Las FFAA rechazaron la idea de transferir personal militar para tareas de seguridad interna

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

Una comisión le transmitió al Ministerio de Defensa que es "inviable" e "incompatible" trasladar a oficiales del Ejército o personal de la Armada a la Gendarmería para dar apoyo al combate contra el delito.

En medio del debate por los posibles cambios en el rol de los militares y su participación en seguridad interna, las Fuerzas Armadas rechazaron de plano la idea de traspasar personal militar a las fuerzas de seguridad.

Según pudo saber Infobae, una comisión de estudio de las Fuerzas Armadas se reunió la semana pasada con las autoridades del Ministerio de Defensa que lidera Oscar Aguad y le comunicaron que la idea de transferir personal militar a las fuerzas de seguridad "resulta incompatible" e "inconveniente" según las leyes vigentes.

Hace un mes, el Ministerio de Seguridad evaluó la posibilidad de traspasar suboficiales del Ejército a Gendarmería y personal de la Armada a la Prefectura para sumarlos a las tareas de seguridad interna. Infobae adelantó en su momento que el objetivo de la ministra Patricia Bullrich era convocar a más efectivos para los operativos de seguridad en los grandes centros urbanos para revertir los alarmantes índices del delito, sin retirar gendarmes de las fronteras, donde se incauta el 90% de la droga que ingresa al país.

La propuesta había sido discutida con la Jefatura de Gabinete pero desde las Fuerzas Armadas le transmitieron al ministro Aguad que ese proyecto resulta "inviable" o que, eventualmente, se debería modificar el actual régimen legal de funcionamiento del personal militar.

La semana pasada hubo una reunión de una comisión de estudio en las Fuerzas Armadas donde se descartó esa posibilidad. "Técnicamente, es muy complicada de instrumentar porque se necesita reformular dos leyes de funcionamiento de ambas fuerzas involucradas", explicaron a Infobae especialistas que estudiaron el tema.

Así, se argumentó que la ley de personal militar es "incompatible con las características de las fuerzas de seguridad". Y para los militares hoy resulta "inconveniente" modificar este régimen.

También hubo otras fuentes castrenses consultadas que añadieron que más allá de la ley de seguridad interior donde se marca el campo de acción a las fuerzas de seguridad y la ley de defensa hay "diferencias en las leyes orgánicas de funcionamiento de cada fuerza".

Si bien económicamente a los militares les resultaría beneficioso este traspaso, ya que un oficial cobra mucho menos que un gendarme, lo cierto es que en las Fuerzas Armadas explicaron que hay "una formación técnica diferente" de la Gendarmería o la Prefectura que hace incompatible la unificación del personal.

En cambio, habría una aceptación plena de la idea del Ministerio de Seguridad de disponer a los militares en la defensa de los "centros críticos" de la Argentina como ser centrales nucleares, represas o determinados edificios públicos situados en zonas de frontera.

Según explicaron desde el Ministerio de Defensa, las Fuerzas Armadas  avalan esta idea de dar cobertura militar a los "centros críticos" para que liberar así al personal de la Gendarmería o la Prefectura de esos lugares y trasladarlos a zonas donde se necesite combatir el narcotráfico o la frontera porosa para el tráfico de mercaderías.

En las Fuerzas Armadas existe una visión general de acompañamiento a la propuesta del presidente Mauricio Macri de darle un nuevo rol a los militares en la lucha contra la inseguridad y el narcotráfico. Sin embargo, se muestran cautos a la hora de evaluar los argumentos legales y los detalles de la forma en que esta iniciativa podría ser llevada a la práctica.

El sistema de armas Fletcher es presentado por ARNOLD DEFENCE

(Monch) - Traducción Desarrollo y Defensa
Arnold Defense anuncia los exitosos resultados de disparo de prueba de su sistema de arma de 70mm FLETCHER terrestre,  en Eurosatory 2018. El sistema guiado por láser FLETCHER puede montarse en vehículos militares y plataformas de defensa básicos.

Fletcher en un vehículo Dagor

El disparo de prueba del FLETCHER tuvo lugar a finales de mayo en un lugar no revelado en los EE. UU. a petición específica de un grupo de usuarios finales, también no divulgado. El objetivo de la prueba fue probar el concepto de FLETCHER cuando se utiliza como un sistema de arma basado en tierra y demostrar la capacidad a una gama de usuarios especializados interesados ​​de todo el mundo. El disparo de prueba fue un gran éxito, logrando un índice de aciertos del 100% en distancias de 2-5 kilómetros.

El FLETCHER es un diseño único que permite una fácil operación, mantenimiento y mantenimiento en apoyo de operaciones de combate", Dice la compañía. FLETCHER emplea un conjunto existente de módulos de guía, cohetes y ojivas que ya se utilizan en programas bien conocidos y están disponibles para las fuerzas globales. Trabajando en conjunto con equipos de designación de primer nivel, FLETCHER es un sistema de armamento totalmente integrado que puede atacar blancos a distancias de hasta 5 km, lo que le da a las fuerzas terrestres la capacidad que anteriormente requería el despliegue de los recursos aéreos. 

MAC JEE exhibe al lanzacohetes brasileño ARMADILLO TA-2

(Monch) - Traducción Desarrollo y Defensa

En Eurosatory 2018 en París el 11 de junio, la empresa brasileña Mac Jee mostró su lanzacohetes ARMADILLO TA-2 montado en un vehículo, ahora en la etapa final de desarrollo.

La plataforma de lanzamiento patentada consta de tres módulos, cada uno con 16 cohetes de 70 mm y capacidad de 360 ​​° transversal. La plataforma está diseñada para la retracción completa en el vehículo durante las fases no ofensivas de la misión y lleva un conjunto completo de 48 proyectiles de recarga en un compartimiento de carga automática.

El desarrollo del ARMADILLO TA-2 comenzó en 2015 y debiera completarse este año, de acuerdo con funcionarios de la compañía. Se está construyendo un prototipo que utiliza el AM General HMMWV como componente vehicular, que será probado en el Centro de Evaluación del Ejército de Brasil en Río de Janeiro. Se prevé que la producción de volumen comience en 2020 en las instalaciones Capivari de Mac Jee , que tendrán capacidad para 50-100 unidades. La compañía también está trabajando en una defensa aérea de corto alcance y una versión antitanque del lanzacohetes.

"Tuvimos la idea de crear y patentar un sistema simple y compacto capaz de satisfacer la demanda de automóviles más pequeños equipados con lanzacohetes para las fuerzas armadas", explicó el CEO de Mac Jee, Simon Jeannot .

CMI presenta el vehículo CPWS GEN 2

(Monch) - Traducción Desarrollo y Defensa

En respuesta a la evolución de los requisitos operativos, CMI Defense destaca las capacidades flexibles de múltiples misiones de su nueva torreta protegida por conceptos, ligera y multifunción, el CPWS Gen 2, en Eurosatory en París esta semana.

Además de las ventajas de la Estación de armas protegidas de Cockerill (CPWS) original, particularmente en términos de protección de la tripulación durante la recarga del arma principal, la CPWS Gen 2 ofrece una capacidad para la configuración específica de la misión gracias a su exclusiva escotilla.

Hay cuatro configuraciones disponibles: una compuerta totalmente cerrada permite a la tripulación operar en un entorno hostil con un nivel máximo de protección; una escotilla elevada permite a la tripulación realizar maniobras de observación directa de 360 ​​° y, si es necesario, permite el uso de armas individuales; con una gran escotilla abierta, la tripulación puede evacuar el sistema de forma rápida y segura; la eliminación completa de la escotilla permite a la tripulación patrullar en una posición expuesta, idealmente para operaciones que no sean de guerra.

Además, la versatilidad del CPWS Gen 2 se ve reforzada por su capacidad para integrar diferentes armas principales, aunque está diseñada específicamente para acomodar cañones M242 de 25 mm y M230LF de 30 mm.

El CPWS Gen 2 conserva las ventajas de su predecesor: se opera de forma remota desde el vehículo, permite volver a cargarlo bajo la armadura y, dado su peso ligero, puede integrarse en todo tipo de chasis 4x4, 6x6, 8x8 y de seguimiento.

"Con este nuevo concepto, CMI Defense demuestra una vez más su capacidad para presentar nuevas ideas al mercado, que pueden cambiar su enfoque al equipo necesario para realizar operaciones militares. Después de la exitosa torreta modular Cockerill serie 3000, creemos que nuestro concepto de torreta multi-función, que combina peso liviano, versatilidad y protección, satisfará las necesidades cambiantes de las fuerzas terrestres en términos de flexibilidad y movilidad ", observó el presidente de la compañía, Thierry Renaudin .

ROCKWELL COLLINS presenta el radar de vigilancia TPSR-500

(Monch) - Traducción Desarrollo y Defensa
El sistema de radar de vigilancia perimetral de alto rendimiento PSR-500 de Rockwell Collins presenta radares avanzados de onda continua modulada (FMCW) y combina todas las funcionalidades requeridas para la vigilancia perimetral.

Los radares PSR-500 pueden detectar efectivamente los objetivos móviles en cualquier condición climática, incluida la lluvia y la niebla, las 24 horas del día. Los radares se adaptan a las necesidades de vigilancia de muchos tipos de sitios, gracias a su rango y algoritmos de análisis de comportamiento objetivo. Estos también le dan al PSR-500 una tasa de falsas alarmas muy baja. 

Además, cada radar PSR-500 se puede acoplar a una o varias cámaras que están controladas por detecciones de radar, lo que permite la visualización y grabación de video de múltiples objetivos y alta precisión en tiempo real.

El PSR-500 es adecuado para ubicaciones tales como aeropuertos, sitios industriales y militares y sitios urbanos públicos o privados.

La unidad de sensor de radar PSR-500 funciona a través de C-Band en forma de onda FMCW con un rango de detección de 500 m para humanos y 900 m para vehículos. Su formato de salida es Gigabit Ethernet (paquetes UDP) a una velocidad de datos de 72 Mb / s.

Rheinmetall revela el último cañón Oerlikon Skyranger

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

El sistema de cañón de defensa aérea móvil Skyranger  de 35 mm de Oerlikon está integrado en un Boxer 8x8 MRAV, que muestra la unidad de seguimiento con el paquete de sensor asociado montado en el techo de la torreta en la parte trasera. Fuente: Defensa Rheinmetall

La Rheinmetall Air Defense de Suiza completó su primer prototipo del sistema de defensa aérea móvil Oerlikon Skyranger de 35 mm de nueva generación integrado en una plataforma ARTEC Boxer 8x8 Multi-Role Armored Vehicle (MRAV).

Si bien la función principal de Oerlikon Skyranger es contrarrestar el aumento de las amenazas de vehículos aéreos no tripulados (UAV), también tiene una capacidad de tierra secundaria, ya que su munición de 35 mm de Eficiencia Avanzada de Impacto y Destrucción (AHEAD) puede ser efectiva contra algunos objetivos terrestres.

El nuevo sistema está equipado con una torreta de control remoto Oerlikon Mk 3 armada con un cañón revólver Oerlikon operado por gas de 35 mm / 90. Tiene 252 proyectiles de munición lista para usar, y los cartuchos vacíos son expulsadas externamente.

En el papel de defensa aérea, su alcance máximo es de 4.000 m y tiene una velocidad de disparo nominal de 1.000 disparos por minuto o un modo de disparo único a 200 balas por minuto.

Para el rol contra un vehículo aéreo no tripulado (C-UAV), normalmente dispararía un proyectil AHEAD 35x228 mm de última generación que tiene un vehículo de boca de 1,050 m / s. Actualmente hay cuatro tipos de munición AHEAD de 35 mm: PMD062 con una carga útil de 152 subproyectos, PMD330 con 497 subproyectiles, PMD375 con 860 subproyectiles y PMD428 con más de 600 subproyectos optimizados contra UAV.

Se pueden disparar otros tipos de munición de 35x228 mm, incluidos explosivos incendiarios (HEI), explosivos de alto poder explosivo (HEI-T), perforaciones de blindaje (FAP) y proyectiles de entrenamiento.

Continúa la prueba de Patria NEMO Container (II)

Por Charles Forrester, París - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

El contenedor Patria NEMO realiza pruebas de disparo desde un camión Sisu ETP E13. Fuente: Patria Land Systems Oy

La finlandesa Patria continúa las pruebas de su solución NEMO Container, y se espera que las pruebas en el mar se realicen en septiembre. Un funcionario de la compañía confirmó que los disparos de prueba del sistema NEMO Container desde un barco se espera que tengan lugar en Suecia en septiembre, como parte de un programa de prueba que comenzó el año pasado.

Pruebas previas han visto el mortero de 120 mm disparado a la carga máxima desde las posiciones desmontadas y estacionarias montadas en la camioneta. La compañía también realizará una prueba interna para disparar el sistema desde el camión mientras está en movimiento en agosto.

Patria apunta a que las pruebas montadas en la nave sean las últimas para el sistema NEMO Container, que luego dará lugar a un contrato final y la entrega a principios de 2019. El contenedor NEMO se ha desarrollado en asociación con la Marina de los EAU, con Patria esperando también que el sistema sea de interés para los clientes potenciales en Escandinavia.

El Contenedor NEMO presenta un mortero de un cañón de 120 mm en una torreta que luego se monta en un contenedor ISO de 20 pies de tamaño estándar, lo que permite una mayor flexibilidad en el transporte y montaje del sistema en plataformas marítimas.

El sistema pesa 10 toneladas cuando está vacío y tiene capacidad para cargar 100 proyectiles para mortero. Está tripulado por tres: dos cargadores y un artillero, y este último actua como el comandante. El mortero se eleva de -3 ° a + 85 ° y puede atacar objetivos de hasta 10 km de distancia. El sistema tiene una velocidad de disparo de hasta 10 dpm y tiene la capacidad de llevar a cabo misiones de fuego directo e indirecto, así como de realizar disparos de impacto simultáneo de múltiples rondas.

La Foto: Lista de fusiles para francotirador (Tirador selecto)

Una ayuda memoria entre tantos "fierros"... 

Estiman que el 91% de las cargas se mueven en camión

(Clarin.com) - El dato surge de un informe de la Bolsa rosarina. Los granos y la minería son los rubros principales.

El 85% de la cosecha argentina se mueve en camión y se embarca, en un 78%, en las terminales de procesamiento del Gran Rosario, precisa el informe de la Bolsa rosarina.

En la Argentina, el transporte de cargas sigue fuertemente concentrando en los camiones, que llevan el 91% de las 450 millones de toneladas que se mueven cada año. Las dos principales porciones de la torta de carga son los granos (137 millones de toneladas) y la minería (119,7 millones de toneladas).

Si se descuentan los camiones, el resto de la ecuación de carga queda así: “Por la hidrovía de los ríos Paraguay - Paraná (en el tramo puerto de Santa Fe - Puerto Cáceres), el transporte fluvial baja el 4,8% de las cargas, los ferrocarriles movilizan el 4,2% y menos de un 0,1% va por modo aéreo”, precisa el informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, que elaboraron Julio Calzada y Alfredo Sesé, de la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la entidad.

Si el análisis del movimiento de cargas se focaliza en la agroindustria, crece la importancia de las terminales portuarias de la Región Centro, que se concentran en el Gran Rosario.

El trabajo precisa que en el 2017 la Argentina despachó al exterior, aproximadamente, 87,6 millones de toneladas de granos, harinas y aceites (en este cálculo no se computan las exportaciones de biodiésel).

“El principal nodo portuario fue el Gran Rosario con 68,7 millones de toneladas, lo cual representa cerca del 78% de las exportaciones totales nacionales. Se incluye en esta última cifra la mercadería de origen paraguayo y boliviano que llega en barcazas a dicho nodo por el río Paraná y que se despacha al exterior desde el Gran Rosario: 4,5 millones de toneladas”, destaca el informe En segundo lugar, se ubicó el nodo portuario de Bahía Blanca con 9,1 millones de toneladas, y en el tercero la terminal de Quequén -en plena expansión y crecimiento- con 6 millones de toneladas. Luego, sigue el puerto de Zárate con 2,4 millones de toneladas y los nodos portuarios de Ramallo, Villa Constitución, San Nicolás y Diamante, todos ellos sumados con 456.000 toneladas.

En los últimos años, el 85% de la cosecha argentina se transportó en camión, el 14% en ferrocarril y el resto en barcazas.

En el trabajo también se puntualiza, de acuerdo a la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que el tonelaje transportado por ferrocarril en el 2017 alcanzó las 18,8 millones de toneladas. “En el 2016 había sido de 19 millones, lo que implica que disminuyó un 1,5%.

El año pasado, el 62% de la carga total transportada por ferrocarril fueron productos agroindustriales, lo cual muestra la significación del sector agropecuario y agroindustrial en el movimiento de cargas del sistema ferroviario argentino”, indican Calzada y Sesé.

La hidrovía, clave

En el transporte fluvial de cargas por la hidrovía, en seis años, crecieron un 40% las cargas y un 30% el número de viajes. “En el 2010 las cargas totales ascendían a 15,3 millones de toneladas, en tanto que cinco años después (2015) habían alcanzado las 21,5 millones de toneladas. El transporte de soja, derivados y granos desde Paraguay (principalmente) y Bolivia lideraron y potenciaron este crecimiento”, destaca el informe.

Los dos rubros más importantes en materia de cargas fluviales son la soja y sus derivados, y el mineral de hierro cuyo volumen de carga se mantiene estable. “En cambio, hay un notable crecimiento del transporte de soja, derivados y granos en este tramo que obedece, principalmente, al fuerte crecimiento de la producción de la oleaginosa en Paraguay y al gran creciente desarrollo de la industria oleaginosa en dicho país”, concluye la Bolsa rosarina.

Otra promesa de estatal FAdeA para fabricar aviones Pampa (IV)

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

PROYECTAN NUEVOS NEGOCIOS DE LA MANO DEL GRUPO ISRAELÍ IAI

Entre 10 y 12 millones de dólares se estima ingresarían por cada IA-63 modelo III vendido a clientes internacionales. La decisión de producir en la fábrica estatal se tomó en el Gobierno anterior, pero se congeló.

Antonio Beltramone presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), anunció que en el último trimestre se entregarán 3 aviones IA-63 Pampa versión III a la Fuerza Aérea Argentina. El anterior conductor de la empresa, Ercole Felippa, comunicó en su plan de gestión de 2017 la finalización de las mismas aeronaves y no cumplió el objetivo. La decisión de fabricarlos había sido tomada durante el Gobierno de Cristina de Kirchner, pero su avance venía congelado desde entonces por factores políticos y financieros.

En el marco de una línea sugerida por funcionarios de Defensa de "levantar el ánimo", Beltramone y el management de FAdeA produjeron una movida de Powerpoint que refleja los presuntos logros alcanzados hasta ahora. Entre ellos se cita haber suscripto acuerdos por fuera del Estado con una facturación que ronda los $200 millones, diríamos alrededor de u$s8 millones. Nada mal sino fuera que la empresa tiene su aeronave insignia exportable, claro de funcionar la producción, valorizada en unos 10 o 12 millones de dólares. Es el monto que se estima ingresaría por cada IA-63 Pampa modelo III vendido a clientes internacionales. 

La exposición de Beltramone revela que a fin de año culminará la fabricación de 3 Pampa, los primeros manufacturados en serie de la versión III, a ser entregados para dotación de la Fuerza Aérea Argentina. La decisión administrativa N°185/2018 del 26 de febrero de 2018 aprobó el contrato entre la Fuerza Aérea y FAdeA que cubre tareas de terminación de tres IA-63 Pampa III. El monto en juego es de 612 millones de pesos de los cuales ya se giraron casi 590. 

El IA-63 evolución III se plantea como un producto que podría ganar nuevos mercados y promover el regreso de Argentina a la elite de los desarrolladores de aparatos militares. El Pampa fue concebido a principios de los 80, en colaboración con la alemana Dornier, es un monoreactor de entrenamiento avanzado y ataque ligero.

Se han hecho gestiones sucesivas en distintos gobiernos para colocarlo en Paraguay, Uruguay y Bolivia. Una regla no escrita rige la comercialización de aparatos militares, el cliente quiere verlo primero en cantidad, operando en la fuerza aérea del país constructor. El ministro Oscar Aguad, dubitativo, cajoneó tres variantes de coproducir y comercializar el Pampa que habían ofrecido Alemania, México y Sudáfrica. 

Los empresarios de la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) que agrupa a un centenar de empresas en su mayoría pymes de alta especialización en el sector aeroespacial pidieron al exministro Julio Martínez y ahora a Aguad un plan de acción conjunto como política del sector que asegure la producción y continuidad de la empresa. Beltramone como su antecesor en FAdeA, Ercole Felippa, no parece contar con un plan de negocios y producción del Pampa a mediano y largo plazo. "Vemos que sólo se pone nervio en las células (fuselajes a medio terminar) preexistentes y no hay previsión más allá de ese número", dicen los empresarios. "Movilizar la línea genera empleo de calidad, impulsa inversión doméstica y exportaciones en cadenas internacionales de valor, y califica a proveedores y empresas locales", agregaron las fuentes del sector.

En la fábrica hay 18 células, virtuales nuevos Pampa III, si se consigue alinear la cadena logística y de proveedores clave, entre ellos Dunlop, abastecedor de los neumáticos para el tren de aterrizaje. Persisten obsolescencias a resolver en sistemas críticos como el tren de aterrizaje principal, a cargo de Israel Aerospace Industries (IAI), y otras como el anclaje de la cúpula que evidenció fallas en la presurización de la cabina. Esas contingencias hacen que el trío a entregar no sea íntegramente 0 km. Como Frankenstein tendrán algunas partes de aviones usados de la Fuerza Aérea aunque hay que decirlo, recorridas y certificadas por el organismo de control. 

Otro pregón positivo que dio Beltramone es un "acuerdo suscripto con la empresa Israel Aerospace Industries (IAI) para proveer ingeniería, aeropartes y servicios, tarea que implicará 18 meses de trabajo". Convenio alcanzado tras la acumulación de millas en viajes a Israel de Fernando Sibilla, exvicepresidente durante la gestión de Felippa y reciclado en el desarrollo de nuevos negocios. No se aclaró en qué consiste el acuerdo con los israelíes. Elta Systems, subsidiaria de IAI, especializada en sensores y equipos de inteligencia electrónica se adjudicó el contrato para la adquisición de equipamiento SIGINT (Signal Intelligence) para dos Fokker 50 de la Marina de Guerra del Perú. La modificación de esas aeronaves a una configuración de vigilancia e inteligencia, contrato de 23,4 millones de dólares, es el nicho de elenco, una caja chica-, cedido a FAdeA en el protagónico de IAI con la marina peruana. Quid pro quo, subyace un anhelo mayor. Revivir la oferta de IAI a la Fuerza Aérea criolla de ensamblar 12 cazas KFir en la Fábrica Argentina de Aviones, con el consiguiente traspaso de tecnología israelí a la fabril aeronáutica cordobesa. Ese sí es un contrato mayor, obvio, para IAI y su pegatimón FadeA. 

La operación original era de unos u$s360 millones, involucraba 12 aviones monoplaza y 2 biplaza para entrenamiento, más 5 años de mantenimiento y el compromiso de IAI de promover la venta del Pampa en el mercado internacional. La iniciativa actualizó reclamos de la industria local por una ley de offset. Son acuerdos de compensación (comercial, industrial o tecnológica) que exige el Estado a quien vende un bien (aviones) o un servicio. Puede darse como transferencia de tecnología, herramental, contrataciones a las firmas locales, cursos de instrucción y capacitación, entre otros.

Tras destruir el 83% de los mamíferos salvajes, el hombre llenó el mundo de vacas para su consumo

Por Kaleigh Rogers; traducido por Daniela Silva - Infobae.com

Un nuevo estudio de toda la biomasa en el planeta encontró que el 60 por ciento de todos los mamíferos son ganado.

Gracias a los humanos y a nuestra adicción a la carne, la mayoría de los mamíferos en la Tierra son ganado y eso está arruinando el planeta.

En un nuevo estudio publicado esta semana en Proceedings of the National Academy of Sciences querían catalogar la masa de todos los seres vivos en la Tierra y descubrieron que los humanos han arruinado la mayor parte a pesar de constituir sólo una pequeña porción de la biosfera. Los seres humanos constituyen solo el 0.01 por ciento de la biomasa en la Tierra, pero han logrado acabar con el 83 por ciento de todos los mamíferos salvajes y reducir la biomasa a la mitad durante el tiempo que llevamos en este planeta, según el estudio. Cuando observamos específicamente a los mamíferos, los humanos constituyen el 36 por ciento de todos los mamíferos del planeta y los animales salvajes como leones y osos sólo el 4 por ciento.

"Hoy en día, la biomasa de los seres humanos y la biomasa del ganado superan con creces a la de los mamíferos silvestres", afirma el estudio. "Esto también incluye a las aves silvestres y domesticadas, la biomasa de las domesticadas es aproximadamente tres veces mayor que la de las aves silvestres. De hecho, los humanos y el ganado superan a todos los vertebrados combinados, con excepción de los peces".

La mayoría de los animales de mamíferos son vacas y cerdos, aunque las vacas superan ligeramente a los cerdos, lo que significa que mediante la expansión masiva de nuestra producción mundial de carne industrial, los seres humanos han convertido a la Tierra en el planeta de las vacas.

Las vacas son hermosas y todo (en serio, si alguna vez tienes la oportunidad de hacerle cariñitos en la oreja a una vaca, hazlo), pero el problema es que la agricultura animal produce más emisiones de gases de efecto invernadero que todo el transporte terrestre junto. También contribuye a la deforestación (perdimos bosques en todo el mundo equivalentes al tamaño de Portugal en la década de 1990) y pone en riesgo a los animales en peligro de extinción. También está el hecho de que no tratamos tan bien a esas vacas.

"Espero que la gente se tome este [trabajo] como parte de su visión del mundo acerca de su manera de consumir", le dijo a The Guardian Ron Milo, investigador del Instituto de Ciencia Weizmann en Israel y coautor del estudio. "No me he vuelto vegetariano, pero tomo en cuenta el impacto ambiental en mis decisiones, así que me ayuda a pensar, ¿prefiero la carne de res o de ave o prefiero usar tofu?"

Publicado originalmente en VICE.com

Garantías de seguridad y completa desnuclearización: los cuatro puntos claves del documento firmado por Donald Trump y Kim Jong-un

(Infobae.com) - En el texto las dos naciones se comprometen a cumplir con todo lo detallado en el histórico acuerdo firmado este martes en Singapur

Donald Trump mostró el documento del acuerdo firmado con Kim Jong-un.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, y el líder norcoreano, Kim Jong-un, firmaron este martes un "detallado" acuerdo tras su histórica cumbre en Singapur que "va suponer un gran cambio para el mundo".

El documento consta de cuatro puntos considerado claves para llevar las negociaciones entre las dos naciones a buen puerto:

1. "Los Estados Unidos y la República Popular Democrática de Corea se comprometen a restablecer relaciones de acuerdo con el deseo de los ciudadanos de los dos países en pro de la paz y la prosperidad". 

2. "Los Estados Unidos y la República Popular Democrática de Corea se juntarán en esfuerzos para construir una paz estable y duradera en la Península Coreana". 

Kim Jong-un y Donald Trump durante la firma de los acuerdos. (REUTERS/Jonathan Ernst)

3. Reafirmando la declaración de Panmunjon del 27 de abril de 2018, la República Popular Democrática de Corea se compromete a trabajar por una desnuclearización completa de la Península de Corea. 

4. Los Estados Unidos y la República Popular Democrática de Corea se comprometen a recuperar POW/MIA, incluyendo la inmediata repatriación de aquellos que han sido identificados.

Kim durante la firma mostró su "agradecimiento" a Trump por su disposición a celebrar la reunión. "Hoy hemos mantenido una reunión histórica, y estamos listos para dejar atrás el pasado. El mundo va a presenciar un gran cambio", dijo el dictador norcoreano.

Donald Trump muestra del documento firmado. (REUTERS/Jonathan Ernst)

Por su parte, Trump expresó que el documento recién firmado era "muy detallado" y aseguró que estaba desarrollando "un vínculo muy especial" con Kim. "Vamos a ocuparnos de un problema muy grande y muy peligroso para el mundo", recalcó Trump.

El mandatario aseguró que el proceso de desnuclearización de Corea del Norte comenzará "muy rápido".

Con información de AFP

Paramount Group apunta a un costo por debajo de USD1000 por hora de vuelo para aviones Bronco II

Por Pat Host, Washington, DC - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Ilustración del artista del avión de combate ligero Bronco II de Paramount Group. Fuente: Paramount Group. Las estimaciones para otros aviones de ataque ligero son de aproximadamente USD2,000

El Grupo Paramount de Sudáfrica tiene como objetivo un costo inferior a USD1,000 por hora de vuelo para su avión de combate ligero Bronco II, de acuerdo con un funcionario de la compañía.

Ivor Ichikowitz, presidente del Grupo Paramount, le dijo a Jane en una entrevista reciente que la compañía diseñó específicamente el Bronco II con una hoja limpia, con versatilidad y asequibilidad en mente. Dijo que el Bronco II tendrá siete horas de autonomia, la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje austeras y al menos 24 puntos de sosten.

Paramount está desarrollando Bronco II para servir a lo que Ichikowitz ve como un mercado floreciente para aviones de ataque ligero. La Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) no solo evalúa la posibilidad de comprar dicho avión, sino que Ichikowitz dijo que ve muchas otras oportunidades en los Estados Unidos, incluida la comunidad de fuerzas especiales. Dijo que Paramount también está hablando con usuarios potenciales de paramilitares, represión de drogas y protección de fronteras.

"Creemos que habrá una gran cantidad de actividad en este segmento de mercado en particular en los próximos años", dijo Ichikowitz. "Principalmente porque las fuerzas aéreas de todo el mundo, y específicamente en los EE. UU., que necesitan hacer mucho más con mucho menos presupuesto".


Los Beechcraft's AT-6 Wolverine y Sierra Nevada Corp (SNC) / Embraer's A-29 Super Tucano están participando en el Experimento de Ataque de Luz (LAE) de la Fuerza Aérea, anteriormente conocido como OA-X. El teniente coronel de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Michael Buck, dijo en un documento de política del Instituto May Mitchell que los aviones considerados en ese momento para LAE tenían costos operativos por hora de aproximadamente USD2.000.

IWI presenta el fusil de asalto Tavor 7 Bullpup de calibre 7,62

Israel Weapon Industries (IWI), presentó el TAVOR 7, el más nuevo miembro de la familia de fusiles TAVOR Bullpup, en Eurosatory 2018.

El TAVOR 7, un fusil de asalto de calibre 7,62x51 mm, es una plataforma completamente ambidiestra en la que el usuario puede cambiar rápida y fácilmente el lado de eyección y el de carga. Las características ambidiestras adicionales incluyen: seguro, liberador del cargador y cerrojo similar al X95.

El IWI TAVOR 7 también incluye una parte delantera M-LOK (2 ranuras M-LOK) y un riel Picatinny MIL-STD 1913 para permitir el uso de múltiples dispositivos y accesorios. El cuerpo del fusil está fabricado con un polímero de alta resistencia y tiene un cañón que flota libremente para mejorar la precisión y el ciclo de vida.

Las características adicionales incluyen un pistón de gas de carrera corta con un regulador de gas variable de 4 posiciones (incluida una posición de APAGADO, una característica única), un sistema de perno giratorio que garantiza la máxima seguridad para el usuario y una empuñadura de pistola que puede ser cambiada o modificada. El arma permite un 100% de intercambiabilidad, reduciendo los costos de mantenimiento.

Está disponible en cuatro colores: Sniper Grey, OD Green, Black y Flat Dark Earth, con cañones reemplazables disponibles en dos longitudes, 17 "(432 mm) y 20" (508 mm), para diversos usos. El fusil tiene una longitud total de 28,4 "(723 mm) y un peso sin un cargador de 9 lbs (4.1 Kg).

Vuelve el venerable calibre 7,62 x 51...

Airbus Helicopters avanza en el desarrollo de UAV a bordo del VSR700

Por Frédéric Lert, París - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

La UAV se está preparando para su primer vuelo totalmente no tripulado a fines de junio. Fuente: Frédéric Lert.

Airbus Helicopters realizará, a fines de junio, la primera demostración de vuelo totalmente no tripulado de su vehículo opcionalmente pilotado (OPV), según ha sabido Jane .

El OPV es un helicóptero ligero Hélicoptères Guimbal Cabri G modificado que se utiliza para desarrollar el control para el VSR700, un vehículo aéreo no tripulado de despegue vertical y aterrizaje (VTOL UAV) destinado a satisfacer un requisito de UAV naval de la Armada francesa llamado Système de Drone Aérien pour la Marine (SDAM).

El vehículo aéreo, que está equipado con un motor de pistón de combustible pesado Continental CD-155 de 155hp y rotor principal de tres palas de baja vibración, que ha registrado 70 horas de vuelo con un piloto de seguridad a bordo desde mayo de 2017. "El Cabri podrá aterrizar en barcos incluso en mares pesados", dijo el diseñador de Hélicoptères Guimbal, Bruno Guimbal.

El programa VSR700 está dirigido por Airbus Helicopters en asociación con Hélicoptères Guimbal y Naval Group. Se espera que tenga un peso máximo de despegue (MTOW, por sus siglas en inglés) de 700 kg, así como una resistencia de 10 horas mientras lleva una carga útil de 100 kg. Sin embargo, se prevé que el vehículo aéreo eventualmente realizará misiones de 8 horas hasta 80 millas náuticas desde una nave nodriza con una doble carga que comprende un radar de superficie liviano y una cámara electroóptica.

La producción del primer prototipo del VSR700 ya comenzó con su primer vuelo ahora previsto para finales de 2018. Un segundo prototipo se unirá a la campaña de prueba de vuelo en 2019. Airbus Helicopters planea llevar el VSR700 al mercado de exportación entre 2020 y 2023 como una plataforma de reconocimiento a bordo de barcos, teniendo en cuenta que ya está en contacto con varios clientes potenciales.

Rheinmetall Canada presenta vehículo terrestre no tripulado Mission Master Cargo listo para la producción

Por Melanie Rovery, Londres - Jane's International Defense Review - Tradución Desarrollo y Defensa

El vehículo terrestre no tripulado (UGV) Mission Master Cargo de Canadá puede incluir una cantidad de cargas útiles para múltiples misiones que incluyen transporte logístico, vigilancia, protección, evacuación médica, extinción de incendios, detección de QBRN y retransmisión de comunicaciones. Fuente: Rheinmetall Canadá

Rheinmetall Canada ha presentado un nuevo vehículo terrestre no tripulado (UGV) Mission Master Cargo, que es una nueva versión del Multi-Mission UGV que se reveló por primera vez en IDEX en febrero de 2017. La plataforma está diseñada para el apoyo directo de las tropas desmontadas y disponible en una versión de evacuación de carga y bajas, y una versión de vigilancia y reconocimiento. El nuevo UGV fue revelado durante Eurosatory 2018 en París, y Rheinmetall Canada habló con Jane antes del evento.

Los módulos se pueden intercambiar dentro y fuera según sea necesario, de modo que el UGV puede cumplir con los conjuntos de misiones, incluido el soporte logístico; armado con químicos, biológicos, radiológicos y nucleares y explosivos (CBRNE); y retransmisión de comunicaciones. "El usuario final puede comprar un módulo de vigilancia, un módulo CBRN o un módulo de supresión de fuegos y acoplarlo al vehículo en sí sin modificaciones. El software puede integrarse e interactuar con cualquiera de esos módulos de misión que ya están integrados en cada UGV ", dijo a Jane, Jane Alain Tremblay, vicepresidente de desarrollo comercial de Rheinmetall Canada .

En el papel armado, la plataforma está equipada con una estación de armas remota con una ametralladora de 12,7 mm. Las pruebas de fuego en vivo se realizaron a fines de 2017 en una base militar en Canadá para probar cómo el UGV podría bloquear un objetivo, luego el objetivo sería confirmado por los operadores, y la plataforma dispara sola hasta un alcance de 800 m.

Tremblay señaló que cualquier tipo de estación de arma remota, independientemente del fabricante, se puede instalar en la plataforma. "La arquitectura abierta del software permite montar cualquier cosa, incluso un misil tipo ruso que tiene un sistema de arquitectura diferente al mundo occidental", dijo. "A principios del año que viene vamos a comenzar a trabajar en una estación de armas remotas de calibre mediano de 20 mm para la misma plataforma, que en realidad no es tan difícil de hacer.

La Marina de EE. UU. avanza en la capacidad de ASW a gran altitud con HAAWC para el Poseidon

Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El kit LongShot instalado en un torpedo Mk 54 está diseñado para proporcionar al Poseidon una capacidad de guerra antisubmarina a gran altitud. Boeing recibirá un contrato de fuente única para la producción completa del componente de accesorio de lanzamiento de aire del sistema. Fuente: Lockheed Martin

La Marina de los EE. UU. (USN) está impulsando los planes para desplegar la Capacidad de Armas de Guerra Antisubmarina de Alta Altitud (HAAWC) en el avión de multimisión marítimo (MMA) Boeing P-8A Poseidon, a pesar de los comentarios recientes realizados por algunos altos funcionarios oficiales.

El fabricante del equipo original (OEM) del avión se adjudicará un contrato para la producción de tarifa completa (FRP) del accesorio HAAWC Air Launch Access (ALA) para su uso en el lanzamiento del torpedo Mk 54 del Poseidon MMA desde gran altura.

Esta notificación emitida por el Departamento de Marina el 8 de junio sigue una decisión de marzo de 2017 del Comandante Patrulla y Reconocimiento Grupo (CPRG) de USN. Como se indica en la solicitud de la armada, "el requisito de capacidad principal de HAAWC es aumentar el rango de alejamiento y la altitud de lanzamiento del arma para el avión P-8A Poseidon durante las misiones ASW para el empleo de un torpedo ligero contra objetivos submarinos.

"El ALA se usará exclusivamente con los torpedos Mk 54 MOD 0 y MOD 1, y será transportado y liberado desde la bahía de armas del avión Poseidon P-8A. La marina requiere capacidad para transportar y liberar hasta cinco armas HAAWC en el P-8A ".

El HAAWC integra el kit ALA con un sistema de guía GPS y alas plegables en un torpedo Mk 54 estándar para permitir que el arma vuele al punto de lanzamiento programado y la altitud antes de ser liberado del 'ala'. A partir de entonces, el torpedo cae y es retrasado por el paracaídas estándar, y los sistemas de arma se inician de la manera habitual una vez que el arma ingresa al agua.

La batalla por controlar la Antártida

Por LESLIE HOOK Y BENEDICT MANDER - Cronista.com

La competencia por los recursos naturales, la investigación y el turismo están presionando al tratado de la época de la Guerra Fría que garantiza el orden en el continente.

La Antártida es un continente sin gobierno. Lo más parecido que tiene es una aburrida oficina de 10 personas, con un pequeño letrero sobre su puerta de madera en Buenos Aires que dice Secretaría del Tratado Antártico. Éste es el grupo cuyo trabajo es mantener las cosas funcionando sin contratiempos entre las 53 naciones que juntas gobiernan la Antártida. 

Si eso parece un sistema quijotesco para un continente del doble de tamaño de Australia y que contiene enormes recursos naturales sin explotar, lo es. Pero el idealismo que lo sostiene es muy claro.

Una de las cosas asombrosas es que la Antártida es el único continente donde las personas trabajan conjuntamente por la paz y la ciencia, dice Jane Francis, directora del British Antarctic Survey, quien asistió la semana pasada a la Reunión Consultiva Anual del Tratado Antártico, en la cual se reúnen todas las naciones. Parece increíble que tras sólo dos semanas 53 naciones puedan llegar a un acuerdo.?.?.? Se puede lograr en este mundo.

Sin embargo, no todos están de acuerdo. Y en la reunión de la semana pasada en la capital argentina, se pudieron apreciar algunas de esas divisiones. Hay una cifra cada vez mayor de problemas que el Sistema del Tratado Antártico, el cual ha mantenido el orden en el continente durante casi seis décadas, tiene dificultades para solucionar. Desde el cambio climático hasta la pesca, los nuevos desafíos geopolíticos que enfrenta la Antártida son cada vez son más difíciles de solucionar para

un grupo que se basa en el consenso.

Una de las cosas que necesita el sistema de tratados es un nuevo tipo de visión, dice Klaus Dodds, profesor de geopolítica de la Royal Holloway University de Londres, y un experto en gobernanza de la Antártida. Uno en el que las partes sean explícitas sobre lo que están intentando hacer.

La reunión de Buenos Aires fue típica: produjo una serie de acuerdos sobre cuestiones relativamente intrascendentes, como nuevas regulaciones para el uso de drones, y directrices para sitios patrimoniales (como la cabaña construida por Ernest Shackleton y su equipo hace más de 100 años).

Pero los problemas más escabrosos - por ejemplo, qué sucede cuando los países violan las normas del tratado - casi nunca se abordan. A científicos y diplomáticos les preocupa cada vez más que el sistema existente no pueda manejar las nuevas presiones. 

Lo que está en juego es el último continente virgen, el cual contiene la mayor reserva mundial de agua dulce, grandes reservas potenciales de petróleo y gas y la clave para comprender cuán rápidamente el cambio climático afectará el mundo mediante el aumento del nivel del mar.

Lo que estamos viendo en este momento.?.?. es como un letargo entre las partes del tratado para tomar las medidas necesarias, dice Daniela Liggett, profesora de geografía de la Universidad de Canterbury de Nueva Zelanda. El último gran protocolo vinculante en el sistema de tratados entró en vigor hace 20 años, agrega. Cualquier nuevo protocolo debe ser aprobado por consenso, por lo que incluso un país discrepante tiene efectivamente poder de veto.

Las mayores áreas de tensión son aquéllas que afectan los crecientes intereses económicos y estratégicos en la Antártida, como el turismo y la pesca (la minería está prohibida). Los signatarios del tratado, que data de 1959, acordaron dejar de lado sus reclamos territoriales y utilizar el continente solamente con fines pacíficos.

Sin embargo, el creciente número de signatarios ha hecho que el sistema sea difícil de manejar: En 1980, sólo 13 países tenían un estatus "consultivo" que les permitía tomar decisiones importantes en asuntos del tratado; ese número ha aumentado a 29, lo cual representa un grupo diverso que va desde Finlandia hasta Perú, India y Bélgica. Mientras tanto, el número de estaciones de investigación científica permanentes en la isla, un indicador de la actividad, ha aumentado a más de 75. 

En particular, China ha construido bastantes nuevas estaciones de investigación desde que se unió al tratado en 1983, y las aprobaciones ambientales para su última y quinta base han causado división entre los miembros del tratado. "Los recursos siempre han sido el gran detonante", dice el Profesor Dodds. "Una vez que las cosas se ponen más explícitas sobre la explotación de los recursos, surge el problema preocupante de a quién le pertenece la Antártida. Ése es el problema que atormenta al Tratado Antártico y al sistema de tratados en general".

Esa ansiedad está creciendo conjuntamente con la importancia de la Antártida. El continente está cubierto por una capa de hielo de hasta una milla de espesor y representa una ventana que muestra cómo está cambiando el planeta. Las temperaturas en algunas partes de la Antártida están aumentando mucho más rápidamente que el promedio mundial, y el ritmo de deshielo de los glaciares allí ayudará a determinar cuán rápidamente subirán los niveles del mar en el futuro. 

En Luján, gastaron $55 millones en un puente ferroviario pero quedó demasiado angosto

(TN.com) - Por el caso está imputado el titular de Vialidad, Javier Iguacel. La denuncia de los trabajadores del Sarmiento. 

A fines del año pasado, se hizo un puente ferroviario que cruza en forma de by pass Luján, parte de la conexión entre Autopista del Oeste y la Ruta 5. El Estado desembolsó 55 millones de pesos. La idea era que pudieran pasar las formaciones del Sarmiento, ramal Mercedes. No contaron con una situación particular: los ingenieros que intervinieron tuvieron un grave error de cálculo y quedó demasiado angosto para el paso de los trenes.

Un informe de Periodismo para todos reveló que, lejos de solucionarse, la situación sigue peor que antes. Los arreglos que empezaron a hacerle a fines de 2017 no lograron subsanar el error. "Le sacaron ancho de solapa y cortaron los 'nervios' de siete o 10 centímetros para ganar de cada lado. Pero si se avanza se ve que empezó la degradación del material. Los tramos del puente se desplazaron hacia un lado y otro", contó al equipo de Jorge Lanata uno de los trabajadores del Sarmiento.

Lo ensancharon, pero como la estructura está forzada, el tren podría caerse sobre la autopista en la que circulan miles de autos por día. "La Unión Ferroviaria presentó una denuncia penal y la causa quedó en manos del juez Sergio Torres", contó Lanata.

Un ingeniero civil elegido por sorteo señaló que "no hay peligro inminente", siempre y cuando se mantenga la prevención de reducir al mínimo la velocidad. Por eso las formaciones tienen que pasar de los 80 kilómetros a los 12 km/h. cuando transitan por esa zona.

El único imputado por el caso, hasta el momento, es Javier Iguacel, el titular de Vialidad Nacional. Según dijo el conductor de PPT, el funcionario declaró que el puente está "en excelentes condiciones" y si los "los convoys bajan la velocidad es porque están haciendo obras en la estación siguiente".

En una semana podrían empezar a trasladar presos a la renovada Alcaidía de Lomas de Zamora

Por Malena Baños Pozzati - Clarin.com

Hace casi tres meses terminaron las obras de ampliación. Pero hasta ahora no funcionó por temas burocráticos.

La superpoblación de presos alojados en comisarías es un problema instalado hace tiempo en la Provincia de Buenos Aires. Hacinamiento y riesgo de fuga son los dos factores que motorizaron la ampliación de la alcaidía de Lomas de Zamora con el objetivo de descongestionar las comisarías locales. Sin embargo, a casi tres meses de terminadas las obras, las nuevas instalaciones aún no recibieron internos.

Esa demora, explican desde el área de Infraestructura penitenciaria del Ministerio de Justicia, se debe a cambios en el proyecto original de la obra, que debían figurar en los expedientes. “La semana que viene o la otra esperamos ya tener luz verde para comenzar a sumar internos”, adelantó Juan Martín Zabaleta, director provincial del área.

Las obras consistieron en la construcción de un nuevo módulo que amplía las plazas para alojar a un total de 224 personas. Además de celdas comunes tiene espacio para discapacitados, zona de máxima seguridad y un sector de aislamiento.

También construyeron un puesto de vigilancia, repararon la iluminación, reubicaron la red cloacal, pintaron los muros y arreglaron la calle de ingreso al edificio ubicado en Capitán Giachino 1857. 

“Buscamos ampliar la capacidad de la Alcaldía, pero al mismo tiempo garantizar que las condiciones carcelarias no agraven la privación de la libertad”, sostuvo el ministro de Justicia bonaerense Gustavo Ferrari cuando en marzo anunciaron la finalización de las obras.

Sin embargo el tiempo pasó y hasta ahora las instalaciones no fueron estrenadas. Desde el sector de infraestructura, Zabaleta afirmó:“La obra estaba desde 2014. Cuando iniciamos la gestión, la obra no estaba iniciada y en el transcurso de los trabajos se tramitaron ampliaciones necesarias en la obra original. La garita de seguridad, por ejemplo, no aparecía en el plan original y tuvimos que agregarla”. A su vez, aclaró que cuando la alcaidía esté en condiciones de sumar internos esto se hará gradualmente “para no dañar la operatividad de la sede”.

La situación de los presos alojados en comisarías es una bomba de tiempo que, cada tanto, estalla. Según un informe de la Comisión por la Memoria, hay 2.770 personas más de las permitidas en comisarías, hacinadas y sin condiciones de seguridad apropiadas para evitar fugas. Eso quedó en evidencia en mayo, cuando un grupo de delincuentes intentó el copamiento de una comisaría de San Justo, en La Matanza, con el objetivo de liberar un narco preso por homicidio. Una oficial de policía resultó gravemente herida durante el ataque.

Las fugas también son moneda corriente: tras una ocurrida en Monte Grande, en enero echaron a un subcomisario que ya había sufrido dos más, en 2013 y 2015. En noviembre, además, huyeron tres delincuentes de la comisaría de Burzaco.

Transporte posterga dos contratos de obras en ferrocarriles por US$ 5.000 millones

Por Martín Bidegaray - Clarin.com

Se incumple el cronograma de proyectos de Participación Público-Privada (PPP) para mejorar el tendido ferroviario, construcción de estaciones y la compra de trenes.

El ministerio de Transporte viene postergando las definiciones sobre dos licitaciones monumentales, que -en conjunto- exceden los US$ 5.000 millones. Se trata del PPP para la red de expresos regionales (RER), un contrato de US$ 2.300 millones, y la adquisición de 1.500 coches de trenes, un proyecto estimado en US$ 2.800 millones.

Ambos proyectos, que implican mejoras en el tendido ferroviario, fueron anunciados entre septiembre de 2017 y marzo de 2018, cuando el acceso al financiamiento para el país estaba disponible. "Se están ajustando aspectos técnicos de los pliegos", contestaron en Transporte frente a la pregunta de Clarín sobre las demoras.

En marzo, el Gobierno anunció la red de Expresos Regionales (RER), una obra de US$ 2.300 millones que implicaba la construcción de dos estaciones, 11 kilómetros de túneles y modificaciones en las líneas Roca, Mitre y San Martín. El proyecto se iba a realizar a través de tres licitaciones. Las dos previstas para estos meses vienen retrasadas con respecto a los anuncios originales realizados por el ministro Guillermo Dietrich. Lo mismo sucede con la adquisición de 169 unidades eléctricas múltiples, también denominada la "mayor compra de trenes de la historia". La apertura de las propuestas técnicas estaba prevista para el martes 12 de junio. Pero el ministerio de Transporte modificó esa fecha y la cambió al 10 de julio.

En el Gobierno hablan de "ajustes técnicos" para justificar las demoras. Sin embargo, los consorcios interesados sufrieron sofocones en la búsqueda de dinero. Quizás el acuerdo con el FMI sirva para llevarles nuevamente liquidez.

La primera licitación para la red de expresos regionales (RER) estaba prevista para ser llamada el 19 de abril, según la agenda oficial. Entre abril y agosto se recibirían consultas. Era para la construcción de la central Roca -en Constitución- y casi 5 kilómetros de túneles bajo la 9 de julio, con una inversión de US$ 1.060 millones. Pero todo el proceso está demorado y esos plazos no se están cumpliendo.

El retraso en el cronograma oficial de la primera licitación para que los trenes pasen por debajo del Obelisco también afecta a la segunda licitación de ese proyecto. Para junio estaba prevista la publicación del pre-pliego de esa etapa, con un llamado a licitación para julio. Nada de eso se está cumpliendo.

En el PPP de los trenes también está involucrado el ministerio de Hacienda, aunque toda la primera etapa (cuestiones técnicas) pasaba por Transporte. La tercera licitación de los RER tenía que arrancar con la publicación de pre-pliegos en noviembre. La postergación de las fases anteriores supone que tampoco se efectivizará ese anuncio.

La licitación nacional e internacional para la adquisición de 169 unidades múltiples eléctricas (trenes) y su mantenimiento generó expectativa en septiembre de 2017, cuando fue publicada en el Boletín Oficial. Allí hay interesados de distintos países. Los postulantes aspiran a recibir un contrato que supera los US$ 2.800 millones. Quizás por el millonario monto en juego, hasta en las empresas miran para otro lado cuando se las consulta sobre los atrasos oficiales.

La presentación y confirmación de ofertas de ese contrato tenía un plazo límite del 12 de junio. Ese día se realizaba el acto de apertura de las propuestas técnicas. Pero el ministerio de Transporte también cambió la fecha: ahora pasó al 10 de julio.

El convenio con el FMI puede suponer modificaciones en la obra pública. Cada ministerio está pendiente de saber si le tocará la guillotina fiscal y Transporte no está exento de esa inquietud.

Anularán la licitación para operar la terminal de ómnibus Retiro

Por Diego Cabot - LA NACION

Los tres grupos que se presentaron ya fueron informados de que el proyecto no avanzará; el Gobierno trabaja en una nueva propuesta; mientras, sigue en manos de Otero.

Fuente: LA NACION - Crédito: Jorge Vidal

Todos lo esperaban desde que empezó el proceso. La licitación para renovar la concesión de la estación terminal de ómnibus de Retiro se anulará formalmente en estos días, porque el Gobierno no está conforme con ninguna de las ofertas. Avanzará después en un nuevo llamado para una obra que permita reconstruir uno de los rincones más abandonados de esa zona de la Ciudad.

La semana pasada, los tres consorcios que participaron de aquel primer llamado ya fueron anoticiados de que el proceso volverá a fojas cero y, con suerte, volverá a avanzar en unos meses. Mientras tanto, la empresa Terminal de Buenos Aires (TEBA), propiedad del polémico empresario Néstor Otero, mantendrá la explotación. La resolución en la que se da marcha atrás todavía no se publicó en el Boletín Oficial, pero ya está redactada y camina su tramo administrativo en los escritorios del Ministerio de Transporte que preside Guillermo Dietrich.

Pese al estado actual de la Terminal de Ómnibus, el concesionario se mantiene y el Gobierno no avanza con la licitación 

Una vez publicada, llegará entonces la segunda etapa para intentar completar el proceso antes de abril del año próximo, cuando vence la prórroga de la prórroga de la prórroga del actual explotador. Sí, así como se lee, no es un error.

La estación se ha convertido en el eje de una sinrazón política y regulatoria que no es fácil entender. Mientras en la zona el gobierno de la Ciudad tiene concentrada gran cantidad de la inversión y de los planes urbanos a corto plazo, la estación se destaca por ser un lugar detenido en el tiempo y de espaldas a la modernización.

La urbanización de la vecina Villa 31 (rebautizado ahora como Barrio 31), la autopista ribereña y la nueva traza de la Illia, además de la inminente decisión porteña sobre el destino de una parte de los terrenos portuarios, son proyectos millonarios de la nueva Buenos Aires. Retiro y el estado actual de la terminal de micros los desafían.

Las razones de la vuelta atrás nadie las explicó. Pero lo cierto es que entre la decena de empresas que están detrás de los consorcios oferentes hay un motivo invisible del que todos hablan. Por alguna razón, quizá por algún compromiso previo, la Casa Rosada no esta convencida de sacarle el negocio a Otero en forma abrupta. Desde que se venció la concesión, a fines de septiembre de 2015, el empresario se mantiene allí gracias a sucesivas prórrogas que consigue mientras las licitaciones hacen agua. Se habla de padrinos y viejas deudas.

A principios de 2016, se presentó el primer concurso público para operar como concesionario de uno de los principales puntos de ingreso y egreso de viajeros en la Ciudad de Buenos Aires. Entonces se utilizó como base el decreto 2039/2015, en el que se autorizaba al entonces Ministerio del Interior y Transporte a avanzar con la nueva concesión del predio. La norma, firmada por la entonces presidenta Cristina Kirchner y por sus ministros Aníbal Fernández y Florencio Randazzo (que llamativamente en ese acto firmó con su primer nombre, Aníbal), hace un detallado informe de los tiempos de la concesión.

Se entregó en 1993 por un plazo de doce años. En 2006, cuando Ricardo Jaime era secretario de Transporte, se le extendió el plazo por diez años más, es decir, hasta septiembre de 2015, y sólo unos pocos días después, en los primeros días de octubre, se firmó el decreto. Desde entonces, el predio está en situación crítica. Sin largo plazo, nadie pone un peso en infraestructura. Otero, menos aun.

Ni bien inició el gobierno de Mauricio Macri, la situación empezó a tratarse cerca de las oficinas del ministro Dietrich. Durante todo este tiempo se escribió una novela de complicaciones en el proceso licitarorio, que quedó teñido por cambios en los pliegos, anulaciones, redacciones sospechadas, algo de espionaje, empleados infieles y presiones a grupos oferentes.

Finalmente, en octubre del año pasado, se abrieron los pliegos. Las ofertas fueron cuatro: Terminales Terrestres, Inda y dos uniones transitorias de empresas conformadas por TH Services y Cusmel y por Terminal Pacheco y Teximco.

Tan polémico es el asunto que desde el momento mismo de la presentación, varios de los actores ya descontaban que esa licitación sería anulada.

Una de las oferentes, Inda, no pasó a la segunda etapa por un error formal en la presentación. Según consta en el acta de apertura, la inclusión del sobre económico dentro del que se abre en primer término la dejó fuera de carrera. Un error casi infantil para este tipo de pujas que levantó sospechas respecto de la intencionalidad de esa propuesta. Avezados en licitaciones, no son pocos los consorcios que arriman alguna oferta con algún error manifiesto ante la eventualidad que haya un solo oferente.

TH Service y Cusmel es un consorcio que está encabezado por un integrante de la familia Neuss y tiene como especialista en la operación de terminales de ómnibus a un grupo uruguayo; el de Texinco, junto a una firma brasileña. Los empresarios del transporte, que siempre estuvieron atentos al destino de la principal estación del país, estarían detrás de uno de los consorcios.

Pero la lupa de estos dos grupos está puesta en Terminales Terrestres (TTA), la sociedad relacionada con Otero. La interesada basó sus antecedentes en el manejo de este tipo de operaciones en tres experiencias anteriores: Nueva Estación Once, Terminal Villa Gesell y Terminal Satélite Sur, ubicada en la avenida Dellepiane de la ciudad de Buenos Aires. Respecto de la primera, que pertenece a Otero, TTA tiene una participación en el capital accionario del 16%. En la terminal de ómnibus de Villa Gesell, TTA tiene el 49% de las acciones. En la terminal ferroviaria de Once, TEBA, cuyo socio es Otero, es el concesionario.

El nuevo llamado y la adjudicación llevará varios meses. La idea del Gobierno es que el actual concesionario le entregue al próximo las llaves del predio por el que circulan a diario 50.000 personas, que no haya un tiempo en el medio en el que el Estado se tenga que hacer cargo. Luego vendrá el broche final: la Nación transferirá la terminal a la Ciudad de Buenos Aires.

Mientras tanto Otero, el zar de Retiro, le saca provecho a uno de los grandes negocios porteños. A fuerza de prórrogas que inexplicablemente, lo mantienen al mando de la principal puerta de ingreso a la capital de la Argentina. A diario circulan por allí unas 50.000 personas, de las cuales alrededor de 25.000 son pasajeros. Entre los ómnibus que ingresan y los que parten hay unos 1000 servicios diarios. Esa operación, que se llama toque de dársena, se paga hoy $48 más IVA por ómnibus, aunque el valor, seguramente, será otro con las nuevas ofertas.

Pero el negocio hace tiempo dejó de ser el servicio a los transportistas. Los millones surgen de las decenas de comercios localizados en el edificio principal. Los que no son propiedad de empresas vinculadas a Otero, cuando firman el contrato de alquiler se obligan a abastecerse de mercadería de un mayorista que sí está ligado al empresario. Negocios amarrados.

Recortan el 25% de cargos jerárquicos en la AFIP, el PAMI y otros organismos

Por Mariano Obarrio - La Nación

Es parte del plan para bajar el déficit fiscal que el Gobierno acordó con el FMI; alcanza a unos 86 entes descentralizados, como la Anses, el INTA, el Conicet, Parque Nacionales y la Biblioteca Nacional.

Como parte del plan de reducción del déficit fiscal acordado con el Fondo Monetario Internacional (FMI), el presidente Mauricio Macri prepara para los próximos días el anuncio de un ajuste del 25% en la planta de la estructura de cargos jerárquicos de los 86 organismos públicos descentralizados, como el PAMI , la Anses y la AFIP .

En febrero pasado, el Gobierno anunció la disminución del 25% de los cargos jerárquicos en la administración pública nacional (APN), que comprende la Presidencia, la Jefatura de Gabinete y los 20 ministerios. Se redujeron, así, más de 1000 cargos públicos jerarquizados y se ahorraron $1450 millones.

En realidad, fue un gesto simbólico de austeridad, más que un recorte sustancial. El déficit previsto para este año ronda los $351.000 millones (2,7% del PBI). Se eliminaron cargos de secretarios de Estado, subsecretarios, directores y coordinadores de áreas.

Lo mismo ocurrirá ahora con los organismos públicos descentralizados, aunque aún no hay cálculos sobre el ahorro que se podría generar. En el Estado existen 86 entes, cuyas características principales son que tienen patrimonio propio y autarquía administrativa.

Además del PAMI -la obra social más importante de América Latina-, la Anses y la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), esos organismos son el Senasa, el INTA, el INTI, el Conicet, Parques Nacionales, los entes nacionales Regulador del Gas (Enargas) y de la Energía (ENRE), el Enacom, el Instituto Nacional del Teatro, el Fondo de las Artes y la Biblioteca Nacional, entre otros.

"Falta el ajuste de los entes descentralizados del 25% del personal jerárquico", reveló a LA NACION un ministro de trato diario con el Presidente durante el fin de semana, cuando algunos funcionarios se sentaron a pensar cómo será el recorte de gastos para cumplir el programa acordado con el organismo multilateral de crédito.

Ese acuerdo prevé un préstamo stand-by por 50.000 millones de dólares y establece como meta un déficit fiscal para el año que viene de 1,3 por ciento del PBI.

Este año el rojo fiscal terminará en 2,7% del PBI, lo que representa $351.000 millones. Según el convenio con el FMI, la Argentina debería presentar a finales de 2019 un pasivo de las cuentas públicas de 1,3%, es decir de $169.000 millones.

Para el año próximo el Gobierno había planeado tener 2,2% del déficit ($286.000 millones). Pero la crisis externa con suba de tasas en Estados Unidos, la crisis cambiaria y la falta de confianza en la capacidad de financiamiento por el elevado déficit fiscal obligaron a dar una señal y el Gobierno pactó una reducción mayor del déficit, hasta llevarlo a 1,3% ($169.000 millones). Para 2020, el objetivo será el equilibrio fiscal.

El descenso de $286.000 millones a $169.000 millones pareciera drástico. Pero el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, preveía antes del acuerdo con el Fondo sobrecumplir la meta de 2019 y la estimaba en términos reales en 1,9% ($247.000 millones). Por ello, el salto a 1,3% implicará bajar $78.000 millones de gasto, un número significativo, pero no inalcanzable, según los funcionarios.

Se suman más recortes

Hace dos semanas se presentó un decreto de reducción de $20.000 millones (0,15% del PBI) en el Estado nacional y hace un mes se había anunciado que no se usaría una partida de $30.000 millones (0,23%) para obras. Pero el Gobierno necesita ir por más. "Seguramente habrá anuncios, pero no se sabe la fecha todavía", señalaron en la Casa Rosada.

"Estamos preparando el terreno y trabajando. En las próximas semanas se conocerán medidas", dijo un funcionario. Tal como informó LA NACION el sábado último, primero el recorte se hará en la Nación (ministerios y organismos descentralizados), luego en las provincias y finalmente se hurgará en el sector privado para postergar rebajas impositivas anunciadas, lo cual afectará a los contribuyentes.

"Vamos a mirar muy de cerca a las provincias. Se van a eliminar transferencias de gastos corrientes y de capital [obra pública], tanto en obras nacionales como provinciales", dijo una fuente del gabinete económico al tanto de la estrategia que lleva adelante Dujovne, el ministro coordinador del equipo económico.

También se sigue apostando al retiro voluntario del personal. Según reconocieron fuentes oficiales, el plan abarca todos los ministerios.

Un 75% del presupuesto nacional es un gasto rígido, son prestaciones sociales: sueldos, planes sociales y jubilaciones. Las partidas flexibles a la baja representan el 4% del PBI, lo que equivale a $520.000 millones. Así, son básicamente tres los rubros que podrían ser revisados: las transferencias no automáticas a provincias de gastos corrientes, el 0,8% del PBI, unos $104.000 millones; la obra pública de la Nación y las provincias, que son el 1,7% del PBI, de $221.000 millones, y el 1,5% de subsidios a la energía y el transporte, que totalizan $195.000 millones.

"Todo se va a revisar, tanto el gasto de capital (obras públicas) de la Nación como el de las provincias; se revisarán ambos con lupa. Todo va a depender de las prioridades de las obras", explicaron fuentes oficiales. En la cartera de Hacienda, además, aseguraron que este año el ajuste del gasto es superior al año próximo.

"Hay un trabajo silencioso de recorte en todos los ministerios muy fuerte y el Presidente se lo reconoce al ministro Dujovne", aseguró a LA NACION una fuente de la Jefatura de Gabinete.

Un consorcio empresario pidió suspender una licitación por presunto favoritismo

Por Hugo Alconada Mon - La Nación

Se trata de un contrato por $850 millones para recuperar varios tramos del Ferrocarril Belgrano; reclamo ante la Justicia Fuente: Archivo

Un consorcio binacional de empresas pidió a la Justicia argentina que suspenda de manera "urgente" una licitación que tramita bajo la órbita del Ministerio de Transporte . Sostuvo que los funcionarios habrían beneficiado a una firma rival de manera irregular en un proyecto que supera los $850 millones, según surge de decenas de documentos que ese consorcio presentó en Tribunales y a los que accedió LA NACION.

El reclamo es contra la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una sociedad del Estado que convocó a una licitación internacional para recuperar varios tramos del Ferrocarril Belgrano y adjudicó uno de esos tramos al consorcio de la constructora argentina Vial Agro y de la brasileña Tiisa Infraestructura e Investimentos SA. Pero que luego volvió sobre sus pasos a pedido de la empresa local BTU.

En un escrito que presentó ante la Justicia el 28 de mayo y se mantuvo desde entonces bajo reserva, el consorcio Vial Agro-Tiisa expuso que la ADIF llamó a esa licitación, la modificó dos veces, anunció a los ganadores y adjudicó tres tramos, pero vencido el plazo dejó sin efecto la firma del contrato del tramo que ganó y ahora pretende convocar a otra licitación por ese único tramo.

Según los reclamantes, la ADIF tomó esa decisión a pedido de BTU, que presentó sus "observaciones" cuatro semanas después de vencido el plazo fijado para impugnar, en nombre del consorcio que integra con la China Railway Engineering Group Co. Ltd. (CREC), una empresa que sostuvo que no debió competir por incumplir con dos requisitos de la licitación.

"Estas deficiencias objetivas y significativas de la oferente BTU-CREC, que resultaron soslayadas por el licitante [por la ADIF], pese a que otros oferentes pudieron observarlas en tiempo y forma, deberían haber determinado sin más la descalificación [de BTU-CREC] de la licitación pública y, sin embargo, eso no ocurrió y se la calificó para un tramo, en perjuicio de los que sí cumplieron con todos los recaudos de admisibilidad, como mi parte", indicó el consorcio de Vial Agro y Tiisa ante la Justicia, lo que definió como "ventajas competitivas indebidas" que le causarían un daño millonario.

Tanto en la ADIF como en BTU defendieron sus acciones. ADIF confirmó que se le adjudicó un tramo al consorcio Vial Agro-Tiisa porque había presentado la mejor oferta, "pero luego se decidió, con el fin de dotar de mayor transparencia y competitividad al proceso, reabrir el proceso, lanzar una nueva licitación para el tramo y recibir nuevas ofertas".

En BTU, en tanto, afirmaron que su proceder fue "impecable" y que solo presentó un escrito en el expediente con "observaciones", al considerar que el trato recibido durante el proceso licitatorio era "injusto" y "desigual", lo que adjudicaron al lobby de ciertos miembros de la Cámara Argentina de la Construcción.

Reclamos previos

Según reconstruyó LA NACION, el contrapunto comenzó semanas antes de que Vial Agro-Tiisa acudiera a la Justicia. El consorcio reclamó antes a las autoridades de la ADIF y del Ministerio de Transporte. Les adelantó a sus funcionarios que se retirarían de la licitación si no revertían su perjuicio particular o, por el contrario, daban por caído todo el proceso licitatorio.

Los emisarios de la brasileña Tiisa habrían ido más lejos. Habrían comunicado que, de no recibir una solución, no competirán más en la Argentina por falta de garantías, tras haber desembolsado para este proyecto ferroviario cerca de US$6 millones y $13,3 millones en maquinarias y otras inversiones.

El contrapunto también incluyó chicanas cruzadas entre Vial Agro y BTU por sus antecedentes. El presidente de la primera, Pablo Quantín, fue parte de una investigación ante la Justicia de Río Negro por presuntos sobreprecios en la obra pública, con ramificaciones que llegaban hasta el entonces secretario de Obras Públicas José López. Por su parte, la constructora Odebrecht señaló a BTU en Brasil como una de las empresas con mejor llegada al ministro Julio De Vido durante la última década. Durante ese período, también se la vinculó con el "caso Skanska" y ya sobre el ocaso kirchnerista recibió la orden para construir un gasoducto en Santa Cruz, decisión que anuló el actual ministro de Energía, Juan José Aranguren, por presuntos sobreprecios que notificó a la Oficina Anticorrupción.

Así, ante el silencio de la ADIF, el consorcio Vial Agro-Tiisa acudió a la Justicia. Pidió una medida cautelar para suspender la adjudicación de todos los tramos del proceso licitatorio con un objetivo declarado: que se firmen todos los tramos adjudicados -incluido el suyo- o ninguno, y se relance toda la licitación, completa. Esto, sostuvo, dado "el cúmulo de irregularidades" fruto "de la actividad ilegítima" de la ADIF.

En la ADIF replicaron ante la consulta de LA NACION que el llamado a una nueva licitación por ese único tramo es "en pos de obtener una mayor y mejor competitividad, asegurando la igualdad entre todos los proponentes y disipar cualquier duda sobre la transparencia de los procesos de selección", y negaron que el consorcio Vial Agro-Tiisa tuviera ya un derecho adquirido sobre ese tramo.

Recordando al USS Firebolt, el décimo buque patrullero de la clase Cyclone en servicio con la Armada de los Estados Unidos

Por MilitaryFactory.com - A pesar de su costa de largo recorrido, la Armada de los Estados Unidos no tiene un gran número de patrulleras costeras para la defensa, principalmente debido a la falta de amenazas regionales. Una de las principales clases en servicio para el papel sigue siendo la clase Cyclone, que cuenta con catorce barcos en total. 

El buque insignia USS Cyclone (PC-1) fue transferido a la Armada de Filipinas en marzo de 2004 (y posteriormente renombrado BRP Mariano Alvarez (PS-38). Varios otros han pasado a manos de USCG. 

El USS Firebolt es un miembro activo de la clase, puesto en servicio en 1995 y que hace su puerto base actual en Manama, Bahrein (de lo contrario, es la Base Anfibia Naval Little Creek, Virginia). Pedido el 19 de julio de 1991, fue construido por los astilleros de Bollinger y vio su quilla puesta el 17 de septiembre de 1993. Fue lanzado el 10 de junio de 1994 y oficialmente cargado en el inventario de USN el 10 de junio de 1995 donde mantiene un activo presencia hoy (2016).

Los barcos están diseñados como lanchas patrulleras costeras, por lo que la velocidad y la agilidad, así como un calado poco profundo, son requisitos para salidas defensivas con mentalidad de interceptación en operaciones de aguas profundas y aguas poco profundas. 

El USS Firebolt lleva una tripulación de treinta y está armado con 2 cañones de cadena Mk 38 de 38 mm, 2 lanzagranadas automáticas (AGL) Mk 19 de 40 mm, 5 ametralladoras pesadas (HMG) de 12,7 mm, 2 ametralladoras medias M240B de 7,62 mm, 2 lanzadores cuádruples de misiles tierra-superficie BGM-176M "Griffin B" (SSM) y 6 misiles Stinger tierra-aire (SAM). 

La potencia proviene de 4 motores Paxman de diésel impulsados por 4 ejes a popa. Esto propulsa el barco a velocidades de 35 nudos. Su estructura muestra una longitud de 175 pies, una viga de 25 pies y un calado de 7.5 pies mientras que desplaza 335 toneladas.

El perfil lateral del barco ve el puente integrado en la superestructura delantera de la manera habitual.  Esta sección se presenta ventanas rectangulares para ver sobre y alrededor del castillo de proa. La proa solo está ligeramente elevada para cortar a través de una línea continua de casco que va de proa a popa. 

El armamento en el castillo de proa ofrece casi 180 grados de vistas de tiro sin obstrucciones. Lleva un bote inflable de Casco Rígido (RHID) para operaciones de Inspección, Junta, Búsqueda e Incautación (VBSS), así como varias armas pequeñas de infantería para combate cuerpo a cuerpo.