Una posible Familia Turbomeca Astazou Criolla

Por Jorge Elías
Dentro de la batería de proyectos estudiados por la entonces Fabrica Militar de Aviones estaba el del que reemplazaría al B-45 Mentor. Este hubiera empleado la misma motorización que impulsa actualmente al IA-58 Pucara, el turboeje Turbomeca Astazou. Hace un tiempo, la Fuerza Aérea Argentina recibió la propuesta de adquirir la licencia de fabricación del turboeje Turbomeca Astazou que equipa a los IA-58 Pucara, a la cual se asocio la recuperación por el Estado Argentino de LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina SA) .

La necesidad de contar con un entrenador básico, llevo a Argentina, a iniciar tratativas con el gobierno chileno, para el desarrollo conjunto de una evolución del Pillan, olvidando la existencia de diseños autoctonos, como el IA-62, que si bien requerirían una actualización integral podrían emplear la motorización del "Pucará", siempre y cuando se lograra la adquisición de la citada licencia de fabricación, unificando así la motorización y facilitando el mantenimiento, con el consiguiente ahorro de costos.
El entonces IA62- debía estar equipado con un instrumental IFR completo y capacidad para RECO y COIN. Estaría armado con un pod con ametralladora en cada semi ala y poseer capacidad para portar diferentes armamentos o equipos, según la misión. Con una cabina climatizada y presurizada se lograrian incrementar las capacidades del entrenador. Su construcción metalica, similar al IA-58 Pucará le proveerían de excelente cualidades de resistencia, pero el proyecto de entonces no prosperó.
Sus especificaciones eran las siguientes:
Tripulantes: 2 (Piloto y alumno)
Envergadura: 10,40 m
Largo: 9,60 m
Altura: 3 m
Superficie alar: 16,2 m²
Peso máximo de decolaje: 2700 Kg
Peso máximo de aterrizaje: 2565 Kg
Peso máximo: 1460 Kg
Velocidad máxima: 400 Km/h
Velocidad de aterrizaje: 105 Km/h;
Velocidad máxima de picada: 495 Km/h
Radio de acción: 1250 Km
Asientos eyectables: Martin Baker.

Pero la necesidad de mantener operacional del SdA Pucará continúo vigente, dado el alto tiempo remanente de horas de vuelo que tienen sus células. Recientemente, el Estado Argentino (Ministerio de Defensa) efectuó la siguiente licitación:
"FUERZA AEREA ARGENTINA - COMANDO DE MATERIAL - DIRECCION GENERAL DE
ABASTECIMIENTO - DIRECCION DE OBTENCION
CONTRATACION DIRECTA Nº 62/2009
Objeto: Servicio técnico que comprende, pero no se limita a realizar estudio de factibilidad de reindustrialización de partes y accesorios de motores Astazou XVI-G.
Adjudicación: Orden de Adjudicación Nº 290/09:
Empresa: TURBOMECA SUDAMERICANA S.A.
Nº CUIT: 00-00000000-0.
S. gasto: P-0109066.
Monto: U$S 376.000,00."

Sin lugar a dudas, el texto no arroja claridad sobre la posibilidad de su reindustrialización en la Argentina, pero si sirve para extraer conclusiones sobre la vigencia de la utilidad de esta planta de poder.

A fines de la década del '70, la la Fuerza Aérea Argentina y LADE necesitarían el de los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47. Si bien, en el mercado internacional existían candidatos apropiados, la economía interna estaba afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que forzó a al intento de efectuat un desarrollo local. Fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66 (prototipo). El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba.
En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3630 kg ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola. Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobre imensionamiento estructural de la planta alar sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobre dimensionamiento desaparecía.

La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utillajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva. Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos. Además, se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo.

Pero, si bien estos proyectos fracasaron, aún a la "idea-fuerza" que guía este análisis nos arroja una factibilidad para aumentar el número de nuevos diseños para la familia Astazou. El IAI Arava 201/202 es un avión de transporte utilitário de características STOL construido por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60. Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largueros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, triciclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas. Actualmente, ha sido dejado de fabricar y continúa brindando servicios, ayudado por su portón trasero.
Existen versiones con capacidad para 18 pasajeros o más de 1.800 kg de carga, transporte de carga, avión ambulancia, versión de transporte militar con capacidad para 24 soldados totalmente equipados, 16 paracaidistas y dos contenedores, carga, equipos para patrulla marítima o lucha electrónica, entre otras. Fue un verdadero caballo de batalla para el ejército israelí. Este avión, si bien algo mas pequeño que el IA-67, tiene la posibilidad de emplear el motor Turbomeca Astazou, similar al empleado en el Pucará. Si se observa dentro de las especificaciones que la potencia de los motores que empleaban, veremos que este avión puede integrarse a la familia Astazou, tambien ofrece la posibilidad de obtención de la licencia de fabricación a un costo asequible, siendo un producto probado en combate.

Especificaciones del IAI 201 Arava:
Tipo: Transporte STOL monoplano bimotor
Planta motriz: dos turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-34, de 750 cv
Velocidad máxima de crucero: 320 km/h, a 3.050 m
Techo de servicio: 7.600 m
Autonomía con carga máxima y reservas de combustible: 280 km
Pesos: vacío básico 4.000 kg; máximo en despegue 6.800 kg;
Carga alar máxima: 155,67 kg/m²
Envergadura: 20.96 m
Longitud: 13,03 m
Altura: 5,21 m
Superficie alar: 43,68 m²
Armamento: dos ametralladoras de 12,7 mm, soportes subalares para un contenedor de seis cohetes de 82 mm y una ametralladora opcional

También la nobleza de los turboejes Turbomeca Astazou permitieron que otra excelente aeronave se destacara en los cielos del mundo: el Pilatus Turbo Porter PC-6, un avión monomotor de ala alta, tren de aterrizaje fijo y patín (rueda) de cola. Es uno de los diseños más exitosos de la empresa aeronáutica suiza, con capacidades operativas que superan con creces su bajo costo de mantenimiento. Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personas, paracaidistas, transporte de carga a zonas remotas (especialmente en emergencias), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores.

En la busqueda de una nueva planta motriz, el Porter se le equipó con el Lycoming IO-540 de inyección, seis cilindros opuestos y 540 pulgadas cúbicas, pero el motor que develó todo el potencial del avión fue la turbina, al ser instalada una Turbomeca Astazou II. En mayo de 1961 el PC-6/A Turbo Porter se convierte en el primer turbohélice de este avión que gracias a un diseño simple pero eficaz, ha sobrevivido por casi cincuenta años sin cambios. Lo emplea la Gendarmeria Nacional Argentina.
Como aeronave STOL éste avión puede despegar y aterrizar en distancias muy cortas, debido a las bajas velocidades de despegue (15º de flap) de 51 nudos y de aterrizaje (38º de flap) de 49 nudos (peso al despegue 2767 kg). Sus distancias de despegue y aterrizaje a una temperatura de +10 ºC y a nivel del mar sus distancias, de despegue de 228 m y aterrizaje de 215 m.
Especificaciones:

Tipo: Transporte STOL
Fabricante Pilatus Aircraft Ltd (Lic: Fairchild AU-23A Peacemaker)
Primer vuelo 4 de mayo de 1959
Construidos 538 unidades.
Tripulación: 1 o 2
Capacidad: 7 asientos o 10 asientos o 6 paracaidistas o 1 litera y 2 médicos
Carga: 1.200 kg o 1.080 kg con máximo combustible.
Longitud: 10,90 m
Envergadura: 15,87 m
Altura: 3,20 m
Superficie alar: 30,15 m²
Peso vacío: 1.400 kg
Peso útil: 1.410 kg
Peso máximo de despegue: 2.800 kg
Planta de poder actual: 1× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-27, 550 SHP al despegue.
Hélices: Tripala Hartzell HC-B3TN-3D o Cuadripala Hartzell HC-D4N-3P (opcional).
Velocidad nunca exceder (Vne): 279,62 km/h
Velocidad máxima operativa: 231,48 km/h
Velocidad crucero (Vc): 220,36 km/h
Velocidad stall (Vs): 107,4 km/h
Alcance en vuelo: 926 km
Alcance en ferry: 1.611,24 km con dos estanques externos de 240 L cada uno.
Techo de servicio: 6.248,40 m con máxima carga
Razón de ascenso: 307,85 m/min
Carga alar: 92,87 kg/m²

Tambien, el Turbomeca Astazou incursionó en el campo de los helicópteros, siendo la planta impulsora de los Gazelle, un helicóptero ligero polivalente de estructura metálica concebido por Sud-Aviation y producido en serie a principio de los años de 1970 por la Société Nationale Industrielle Aérospatiale en colaboración con Westland Helicopters. Siendo la mayor parte de su producción fue destinada a ejércitos nacionales. A pesar de su antigüedad, esta aeronave sigue constituyendo la principal fuerza de helicópteros de combate de muchos países. Este aparato, concebido para reemplazar a los Alouette II, integra muchos avances tecnológicos siendo el primero en utilizar un Fenestron en lugar del rotor antipar tradicional. La célula está construida con estructura en "sándwich" compuesta de carbono alveolado en forma de panal entre dos placas de aleación ligera. El rotor principal está equipado por tres palas principales "flexibles", proporcionando a los pasajeros comodidad frente a las vibraciones. Además, el tren de aterrizaje no está equipado de amortiguadores, lo que suprime el riesgo de entrar en resonancia; este fenómeno volvía incontrolables ciertos helicópteros derribándolos. Finalmente, el Gazelle aporta una gran ventaja en mantenimiento avanzado (operaciones simples de mantenimiento efectuadas por los mecánicos antes o después del vuelo), lo que permite grandes reducciones en el tiempo de inmovilización y un aumento en la fiabilidad.
Aquí, también contar con la motorización propia permitiría el acceso a un helicóptero fabricado bajo licencia o incorporarlo a algunos de los productos diseñados por el Sr. Augusto Cicare. En conclusión, el contexto económico y político actual, asociado a la necesidad de seguir manteniendo el SdA Pucará requiere el mantenimiento de su motorización, dada su remanente cantidad de horas de vuelo con que cuenta aún su estructura. Eso requeriría, la necesidad de implementar un método que permita el ahorro de recursos económicos, ya que el Pucará, es el único SdA que emplea esta motorización, asociada con la factibilidad de fabricar ese turboeje en el país, lo que permitiría un sustancial ahorro de divisas.

Además, dadas la nuevas perspectivas que ofrece la recuperación de la Ex-FMA, integrar esta motorización a una nueva linea de aviones que la empleen para uso autóctono en: la fabricación del avión de entrenamiento básico IA-62 (por ejemplo), con capacidad de patrulla aérea, la fabricación de un avión similar al Pilatus Turbo Porter, resistente y confiable, de baja tecnología y por último, dentro de esta categoría, un avión de transporte, similar al Arava 201, actualizado con la motorización similar al IA-58. También, permitiría contar con un helicóptero liviano multipropósito con la misma motorización. Todo esto proporcionaría un sustancial ahorro de recursos y un incremento de la independencia tecnológica del extranjero, proveyendo un equipamiento necesario a las FFAA, fortaleciendo sus capacidades operacionales. Todas estas propuestas tienen un denominador común: ninguna son de alta tecnología, compartirían la misma aviónica y emplearían los mismos métodos de fabricación, a excepción del helicóptero Gazelle.

Fuente: Wikipedia
http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/1801-el-nuevo-entrenador-de-la-faa.html
http://caea.free.fr/fr/coll/astazou.php
http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/566/SITE/_18fich.htm http://desarrolloydefensa.blogspot.com/search?q=arava

Recordando el proyecto IA-67, su similitud con el Arava

Hacia fines de la década del '70 estaba claro que en un tiempo relativamente corto la Fuerza Aérea Argentina y LADE tendrían que contar con un reemplazo y complemento en la franja ocupada por los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47.

A pesar de que en el mercado internacional no faltaban candidatos apropiados, la economía interna estaba seriamente afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que constituía un serio problema durante el proceso de selección. Entonces fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66. El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba que, de acuerdo con los estudios de Volpar, tendría una amplia proyección en el mercado internacional de las líneas de aporte.

Dibujo: FMA (Volpar)

En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3630 kg ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola.

Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobre dimensionamiento estructural de la planta alar (calculada bajo normas MIL-A-8860 a 70, para un avión de ataque) sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobre dimensionamiento desaparecía.

De este modo el desarrollo del IA-67 avanzó en tiempo y forma en lo referente al estudio conceptual previo a la fabricación de los prototipos. De acuerdo al “Plan Volpar” el Proyecto Córdoba estaba compuesto por cinco fases:

1-Estudio conceptual pre-prototipo (Volpar).

2- Programa de construcción de los prototipos (Volpar).

3-Programa de producción (FMA).

4-Certificación bajo normas FAA (Volpar).

5-Programa de marketing y ventas para todo el mundo (Volpar).

El interés de Volpar iría más allá del desarrollo técnico, ya que esta compañía tenía experiencia en la certificación y venta de productos propios, y sus ejecutivos habían visto en el Córdoba la oportunidad para crear un avión de transporte que, aunque estuviera conformado a partir de partes del Pucará no dejaba de ser de nueva concepción. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utillajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva.

Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios (dos dedicados a ensayos en vuelo) podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos.

Por otra parte se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Los aviones comparados con el IA-67 eran el EMB-120, Shorts Skyvan, Casa 212-100 y el Arava de IAI.

Durante la Fase I Volpar realizó estudios en túnel de viento para asegurar la estabilidad y control del Córdoba, y fabricó cuatro modelos de exhibición a escala 1/48. También determinó ventajas y desventajas de las distintas configuraciones de cola y de la versión no presurizada. Las características preliminares finales entregadas por Volpar se muestran en la tabla. Pero por cuestiones ajenas al proyecto el mismo no pudo ser llevado adelante tal como se había previsto, y fue cancelado abruptamente cuando se estaba en condiciones de ingresar a la Fase II.

En su lugar tiempo más tarde se avanzó con el ATL, un producto ofrecido por Dornier al equipo de la FMA que trabajaba en Alemania con el IA-63 Pampa. A pesar de contar con una proyección de mercado idéntica al Córdoba, el ATL era una aeronave totalmente nueva y de similares características al IA-67 monoderiva, por el que se debían asumir unos costos de desarrollo elevados respecto al Córdoba. Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo y sucumbió ante el IA-70 (CBA-123), luego cancelado también.

Especificaciones:

Superficie alar: 45,24 m2

MTOW: 12.250 kg

Envergadura: 21,34 m

Carga paga máxima: 13.400 kg

Trocha: 4,191 m

Carga alar: 270,8 kg/ m2

Alcance: 1400 km

Pasajeros: 31

Combustible: 3 400 lt

Sección de cabina: 2,28 x 2,28 m

Techo máximo: 7 500 m

Motores: 2 x turboejes TPE 331-15 con una potencia de 1700 shp

Velocidad de crucero: 390 km/h

El IAI Arava es un avión de transporte utilitario de características STOL construido por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60. Está, en 1966 comenzó el diseño de un transporte ligero STOL. El primero de los dos prototipos Arava efectuó su vuelo inagural el 27 de noviembre de 1969. Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largeros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, tricclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas.

Actualmente, ha sido dejado de fabricar. Sus variantes han sido las siguientes:

-IAI 101B: - versión con capacidad para 18 pasajeros o más de 1.800 kg de carga; comercializado en Estados Unidos con el nombre de Cargo Commuterliner
-IAI 102: - versión de transporte y aplicaciones generales, disponible como avión de línea de 20 plazas, transporte VIP para 12 pasajeros, transporte de carga, avión ambulancia y muchas más tareas
-IAI 201: - versión de transporte militar con capacidad para 24 soldados totalmente equipados, 16 paracaidistas y dos contenedores, carga, equipos para patrulla marítima o lucha electrónica
-IAI 202: - versión con el fuselaje alargado y aletas de borde marginal, más combustible y puede transportar 30 soldados, o 20 paracaidistas, y tres contenedores.

Especificaciones del IAI 201 Arava:
Tipo: transporte STOL monoplano bimotor
Planta motriz: dos turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-34, de 750 cv
Velocidad máxima de crucero: 320 km/h, a 3.050 m

Techo de servicio: 7.600 m

Autonomía con carga máxima y reservas de combustible: 280 km
Pesos: vacío básico 4.000 kg; máximo en despegue 6.800 kg;

Carga alar máxima: 155,67 kg/m²
Envergadura: 20.96 m

Longitud: 13,03 m

Altura: 5,21 m

Superficie alar: 43,68 m²
Armamento: dos ametralladoras de 12,7 mm, soportes subalares para un contenedor de seis cohetes de 82 mm y una ametralladora opcional

Como observamos, el IA-67 superaba en capacidad de carga y autonomía al Arava. Lamentablemente, solo quedo en la etapa de proyecto, hecho que IAI, no hizo comerciandolo en todo el mundo.

Fuente: http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/566/SITE/_18fich.htm y Wikipedia

Opinión: Los medios aéreos contra los incendios forestales

Por: Sergio Bonti y Jose Castellino (1991)

Mucho depende de la eficacia de los medios aéreos de una buena información tanto para llegar al objetivo y precisar el foco que pocas veces es visto desde el aire, como así también de la corrección que efectúe el personal de tierra para corregir el próximo lanzamiento de agua.

Dentro de este contexto debemos mencionar los tiempos de carga y descarga realizados por ambos medios aéreos(helicópteros y aviones). Esto hace a la rápida respuesta que se brinde para apagar un incendio que puede llegar a significar la perdida de miles de forestales. Existen varios aparatos de los cuales podemos mencionar los DC-6, DC-7 y C-1 30 que poseen una capacidad de 12000 litros repartidos en varios contenedores que se pueden abrir independientemente y que están controlados por computadoras para hacer el trabajo mas efectivo.

Otros aviones como el PBY 5 Catalina, CL-215T llevan dos tanques independientes de 2500 litros cada uno. En Japón el Shin Meiwa SS-2A posee dos tanques centrales con capacidad de 7 toneladas cada uno, como en los casos anteriores pueden ser abiertos en forma independiente. Otros aviones son el Antonov An-32, Arava, Grumman G-64 Albatros, Twin Other, etc. En el caso de helicópteros mencionaremos los Bell 205, 206 y 212, Aeroespatiale Ecueril, Puma, Alouette III, Mil Mi-1 7 y en general cualquier otro avión de transporte o helicóptero.

Siendo el CL-4151 un avión especifico para este tipo de trabajo nos referiremos a el como ejemplo. Habíamos mencionado sus dos tanques los cuales están conectados a otros dos en los que se lleva un producto químico cuya composición es muy parecida al detergente y que al mezclarse en forma proporcional de acuerdo a lo que crea conveniente el piloto produce espuma lo que aumenta la efectividad en la descarga.

Estos aviones para poder cumplir con su ciclo de aproximación, aprovisionamiento y ascenso necesitan una distancia de 1200 metros. Poseen dos aberturas de 30 cm por 40 cm para aprovisionarse de agua la que entra en los tanques por presión, el excedente de la misma sale por unos conductos ubicados en la parte superior del tanque y cuya salida se efectúa por los laterales del avión justo debajo de las alas. Tanto pilotos como mecánicos y personal de apoyo terrestre deben realizar grandes esfuerzos para mantener operativos estos aparatos que tan eficazmente ayudan a la preservación de la naturaleza.

Es difícil establecer cuando se emplea un avión por primera vez en el control de incendio de bosques. Sin embargo es de destacar por lo curioso del método empleado un intento de combatir el fuego que se llevó a cabo en los primeros meses de 1962. Durante ese verano se habían desatado una serie de fuegos que cubrieron una vasta zona cordillerana.

Como resultó muy difícil combatirlos, la Fuerza Aérea Argentina participó en un intento de control empleando aviones de bombardeo Avro Lincoln de la V° Brigada Aérea, basados en la Base Aérea Militar “Coronel Pringles” (Villa Mercedes, San Luis), entrenadores a reacción Morane Saulnier M.S.760 “Paris” de la IV° Brigada Aérea de “El Plumerillo” (Mendoza) y entrenadores con motor a pistón North American 1-28 “Trojan” de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba. Estos aviones emplearon bombas de demolición de alto explosivo y la teoría que sustentaba el empleo de tan singular metodología era que las explosiones consumen oxígeno, el que no queda disponible para la combustión de las llamas.

El ataque era coordinado por aviones livianos y las bombas se lanzaban sobre focos de incendio antes de que estos tomaran mayores dimensiones. Canadair CL-215 en la Argentina. El hidroavión de propósitos múltiples Canadair CL-215 conocido a lo largo del mundo por sus habilidades como avión hidrante o “Bombero Aéreo” registra por lo menos dos visitas documentadas a la Argentina. La primera ocasión se produjo el 27 de setiembre de 1973 cuando una aeronave canadiense del Ministerio de Transporte de la Gobernación de Ouebec, realizó una demostración de lanzamiento de agua en el Río de la Plata. La visita fue organizada por José Fernández Racca presidente del directorio de la firma Representaciones Aero Comerciales Argentinas Sociedad Anónima (RACA SA.), quien había obtenido la representación y distribución de Canadair para la Argentina.

Durante la demostración se encontraban presentes autoridades de la Secretaría de Agricultura, entre ellos el subsecretario de Recursos Renovables ingeniero Lucas Tortorelli, del Servicio Nacional Forestal, jefe del departamento Prevención y Lucha contra Incendios J. Gaillard, de la Fuerza Aérea, de la marina y del Ministerio de Defensa, junto a productores forestales y representantes de los medios gráficos y televisivos.

La demostración efectuada por el CL-215 piloteado por el capitán L. Lejeune partiendo desde el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires consistió en la carga de los depósitos durante la carrera de despegue por el Río de la Plata y su posterior descarga a baja altura. Las tratativas para la compra de cuatro a seis unidades por parte del gobierno estaba bastante avanzada según se pudo saber del propio Fernández Racca, pero la operación no se concretó debido a una férrea oposición de un oficial de marina quien habría argumentado que tratándose de hidroaviones su operación era incumbencia de la Aviación Naval pero que no había interés en esa clase de aeronaves. Así terminó un buen intento de contar con medios aéreos para el control de incendios.
La segunda oportunidad en que los Canadair surcaron cielos argentinos se trató de una iniciativa más seria. A principios de enero de 1980 llegaron a San Carlos de Bariloche dos CL-215 que habían sido contratados por el Instituto Forestal Nacional (IFONA).

El plan del IFONA era complementar el accionar de la gente de Parques Nacionales durante los tres meses de verano en la lucha contra los incendios forestales. Durante esa presentación uno de los “bomberos volantes” hizo una demostración de carga de agua en el lago Nahuel Huapi en 9 segundos en un vuelo rasante sobre la superficie para luego elevarse invertir su rumbo y lanzar la carga de agua sobre el mismo punto en que llenó los tanques. Durante este vuelo el avión llevaba a bordo a los miembros del IFONA y de Parques Nacionales que gestionaron el contrato, así como también autoridades locales.

Durante la temporada fueron empleados en control de incendios producidos cerca de Bariloche, en El Follel, El Bolsón y en Alicur. También actuaron en la implementación de cursillos de adiestramiento para equipos terrestres que operaban en San Martín de los Andes, Los Alerces, Los Glaciares, Bariloche, El Bolsón y Ushuaia. Esta modalidad de arrendamiento en temporada crítica tuvo muy buenos resultados pero con el correr del tiempo se fue abandonando en gran parte por desinterés de las autoridades de nivel jerárquico, lo que provocó una lenta disminución de los fondos disponibles para el alquiler de las aeronaves, haciendo imposible la continuidad del sistema.

El 17 de Abril de 1980 se llevó a cabo una demostración en el Aeroparque “Jorge Newbery”. Frente a los hangares de la Compañía Argentina de Trasportes Aéreos (CATA) se hallaba estacionado un avión IAI Arava 102 matrícula LV-MRR que pertenecía por entonces a la Gobernación de Misiones. La aeronave había sido equipada con una unidad de lucha contra incendios diseñada por los ingenieros Carlos A. Cevasco, Erasmo Di Russo y Alberto Mendolicchio.

La unidad consistía en una sencilla tolva de resma poliéster y fibra de vidrio sobre un montaje de aleación metálica ligera y un equipo de control de lanzamiento con dispositivo de mando instalado en la cabina. La unidad pesaba 209 kilos y tenía una capacidad de 2.700 litros de agua o retardantes.

En la Argentina, figuran siete aviones Arava matriculados de los cuales seis pertenecen al Estado y uno a una empresa privada para lo que esta iniciativa totalmente nacional prometía proveer un buen sistema auxiliar, por cuanto el equipo era modular y desmontable requiriendo solo 90 minutos para su instalación, con lo que finalizada su tarea de bombero aéreo retornaba a sus labores normales de transporte de carga y/o pasajeros.

Sin embargo la falta de interés hizo fracasar este proyecto. Este concepto salió a la luz de nuevo a principios de 1987, obviamente después de otra serie de desastres forestales, cuando los ingenieros Carlos Jimeno y Fernando Allende publicaron en un periódico porteño las características del desarrollo en abierta respuesta a la decisión del gobierno de comprar dos aviones hidrantes (tampoco concretada) a un elevado costo, poniendo de manifiesto que era más barato invertir en tecnología y mano de obra Argentina.

Fuente: Espejo Aéreo (Modificado por DyD)

¿Qué se entiende por STOL?

Es el acrónimo en inglés de Short Take-Off and Landing, que en castellano significa despegue y aterrizaje cortos, usado en aviación para referirse a capacidades especiales de los aviones, gracias al aprovechamiento directo de las leyes de la inercia.

Las capacidades para un despegue y aterrizaje cortos se caracterizan por un vuelo lento, el peso del aparato y la potencia disponible. Los aviones con mayor empuje por peso serán capaces de tomar tierra a velocidades más bajas, dejando menos inercia que disipar durante el aterrizaje. Cuanto más ligero es un avión, más fácil es frenarlo y cuanto más potente es, más fácil será decelerarlo a su mínima velocidad de vuelo.

La generación de la sustentación es en función de la superficie alar (tanto ala como estabilizador horizontal) y de los dispositivos hipersustentadores. La mínima velocidad requerida para mantener el vuelo (velocidad de entrada en pérdida) depende del máximo ángulo de ataque del ala del aparato y la densidad del aire.

Si el único criterio es el aterrizaje corto o despegue corto, los objetivos a lograr son una alta eficiencia aerodinámica (sustentación/resistencia) y alta eficiencia propulsiva (empuje/peso).

Un STOLport es un aeropuerto construido para aviones con capacidades STOL que suele tener una sola pista de aterrizaje corta.

Lista de algunas aeronaves con capacidades STOL
Alenia G.222
Antonov An-72
C-17 Globemaster III
C-130 Hercules
Cessna 208
De Havilland Canada Dash 7
De Havilland Canada Dash 8, DHC-2 Beaver, DHC-4 Caribou , DHC-5 Buffalo, DHC-6 Twin Otter, DHA-3 Drover
Dornier Do 228
Fieseler Fi 156
GAF Nomad
IAI Arava
Pilatus PC-6
PZL-104 Wilga
Sukhoi Su-80
Westland Lysander
Yakovlev Yak-40
Zenith STOL CH701 y CH 801

Fuente: Wikipedia

IAI Arava: El Salvador incorporó tres aviones remozados.

El IAI Arava es un avión de transporte utilitario de características STOL construído en Israel por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60.

El Arava fue el primer gran avión diseñado integramente por IAI en entrar en producción. Fue diseñado para el mercado tanto civil como el militar, pero el avión fue construído en un número relativamente pequeño. Los clientes son principalmente paises localizados en, América Central y Sudamérica, así como en Swazilandia y Tailandia.

Versiones
IAI 101 - Version de transporte civil
IAI 102 - Versión de transporte civil de hasta 20 pasajeros en configuración turista y 12 en configuración VIP
IAI 201 - Versión de transporte militar
IAI 202 - Versión de transporte militar mejorada y alargada

Especificaciones:

Tripulación: 2
Capacidad: 24 pasajeros o 12 pasajeros VIP
Carga útil: 2.800 kg
Longitud: 13,0 m
Envergadura: 20,9 m
Altura: 5,2 m
Superficie alar: 45,7 m²
Peso en vacío: 3.999 kg
Peso máximo al despegue: 6.803 kg
Motor: 2 turboejes Pratt & Whitney Canada PT6A-34 575 kW (771 shp) cada una
Velocidad máxima: 397 km / h y de crucero 319 km / h
Rango: 1300 kilometros (323 km (con carga útil max)
Techo 7.315 m

Fuente: Wikipedia y Revista de Defensa y Seguridad, Nro 358, pag 358

Puente Aereo en el Rio Pilcomayo (Salta) -Equipamiento-

Los damnificados por las inundaciones en el norte de Salta ya ascienden a 3.000 pobladores, consecuencia de las torrenciales lluvias registrados en el sur de Bolivia que causaron la crecida de los ríos y el consecuente corte de caminos, informó esta tarde Defensa Civil.
Esta situación motivó la implementación del operativo de asistencia "Puente Aéreo 2008", para ayudar a los pobladores afectados, que este viernes se inició recién al mediodía debido a las malas condiciones del clima.

El operativo "Puente aéreo 2008" ya se efectuó 32 vuelos sanitarios, derivando a 36 pacientes para una atención más compleja. Se emplearon un avión Learjet 45 XR sanitario para traslados de emergencia a Buenos Aires, un helicóptero Bell 412 emplazado en el aeropuerto de Mosconi y el Arava en Santa Victoria Este; este último, con mercaderías para ser redistribuidas por el helicópteros en la localidades más afectadas. En tanto que en el aeropuerto de Salta quedan en alerta el Learjet 31 y el Learjet 45, para la cobertura de las emergencias habituales. Salta, es la única provincia con autonomía para cubrir sus emergencias socio-sanitarias por aire.

El gobernador Juan Manuel Urtubey, que sobrevoló la zona, dijo que "hay evacuados en Victoria y en Santa María, localidades a las que el agua impide llegar por caminos". Urtubey, adelantó que "el 11 de febrero próximo vamos a reunirnos en Buenos Aires con la Comisión Trinacional del Pilcomayo". Agregó que "vamos a seguir trabajando en Salta y Jujuy el 12 y el 13 del mes próximo, para conformar una agenda común con los países involucrados en este problema, para avanzar en las obras necesarias para evitar estos desastres estivales".

Defensa Civil informó que el río Pilcomayo desbordó el lunes pasado, cuando su cauce creció hasta los 6,20 metros, ingresando a varias localidades ribereñas del municipio Santa Victoria Este, situado a 500 kilómetros de la ciudad de Salta. El miércoles pasado también desbordó el río Bermejo, causando el pedido de asistencia de pobladores de 4 parajes.

Defensa Civil informó que el nivel actual del Bermejo alcanza los 2,80 metros y el del Pilcomayo los 4,82 metros, ambos con tendencia a bajar paulatinamente. Por su parte, el Servicio Meteorólogico Nacional informó que las condiciones reinantes de intensas lluvias se mantendrán hasta el martes 29 de enero en la localidad de Santa Victoria Este.

Aeronaves empleadas:

1. Avión STOL ARAVA











El IAI ARAVA de Aviación Civil Salta es un avión biturbohélice del tipo STOL (Short-Takeoff-Landing) producido por Israel Aircraft Industries. Este avión está diseñado para operar desde y hacia aeródromos con pistas muy rudimentarias y de escasa longitud.

El IAI ARAVA de Aviación Civil Salta está equipado con un sistema sanitario dual Spectrum Aeromed que permite trasladar en un mismo vuelo dos pacientes adultos que requieren cuidados en Unidades de Terapia Intensiva (UTI), o acomodar dos incubadoras para el traslado de bebés con pocas horas de vida. El IAI ARAVA dispone a bordo de múltiples conexiones eléctricas, de vacío y de oxígeno para alimentar todos los equipos de emergencia. Resucitadores y respiradores portátiles integran su equipamiento standard.

Para atender evacuaciones sanitarias múltiples en zonas de catástrofes, el IAI ARAVA puede configurarse para acomodar simultáneamente hasta 12 pacientes en literas; su capacidad de carga interna supera los 1500 kilogramos y posee un acceso a toda la sección del fuselaje en su parte posterior, lo que permite transportar pequeños vehículos operativos.

En versión ejecutiva, el IAI ARAVA puede acomodar hasta 16 pasajeros con todo su equipaje.

El IAI ARAVA de Aviación Civil Salta recibe mantenimiento regular en el Taller de Reparaciones Aeronáuticas de Salta (DNA 1B-358). Su número de serie es 041 y está registrado como LV-MHP.

Especificaciones:
AERONAVE: ARAVA 102
FABRICANTE: ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES
AÑO DE FABRICACIÓN: 1978
PESO MÁXIMO DE DESPEGUE: 15000 Libras / 6800 Kg
VELOCIDAD EN RUTA: 140 NUDOS / 260 Km/h
TECHO OPERATIVO: 27.000 PIES / 8900 METROS
CANTIDAD DE PACIENTES EN VERSIÓN SANITARIA: DOS
CANTIDAD DE PACIENTES EN VERSIÓN SANITARIA EN CAMPAÑA: DOCE
CANTIDAD DE PASAJEROS: DIECINUEVE
ALCANCE: 490 NM / 910 Km

2. Avión Learjet 45XR

El LEARJET 45XR de Aviación Civil Salta es un jet producido por Bombardier Aerospace de EE.UU. Este avión puede unir distancias superiores a 3500 kilómetros, conservando combustible para volar a sus alternativas en condiciones de vuelo instrumental. El LEARJET 45XR vuela a 15000 metros de altura superando cualquier condición meteorológica, a velocidades cercanas a los 1000 kilómetros por hora.

Bombardier Aerospace configuró especialmente el LEARJET 45XR de Aviación Civil Salta con un sistema sanitario Spectrum Aeromed dual que lo convierte en el único del mundo en su tipo que puede trasladar en un mismo vuelo, dos pacientes en terapia intensiva.

El LEARJET 45XR de Aviación Civil Salta está equipado con todas las comodidades necesarias para que los médicos y paramédicos puedan monitorear, asistir y, eventualmente, intervenir quirúrgicamente hasta dos pacientes al mismo tiempo; conexiones para incubadoras, resucitadores, respiradores, bombas de vacío y de oxígeno tanto como múltiples fuentes de energía 110-240 y 12-24 Voltios son parte de sus capacidades standards compatibles con las terapias más sofisticadas en tierra.

En versión ejecutiva, el LEARJET 45XR puede trasladar hasta ocho pasajeros asistidos por una auxiliar de vuelo y tiene capacidad para acomodar todo su equipaje en una amplia bodega externa calefaccionada, de cincuenta pies cúbicos.

El LEARJET 45XR de Aviación Civil Salta recibe mantenimiento regular en las facilidades de Bombardier Aerospace Services (BAS) en EE.UU. Su número de serie es 232 y está registrado como LV-ARD.

Especificaciones:
AERONAVE: LEARJET 45XR
FABRICANTE: BOMBARDIER AEROSPACE
AÑO DE FABRICACIÓN: 2003
PLANTAS DE PODER: DOS TURBORREACTORES Honeywell TFE 731 -20-.BR
PESO MÁXIMO DE DESPEGUE: 21.500 Libras / 9760 Kg
VELOCIDAD EN RUTA: MACH 0.81 / 435 NUDOS / 805 Km/h
TECHO OPERATIVO: 51.000 PIES/ 16.800 METROS
ALCANCE: 2000 NM / 3700 Km
CONFIGURACIÓN EN VERSIÓN TRANSPORTE: NUEVE PASAJEROS

3. Learjet 31

El LEARJET 31A de Aviación Civil Salta es un jet producido por Bombardier Aerospace de EE.UU. Este avión une distancias superiores a los 2000 kilómetros, conservando combustible para sus alternativas en condiciones de vuelo instrumental. El LEARJET 31 A, vuela a 15000 metros de altura superando cualquier condición meteorológica, a velocidades cercanas a los 1000 kilómetros por hora.

Bombardier Aerospace configuró el LEARJET 31A de Aviación Civil Salta con un sistema sanitario Spectrum Aeromed para trasladar pacientes adultos que requieren cuidados en Unidades de Terapia Intensiva (UTI), como bebés con pocas horas de vida en incubadoras. El LEARJET 31A dispone a bordo de múltiples conexiones eléctricas, de vacío y de oxígeno para alimentar todos los equipos de emergencia. Resucitadores y respiradores portátiles integran su equipamiento standard.

En versión ejecutiva, el LEARJET 31A puede trasladar hasta siete pasajeros asistidos por una auxiliar de vuelo y tiene capacidad para acomodar todo su equipaje en una bodega interna, de veinte pies cúbicos.

El LEARJET 31A de Aviación Civil Salta recibe mantenimiento regular en las facilidades de Bombardier Aerospace Services (BAS) en EE.UU. Su número de serie es 145 y está registrado como LV-BDM.

Especificaciones:
AERONAVE: LEARJET 31 A
FABRICANTE: BOMBARDIER AEROSPACE
AÑO DE FABRICACIÓN: 1999
PLANTAS DE PODER: DOS TURBORREACTORES Honeywell TFE 731 -2-3B
PESO MÁXIMO DE DESPEGUE: 17.700 Libras / 9760 Kg
VELOCIDAD EN RUTA: MACH 0.81 / 435 NUDOS / 805 Km/h
TECHO OPERATIVO: 51.000 PIES / 16.800 METROS
ALCANCE: 1300 NM / 2400 Km
CONFIGURACIÓN EN VERSIÓN TRANSPORTE: SIETE PASAJEROS

4. Helicoptero Bell 412

El BELL 412EP de Aviación Civil Salta es un helicóptero producido por Bell Helicopter Textron Inc. de EE.UU. Este helicóptero biturbina está habilitado para volar sobre extensas áreas urbanas, de noche y en condiciones meteorológicas instrumentales.

El BELL 412EP de Aviación Civil Salta está equipado con un sistema sanitario dual Spectrum Aeromed que permite trasladar en un mismo vuelo dos pacientes adultos que requieren cuidados en Unidades de Terapia Intensiva (UTI), o acomodar dos incubadoras para el traslado de bebés con pocas horas de vida. El BELL 41EP dispone a bordo de múltiples conexiones eléctricas, de vacío y de oxígeno para alimentar todos los equipos de emergencia. Resucitadores y respiradores portátiles integran su equipamiento standard.

Para atender evacuaciones sanitarias múltiples en zonas de catástrofes, el BELL 412EP puede configurarse para acomodar simultáneamente hasta 8 pacientes en literas; también puede ser configurado para transportar más de 1400 litros de agua en un tanque ventral externo para combatir el fuego en zonas de sequías y su capacidad de carga interna supera los 1000 kilogramos.

En versión ejecutiva, el BELL 412EP puede acomodar hasta diez pasajeros con todo su equipaje.

El BELL 412EP de Aviación Civil Salta recibe mantenimiento regular en el Taller de Reparaciones Aeronáuticas de Salta (DNA 1B-358). Su número de serie es 36261 y está registrado como LV-ZXO.

Especificaciones:
FABRICANTE: BELL HELICOPTERS TEXTRON AÑO DE FABRICACIÓN: 2.000
PESO MÁXIMO DE DESPEGUE: 5.400 Kg
VELOCIDAD EN RUTA: 222 Km/h
TECHO OPERATIVO: 20.000 PIES / 6600 METROS
CANTIDAD DE PACIENTES EN VERSIÓN SANITARIA: 2
CANTIDAD DE PACIENTES EN VERSIÓN SANITARIA EN CAMPAÑA: SEIS
CANTIDAD DE PASAJEROS: 9-13
ALCANCE: 925 Km.

Fuente: Página 12, Telam y Gobernación de la Provincia de Salta