obra. Esta fecha -confiaron fuentes de Benito Roggio- todavía no fue fijada, ya que depende, en gran medida, del resultado de los estudios técnicos actualmente en marcha.

En este sentido, como en sus primeros metros el suelo es básicamente producto del relleno, la adjudicataria y la Secretaría de Transporte analizan la factibilidad de construir dos túneles paralelos de una sola vía cada uno, en vez de un túnel con doble vía. El método se conoce como NATM ( New Austrian Tunneling Method ) y actualmente se aplica en las otras ampliaciones de líneas.

Otro desafío que deberá sortear la excavación será una napa freática situada aproximadamente a cinco metros de profundidad respecto del nivel de la calzada, prácticamente en todo el desarrollo del tendido, excepto en la zona cercana a la estación Bolívar, donde la napa aparece entre los 15 y los nueve metros de profundidad.

Bajo ellas, además, yace el acuífero del Puelchense (a unos 40 metros bajo nivel del suelo), con una presión capaz de elevar, en el caso de ser perforado este manto, una columna de agua por lo menos hasta el nivel habitual de la napa freática. Según estimaciones de los ingenieros, durante la obra serán retirados 420.000 metros cúbicos de tierra y se utilizarán 85.000 metros cúbicos de hormigón y 5000 toneladas de hierro.

Fuente: Por Angeles Castro (Diario LA NACION)

lunes, 14 de julio de 2008

Avión de transporte militar Kawasaki C-1

El Kawasaki C-1 es un avión STOL de transporte militar biturbina de corto alcance, utilizado por las Fuerzas de Defensa del Japón. Su desarrollo se inició en 1966 para sustituir C-46 Command. Entró en producción en 1971, y sigue en uso hoy en día.
Para su construcción la Nihon Aircraft Manufacturing Company, -un consorcio de empresas- constructora del avión YS-11 decidió que Kawasaki Heavy Industries seria el contratista principal. Una de sus características es la falta de capacidad ofensiva, asociada a una reducción de su alcance máximo con el fin de mantener el avión operacional del rango dentro de Japón.

Esto resultó ser un problema después de Okinawa fue devuelta a Japón por los EE.UU., ya que el avión tenía problemas para llegar a la isla de zonas alejadas, requiriendo la
la presencia del C-130. El Kawasaki C-1 ha estado en uso desde 1974 que aun no requiere su reemplazo.

Variantes
XC-1: Prototipos.
C-1/C-1A: Versión de transporte militar.
EC-1: EW formación aeronaves.
C-1FTB: banco de pruebas de vuelo para diferentes equipos.
Asuka: aviones de transporte experimental STOL, impulsado por cuatro motores turbofan.

Especificaciones (Kawasaki C-1)
Rol: Transporte militar
Fabricante: Kawasaki Heavy Industries
Primer vuelo: 12 Noviembre 1970
Introducido: Diciembre 1974
Usuario: Japón (27)
Número construido: 31
Costo unitario: 40 millones de dólares
Tripulación: Cinco (piloto, copiloto, navegante, ingeniero de vuelo, encargado de carga)
Capacidad: 60 soldados, 45 paracaidistas, 36 pacientes con médicos, o de carga
Longitud: 29 m
Envergadura: 30.58 m
Altura: 9,99 m
Superficie alar: 120,5 m²
Peso en vacío: 23.320 Kg.
Peso cargado: 38.700 Kg.
Carga útil: 7.900 Kg.
Carga máxima: 11.900 Kg.
Potencia máxima de despegue: 45.000 Kg.
Motor: 2 × Mitsubishi-construido Pratt & Whitney JT8D-M-9, 14500 lbf (64,5 kN) cada uno
Depósito de combustible: 4730 litros
Velocidad máxima: 806 km/h a 25000 pies
Velocidad de crucero: 657 km/h a 35000 pies
Rango: 1.300 km
Techo: 11.600 m
Tasa de ascenso: 17,8 m/s
Carga alar: 373,8 kg/m²

Fuente: Wikipedia (Modificado -Traducción)

Radiografía de la Triple Frontera

La Triple Frontera es la zona donde confluyen los límites de Brasil, Paraguay y Argentina. Se trata de un sitio con una gran biodiversidad. Allí se encuentran las famosas cataratas del Iguazú en medio de una fabulosa vegetación, y una de las mayores represas del mundo: Itaipú.

En el área se halla también el acuífero guaraní, una de las reservas de agua potable más importantes del planeta. Las cataratas del Iguazú son patrimonio de la humanidad declarado por la Unesco. La Triple Frontera tiene alrededor de 470.000 habitantes, cifra que incluye a una gran comunidad árabe de unas 25.000 personas (5%), tanto musulmanes como cristianos. Esta población de origen libanés y sirio se estableció en la zona hace casi cuatro décadas.

Una mezquita en Foz do Iguaçu (Brasil) y dos en Ciudad del Este (Paraguay), además de dos jeques -uno de cada lado-, dan cuenta de esta presencia. También han llegado inmigrantes de China, Taiwán y Corea del Sur (5.000 personas) y decenas de familias provenientes de India.

En la Triple Frontera se ha detectado la presencia de algunas temidas "triadas" chinas, pequeños clanes que se mueven en la ilegalidad. Esta zona fronteriza, considerada una de las más "porosas" del mundo, vive principalmente del turismo y de un intenso comercio. Tiene una población "flotante" de alrededor de 50.000 trabajadores, que se trasladan a diario desde ciudades aledañas. Desde hace tiempo las autoridades tratan de combatir actividades ilegales como el contrabando, la piratería, el lavado de dinero, el tráfico de drogas y de armas, y la explotación sexual.

Después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, congresistas y fuentes militares y de inteligencia de este país han colocado a la Triple Frontera en la mira.
Se ha dicho que allí había células y campos de entrenamiento de los grupos extremistas Hizbolá y Hamas, y hasta se especuló con la presencia de al-Qaeda.

Un alto funcionario del gobierno estadounidense incluso sugirió al Pentágono lanzar un ataque en América del Sur, entre otros posibles blancos, para "sorprender a los terroristas". Y hubo un periodista, Jeffrey Robinson, que llegó a referirse a la zona como "el ano del mundo".

Ante esta creciente ola de versiones, el Departamento de Estado debió aclarar una y otra vez que no se han detectado actividades terroristas en la Triple Frontera. Sin embargo, Estados Unidos se ha mostrado preocupado por el hecho de que la región podría ser una fuente de financiamiento para grupos extremistas en el Medio Oriente.

Los árabes en la Triple Frontera han negado todas las acusaciones en su contra, asegurando que no hay un sólo terrorista en la zona y que Washington los ha colocado bajo sospecha para militarizar la zona. Para ellos, Estados Unidos codicia las riquezas y la importancia estratégica de la región. Sin embargo, en el pasado las autoridades paraguayas dijeron haber detectado aportes individuales a la rama social de Hizbolá.

Por otra parte, la Triple Frontera ha sido vinculada con los atentados contra la embajada de Israel (1992) y la mutual judía AMIA (1994) en Buenos Aires, pero hasta el momento no ha habido pruebas concluyentes de ello. Este sitio es actualmente uno de los más controlados de Sudamérica. En 2002 se creó el grupo "3+1" entre Argentina, Brasil, Paraguay y Estados Unidos (el "1") para reforzar la seguridad en la región.

Desde 1996 funciona en Foz do Iguaçu el llamado Comando Tripartito de la Triple Frontera, que coordina las tareas de control de los tres países sudamericanos.

- Ciudad del Este (Paraguay)

Fundada en 1957 como Ciudad Presidente Stroessner, este núcleo urbano -el segundo en importancia en Paraguay- fue rebautizado tras el fin del gobierno militar de Alfredo Stroessner (1954-1989). Con una población de 170.000 habitantes, Ciudad del Este es considerada el mayor centro comercial de America del Sur.

Se la conoce como a "ciudad shopping" y, además del turismo, está dedicada al comercio minorista para los turistas y los "compristas" o "sacoleiros", pequeños vendedores que se proveen allí de mercadería para hacer negocios en otras partes de Paraguay, en Argentina y en Brasil.

Se calcula que las ventas en Ciudad del Este alcanzan los US$12.000 millones anuales.
Por el Puente de la Amistad entre Paraguay y Brasil transitan todos los días numerosos "paseros", agentes del contrabando "hormiga" que cruzan de un país a otro con enormes bolsas repletas de mercadería.

Ciudad del Este es conocida también por los "mesiteros" o vendedores callejeros que comercian baratijas y artículos falsificados como discos compactos, y por la venta de aparatos electrónicos baratos, en ocasiones "pirateados" o defectuosos. Las autoridades paraguayas calculan que allí se produce más del 50% del comercio exterior del país, pero que sólo un tercio de lo recaudado por esta actividad ingresa en las arcas del Estado.

La pujante comunidad árabe asentada de este lado de la frontera está integrada fundamentalmente por comerciantes que se dedican al rubro electrónico. En Ciudad del Este hay dos mezquitas y un jeque, que han negado insistentemente tener vínculos con grupos extremistas en el Medio Oriente.

Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, las autoridades paraguayas han realizado decenas de arrestos de personas presuntamente relacionadas con grupos extremistas. El caso más notorio ha sido el del comerciante libanés Assad Barakat, considerado el jefe local de Hizbolá pero que fue formalmente acusado de contrabando y evasión de impuestos. Barakat se encuentra detenido en Asunción.

- Foz do Iguaçu (Brasil)

Con una población de más de 270.000 habitantes, Foz do Iguaçu es la ciudad más importante de la Triple Frontera. Posee una composición étnica muy variada (más de 50 nacionalidades) y se la considera uno de los centros urbanos más cosmopolitas de Brasil. Mientras Ciudad del Este, en Paraguay, ha crecido desordenadamente, Foz do Iguaçu ha tenido una expansión más ordenada.

Ambas ciudades están unidas por el Puente de la Amistad, que tiene unos 550 metros de longitud y 78 metros de altura. Foz do Iguaçu recibió un fuerte impulso con la construcción de la represa hidroeléctrica de Itaipú (Brasil-Paraguay), iniciada en la década de los 70.

Allí viven muchos de los empresarios y líderes de la comunidad árabe -chiitas y maronitas- que cada día desarrollan actividades en la vecina Ciudad del Este. Se ha acusado a la mezquita y al jeque local de tener lazos con el grupo extremista Hizbolá, algo que ha sido rechazado. En los últimos años, numerosos inmigrantes árabes se han mudado a Sao Paulo.

Las principales actividades de este lado de la frontera son el turismo y el comercio. Se calcula que sólo las cataratas del Iguazú, la principal atracción en la región, reciben anualmente 700.000 visitantes. La zona está organizada como un parque nacional, pero parte de la selva original ha sido desmontada.

- Puerto Iguazú (Argentina)

Con 30.000 habitantes, Puerto Iguazú es la ciudad más pobre y alejada de la Triple Frontera.
Su principal actividad es el turismo. Del lado argentino de encuentra una de las mejores vistas de las cataratas del Iguazú. Esta ciudad está vinculada con Brasil por medio del Puente Internacional Tancredo Neves. Puerto Iguazú se encuentra en la provincia argentina de Misiones, que posee un alto índice de indigencia y analfabetismo. La comunidad árabe prácticamente no tiene presencia allí.

Fuente: BBC Mundo

China/África, alianza a prueba de balas

En la primera jornada del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC por sus siglas en inglés) el presidente chino, Hu Jintao, afirmó que su país "se toma muy en serio la preocupación internacional causada por la seguridad de los productos chinos". China es el tercer socio comercial de África detrás de EE.UU. y la Unión Europea.

Hu Jintao llegó a Australia, sede del encuentro de este año, en medio del escándalo causado por el retiro del mercado de 20 millones de juguetes chinos por ser presuntamente perjudiciales para la salud, lo que se suma a los casos de fármacos y dentífricos chinos incautados en los últimos meses.

Mientras América y Europa miran con cuatro ojos las importaciones del gigante asiático, que ya preocupaban a productores locales no sólo por su calidad sino por su bajo costo, hay un continente que sigue firme comprando, vendiendo y recibiendo dinero de Pekín: África.

"Durante los 50 y los 60, la relación de China con África era más ideológica", dice la investigadora a BBC Mundo del Centro de Estudios Chinos en Sudáfrica Lucy Corkin. "África era el escenario de varias tensiones producto de la Guerra Fría, y había decenas de grupos anti-colonialistas. China y Mao Zedong apoyaron a estos movimientos".

"Pero desde 1990, la motivación china es mucho más comercial", agregó la investigadora.
Y vaya si lo es, mientras en 1999 el comercio entre ambos alcanzaba el valor de US$6.400 millones, en 2005 la cifra era de US$39.700 millones, convirtiendo a China en el tercer socio comercial de África detrás de EE.UU. y la Unión Europea.

La creciente necesidad de materias primas, minerales y fuentes de energía de la economía china ha sido la principal razón de que cientos de empresas de este país hayan aterrizado en África.
Convertido desde 2004 en el segundo principal importador de combustibles detrás de EE.UU., China compra el 28% de su petróleo en este continente. Sólo en Sudán, China ha invertido US$4.000 millones en explotación y producción petrolera.

Pero no sólo se trata de barriles de crudo. Aluminio, bauxita, minerales ferrosos, cobre manganeso y uranio también están en la lista del "supermercado africano". Otra área clave de la influencia china en África es el sector de la construcción, donde las empresas estatales asiáticas han desplazado a las compañías europeas y sudafricanas.

Gracias a su bajo presupuesto, su acceso a capital barato a través de los bancos estatales chinos y al apoyo político de las altas esferas en Pekín, estas empresas han ganado contratos para construir carreteras, puentes, vías férreas, represas, hospitales y estadios a lo largo de todo el continente.

Otro de los motivos para mirar hacia África es la búsqueda de nuevos mercados. China ha sufrido durante años de sobre-producción en varias áreas de su economía, como electrónicos y textiles, y no encuentra competidores en los mercados africanos.
Tampoco hay que olvidar el factor diplomático. China contempla a los países africanos como actores cada vez más importantes en el escenario internacional. El no reconocimiento de Taiwán como nación independiente y el apoyo a Pekín en foros mundiales son dos factores muy valorados por el gobierno comunista.

El continente africano encuentra en China un importante inversor que no duda en colocar su dinero en países ignorados por multinacionales y organismos internacionales de crédito internacionales.

Países destruidos por guerras civiles como Angola, Mozambique, la República Democrática del Congo y Sierra Leona están siendo reconstruidos por empresas constructoras y créditos chinos.
En Angola por ejemplo, las empresas chinas construyeron el Hospital General de Luanda, el Palacio de Justicia, el Ministerio de Economía, decenas de edificios de departamentos y las redes de agua potable.

China invierte en países africanos ignorados por multinacionales y organismos internacionales. En Sierra Leona, el Estadio Nacional, el Parlamento, cuarteles militares y policiales, represas y puentes fueron construidos por estas compañías, que también levantaron el Estadio Nacional de Fútbol de Tanzania, el puente Tanzania - Mozambique, y las redes ferroviarias entre Tanzania, Zambia y Angola.

Los préstamos chinos han sido utilizados en la instalación de redes de agua potable, nuevos equipos médicos, proyectos agrícolas, y la aplicación de nuevos programas contra enfermedades infecciosas como la malaria.

Pero no siempre estos países han sido olvidados por los organismos de crédito. En ocasiones, como en Angola, el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional han exigido requisitos de transparencia y buena gobernabilidad que las autoridades de Luanda no estaban dispuestas a aceptar.

Grupos civiles y ONG dentro y fuera de África han criticado a China por hacer negocios sin importarle el currículum de sus interlocutores, bajo la retórica de la "no interferencia", la hermandad "no alineada" y el total respeto por la soberanía de los estados.
"Donde quiera que haya recursos, ahí estarán los chinos, ellos no ven lo malo, no oyen lo malo, y eso es muy perjudicial para los africanos", dijo al Washington Post Meter Takirambudde, jefe de la división africana de la organización de defensa de los derechos humanos Human Rights Watch.
Derechos humanos

Grupos civiles criticaron a China por hacer negocios sin importarle el currículum de sus interlocutores. En junio de 2006, Amnistía Internacional señaló que "China transfirió equipo militar a fuerzas armadas y de seguridad en países donde esas armas son usadas sistemáticamente en la violación de los derechos humanos".

"Los chinos vienen y lo hacen. No organizan reuniones para evaluar el impacto en el medio ambiente, o hablar de los derechos humanos, o de buena gobernabilidad. Yo no digo que esté bien, pero en el hecho de que no se imponen estos requisitos está el éxito de las inversiones chinas", resumió el embajador de Sierra Leona en Pekín.

El apoyo chino al gobierno de Sudán en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, cuando se debatían posibles sanciones al país africano por el genocidio en Darfur, ha sido señalado como una de las consecuencias más peligrosas de esta estrecha relación chino-africana. Y muestra, además, que no sólo el partido comunista chino, sino también algunos gobiernos africanos se benefician en el plano diplomático de esta alianza económica.

Fuente: por Matías Zibell (BBC Mundo)

La situación aeronáutica nacional es crítica

El problema no sólo lo sufren las empresas privadas, incluso llega hasta la Fuerza Aérea.
Aerolíneas Argentinas no es el único problema. En el país hay más de 200 aviones que no vuelan, una verdadera flota fantasma, sin mantenimiento, sin repuestos, con las alas dormidas.

Hay provincias que se sienten aisladas, compañías de turismo que pierden pasajeros, víveres para la Antártida que se demoran en llegar, pilotos militares que pueden entrenarse mejor. Son problemas que tienen distintas razones, pero una misma raíz, la falta de inversión en el cuidado de los aviones.

Ante la crisis que acaba de estallar en la mayor compañía aérea del país, Clarín buscó precisiones sobre el panorama aeronáutico nacional.

Las principales son éstas:

-De los 316 aviones que tiene la Fuerza Aérea, sólo 149 están disponibles, confirmó el Ministerio de Defensa. Lo más usual es que un tercio de cualquier flota esté en reparaciones mientras el resto vuela, pero aquí funciona menos de la mitad.

-Están parados 167 aviones. El promedio de antigüedad de las aeronaves militares alcanza hoy los 35 años. En mayo, la ministra de Defensa, Nilda Garré, planteó el objetivo de contar con una dotación de aviones "significativamente mayor" en los próximos años, producto de un aumento presupuestarios.

-Se acaban de comprar cuatro aviones para la empresa LADE (Líneas Aéreas del Estado) que tienen 15 años de servicio. Dos llegarán a fin de año y otros dos el año que viene.

-Sólo 12 aviones de Aerolíneas Argentinas, de un total de 40, están aptos para volar. Y sólo nueve de los 22 que tiene Austral, de acuerdo a la información que maneja la Asociación del Personal Aeronáutico, el mayor gremio de la actividad aeronáutica.

-Ezeiza es el gran cementerio, algunos se ven desde la autopista Ricchieri. Y hay aviones que quedaron donde se descompusieron, como en Córdoba, Salta y Mar del Plata. Nadie los fue a buscar , explica Edgardo Llano, titular de APA.

-Esta semana se cumplen cinco años desde la inscripción de Líneas Aéreas Federales (LAFSA) en la Inspección General de Justicia, una empresa estatal que jamás despegó, porque directamente no tiene aviones. Llegó a contar con casi mil empleados, hoy tiene menos de cien y entró en proceso de liquidación. Pero, según una denuncia del abogado Ricardo Monner Sans, presidente de la Asociación Civil Anticorrupción, en el camino gastó más de 40 millones de dólares, en combustible y en sueldos de gerentes sin funciones, dedicados por ejemplo al marketing y al mantenimiento . Tres organismos de control: la Auditoría General de la Nación, la Sindicatura General de la Nación y la Oficina Anticorrupción también observaron irregularidades en LAFSA, hoy investigadas por la Justicia.

-De los 13 aviones Hércules C-130 que se usan en misiones humanitarias y para llegar al Continente Blanco (sobre todo después del incendio que sacó de servicio al rompehielos Almirante Irízar), sólo seis están en condiciones de volar. A los otros siete les faltan repuestos. Se da lo que llamamos jibarización, esto es, sacarle piezas a distintos aviones para poder dejar al menos uno en condiciones. Y es literal, hay momentos en que sólo uno está apto para cruzar a la Antártida , dijeron fuentes consultadas.

-Otro pelotón puede sumarse a esta flota invisible: los 25 aviones de la empresa Air Pampas que están esperando despegar . Esta compañía espera la autorización del secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Pero como la pidió el 10 de agosto de 2007 y aún no la consigue, en diversas solicitadas sugirió que hay motivos ocultos detrás de la demora.

Por: Pablo Calvo
Fuente: Diario Clarín

domingo, 13 de julio de 2008

Carabina FN Herstal - FNC

El FN FNC es una carabina de asalto diseñada por Fabrique Nationale Herstal a mediados de 1970, tras el fracaso de las FN CAL. El FNC ofrece una precisión máxima para el combate de blancos a cualquier distancia normal de combate de infantería. Fácil de transportar, fiable en las más difíciles condiciones y simple de usar, el FNC cumple las exigencias de todos los usuarios, incluyendo los de unidades mecanizadas y aerotransportadas

Emplea el proyectil OTAN de 5,56x 45 mm. Utiliza un cargador de aleación ligera con capacidad para 30 disparos (28 en la práctica) y acepta los empleados en la M16A1. Es un arma fiable, eficiente y cómoda a pesar de ser algo pesada.
Posee un selector de tiro que se adapta a tres situaciones:
-Tiro a tiro para precisión máxima;
-Ráfaga de tres tiros para un volumen de tiro elevado sin malgastar munición;
-Automático para combate cercano.

El FNC se ha ganado una excelente reputación por su tiro preciso, tanto con miras de acero (hasta 250 m) como con miras telescópicas (hasta 400 m) El FNC es fácilmente controlable y de gran estabilidad, incluso cuando dispara de forma completamente automática.

Difusión: El FNC está en servicio en Bélgica y en pequeñas cantidades en Nigeria, Venezuela y El Salvador. Es construido bajo licencia en Suecia (AK5) y en Indonesia (Pindad SS-1).

Especificaciones del FN FNC M3
Origen: Bélgica
Fabricante: FN Herstal
Fecha: desde 1970
Continua en servicio
Calibre: 5,56 mm OTAN
Cadencia de fuego: 625-750 dpm
Alcance: 400 m y 600 m (con mira telescópica)
Peso: 4,07 Kg, 3,25 Kg. (FNC PARA), Total: 4,45 Kg. y 4,30 Kg. (FNC PARA)
Longitud 997 mm, 752mm (plegado), 911 mm (FNC PARA) y 666 mm (plegado PARA)
Longitud de cañón: de 450 mm a 360 mm (FNC PARA)
Capacidad: 30 disparos

Fuente : Wikipedia (Modificado y traducido)

Ultra fast Attack craft series 11

La Lancha de ataque Ultrarrápida Serie 11 fue diseñada y construida por el Astillero Arsenal de Colombo, sobre la base de la lancha israelí Shaldog Mk II.

Esta armada con cañones de 30 mm estabilizados o Oerlikon de 20mm, además de otras armas. Son operacionales entre 500 a 600 millas náuticas, especialmente aptas para la guerra en la zona litoral. Es tipo multimisión (ataque /defensa/ patrullas y control de navegación), siendo el principal elemento de trabajo de la Armada de Sri-Lanka, especialmente cuando se necesita un medio de ataque rápido contra los terroristas y piratas.

Fuente: Armada de Sri-Lanka (Webpage)

Helicóptero Mi-26

El Mil Mi-26 (Halo) es un helicóptero ruso pesado de transporte en servicio en con funciones civiles y militares. Es el mayor y más poderoso helicóptero del mundo.

El Mi-26 ha sido diseñado para uso militar y civil y tiene la intención de ser capaz de levantar más que ningún helicóptero de la entidad. El primer helicóptero MI-26 voló en 1977, y entró en servicio en el ejército soviético en 1983. El Mi-26 es el primer helicóptero en operar con 8 palas del rotor. Es capaz de un solo motor de vuelo en el caso de la pérdida del poder por un motor (en función de las aeronaves misión peso) debido a un sistema de reparto de la carga del motor.
Si bien es sólo un poco más pesado que el Mil Mi-6, puede levantar más: 20 toneladas.

Variantes
Mi-26T
V - 29 - Prototipo.
Mi - 26 Halo - Militar de carga y transporte de mercancías versión.
MI - 26A - Mejora de la versión.
MI - 26M - Diseñado para un mejor rendimiento.
MI - 26MS - versión evacuación aeromédica .
MI - 26NEF - M - Lucha contra la guerra versión.
MI - 26P - 63 versión transporte de pasajeros civiles.
MI - 26PK - grúa helicóptero.
MI - 26T Civil de carga y transporte de mercancías versión.
MI - 26TC, versión de transporte de carga.
MI - 26TM - grúa helicóptero.
MI - 26TP versión de incendios.
MI - 26TS - Exportación de la versión MI - 26T.
MI - 26TZ versión cisterna de combustible.

Operadores: India, Indonesia, Laos, México, Colombia , Rusia, Ucrania, Venezuela y Perú

Especificaciones
Tripulación: cinco (2 pilotos, 1 navegante, 1 ingeniero de vuelo, 1 pasajero)
Capacidad: hasta 80 soldados
Longitud: 40.025 m
Diámetro de rotor: 32 m
Altura: 8.145 m
Disco: 789 m²
Peso vacío: 28.2 t
Peso máximo de despegue: 56 t (123.500 libras)
Motor: 2 × Lotarev turboshafts D - 136, 8,380 kW cada uno
Velocidad máxima: 295 km/h (160 t)
Autonomía: 1.952 km
Techo de servicio: 4.600 m

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Mil_Mi-26 (Modificado)

Ayuda para ciudades contaminadas

Los alcaldes de las ciudades más contaminadas del mundo firmaron un acuerdo para lograr que sus edificios sean más "verdes". La iniciativa multimillonaria se logró en una cumbre en Nueva York que reunió durante cuatro días a alcaldes y empresarios de 16 ciudades del mundo.

El plan, que según el alcalde de Londres, Ken Livingstone, es "el paso más grande que damos para combatir el cambio climático", fue presentado por el expresidente estadounidense Bill Clinton y el alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg. Se trata de un programa de US$5.000 millones desarrollado conjuntamente con cuatro compañías energéticas y cinco instituciones bancarias internacionales.

Lo que intenta es reducir en 10% las emisiones de gases de efecto invernadero durante la próxima década, por medio de mejoras ambientales en los edificios que ya existen en dichas ciudades. Éstas incluyen Nueva York, Chicago, Toronto, Ciudad de México, Bogotá, Lima, Londres, Sao Paulo, Berlín, Tokio, Roma y Johannesburgo.

El llamado "Programa de Modernización de Edificios para Eficiencia Energética" ofrecerá ayuda a dueños de edificios antiguos que tienen fugas de aire caliente en invierno y de aire frío en verano. De esta forma, dice el plan, se podrá reducir entre 25 y 50% su consumo de energía actual.

"Las ciudades utilizan más del 75% de de la energía mundial y generan más de 75% de los gases de efecto invernadero", dijo Bill Clinton. "Los edificios son a menudo los mayores consumidores de energía -agregó- y si todos los edificios fueran eficientes, ahorraríamos una cantidad enorme de energía y reduciríamos significativamente las emisiones de carbono".

Por su parte, el alcalde de Londres, Ken Livingstone, indicó que la iniciativa "ayudaría a los líderes nacionales a impulsar sus compromisos para combatir el calentamiento climático".
El programa establece fondos para que los dueños de edificios privados y públicos introduzcan soluciones modernas de ahorro energético. Éstas van desde el uso de focos -o bombillos- más eficientes, hasta la introducción de mejores sistemas de aislamiento térmico y calefacción.
El plan no establece un marco de acción pero intenta eventualmente compensar los costos iniciales.

En la reunión de cuatro días, alcaldes y empresarios de más de 40 de las ciudades más grandes y más contaminadas ofrecieron soluciones para combatir el cambio climático y mejorar el medio ambiente. También se presentaron ejemplos de programas urbanos con los que se ha logrado exitosamente combatir el problema.

Uno de estos ejemplos es Barcelona, la primera ciudad europea que ha establecido una reglamentación de construcción con energía solar, la llamada Ordenanza Solar Térmica.
Ésta exige que las edificaciones residenciales y comerciales privadas y públicas generen el 60% de sus requerimientos de agua caliente con energía solar.

La ordenanza está siendo controlada por la recién establecida Agencia de Energía de Barcelona. "El sistema está funcionando desde el año 2000 y hasta ahora hemos logrado edificar 40.000 m2 de superficie", dijo a la BBC Carlos Amieiro, Director Técnico de la Agencia. "Y en los últimos años ha habido un incremento sustancial en el que logramos cubrir todas las necesidades de los edificios nuevos". Éstas incluyen el uso de agua caliente sanitaria para residencias y para calentar agua para piscinas y polideportivos. "Ha sido muy positivo desde el punto de vista de ahorro energético para la ciudad y la mejora de la eficiencia de todo el sistema", señala Amieiro.

Según la Agencia de Energía de Barcelona, gracias a la Ordenanza se ahorran 25.000 MWh (megawatt hora) por año. Y la energía producida es equivalente al consumo doméstico de agua caliente de una población de 45.000 habitantes. "Pero fundamentalmente -dice Carlos Amieiro- hemos logrado una reducción en las emisiones de CO2 gracias al uso de gas natural y energía renovable".

Fuente: BBC Mundo

Avión Panavia Tornado IDS

El Panavia Tornado es el fruto de la cooperación internacional entre las Fuerzas Aéreas de Gran Bretaña, Alemania Federal e Italia. El programa nació en 1967 e inicialmente contaba con la colaboración de Francia, la cual se retiro para desarrollar los aviones de la serie Dassault Mirage.

Para dirigir el desarrollo del proyecto se creo la Panavia Aircraft en Munich en 1969 con la participación de Messerschmitt-Bolkow Blohm (MBB), British Aerospace (Bae) y Aeritalia (AIT). En 1975 se plasmo la iniciativa e inicialmente el proyecto se denomino MRCA-75 ( Avión de combate polivalente para 1975). Inicialmente el proyecto debía cumplir con las siguientes tareas asignadas: despegue y aterrizaje STOL, operación desde pistas muy cortas; gran velocidad a baja cota; gran autonomía de vuelo; facilidad de penetración en vuelo rasante en operaciones todo tiempo; ataque de precisión de una sola pasada y vuelo supersónico a grandes alturas.

A fin de poder cumplir con todas estas especificaciones la primera consideración era que debía ser un Avión de geometría variable, motores de bajo consumo con gran empuje para lograr carreras de despegue muy cortas y los motores debían contar con inversores de empuje para poder lograr cortas distancia de aterrizaje. A fin de poder desempeñar su papel de penetración todo-tiempo en vuelo rasante debía contar con equipo para seguimiento del terreno y un sistema de navegación muy preciso. A partir de estos requerimientos se desarrollaron dos tipos del Panavia Tornado, la versión IDS destinada a ataque a baja cota y la versión ADV destinada a la defensa aérea.

Entre Junio de 1976 y Enero de 1984 se firmaron contratos para la adquisición de 805 unidades, de las cuales 165 debían ser del tipo ADV. El primer vuelo se realizo en Agosto de 1974 y a mediados de 1985 se habían entregado 404 aviones. Se prevé que de las 809 unidades operativas 212 servirán con la Luftwaffe, 112 con la Kriegsmarine, 385 con la RAF y 100 con la Aeronáutica Militare.

Los primeros escuadrones en recibir el Panavia dentro de la RAF fueron los 9,167 y 27 con base en Honington y Marham para sustituir los Avro Vulcan. Ocho escuadrones están asignados a la RAF en Alemania, sustituyendo con ellos los Bae Bucanner y SEPECAT Jaguar. Para los misiones de ataque e interdicción la RAF emplea con sus Tornado ocho bombas Mk 13/1 de 454 kg en dos grupos de cuatro; o la bomba guiada por láser Paveway de 625 kg una por soporte, tres por avión. Para el ataque contra aeropuertos enemigos y la labor de negación de pistas se utiliza el dispersador de bombas Hunting JP 233 con 30 municiones antipista cada uno y minas de negación de áreas tipo HB875. Además el Tornado puede ser cargado de otro tipo de armamento como el misil antibuque Kormoran; bombas planeadoras guiadas por TV GBU-15.

A fin de lograr el cometido de ataque en una sola pasada el avión dispone de un sistema de guía Ferranti LRMTS colocado en un carenado bajo la proa del fuselaje. Como elementos ECM se utiliza el interferidor activo Marconi ARI 23246/1 Skyshadow y un lanzador de bengalas y dipolos (chaff) Philips BOZ-107 para burlar los mísiles de guía radarica e infrarroja. En los soportes internos puede llevar depósitos de carburante de 1500 litros y mísiles AIM-9L Sidewinder y Bae Alarm contra sistemas de radar. En la proa esta colocado el radar de seguimiento del terreno de Texas Instruments, posibilitando el vuelo a Mach 1,2 entre los 60 y 460 mts sobre el nivel del terreno de manera automática.

El motor turbofan Turbo-Union RB 199 desarrollado especialmente para el Tornado esta configurado por un triple compresor, de pequeño tamaño, postquemador pequeño y de bajo consumo especifico de combustible.

Especificaciones técnicas
Tipo: Avión de ataque /interdicción polivalente
Tripulación: 2 hombres
Motor: Dos turbofans con postcombustion Turbo-Union RB 199-34R de 7256 kg de empuje
Velocidad máxima: 1482 km/h a nivel del mar
Tiempo de trepada: 4600 m/min
Peso: vacío 13600 Kg./máxima 27210 Kg.
Armamento: Dos cañones Mauser de 27mm
Alcance: 1335 Km. en misión hi-lo-hi
Carga bélica: Siete soportes externos para 9070 Kg. de carga bélica

Fuente: http://aerocombate.blogspot.com/2007/12/tornado-ids.html

5 ideas sobre edificios verdes

El Green Building Council es un foro internacional que califica a los edificios según su nivel de sustentabilidad. En el ámbito local, un grupo de profesionales que incentivan la realización de este tipo de edificaciones generó en 2007 la versión argentina del foro, el Green Building Council de Argentina, presidido por Carlos Grinberg.

El ingeniero Eduardo Spósito es parte de ese grupo. Titular de la Cátedra de Gestión de Proyecto de la UBA y general manager para América latina y el Caribe de Bovis Lend Lease (la constructora más grande del Reino Unido), tuvo a su cargo la construcción del primer edificio verde de la región que obtuvo la categoría Gold en sus calificaciones en sustentabilidad: la torre de HSBC en México.

Respondió a LNR preguntas básicas sobre edificios sustentables.

1. ¿Por qué edificios sustentables?
La sustentabilidad es la forma de aplicación de procesos y diseños que protejan la salud y el bienestar de los seres humanos, y los ecosistemas de los que dependemos. La edificación verde reconoce los vínculos entre la salud humana y el medioambiente, es decir, la ausencia de lesiones y muertes, prácticas comerciales éticas, contribución activa en el desarrollo económico de la región, oportunidad de capacitación y empleo a los residentes locales, productos que reconozcan las normas ambientales.
2. ¿Cómo se reconoce un edificio sustentable?
Primero hay que ver de dónde vienen los materiales (si la madera es de un bosque que se recicla o llega de la tala indiscriminada, por ejemplo). Tener en cuenta el uso racional de la energía, y consumir la menor cantidad por persona. Para evitar la pérdida de calor se pueden usar materiales especiales. Va a llegar el momento en que un edificio indique, al igual que las etiquetas de los alimentos, qué cantidad de luz y de agua se consume por persona.
Otro punto es el reciclaje. Por ejemplo, qué hacer con las alfombras que se desechan. Hay que tener en claro adónde van los residuos.
3. ¿Son más caros estos edificios?
En general, los costos se incrementan un 7 % respecto de los no verdes. Sin embargo, se observó que, a la larga, se termina ahorrando dinero. Los países más adelantados en el tema, como Suecia, Noruega, Finlandia o Estados Unidos lo saben bien.El mundo está cambiando y son las empresas líderes las que tienen que hablar del tema. Con los años, en el mundo se terminará ahorrando dinero, porque los usuarios querrán mejores edificios por un menor costo operativo.
4. ¿Qué pasa en la Argentina?
El mercado argentino no desarrolla esos edificios. En la ciudad de Buenos Aires, la decisión requiere una iniciativa gubernamental. Creo que la ciudad va a tener que liderar con un primer edificio sustentable para que aparezca la punta de desarrollo en algún lado.

5. ¿Cómo se puede cooperar si uno trabaja o vive en un edificio sin esas características?
Hay que hacer que, de a poco, se vuelvan más verdes. Poner un jardín a la altura del techo para bajar las temperaturas, optimizar el uso de aire acondicionado y ver cómo racionalizar el uso de energía; estudiar las ventilaciones, poner medidores en el edificio para prender sólo por sectores, poner indicadores de luz en los baños, y un sistema para que la computadora se apague mientras no se esté activando. Es terrible la cantidad de energía que se desperdicia en las cosas más simples.

Y también son increíbles los beneficios de lo sustentable: protección de la biodiversidad; más calidad para el aire y el agua; menos producción de residuos sólidos; mejor retorno de inversión para el propietario, diferenciación en el mercado inmueble, y un mejoramiento de la calidad del ambienteque aumenta la productividad y reduce el ausentismo.

Fuente: Por S.C. (Diario La Nación)
Para saber más: www.argentinagbc.com.ar/

Proyecto: Península ecológica en el Rio de La Plata

En medio de la discusión por el destino de la basura que se genera en el área metropolitana, el gobierno porteño estudia desde hace varios meses la posibilidad de crear un nuevo predio sobre el Río de la Plata con los escombros y tierra que serán removidos en varias obras por realizarse en la Capital.

El nuevo relleno costero, que estaría detrás de la Central Termoeléctrica en la Costanera Sur, estará destinado al desarrollo de tecnologías que permitan transformar la basura en materia prima.

A pesar de que la iniciativa aún no tiene un proyecto, el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, reconoció que se estudia esta posibilidad en el contexto de la resolución de problemas en una forma "autosustentable". "Podría ser un espacio para resolver el problema de nuestros propios residuos, de ser transformados en materias primas y, a la vez, que puedan ser exportados", dijo el funcionario a LA NACION.

El relleno, que sería de unas 20 hectáreas y fue bautizado como "península ecológica", se realizará con los restos de obras y escombros de diversas fuentes. Allí se podrían desarrollar también tecnologías relacionadas con las energías limpias, como la instalación de paneles solares.


El plan apunta a resolver en un plazo de 30 años el aumento de la densidad poblacional, la falta de espacio en la ciudad y el destino de los residuos. Y la discusión incluirá a actores de la Nación, de la provincia y de los centros universitarios, aseguran en el gobierno.


La idea en estudio tiene incluso un presupuesto asignado en el Fondo de Infraestructura Social, aprobado por la Legislatura porteña la semana última, que permite al gobierno endeudarse por más de 1500 millones de pesos. Para el proyecto de la península ecológica se destinan poco más de dos millones de pesos. Un funcionario de estrecha confianza del jefe de gobierno, Mauricio Macri, reconoció a LA NACION que se están evaluando técnicas de combustión de residuos para la generación de energía.

En la Capital se agregaron, en promedio, 20 hectáreas de terreno por año por los rellenos en la costa del Río de la Plata desde 1925. En total, se sumaron unas 1700 ha,. La ciudad tiene en total unas 22.000 hectáreas. Sin embargo, el destino de esos rellenos en la última década fue destinado a parques y paseos públicos. Los que más desarrollo muestran son los de la Costanera Norte, como el Parque de los Niños, el Parque Natural y la Bahía Protegida, por ejemplo.

En este último emprendimiento, en Rafael de Obligado y La Pampa, todavía siguen los trabajos de relleno costero, e incluso allí se depositan los restos de obras, que hoy están acumulados en por lo menos cinco montículos de escombros.


Sobre la posibilidad de hacer otro relleno, Jorge Codignotto, investigador del Conicet, opinó: "Estamos en un ambiente que es muy lábil y tendríamos que usar todo el conocimiento existente para poder tomar una determinación. Uno de los problemas que tiene el Río de la Plata es la contaminación, que cubre una franja de entre 800 y 1200 metros desde la costa. Si se rellena, esa contaminación se corre y se aproxima cada vez más hacia las tomas de agua. Además, hay que tener en cuenta los efectos del cambio climático [que podrían generar un aumento en el nivel de las aguas]".


Andreína Luca de Caraballo, presidenta de la Fundación Ciudad, dijo: "Este proyecto nos recuerda al de la aeroísla y nos genera los mismos reparos en tanto impacta negativamente, degrada y transforma en un gran basurero nuestro principal patrimonio ambiental, que es el Río de la Plata".

David Mutchinik, ex director de Gestión de la Ribera, durante las gestiones de Aníbal Ibarra y Jorge Telerman, sostuvo: "Habría que analizar de qué forma se hará el relleno. De ninguna manera me parece bien hacerlo para un desarrollo inmobiliario, aunque para dar una solución sustentable al ambiente habría que evaluarlo". El funcionario recordó que durante su gestión se trabajó con AySA en la posibilidad de crear un relleno para instalar la planta de tratamiento cloacal que se instalará en Dock Sud. Cuando se decidió este emplazamiento el proyecto quedó descartado.

En el municipio de Vicente López la discusión por los rellenos en el frente costero se zanjó el año pasado. "Después de varias intervenciones judiciales y del propio fiscal de Estado, el año pasado se dictó un decreto con el perfil de la ribera, que es el que debe respetarse. La provincia dice no a los rellenos", dijo Silvia Suárez Arocena, secretaria de Obras Públicas de Vicente López.


Fuente: Por Laura Rocha (Diario LA NACION )

sábado, 12 de julio de 2008

Guerras de Cuarta Generación o 4GW (Fourth Generation Warfare)

4GW es él termino empleado por los analistas militares para describir a los conflictos conflicto de finales del siglo XX. En general, 4GW es un método muy eficaz de hacer la guerra que los EE.UU. y sus aliados se encuentran muy difíciles de derrotar siendo el método de ataques sucesivos la mejor forma de encarar este proceso, en lugar de erradicación total que puede llegar a ser imposible.
Se han esbozado los elementos básicos de la guerra 4GW para mejorar la comprensión del término.

Definición
Una guerra de 4 Generación puede definirse como un método de guerra que utiliza las siguientes acciones para lograr una victoria moral:
- Socavar la fuerza del enemigo (esto puede parecer obvio, pero la mayor parte de la guerra moderna ha participado en los ataques directos contra enemigos fuertes para encontrar al ejército enemigo y destruirlo).
- Explotar las debilidades del enemigo.
- Utilización operaciones asimétricas (armas y técnicas distintas de los oponentes).

Conductores
El aumento de la 4GW es a la vez un producto y un efector de las siguientes acciones:
- La pérdida de la nación-estado del monopolio de la violencia.
- El aumento de la diversidad cultural, étnica, religiosa y conflicto.
- La mundialización (mediante la integración tecnológica).

Tácticas
El objetivo de la 4GW es combatir tácticamente a través de:
- Operaciones en la zona de retaguardia: No se combate contra una Nación / Estado sino contra una sociedad.
- Uso de las Operaciones Psicológicas para combatir el terrorismo.
- Innovación de técnicas que permitan el uso de las fortalezas del enemigo contra sí mismo.

El desarrollo generacional de la guerra puede ser descripto como:
- De Primera generación (Ej.: las guerras de Napoleón): Caracterizadas por la conscripción y el empleo de las armas de fuego. Hay disminución de los mercenarios.
- De Segunda generación (Ej.: I Guerra Mundial): Aparece el concepto de la Guerra Total asociado a la economía de guerra (La nación-estado provee los recursos para la guerra) y aparece el apoyo de fuego generalizado.
- De tercera generación (Ej: II Guerra Mundial): Se incorpora la Maniobra, el uso de los vehículos blindados en forma masiva y el bombardeo estratégico.
- Cuarta generación: Aparece el guerrillero y los conflictos morales de su accionar. Se alteran las reglas de la guerra.

Las diferencias
Muchos de los métodos utilizados en 4GW no son nuevos y tienen sólidos precedentes históricos. Sin embargo, hay diferencias importantes en cómo se aplica hoy en día. Estos incluyen:
- Global: Las tecnologías modernas y la integración económica permitirá a las operaciones mundiales.
- Derrota: La decadencia o derrota del Estado/Nación en guerra ha obligado que todos los conflictos activos –sin importar el motivo- empleen la metodología 4GW mediante grupos tácticos reducidos.
-Vulnerabilidad: Las sociedades abiertas y economías son especialmente afectadas. Comienza la aparición de organizaciones del crimen organizado asociado a estos grupos operacionales.
-Tecnología: las nuevas tecnologías han aumentado notablemente la productividad y efectividad de los pequeños grupos tácticos.
- Medios de comunicación: la saturación de los medios de comunicación mundiales hace posible un increíble nivel de manipulación de la información
- Operaciones en red: los nuevos tipos de organización hacen posible gracias a las mejoras en la tecnología mejoran los métodos de aprendizaje, supervivencia y de efectuar operaciones tácticas.

Ganar un conflicto de 4ta GW
Una victoria en una guerra de 4GW se gana en la esfera moral. El objetivo de 4GW es destruir los lazos morales que permite el conjunto orgánico de existir, es decir destruir su cohesión social. Esto se produce mediante el refuerzo de los siguientes aspectos (según Boyd):
- Amenaza: Ataques que socavan o ponen en peligro los instintos básicos o la supervivencia humana.
- Desconfianza: Aumentar la división entre los grupos políticos.
- Incertidumbre. Combate la actividad económica para la disminuir la confianza en el futuro presentando un grado de incertidumbre sobre la situación del país, lo que origina colateralmente la problemática del refugiado.

Fuente: John Robb (Modificado - Traducción: Jorge Elias)

Actores armados y ciudades fragmentadas

Por Dirk Kruijt y Kees Koonings
Fuente: Foreign Affairs (En español)

- LÍNEAS DE FALLA DE LA DEMOCRACIA LATINOAMERICANA

En toda América Latina hay dos líneas de falla de la democra­cia. La democracia reestablecida en los años ochenta coincidió con una década de crisis económica y de programas de ajuste estructural. En el lenguaje de las instituciones de las Naciones Unidas esta déca­da llegó a ser tipificada como "la década perdida para América La­tina". En efecto, fueron los años de reestructuración económica y social con grandes consecuencias para las clases medias, la clase obre­ra urbana, los pobladores de los barrios populares y la población rural.
Como consecuencia, en las décadas de 1980 y 1990 se generali­zó la pobreza masiva, la informalización de la economía y de la sociedad, y la exclusión social de considerables contingentes de la pobla­ción. La pobreza, sobre todo una característica del ámbito rural en la primera parte del siglo XX, comenzó a manifestarse en la segunda mitad en las ciudades, y en especial en las grandes metrópolis.
La exclusión masiva y probablemente transgeneracional en el ambiente urbano empezó a ser sinónimo de conflictos sociales y radicalización política. Relacionada con la cultura de pobreza y la orientación política de los excluidos existe una profunda desconfianza -expresada en la variedad de publicaciones de Latinobarómetro- en las instituciones formales de la democracia, desde el Parlamento, los parti­dos políticos, el sistema legal y las cortes, hasta los sindicatos de los trabajadores.
En otras palabras, una de las principales consecuencias sociales y políticas de la exclusión social es la erosión de la legitimi­dad de los órdenes civil, político y público. La enorme exclusión urbana tenía también otra consecuencia: los barrios cerrados de los privilegiados, donde buscan refugio de sus miedos contra "la sociedad de afuerá” y donde las barreras protegen "un estado hostil hacia buena parte de su población, manifestadas en múltiples formas de discriminación".

En segundo lugar, la manifestación de nuevas formas de violen­cia, esta vez no asociadas con la existencia de regímenes militares de seguridad nacional, como en los años setenta hasta mediados de los ochenta, sino con la presencia y la actuación de nuevos actores arma­dos. Hay una conexión entre la exclusión social y la ocurrencia de la violencia. En apariencia se nutren mutuamente en territorios urbanos cuando las autoridades del orden y la ley se retiran o sólo están presentes en forma represiva: entrando con unidades especiali­zadas en la lucha urbana, incorporadas en general dentro de las filas de las fuerzas policíacas.

Hacemos hincapié en que muchos problemas por analizar se encuentran básica, aunque no exclusivamente, en el ambiente urba­no. No es de asombrarse debido a que tres de cada cuatro de los ciudadanos latinoamericanos vive en ciudades. Más aún, el ambiente urbano es donde se presenta, primero, la mayor concentración de la po­breza nacional y, segundo, la brecha social más grande y más resenti­da entre el bienestar de las élites e integrantes de las clases medias, y la precariedad de los pobladores de los barrios populares, de las co­munas, de las barriadas, de las villas, de las favelas, donde se encuentra el denominador común de la pobreza, la exclusión social, la desi­gualdad y la marginalización de manera aglomerada en el sentido económico, social y espacial. Más aún, también es el ambiente donde se concentran la inseguridad urbana, la violencia y el miedo de los ciuda­danos.

La asociación entre pobreza y violencia no proviene solamente de un síndrome del miedo de las élites y los integrantes de las clases medias con respecto a la amenaza que constituirían los pobres. Aquéllos identifican los barrios marginales como la cuna de la violencia social, de la criminalidad, de la venganza. Pero, como lo han demostrado los estudios empíricos de Moser y McIlwaine (2004), también son los po­bres los que identifican, y esta vez como las víctimas, la coinciden­cia de la pobreza y la marginalización con la presencia de actores armados que compitan por la hegemonía sobre el espacio urbano con las autoridades legítimas de la ley y el orden que con frecuen­cia, por su ausencia o su no actuar, dejan el campo libre a quienes a la fuerza buscan un dominio territorial urbano.

-DESBORDE POPULAR Y EROSIÓN DEL ORDEN SOCIAL

La pobreza e inseguridad urbanas se han hecho sentir en la presencia de enormes contingentes de pobres, principalmente en las grandes aglomeraciones urbanas. En Informal Citizens. Poverty, Informality and Social Exclusion in Latin America introdujimos la noción de una nueva clase transgeneracional de habitantes urbanos pobres a partir de los años ochenta en adelante: los "ciudadanos informales".

En un estudio contundente sobre el carácter de la democracia latinoamericana, el PNUD (2004) lanzó la noción de "ciudadanía de baja intensidad". Al comien­zo del siglo XXI, América Latina es el continente donde segmentos significativos de la población, en algunos casos constituyendo la mayoría de la población nacional, son a la vez pobres, informales y excluidos.

La informalidad tiene también un rostro étnico: etnicidad es un factor de estratificación. Entre los mecanismos de sobreviven­cia predominan lazos de etnicidad y de religión, relaciones de familia (reales o simbólicas) y cercanía en términos de lugar de nacimiento o de pertenencia a los barrios populares. La economía y la sociedad informal se hallan excluidas del empleo estable, del ingreso regular, de los sindicatos laborales, de la legislación laboral y del acceso a las instituciones sociales que proveen necesidades básicas, como los ser­vicios de vivienda.

Entre 1980 y 2002 el porcentaje de pobres en América Latina subió de 41 a 44%, de pobres urbanos de 30 a 38% y de pobres rurales de 60 a 62% (CEPAL, 2006). Hay que tomar en cuenta, sin embargo, que el porcentaje pico se dio en el año 1990 con 48% para América Latina, 41% para la pobreza urbana y 65% para la pobreza rural.

La relativa reduc­ción de la pobreza se atribuye, sin embargo, no principalmente al mejoramiento de las economías internas sino a los efectos de la migra­ción externa y, por ende, de las remesas familiares en los últimos 15 años. El flujo de remesas a la región representó en 2004 alrededor de 45.000 millones de dólares, cifra superior tanto a la inversión extranje­ra directa como a la asistencia total de los donantes.

Datos de la OIT (2004) demuestran que en la región se ha consoli­dado el orden social y cultural informalizado. El desempleo ponderado abierto urbano creció entre 1985 y 2003 de 8 a 11%. El empleo generado en el sector informal creció de 43 a 47% entre 1990 y 2003. Estas cifras explican también el proceso de descomposición de clase y la reestruc­turación del orden social en toda América Latina.

En la formalidad y la informalidad se originaron sectores económicos paralelos, jerarquías sociales paralelas y estructuras institucionales paralelas, lo que provocó un orden económico, social, político y cultural mucho más heterogéneo, que gira en tono a la división de la riqueza y la pobreza, de la integra­ción y la exclusión. Surgió una institucionalidad formal e informal con lógica, moralidad y sanciones propias: el orden reglamentado de la eco­nomía y sociedad informal a diferencia de la anarquía disfrazada en la pobreza, la informalidad y la exclusión social.

La economía y la sociedad informales generan, asimismo, brechas demográficas y una desintegración de la estructura de las familias. América Central, cuyas sociedades se ven atormentadas por la pobreza y por los efectos de sus guerras internas, tal vez representa el ejemplo más tajante de tales rupturas.

Un nuevo modelo de desarrollo regional, (2002) presenta un panorama de los procesos migratorios tanto internos como exter­nos de los países centroamericanos: el desplazamiento interno de los refugiados por la violencia de las guerras civiles y la migración extra­rregional, de hecho un éxodo hacia México y Estados Unidos.

De los 30 millones de centroamericanos, 1.13 millones viven ahora de forma permanente en Estados Unidos; 40% de ellos proviene de El Salvador. Juan Pablo Pérez Sáinz complementa este esbozo con un análisis más preciso de la dependen­cia familiar de las remesas, en virtud de la reducción estructural del mercado de trabajo centroamericano, las tasas de desempleo de muje­res y jóvenes, el monto de las familias en quiebra y la desesperación de los familiares que permanecieron en el país mientras los miembros masculinos salieron al exterior por la imposibilidad de adquirir un ingreso en el mercado laboral interno.

Este efecto de la pobreza y la exclusión está provocando un des­borde popular, para usar las palabras proféticas del antropólogo peruano Matos Mar. El nuevo rostro del Perú en la década de 1980, predijo la desins­titucionalización de las estructuras sociales tradicionales de la socie­dad capitalina y nacional y la emergencia de una sociedad urbana cualitativamente nueva con base en el papel de los pobladores de las barriadas y los migrantes en barrios de invasión. Predijo también el nacimiento tímido de una diversidad de nuevas organizaciones que pretenderían representar a los empresarios informales y los autoem­pleados, como son las cámaras regionales de los artesanos y los co­medores populares en las barriadas de la Lima metropolitana.

Todas esas organizaciones tienen en común la relación ambivalente de depender de instituciones profesionales de desarrollo como las fun­daciones religiosas y eclesiásticas, las ONG, donantes extranjeros, bancos privados filantrópicos y de la financiación de gobiernos mu­nicipales y nacionales.

Veinte años más tarde, en una edición actua­lizada que también toma en cuenta los procesos de las dos décadas intermedias, Matos Mar (2004) analiza el efectivo colapso de insti­tuciones que tradicionalmente funcionaron como sostén del orden democrático: el decaimiento de los partidos políticos, la erosión del status del poder legislativo y del sistema judicial, el ocaso del presti­gio de los magistrados y de las autoridades de la ley y el orden, el declive de las otrora poderosas centrales y confederaciones de sindicatos de los trabajadores y el debilitamiento de otras entidades de la socie­dad civil como las cámaras de industria y comercio y los colegios pro­fesionales de médicos, abogados, ingenieros, etc.

Puede ser que las instituciones paralelas, las jerarquías paralelas y los sectores paralelos que emergieron en el cauce de las líneas divisorias de la pobreza, la informalidad y la exclusión social ya constituyan un orden económi­co, social y político más o menos duradero aunque heterogéneo.

DEL DESBORDE POPULAR AL DESBORDE DE LA VIOLENCIA: VACÍOS DE GOBIERNO

La ciudadanía informal tiene un rostro violento. A finales de los años setenta, John Walton introdujo el concepto de "ciudades divididas". Durante los años ochenta las ciudades divi­didas o fragmentadas fueron analizadas sobre todo en términos de la miseria o la exclusión urbana. Sin embargo, a partir de los años no­venta comenzaron a identificarse las profundas divisiones urbanas con la falta de seguridad humana y la falta de la presencia de autorida­des protectoras en las partes desatendidas del territorio urbano, don­de la pobreza suele coincidir con la violencia.
El caso de Río de Janeiro, por ejemplo, cuyas paupérrimas favelas son sinónimo de áreas de acceso limitado dentro de las fronteras metropolitanas, adquirió una reputación deprimente en el círculo de autores y analistas de la violen­cia urbana. La violencia, no obstante, no sólo está arraigada en la vida diaria de los pobres urbanos, sino que es, o fue, también una característica de las prolongadas guerras civiles en los países de América Central y la región andina.

Actores armados, por una parte procedentes de las instituciones y bandas de ex combatientes -fuerzas armadas, para­militares, frentes guerrilleros-, y por otra pertenecientes a pandillas criminales y bandas juveniles, lograron montar sistemas paralelos de violencia de alcance y postura nacional en países como Colombia, Guatemala y México y, en un sentido acaso más restringido, en Argentina, Brasil, El Salvador y Honduras y Perú.

La proliferación de las miniguerras y de los actores armados (urbanos) involucrados en América Latina se relaciona con el fenó­meno de los vacíos locales de gobierno. Estos vacíos se forman a raíz de una prolongada ausencia de las autoridades y representantes lega­les de la ley y el orden en áreas específicas. En estos vacíos surge una simbiosis osmótica entre el Estado, más precisamente la policía y el sistema legal, la criminalidad común y elementos criminalizados de ex miembros de las fuerzas armadas, la policía, unidades paramilita­res y combatientes guerrilleros.

Entonces se adaptan la ley y la justi­cia local al resultado del orden oscilante entre las fuerzas paralelas de grupos locales de poder y autoridades morales, representantes elec­tos de asociaciones de vecinos, pobladores o vecinos, sacerdotes o pastores evangélicos, a veces empresarios exitosos o propietarios de emisoras locales de radio o TV en alianzas fluctuantes.

Es interesante puntualizar que, en este contexto de violencia inherente y de miniguerras por el control sobre pequeños territorios (urbanos) cuyos teatros tienen un alto grado de volatilidad, las fuerzas armadas no desempeñan un papel preponderante. En los paí­ses del Cono Sur y en cierto modo también en los países andinos y centroamericanos, como ya décadas antes en México, los militares se retiraron de la arena pública para reformular sus objetivos institucionales en la dirección de fuerzas armadas profesionales.

Las instituciones armadas dejaron prudentemente la confrontación pública con actores violentos no estatales a las fuerzas especiales de policía, entrenadas en el combate de contra-agresión urbana. No obstante, mientras que las manifestaciones de esa nueva violencia gradualmen­te asumen rasgos permanentes, la anomalía de esta situación comienza a indicar el fenómeno del Estado ausente (por lo menos parcialmente) en materia de seguridad y la justicia.

Otro rasgo es la proliferación de la vigilancia privada: policía pri­vada, guardianes privados nocturnos en los barrios de clase media e incluso en los distritos populares, serenazgos particulares, escuadrones especiales de protección, fuerzas inconfundibles de protección del sistema tema bancario y financiero, fuerzas de justicia privada, comandos paramilitares, escuadrones de la muerte.. Originalmente asociadas con guerras civiles prolongadas en países como Colombia y Guatemala, estas asociaciones privadas de orden y protección se expandieron en toda América Latina y en algunos estados del Caribe, como Jamaica.

En tercer lugar, podemos mencionar los nuevos actores armados en las favelas, villas, barriadas o comunas de miseria donde la autoridad local de facto es el traficante o el drug lord, quien da órdenes para los ajusticiamientos pero también funciona como proveedor financiero de las oNG en su territorio. Durante una entrevista con Deusimar da Costa, presidenta de la Federacao Municipal das Asociacóes de Favelas do Rio de Janeiro, resaltó con mucha franqueza que la coexistencia pacífica con los traficantes locales era un asunto común y corriente. "Ellos también son vecinos", dijo la señora «y su presencia no nos molesta.

Ellos tienen el poder de intervenir y, a pesar de todo, son vecinos. Mantenemos, podría decirse, una vida simbiótica. No estamos inclinados a llamar a la policía en cada momento". No se trata de pequeños bolsones o territorios olvidados dentro descala de opera las aglomeraciones urbanas, sino de jurisdicciones de facto de considerable tamaño y proporción, tal vez conformando 25% del contorno urbano en metrópolis como Río de Janeiro y Sáo Paulo, Buenos Aires, Bogotá y Medellín, México y Guadalajara, y otras ciudades importantes.

Los traficantes, en su mayoría jóvenes o adultos jóvenes, son los nuevos dueños urbanos de la violencia. Actúan en sus barrios también como los nuevos representantes de la ley paralela, no por justicia sino por ajusticiamiento. A veces cobran también impuestos paralelos y demuestran cierta benevolencia hacia el desarrollo local paralelo, ofreciendo financiar a las oNG locales en las favelas y villas marginadas.

En algunos casos también negocian explícitamente con los líderes religiosos locales, quienes aprendieron a convivir en relaciones de coexistencia pragmática. El mismo fenómeno se presenta en el Gran Buenos Aires. Los traficantes en las villas argentinas, las favelas brasileñas, los tugurios colombianos y las zonas guatemaltecas han reproducido escenarios de guerra o guerrilla nacional en los territorios urbanos infestados.

Algunos miles de niños y adolescentes funcionan como soldados de la droga en las guerras urbanas en Río de Janeiro. Alba Zaluar tipificó, con mucha razón, la relación entre bandas juveniles y el comercio de dro­gas en las favelas de esa ciudad como una integración perversa de la economía clandestina y la violencia urbana. En este contexto tam­bién hay que analizar el nuevo papel de las bandas juveniles crimina­les (maras) en América Central.

En El Salvador, Honduras, Guatemala y, en menor grado, en Nicaragua las maras son oficialmente consideradas como la principal amenaza de la seguridad nacional. Miles de jóvenes de entre 12 y 30 años de edad pertenecen a una de las maras o pandillas juveniles, cuya pre­sencia nacional es macabra por ser responsables de 20% (Guatemala) y 45% (El Salvador y Honduras) de los homicidios por año en 2003.

La economía marera centroamericana depende del control territorial y acceso al transporte y comercio local de drogas. La escala de operaciones en términos de la violencia percibida es tan gran­de que los parlamentos salvadoreño y hondureño aprobaron leyes espe­ciales intimaras que permiten comandos especiales compuestos por miembros de las fuerzas policiales y civil-militares.

En 2oo4, los presi­dentes de Guatemala, Nicaragua, El Salvador y Honduras firmaron un acuerdo para concertar esfuerzos a fin de combatir la violencia criminal juvenil en estos países. En abril de 2005, los jefes de estado mayor de las instituciones armadas de estos tres países solicitaron al jefe del Co­mando Sur estadounidense, general Bantz Craddock, asistencia técni­ca y financiera para crear una fuerza especial combinada del ejército y la policía para combatir el tráfico de droga y a las maras. El hecho hace alusión a la confrontación en Colombia, durante la década de los no­venta, entre los cárteles de la droga, el gobierno nacional y las fuerzas especiales estadounidenses.

CONCLUSION

La exclusión social y los fenómenos asociados, como la pobreza, la discriminación y la informalidad, conforman un contexto fértil para que puedan brotar los gérmenes de la violencia y el terror en los segmentos pobres, marginados, separadas de las metrópolis y las grandes conglomeraciones urbanas.

Cuando la exclusión social, co­mo en el caso de América Latina, se profundiza o se consolida en ciudades divididas, de manera espacial, de manera social, de manera cultural; cuando la ausencia de los actores legítimos de la ley y del orden se manifiesta en forma crónica, se abre el camino para los acto­res armados privados e informales que ocuparán el lugar de la poli­cía y la justicia, transformando los barrios pobres y marginados en ámbitos de desintegración, dominación por parte de criminales, terror y miedo.

Hay una tendencia para la consolidación de este fenómeno, considerando que la juventud de estos barrios, favelas, barriadas o comunas de miseria se va acostumbrando desde su niñez a la "normalidad" de la violencia, al ser "catequizada" por la violencia domestica habitual, por la violencia omnipresente en la calle y por la actuación represiva incesante de la policía que, cuando está presente, está presente con pistola o ametralladora en mano.

Entonces, políti­cas públicas que pretenden combatir la exclusión social y "pacificar" la relación cívico-policial aparentan ser si no una solución, por lo menos un freno a este proceso de deterioro. Combatir la exclusión social, fortalecer el tejido social local, equilibrar bien las tareas represivas y pre­ventivas de la policía nacional y local, fortalecer los gobiernos munici­pales y locales y, sobre todo, ganar y mantener la confianza de las organizaciones populares locales parecen ser los ingredientes del cóctel de buen gobierno en asuntos de seguridad cívica. Uno de los ejes cen­trales es la confianza mutua entre las fuerzas del orden y la población local, y la participación voluntaria en comités de seguridad local.

El mencionado informe del PNUD (2004) señala que en la actua­lidad la mayoría de la población latinoamericana preferiría un gobierno de previsto tinte autoritario que lograra encontrar una solución para la pobreza masiva. Eso contribuye a la formulación de la pregunta sobre el carácter de la estabilidad del orden político que implica la existencia generalizada de una ciudadanía de segunda clase. La pobreza dentro de un contexto de violencia parece ser el meca­nismo estándar de integración de los marginados urbanos. Seg­mentos considerables de la población de América Latina sobreviven en la economía y sociedad informal donde diariamente se comparte la pobreza y la violencia.

Muchos de los actores armados de esta nueva violencia son reclutados entre las filas de los informales y los excluidos. Este fenómeno de la exclusión con violencia compartida por las masas de los pobres urbanos contribuye a la destrucción de los fundamentos morales del orden democrático y los perímetros de la ciudadanía.

La violencia crónica, incluso dentro de los límites de los enclaves territoriales restringidos, contribuye a la erosión de legitimidad del orden político. Es paradójico que varios gobiernos latinoamericanos, como los líderes populares y las autoridades religiosas en su contexto local, hayan aceptado una coexistencia pacífica de facto con los actores no estatales de la violencia, mientras que ellos en privado constituyen una amenaza para las autoridades políticas de nivel nacional. La pregunta clave es, por supuesto, cuanto tiempo más puede garantizarse la estabilidad del orden económico, social y político de América Latina en este precario equilibrio entre niveles “aceptables” de exclusión y niveles “aceptables” de violencia.

Dirk Kruijt y Kees Koonings[1]

[1] DIRK KRUIJT es profesor de Estudios del Desarrollo en la Universidad de Utrecht (Países Bajos) y cuenta con gran número de publicaciones sobre pobreza, exclusión social e integración étnica, regímenes militares, guerras civiles y reconstrucción social mailto:d.kruijt@fss.uu.nl).

KEES KOONINGS es actualmente profesor asociado de la Universidad de Utrecht (Países Bajos) y ha publicado diversos ensayos sobre empresarios y desarrollo regional, participación política y nuevos movimientos sociales, regímenes militares, guerras civiles y reconstrucción social (k.koonings@fss.uu.nl).

Más trenes para los granos

Por Alieto Guadagni
Hacia 1930, Argentina tenía cosechas de 20 millones de toneladas; hoy produce cinco veces más. Sin embargo, el ferrocarril transporta hoy la misma cantidad de carga que en esos años, pero la cuarta parte menos de lo que transportaba en 1950. Esto no es alentador cuando el mundo enfrenta una crisis por los altos precios del petróleo, diez veces superiores a los precios de fines del siglo pasado. Además, existe una creciente preocupación global por reducir las emisiones contaminantes de dióxido de carbono. Señalemos que el año próximo todos los países discutirán, en el ámbito de las Naciones Unidas, la renovación del Protocolo de Kyoto y los nuevos compromisos concretos para abatir la contaminación de los gases de invernadero que generan el calentamiento de nuestro planeta.

El ferrocarril es crucial desde este punto de vista ambiental, ya que, con la misma cantidad de combustible (gasoil), el tren de cargas transporta por lo menos cuatro veces más volumen que el camión. Por eso, el ferrocarril no sólo es importante para preservar el medio ambiente, sino también para fortalecer la competitividad de nuestro agro, que enfrenta un escenario de costos crecientes en todos los combustibles.

Recordemos que Argentina es un país con altos costos logísticos, que, en el caso de productos primarios como la soja, se estiman en un 27 por ciento del valor FOB del producto. Nuestros costos logísticos de exportación, cuyo principal componente es el costo de transporte, son nada menos que el triple del vigente en Estados Unidos y los países industrializados, pero superiores también a los vigentes en Chile, México, Colombia y Brasil. Influyen en nuestros altos costos de transporte la mencionada decadencia del ferrocarril de cargas, que hoy apenas transporta el 7 por ciento de las cargas, mientras que el camión transporta más del 90 por ciento.

La modernización del ferrocarril de cargas, particularmente la línea del Belgrano, podría contribuir a preservar la competitividad de nuestro agro. Esto es particularmente crucial en un momento en que sobre el sector agropecuario se ciernen perspectivas de encarecimiento en los futuros costos de transporte, por el alza del precio del gasoil. El modelo a imitar es Canadá y los Estados Unidos, países con fuerte agricultura y con similitud geográfica respecto de nuestro país.

En aquellos casos, el ferrocarril transporta el 36 por ciento de las cargas. Es decir, proporcional-mente más de cinco veces el volumen argentino. Mirando hacia adelante, podríamos decir que la modernización de nuestra extendida red ferroviaria permitiría compensar los efectos negativos que la pérdida del autoabastecimiento petrolero tendrá sobre los costos agrícolas. Esto es particularmente relevante para muchas áreas productivas del interior del país alejadas de los puertos de embarque; en estas zonas, los altos costos de transporte tendrán devastadores efectos sobre la rentabilidad de muchas explotaciones agropecuarias que han prosperado en los últimos años. Alrededor del 60 por ciento del volumen exportado sale hoy por la franja costera de Rosario, con una enorme congestión camionera (se forman filas de más de 15 kilómetros) y reducida participación del ferrocarril.
En el caso de los contenedores, la congestión ocurre alrededor de Buenos Aires, cuyas terminales, desde Zárate hasta Dock Sud, concentran más del 90 por ciento del movimiento de contenedores de todo el país. El ferrocarril apenas transporta el 5 por ciento de los contenedores que pasan por estos puertos, ya que carece de accesos adecuados. Como ya lo ha demostrado José Barbero, el transporte ferroviario de cargas podría contribuir significativamente a la competitividad de nuestro país mediante una mayor participación en el transporte de graneles y contenedores. En ese sentido, la política de transporte debería orientarse hacia la modernización de nuestro decadente ferrocarril, comenzando por el estratégico Belgrano Cargas que hoy transporta apenas la mitad de cargas respecto del volumen que transportaba hace una década.

El objetivo inmediato debería ser un ferrocarril de cargas que circule con seguridad a 80 kilómetros horarios. Esta demorada modernización ferroviaria no podrá ignorar al ferrocarril de pasajeros de larga distancia (que podría circular a 100/120 kilómetros) ni tampoco a los urbanos. La decadencia de los ferrocarriles urbanos es notoria por la disminuida calidad del servicio, debido a su vez a la ausencia de inversiones en renovación y adecuado mantenimiento. Por eso, no sorprende que en el área metropolitana el ferrocarril transporte hoy menos pasajeros que en 1999.

El caso más grave es el importante ferrocarril Roca, que de tres pasajeros que tenía perdió uno (es decir, el 33 por ciento, a pesar que la población aumentó). Recursos fiscales o privados para implementar esta política ferroviaria no faltan. Se trata simplemente de respetar en la política de transporte las prioridades más urgentes. Claro que nadie sensato puede pretender dar prioridad al tren bala, un tipo de servicio que hoy tienen apenas cuatro países en el mundo (Francia, Alemania, España y Japón). Estos países ricos tienen ingresos per cápita entre 6 y 7 veces superiores al nuestro, alta densidad poblacional en reducidos territorios (habitantes por kilómetros cuadrado), entre 7 y 25 veces mayores a las nuestras, y además ya tienen funcionando una extensa y excelente red ferroviaria convencional de carga y de pasajeros. Nuestra gran extensión territorial y la gran importancia de la agricultura exigen mejorar, sin demoras, el ferrocarril de cargas.

Además, es necesario impulsar el desarrollo tecnológicamente asociado del tren de pasajeros, estimulando así una industria ferroviaria propia. Entremos a la modernidad ferroviaria atendiendo las necesidades de nuestra producción, que debe competir en el mundo, y también las aspiraciones de la gente, que merece viajar decentemente todos los días.

Fuente: Movimiento Productivo Argentino
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