Enaer presentó el proyecto T-35 Pillán II

La Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (Enaer) presentó en  Fidae 2018 el proyecto del avión de instrucción básico militar T-35 Pillán II. 

Foto Credito: Enaer

El T-35 Pillán es un avión de entrenamiento militar, monomotor, biplaza, con asientos en tándem, con tren triciclo retráctil, diseñado y producido por Enaer para satisfacer la instrucción primaria y preparar al piloto para volar aviones de performances superiores. Es un avión de dos cabinas, con instrumental completo en ambas. Esta motorizado por un motor Lycoming IO540 de seis cilindros opuestos en línea con una potencia de 300 HP, que impulsa una hélice Hartzell de tres palas de paso variable. Su índice de ascenso, sus capacidades acrobáticas y su bajo costo por hora de vuelo lo convierten un entrenador primario competitivo.

La aeronave lleva operando 30 años en varios países, principalmente, en Chile y España pero dadas las necesidades actuales, posee un diseño de hace 30 años y con una vida útil próxima a finalizar. En ese contexto Enaer decidió la actualización y mejoras los sistemas de la aeronave, con un bajo costo operacional decidiendose en enfocarse en los puntos débiles debidos a su antiguedad como los sistemas y materiales. 

El proyecto contempla una mejoría de los sistemas estructurales y aerodinámicos con wing tips; aviónica de última generación con Glass Cockpit y Head-Up Display (HUD); planta motriz mejorada con un Lycoming AEIO580; entrenamiento digital para tripulaciones, incorporando planificador de misiones y una estación de diebriefing (Computer Based Training); mantenimiento y entrenamiento inteligente con el uso de realidad virtual y aumentada; capacidad multipropósito de vigilancia y reconocimiento con la incorporación de una cámara de barrido infrarrojo; y mejoras en el ambiente de la cabina y en la fijación de asientos, con un sistema de absorción de energía para mayor seguridad.

El proyecto está aprobado por la Jefatura de la Fuerza Aérea de Chile. Enaer espera fabricar unas 100 unidades del T-35 Pillán II, de las cuales unas 30 serían para la FACh, y el resto para exportación. 

El avión espacial reutilizable Boeing X-37 (EE.UU.)

El Boeing X-37, también llamado Orbital Test Vehicle (OTV) es un avión espacial no tripulado diseñado para probar futuras tecnologías de vuelo espacial durante su estancia en órbita y reingreso a la atmósfera. Es una aeronave espacial no tripulada reutilizable escala de un 120% respecto del X-40A.

Este proyecto se inició en 1999 por parte de la NASA, para ser posteriormente transferido al Departamento de Defensa de los Estados Unidos en 2004. El X-37 realizó su primer vuelo con una caída libre el 7 de abril de 2006 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. La nave fue lanzada el 21 de abril de 2010 en una misión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y retornó a tierra el 3 de diciembre del mismo año. En marzo de 2011, despegó para su segundo viaje al espacio, de 15 meses de duración. En octubre de 2014 fue anunciado su regreso, tras 674 días en órbita alrededor de la Tierra, de su tercer viaje al espacio.​ La cuarta misión del X-37, USA-261, fue lanzada el 20 de Mayo de 2015 y finalizó el 7 de mayo de 2017.

En 1999, la NASA seleccionó a Boeing Integrated Defense Systems para diseñar y desarrollar el vehículo, el cual fue construido por la delegación de California, Boeing Phantom Works. Durante un período de cuatro años varias instituciones se han involucrado en el proyecto, como la NASA, que ha contribuido con 109 millones de dólares, las Fuerza Aérea de los Estados Unidos con 16 millones, y Boeing con 67 millones. Será esta última la que conseguirá un nuevo contrato de 301 millones de dólares para colaborar en el proyecto "Iniciativa de Lanzamiento Espacial" de la NASA a finales de 2002.

El X-37 fue transferido de la NASA a la agencia DARPA el 13 de septiembre de 2004.​ El programa se convirtió así en un proyecto clasificado y se desconoce el motivo por el cual DARPA mantuvo este estatus para el proyecto. Se piensa que el programa de vuelos espaciales de la NASA podría estar centrado en crear un vehículo de exploración espacial, mientras que DARPA quería promocionar el X-37 como una aeronave destinada al servicio del Departamento de Defensa, motivada a raíz del desastre del Challenger.

Este vehículo es, potencialmente, la primera aeronave espacial y militar de los Estados Unidos, después de la cancelación del X-20 Dyna-Soar en 1963. Se espera que pueda operar en un rango de velocidades de Mach 25 en la reentrada. Entre las tecnologías que se han puesto a prueba en el X-37, se han mejorado los sistemas de protección térmica, la aviónica, el sistema de guía autónomo, y la estructura mecánica avanzada. El motor a bordo es el AR-2/3 del fabricante Pratt & Whitney Rocketdyne, cuyo combustible es peróxido de hidrógeno y JP-8.

El X-37 fue construido originalmente para ser transportado a órbita en el compartimento de carga del transbordador espacial, pero se rediseñó para lanzarse sobre un Delta IV o cohetes similares, después de que se determinó que un vuelo en lanzadera no sería rentable. 

El diseño de la aerodinámica se derivó de la lanzadera espacial, por lo que el X-37 tiene un índice de sustentación-resistencia similar, y unos coeficiente de planeo a grandes altitudes y número de Mach menores que el Hypersonic Technology Vehicle.

El vehículo que se utilizó en una prueba atmosférica de planeo en caída libre no tenía sistema de propulsión. En vez de las puertas de la bahía de carga de un vehículo operacional, tenía un refuerzo de la estructura del fuselaje superior para permitirle ser sujetado por una nave nodriza. La mayor parte de las teselas de protección termales eran imitaciones, hechas de espuma barata en vez de cerámica; una pequeña parte de las teselas del X-37 eran baldosas reales de un escudo térmico, y las mantas del sistema de protección térmico fueron usadas en áreas donde el calentamiento no habría sido bastante severo como para requerir baldosas.

El 2 de septiembre de 2004, se informa que para su prueba inicial en caída libre atmosférica, el X-37 sería lanzado desde un White Knight de Scaled Composites, un avión de pruebas de gran altitud más conocido por el lanzamiento del SpaceShipOne de Scaled.

El 21 de junio de 2005, el X-37 completó un vuelo cautivo debajo de un White Knight en el puerto espacial de Mojave, Mojave, California.​ En la segunda mitad del 2005, el X-37 sufrió mejoras estructurales, incluido el reforzamiento de los soportes del tren de aterrizaje delantero. Una vez realizada la prueba cautiva, se esperaba el test en caída para mediados de febrero de 2006. El 24 de marzo de 2006, el X-37 voló, pero un fallo en el enlace de las comunicaciones impidió el vuelo libre y el vehículo fue devuelto a tierra todavía acoplado a su portador, el White Knight.

El 7 de abril de 2006, el X-37 realizó su primer vuelo libre. Durante el aterrizaje, sin embargo, una anomalía causó que el vehículo se saliese de pista y sufriese daños menores. Cinco vuelos adicionales fueron realizados, al menos uno de los cuales fue un vuelo libre con aterrizaje satisfactorio.​

EL 17 de noviembre de 2006 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció que desarrollaría el X-37B a partir del X-37A de la NASA. La versión de la Fuerza Aérea se designó como X-37B Orbital Test Vehicle (OTV) (Vehículo Orbital de Pruebas). El programa OTV aúna a la industria y a la inversión del gobierno por parte de DARPA, NASA y la Fuerza Aérea. El proyecto X-37B será liderado por la Air Force Rapid Capabilities Office e incluye la asociación con la NASA y el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (Air Force Research Laboratory). Boeing es el principal contratista para el programa OTV. El X-37B puede permanecer en órbita hasta 270 días seguidos.​

El Secretario de la Fuerza Aérea declaró que el programa OTV se enfocaría en "la reducción del riesgo, la experimentación, y el desarrollo del concepto operacional para tecnologías de vehículos espaciales reutilizables, en apoyo de objetivos de desarrollos espaciales a largo plazo". El lanzamiento del X-37B iba a ser realizado en la bodega de carga del transbordador espacial, pero después del accidente del Columbia, se transfirió a un cohete Delta II. Posteriormente fue trasladado a una configuración carenada del cohete Atlas V ante las dudas sobre la aerodinámica de la nave espacial durante el lanzamiento con la nave descubierta.​

El primer vuelo orbital del X-37B, llamado X-37B OTV-1, fue lanzado sobre un cohete Atlas V desde la estación de Cabo Cañaveral de la Fuerza Aérea, Florida, el 22 de abril de 2010. La nave se situó en una órbita terrestre baja para realizar diversas pruebas. Tras una misión de 220 días en el espacio, la nave espacial X-37B aterrizó el 3 de diciembre de 2010 en la base Vandenberg de la Fuerza Aérea.​

Un segundo X-37B realizó otra misión de prueba que empezó en Cape Canaveral Air Force Station, Florida, el 5 de marzo de 2011, y terminó el 16 de junio de 2012 en la Vandenberg Air Force Base después de 469 días de vuelo. El 16 de junio de 2012 terminó una misión secreta de 16 meses en el espacio. El avión espacial en miniatura aterrizó en la Base Vandenberg de la Fuerza Aérea en California, 130 km al noroeste de Los Ángeles. Fue el segundo vehículo de Estados Unidos en hacer un aterrizaje autónomo desde el espacio.​ El avión espacial, también conocido como Vehículo de Prueba Orbital-2, u OTV-2, encendió su motor y se desplazó fuera de su órbita, y luego atravesó la atmósfera y se deslizó por la pista (al igual que lo haría un avión ordinario). Boeing [NYSE: BA] anunció el 16 de junio de 2012 el éxito de la órbita y aterrizaje del segundo X-37B Orbital Test Vehicle (OTV) para la Oficina de capacidades rápidas de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.​

"Con el retiro de la flota de transbordadores espaciales, el programa X-37B OTV trae una capacidad singular para el desarrollo de la tecnología espacial",

El 11 de diciembre de 2012 se lanzó con éxito desde un cohete Atlas V el tercer X-37B Orbital Test Vehicle (OTV-3), designado como USA-240 al tratarse de una misión clasificada. Su órbita ha podido ser calculada de manera aproximada gracias a aficionados a la observación de satélites desde tierra durante su lanzamiento. Afirman que tras el lanzamiento, el OTV-3 órbita con una altura de entre 345 Km y 363 Km, y una inclinación de 43,497º.​ Se desconoce su carga, la duración de la misión o su órbita real.

Según los observadores del cielo, la nave espacial pasa sobre el mismo punto dado en la Tierra cada cuatro días, y opera a una altura de 410.382 m, lo que sería típico de un satélite de reconocimiento militar.​ La Fuerza Aérea de Estados Unidos se ha esforzado por mantener en secreto los objetivos de la misión del aparato, que muchos han relacionado con el espionaje. 

Los motores principales AR2-3 originales se alimentaban con JP-8 (un tipo de kerosene militar) y peróxido de hidrógeno; posteriormente pasó a utilizar Tetróxido de dinitrógeno/hidrazina.12​ Los motores de maniobra están alimentados con peróxido de hidrógeno. Dispone de una bodega de carga para alojar experimentos.

Variantes:

X-37A: El X-37A fue la versión inicial de la NASA de la nave espacial; el X-37A Approach and Landing Test Vehicle (ALTV) fue usado en pruebas de lanzamiento de planeo en 2005 y 2006.​

X-37B: El X-37B es una versión modificada del X-37A de la NASA, destinado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Desarrolló múltiples misiones de pruebas orbitales.

X-37C: En 2011, Boeing anunció planes para realizar una variante sobre escalada del X-37B, refiriéndola como X-37C. La nave espacial X-37C tendría entre un 165 y un 180% del tamaño del X-37B, permitiéndole transportar hasta seis astronautas dentro de un compartimento presurizado alojado en la bodega de carga. Su vehículo de lanzamiento propuesto es el Atlas V Evolved Expendable Launch Vehicle.​ En esta tarea, el X-37C podría competir potencialmente con la cápsula espacial comercial CST-100 de Boeing.​

Especificaciones del X-37B

Tripulación: No tripulado

Longitud: 8,9 m

Envergadura: 4,5 m

Altura: 2,9 m

Peso cargado: 4990 kg

Planta motriz: 1× Cohete Rocketdyne AR2-3.

Empuje normal: 29341 kN de empuje.

Alimentación eléctrica: células fotoeléctricas de arseniuro de galio con baterías de ion de litio.

Velocidad orbital: 28.200 km/h

Órbita: órbita terrestre baja

Tiempo en órbita: hasta 270 días.

Argentina y China cerraron un acuerdo nuclear que costará USD 1.600 millones menos que lo pautado por el gobierno de Cristina Kirchner

Según Martin Dinatale en el portal Infobae.com, se trata de la construcción de la central Atucha III, que antes costaba USD 7400 millones y ahora será de USD 5800 millones. El Gobierno dijo que hubo severas irregularidades en el acuerdo que se había sellado con De Vido.

Luego de más de cinco años de arduas negociaciones que comenzaron con el gobierno anterior, la Argentina acaba de cerrar un contrato definitivo con China para la construcción de la central nuclear Atucha III que cosechó un particular detalle: por "desprolijidades y desequilibrios registrados" el proyecto con financiamiento chino costará 1.600 millones de dólares menos que el precio original que había fijado Cristina Kirchner.

Así, la construcción global de la central nuclear Atucha III que se realizará con China y Canadá pasará de costar USD 5.800 millones, mientras que el proyecto original que había elaborado el ex

ministro de Producción Julio De Vido era de USD 7.400 millones. "El proyecto original del gobierno anterior tenía ciertas irregularidades, montos abultados y mucho costo local que no estaba claro y que hubo que ajustar. Pero China lo entendió y aceptó las nuevas condiciones", admitió a Infobae un destacado funcionario de la Casa Rosada que llevó de cerca las duras negociaciones con Beijing.

El 30 de marzo pasado, en forma sigilosa y sin demasiadas estridencias, el gobierno de Mauricio Macri firmó con China el acuerdo definitivo por la construcción de la planta nuclear de Atucha III que tendrá tecnología Candu. En el medio del camino quedaron las arduas negociaciones entre la Cancillería y el Ministerio de Energía que lidera Juan José Aranguren con el gobierno de Xi Jinping.

En el gobierno alertaron que la diferencia de precios entre el contrato original que había cerrado De Vido con China y el que finalmente se cerró tenía "muchas desprolijidades y desequilibrios" que no se entendían. Por ejemplo, estaba contemplado en el presupuesto global una mano de obra con horas de trabajo innecesarias, mucho costo local no especificado y detalles abultados. "No nos consta que haya existido un reparto de dinero o coimas. Pero había gastos excesivos que hubo que descartar y que en su momento se investigará el caso", destacó escuetamente una fuente diplomática. Más bien, los funcionarios que intervinieron en las negociaciones prefieren hablar de "una administración que desconocía el tema o que era directamente incompetente".

Desde el Ministerio de Energía dijeron a Infobae que en algún momento se abrirá una investigación puntual sobre el contrato anterior. Por lo pronto, la decisión de la Argentina y China es avanzar en mayo con el contrato por la quinta central nuclear y si todo marcha bien en el 2019 comenzarán las obras por Atucha III.

Según revelaron a Infobae fuentes diplomáticas del Palacio San Martín, la intención del gobierno es que en noviembre, cuando se realice la cumbre de presidentes del G20 en Buenos Aires Macri y su par chino Xi Jinping puedan mostrar la firma de los dos acuerdos definitivos: el de Atucha III y el de la quinta central nuclear. De esta forma, se dejará atrás el camino vidrioso y poco transparente que hubo con China durante la administración de Cristina Kirchner. En el caso de esta central nuclear el contrato definitivo que se firmó contempla un financiamiento global de USD 5.800 millones, de los cuales USD 2.200 aportará China, USD 790 Canadá y el resto la Argentina.

En este contrato se prevé un 40% de mano de obra local que originalmente no estaba prevista; se contará con más componentes de tecnología China; transferencia de combustibles con diseño de la CONEA; una nueva distribución de tareas que no implicará la realización de la obra con llave en mano y un detalle no menor que el gobierno anterior no había incluido en el contrato original: todo el acuerdo se firmó bajo las leyes argentinas.

¿Qué se significa este cambio sustancial de sellar un contrato bajo leyes argentinas?

Esto implicará que cualquier litigio con China o Canadá se resolverá en la jurisdicción legal de nuestro país y con garantía de los tribunales locales. Sucede que en el contrato que había elaborado De Vido se había previsto que los litigios se definan en los tribunales de Gran Bretaña ya que la Argentina carecía de solvencia y estaba en default con los holdouts.

El acuerdo definitivo que se alcanzó con China por Atucha III incluye transferencia de tecnología con uranio natural y agua pesada. Todo esto se hará con los parámetros de la OIEA, es decir, bajo el uso exclusivo de energía nuclear con fines pacíficos.

Fuentes diplomáticas chinas dijeron a Infobae que el acuerdo definitivo por Atucha III que se acaba de firmar "resultó beneficioso para ambas partes". No dieron más detalles. El resultado de un acuerdo definitivo con un costo menor de USD 1600 millones se debió a una dura negociación que llevó adelante el Ministerio de Energía junto con la Cancillería y el embajador Diego Guelar que tuvo que ablandar a los chinos desde Beijing.

A partir del 2006 el plan nuclear recibió muchos fondos pero no había una estrategia de hacia dónde invertir. En la actualidad hay menos recursos pero se intenta invertir mejor. Atucha II no es el mejor ejemplo a seguir por el tiempo que demoró". Así, se detalló que la "extensión de Vida de Embalse está atrasado 7 meses pero no es significativo por el tamaño de la obra. El proyecto CAREM también se encuentra demorado aunque está enfocado en una estrategia de exportación comercial (2500 millones de presupuesto para este año)". 

El gobierno está orientando ahora a la inversión en medicina nuclear; se está llevando a cabo "una reforma de las instituciones nucleares con la idea de bajar costos y hacerlas más eficientes".

Fuente: https://www.infobae.com/politica/2018/04/08/argentina-y-china-cerraron-un-acuerdo-nuclear-que-costara-usd-1-600-millones-menos-que-lo-pautado-por-cristina-kirchner/

Cohete Tondar-69 (Irán)

El Tondar-69 es un misil balístico de corto alcance (SRBM) originario de China y operado por las fuerzas armadas de Irán . Fue desplegado originalmente por el ejército iraní en 1992. El diseño se basa en el CSS-8 chino , que a su vez fue diseñado a partir del misil S-75 soviético tierra-aire (SAM).

Se basa en lanzadores montados en transportadores remolcados a su posición. Se adquirieron hasta doscientos misiles CSS-8 de 1989 a 1992 y se modificaron a las especificaciones de Tondar-69.

El Tondar- 69 entró en servicio en 1992. Los informes indican que los líderes iraníes no estaban satisfechos con el misil, y la mayoría señalaba su poca precisión y su ojiva ligera. Posteriormente, Irán comenzó a desarrollar el Fateh-110 SRBM, que también utiliza combustible sólido.

 Especificaciones:
Tipo Artillería de cohetes
Peso 2,650 kg
Longitud 10.8 m
Diámetro 0,65 m (primera etapa), 0,.5 m (segunda etapa)
Cabeza de guerraa Ojiva única
Motor Combustible sólido de dos etapas y / o líquido
Rango operacional 150 km
Sistema de guía Inercial con actualizaciones de comando

Otro Misil crucero antibuque chino C-802

El C-802 es la versión de exportación mejorada del chino de misiles anti-buque YJ-8, literalmente "Eagle Strike"; designación OTAN: CSS-N-8 sardina). Se dio a conocer en 1989 por la Academia de Tecnología Electro-Mecánica de China Haiying (CHETA). Debido a la pequeña reflectividad de radar del misil Yingji-82 , trayectoria de vuelo de ataque bajo (solo cinco a siete metros sobre la superficie del mar) y fuerte capacidad antibloqueo de su sistema de guía, el misil es experto en penetrar las defensas de los barcos.

Se desconoce la probabilidad de golpe individual del Yingji-82, aunque una fuente sin referencia afirma que es tan alta como 98%. El Yingji-82 puede ser lanzado desde aviones, buques de superficie, submarinos y vehículos terrestres. Comúnmente se malinterpreta incluso en China que C-802 es la versión de exportación de YJ-82 pero en realidad YJ-82 es la versión submarina de YJ-8 y nunca fue exportada. 

El misil antibuque C-802 se obtuvo del chino YJ-8 (C-801) con rango extendido. El YJ-82 es externamente similar al YJ-8, y tiene el mismo cohete propulsor sólido y sistema de guía que el YJ-8. La diferencia más distintiva en el YJ-82 es que emplea un turborreactor con combustible (Jp-5) para reemplazar el motor de cohete sólido original . Por esta razón, el fuselaje se extendió para acomodar el combustible extra. El alcance máximo del misil también se ha extendido desde los 40 km originales (o 80 km para YJ-81 / C-801A) a 120 km.

El YJ-82 es casi idéntico al YJ-8 en apariencia, aparte de un fuselaje ligeramente más largo y una entrada de aire para el turborreactor. El misil tiene un cuerpo delgado y una nariz ovoide. Hay cuatro alas frontales delta , cuatro superficies de control más pequeñas y cuatro alas estabilizadoras de cola grandes. Las alas de la cola están montadas en el refuerzo del cohete y se pierden cuando el refuerzo se separa del cuerpo del misil. La entrada de aire está ubicada entre las aletas principales debajo del cuerpo del misil. Las alas delantera y trasera se pliegan cuando el misil está en el lanzador.

Cuando se lanza el misil, el propulsor acelerador de combustible sólido acelera la velocidad del misil a Mach 0.9 en unos pocos segundos. Después de que se quema este, se separa del cuerpo del misil y comienza el funcionamiento del turborreactor del misil. Controlado por el sistema de piloto automático inercial y el radioaltímetro, el misil vuela a una velocidad de crucero de Mach 0.9, y la altitud de crucero se reduce a 10-20 metros (dependiendo del estado del mar) de los 20-30 metros originales del C- 801 / YJ-81.

Al ingresar a la fase terminal de vuelo, el misil enciende su radar de orientación de terminal para buscar el objetivo. Una vez dentro de unos pocos kilómetros del objetivo, el misil cae a 3-5 metros sobre el nivel del mar, casi lo mismo que un misil Exocet francés . Esta altitud es ligeramente inferior a la original de 5-7 metros de C-801 / YJ-81. El misil también puede maniobrar durante la fase terminal para convertirlo en un objetivo más difícil para los sistemas de defensa antiaérea. Al acercarse al objetivo, el misil se sumerge para golpear la línea de flotación de la nave e infligir el máximo daño. 

Además de su radar de guía terminal, la guía de navegación es inercial . Durante la guía de inercia, el misil YJ-8 también está equipado con un altímetro de radio para usarlo con su piloto automático durante el crucero. El radar de orientación terminal del misil con sistema monopulso posee una gran capacidad anti-interferencia. El altímetro de alta precisión permite que el misil tenga un vuelo de altitud mínima sobre el mar, normalmente de 20 a 30 m.

El misil usa unas 165 kg  de ojiva explosiva semi-perforante contra-personal que se basa en la energia  del misil para perforar la cubierta de un barco, y penetrar en explotar en el interior de la nave. El YJ-82 podría tener una mayor probabilidad de golpe único que el YJ-8 / YJ-81.

Especificaciones:
Tipo Misil anti buque crucero
Origen República Popular de China
En servicio 1989-presente
Fabricante Academia de Tecnología Electromecánica Haiying de China
Peso 715 kg
Longitud 6,392 m
Diámetro 36 cm
Cabeza armada 165 kg de alto retardo, perforante de alto poder explosivo con un peso de: 190 kg (C-802A) - 190 kg (C-802KD) - 285 kg (CM-802AKG)
Motor turborreactor
Envergadura 1,22 m (desplegado); 0,72 m (plegado)
Rango operacional ≈500 km (C-805) - 350+ km (C-803) - 290 km (CM-708UNB) - 280 km (CM-802AKG) - 200 km (KD-88) - 180 km (C-802A)
Alcance 120 km (C-802)
Altitud de vuelo 3-5 m (ataque); 5-7 m (crucero)
Velocidad Mach 0.9
Sistema de guía Radar activo inercial y terminal
Plataforma de lanzamiento con base en tierra, vehículos , buques de guerra, aviones de ala fija

Nuevo avión de entrenamiento Kowsar 88 (Irán)

El Kowsar es un avión de entrenamiento avanzado bimotor de doble asiento desarrollado en Irán, aparentemente sobre la base del avión bélico bimotor F-5. 

Al igual que las naciones de Brasil, India y Turquía, Irán busca ser militarmente independiente a través de la industria local. Este pensamiento ha dado lugar a un nuevo entrenador de jet avanzado de productos indígenas conocido como IAIO Kosar (Kowsar 88) que está siendo desarrollado por Iran Aviation Industries Organization (IAIO). La aeronave se dio a conocer en abril de 2017 y está prevista su primer vuelo en algún momento a fines de 2017 o principios de 2018.  Con un programa  de prueba de cinco años establece la entrada del servicio para principios de la década de 2020.

La Fuerza Aérea Iraní ha estado volando aviones de combate Northrop F-5 Tiger de diseño estadounidense y propulsados por jet durante décadas y esto sin duda ha proporcionado una experiencia muy necesaria en el mantenimiento y reparación de aviones livianos de alta velocidad.

Externamente, el avión es altamente convencional como lo hacen los entrenadores avanzados. Asienta a su tripulación de dos personas, en tándem, bajo un dosel de largo recorrido, sin obstrucciones (con bisagras a estribor) detrás de un cono corto que alberga una de las dos suites de aviónica incorporadas. 

Los planos principales de las alas tienen una configuración baja a lo largo de los lados del fuselaje y, en su mayoría, rectas en sus líneas con puntas recortadas (se observa un leve retroceso a lo largo de los bordes delanteros. La disposición del plano de cola es tradicional y abarca un único estabilizador vertical y un par de planos horizontales que se mueven hacia abajo.

El tren de aterrizaje es de una disposición de triciclo y retráctil, que incluye una pata de nariz de una sola rueda  y un par de patas principales de una sola rueda. Los controles de vuelo son accionados hidráulicamente.

El motor, detallado como el "J90" - es una versión de ingeniería inversa iraní del famoso turbojet General Electric J85 utilizado en el F-5- es un turbofán fabricado localmente. Estos están colocados en las raíces del ala, aspirados por tomas de media luna a lo largo de los lados del fuselaje.  Posee una velocidad máxima de 1.500 km/h; 810 kts y un alcance de 2.200 km; 1,188 nm, con un techo de servicio de 49,213 ft (15,000 m).

Las especificaciones reveladas incluyen una envergadura de 36 pies y un peso máximo de despegue (MTOW) de 13.620 libras (6.177,92 Kg). El servicio aéreo iraní ha encargado 50 de estos aviones en su esfuerzo por modernizarse en medio de las continuas sanciones impuestas por Occidente. 

Más allá de su papel de entrenador de jet avanzado, el Kosar también está siendo explorado para el rol de ataque ligero / apoyo aéreo cercano (CAS), aunque hasta ahora ha habido poca evidencia que sugiera que se ha completado mucho trabajo en este último.

El avión de entrenamiento Kowsar fue presentado por primera vez por el Ministerio de Defensa iraní en abril de 2017. El Kowsar fue desarrollado por la República Islámica de Irán en virtud de su programa nacional de armas iniciado en 1992 como respuesta al embargo de armas de los Estados Unidos.

Alstom modificará el actual sistema de señalamiento de cinco estaciones de la linea Belgrano Norte

(Rieles.com) - Alstom ha firmado un contrato por más de 16 millones de euros para modificar el actual sistema de señalización en las estaciones Ciudad Universitaria, Aristóbulo del Valle, Munro, Boulogne Sur Mer y Grand Bourg de la línea Belgrano Norte. Esta obra forma parte de la renovación de las 22 estaciones de la línea, proyecto que contempla una inversión total de 2.200 millones de pesos que realizará Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación.

La línea Belgrano Norte es una de las 7 líneas suburbanas de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires. Actualmente, presta servicios de pasajeros entre las estaciones Retiro y Villa Rosa (54 km). Compone un total de 22 estaciones, partiendo de la Ciudad de Buenos Aires y atravesando los partidos de Vicente López, San Isidro, General San Martín, Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar. El servicio es llevado a cabo por formaciones remolcadas por locomotoras diésel-eléctricas y es operado por la empresa Ferrovías desde 1994.

Alstom proporcionará, instalará, probará y pondrá en servicio el enclavamiento de relés, máquinas de cambio, señales, mensajes de control local y remoto, circuitos de seguimiento y sistemas de suministro de energía.

“Celebramos este nuevo contrato de Alstom en Argentina, ya que continuamos trabajando en las distintas líneas suburbanas gracias a la confianza de nuestro cliente que reconoce la calidad de nuestros equipamientos. Esperamos con ansias más oportunidades para ofrecer nuestra experiencia y tecnología al sistema de transporte argentino”, expresó Michel Boccaccio, Vicepresidente Senior de Alstom en Latinoamérica. “Se trata de la primera licitación adjudicada a Alstom que genera un contrato directo con Trenes Argentinos Infraestructura. Continuamos apostando por inversión en la Argentina con el fin de mejorar la señalización y la modernización de los sistemas de transporte”, agregó Ernesto Garberoglio, Director General de Alstom Argentina.

Alstom ha estado presente en Argentina desde 1993 suministrando sistemas de señalización en el subte porteño, así como el mantenimiento y modernización de las líneas subterráneas y férreas de Buenos Aires. A su vez, ha estado involucrada en el mantenimiento y modernización de locomotoras y coches para servicios de carga y pasajeros.

Con información de Alstom

El gobierno analiza desregular el uso de la infraestructura para trenes de carga

(Rieles.com) - El open access se está analizando en la cartera del ministro de Transporte Guillermo Dietrich

CÓRDOBA.- Desde el Ministerio de Transporte de la Nación confirmaron a LA NACION que esa cartera analiza distintas alternativas para mejorar el sistema de transporte de cargas en el país, entre las que se cuenta el sistema de open access (acceso abierto) de ferrocarriles, que implica una suerte de “desregulación” del uso de la infraestructura para que distintos operadores puedan usarla pagando lo que fije el Estado.

“El tema ha generado interés en concesionarios y cargadores y desde el Gobierno lo seguimos analizando, aunque todavía no tenemos definiciones técnicas”, dijo a este diario una fuente de la cartera de Transporte.

El tema volvió a estar en escena porque el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alberto Padoan, le planteó al ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, la necesidad de analizar el open access. “Hace años que proponemos que los productores tienen que tener la posibilidad de elegir con quién transportar por tren o de hacerlo ellos mismos y no que sólo haya una compañía que lo haga. Es lo que pretendemos para todo el sistema ferroviario argentino”, dijo el dirigente de la entidad rosarina a LA NACION.

Aunque el ferrocarril tiene hoy mejores costos que el camión, la mayor parte de los granos se transporta por ruta hacia los puertos. La ecuación debe ser invertida para mejorar la competitividad de los campos más alejados de los puertos a los que llegan los ramales de carga. La mejora de la infraestructura es un paso clave, ya que recupera tramos de vías que no operaban.

Alrededor del 80% de la producción agrícola del norte llega en camión a los puertos rosarinos, lo que implica elevados costos. Los últimos datos, de 2014 del Plan Federal Estratégico de Transporte para la Argentina, marcan que el transporte automotor de cargas movilizó unas 368 millones de toneladas. En tanto, el año pasado por tren se movieron 18,8 millones de toneladas, 1,5% menos que en 2016, según la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.

“En el mundo la diferencia de costos logísticos es de entre 30% y 40% a favor del tren, pero aquí cae y los más afectados son los productores del norte que, después, a esa diferencia de flete no la pueden recuperar”, señaló Padoán, que sostuvo que hay empresas interesadas en invertir para el acceso abierto.

En 2015, cuando el kirchnerismo sancionó la ley de “recuperación del sistema ferroviario” -que nunca se reglamentó- se incluyó el sistema de “acceso abierto” y regulado por el Estado. La modalidad, según señala el artículo 4, “permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino”.

Vencimiento

En 2021 se vencen las concesiones de los ramales de carga y esa sería la oportunidad para cambiar el sistema de explotación y pasar del actual al esquema de acceso abierto.

Los principales ramales de carga son el Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza, que transporta carga de Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Buenos Aires hasta los puertos del cordón industrial del Gran Rosario); Ferrosur Roca (a cargo de Camargo Correa, tiene acceso a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Bahía Blanca y Quequén) y Ferro Expreso Pampeano (Techint; opera parte del Roca, San Martín, Sarmiento y Mitre con acceso a los puertos de Ingeniero White y Rosario).

En el open access el Estado construye y administra la infraestructura ferroviaria base y abre la posibilidad a que distintas empresas la operen sea a través de un canon o por subastas. “Es un esquema que promueve la competencia y, por lo tanto, reduce los costos, siempre controlando y regulando las condiciones de seguridad”, explicó el economista de la Universidad Nacional de Córdoba José María Rodríguez.

“Implica salir del viejo esquema del ferrocarril donde sólo hay un prestador que fue el que consolidó la privatización de los 90 -agrega-. Es una tendencia en países con fuerte presencia de los ferrocarriles de carga porque evita el comportamiento monopólico. El Estado establece las condiciones de uso claramente para que el operador que ingrese conozca las reglas”.

El caso de Chile

En América latina, Chile aplica el sistema en la región sur, donde los trenes llegan a los principales puertos. Lo aplica para cargas.

Desde la Bolsa de Cereales de Córdoba, su presidente, Luis Macario, afirmó que el debate sobre el sistema “vertical” o de “acceso abierto” para los trenes de carga está “pendiente”. Remarcó que es crucial buscar las mejores opciones para reducir los costos de logística que quitan competitividad a la producción argentina. “Un paso en ese sentido son los bitrenes que, además, tienen las ventajas de ser más seguros y producir menos contaminación ambiental”, indicó.

Por su parte, el experto en logística de comercio exterior, Ricardo Orchansky, apuntó que hay que estudiar con detenimiento “los costos implicados en toda la ‘calesita’: camión a tren y camión a puerto” para a partir de ahí buscar mejoras. A su entender el caso argentino no es directamente comparable con el de Chile o los Estados Unidos porque se transitan “etapas distintas. Aquí queda todavía reconstruir parte del sistema; hay tramos de baja velocidad y eso hace al costo”.

Por: Gabriela Origlia 

Fuente y fotografía: lanacion

Israel es una superpotencia gracias a las armas nucleares. Así es como los consiguieron.

Por Zachary Keck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Feinberg fue uno de los diecisiete millonarios que formaban el Sonneborn Institute. En 1958, Feinberg recurrió a muchos de los mismos miembros del Sonneborn Institute, así como a muchos otros líderes judíos en América del Norte y Europa, para recaudar dinero para el proyecto nuclear de Dimona después del llamamiento de Ben-Gurion en 1958. Era ampliamente exitoso: nuevamente, según Karpin, "la campaña secreta de recaudación de fondos comenzó a fines de 1958, y continuó durante dos años. Unos veinticinco millonarios aportaron un total de alrededor de $40 millones de dólares ".

Aunque Israel no lo reconoce oficialmente, se entiende que el país  posee un  arsenal de armas nucleares ( aunque el número exacto de ojivas nucleares está en disputa ). Igualmente se entiende que los Estados Unidos se opusieron al programa de armas nucleares de Israel durante el gobierno de John F. Kennedy y, en menor medida, las administraciones de Lyndon B. Johnson. Una parte de la historia que es menos conocida es que gran parte del financiamiento para el programa de armas nucleares de Israel provino de estadounidenses privados en un esfuerzo que fue encabezado por Abraham Feinberg, un prominente estadounidense que sirvió como asesor no oficial del presidente Kennedy y Presidente Johnson.

El interés de Israel en las armas nucleares se remonta básicamente a la fundación del estado judío en 1948. El líder fundador del país, David Ben-Gurion, estaba obsesionado tanto por el Holocausto como por la incesante hostilidad que Israel enfrentaba desde sus vecinos árabes mucho más grandes. Ben-Gurion veía las armas nucleares como una opción de último recurso para garantizar la supervivencia del estado judío en caso de que sus enemigos alguna vez usaran sus poblaciones y economías mucho más grandes para construir ejércitos superiores convencionales.

El problema que Ben-Gurion y sus asesores más cercanos enfrentaron fue que su país joven, pobre y relativamente poco sofisticado no poseía los recursos tecnológicos y materiales necesarios para apoyar un programa indígena de armas nucleares. La mejor esperanza de Israel para adquirir armas nucleares vino de encontrar un patrón extranjero. Afortunadamente para Israel, las circunstancias contemporáneas crearon las condiciones para que obtuviera este apoyo.

Específicamente, a mediados de la década de 1950, el control de Francia sobre Argelia -que consideraba parte de Francia y no solo de otra colonia- fue cada vez más cuestionado por una insurgencia nacional que estaba recibiendo apoyo sustancial del líder egipcio Gamal Abdel Nasser. París respondió obteniendo la ayuda de Israel para proporcionar información de inteligencia sobre la situación argelina a cambio del armamento convencional francés. La oportunidad de transformar esto en cooperación nuclear se presentó en 1956 cuando París pidió a Israel que proporcionara a Francia y Gran Bretaña un pretexto para intervenir militarmente en lo que se convirtió en la crisis del Canal de Suez.

Ben-Gurion tenía grandes reservas sobre la participación de Israel en el plan. Estos fueron superados cuando Francia aceptó proporcionar a Israel un pequeño reactor de investigación similar al reactor EL-3 que Francia había construido en Saclay. Por supuesto, la invasión de Suez salió mal y con los Estados Unidos y la Unión Soviética amenazando a Israel, Francia y Gran Bretaña de diferentes maneras para lograr que se retiraran. Francia no pudo proteger a Israel de las amenazas de las superpotencias. Sin embargo, antes de acordar retirarse, Israel exigió que París endulzara la cooperación nuclear. Francia acordó proporcionar a Israel un reactor mucho más grande que produce plutonio en Dimona, uranio natural para alimentar el reactor y una planta de reprocesamiento, básicamente todo lo que Israel necesitaría para usar la planta para producir plutonio para una bomba a excepción de agua pesada.

Este fue un golpe importante: ningún país antes o después ha proporcionado a otro estado una cantidad tan grande de tecnología necesaria para construir una bomba nuclear. Aún así, fue solo la mitad de la batalla. Ben-Gurion aún tenía que aportar los fondos necesarios para pagar el acuerdo nuclear de Francia. No se sabe cuánto costaron construir las instalaciones nucleares de Dimona, pero es probable que Israel haya pagado a Francia al menos 80 a 100 millones en dólares de 1960. Esa fue una enorme cantidad de dinero para Israel en ese momento. Además, a Ben-Gurion le preocupaba que si desviaba fondos de defensa para el proyecto nuclear, invitara a la oposición de los militares, que estaba luchando por desplegar un ejército convencional que pudiera derrotar a los enemigos árabes de Israel.

En cambio, el primer ministro israelí decidió crear un fondo privado para financiar el acuerdo con Francia. Como documenta Michael Karpin en su excelente historia del programa nuclear de Israel, Ben-Gurion dirigió a su personal simplemente para "llamar a Abe", refiriéndose a Abe Feinberg. Feinberg era un prominente empresario de Nueva York, filántropo y líder judío estadounidense con estrechos vínculos con el Partido Demócrata. Antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, Feinberg había recaudado dinero para ayudar a los judíos europeos a emigrar a Palestina. Después de que la guerra terminó, él, como Ben-Gurion, fue a Europa para ver los campos de concentración del Holocausto. También ayudó a contrabandear sobrevivientes del Holocausto a Palestina en un momento en que los británicos habían creado bloqueos para evitar la inmigración ilegal de judíos. Durante este tiempo, forjó lazos duraderos con muchos de los hombres que más tarde se convertirían en líderes principales del estado de Israel. Al regresar a los Estados Unidos, ayudó a presionar al presidente Harry Truman para que reconociera al estado judío una vez que declarara su independencia. 

Por lo tanto, era natural que en octubre de 1958 Ben-Gurion recurriera a Feinberg para ayudar a recaudar los fondos necesarios para el trato con Dimona. De hecho, esta no era la primera vez que Ben-Gurion recurría a los líderes judíos estadounidenses para recaudar dinero para las causas de Israel. Previendo que pronto habría una guerra de independencia, Ben-Gurion fue a Nueva York en 1945 para recaudar fondos para comprar armamentos para los judíos en Palestina. Esta misión fue un éxito. Según Karpin: "En los documentos secretos del estado-en-la-creación los diecisiete millonarios estadounidenses recibieron el nombre en clave 'The Sonneborn Institute', en honor a su anfitrión. En los próximos años, sus miembros contribuirían millones de dólares para comprar municiones, maquinaria, equipo de hospital y medicinas, y barcos para transportar refugiados "a Palestina".

En 1958, Feinberg recurrió a muchos de los mismos miembros del Sonneborn Institute, así como a muchos otros líderes judíos en América del Norte y Europa, para recaudar dinero para el proyecto nuclear de Dimona después del llamamiento de Ben-Gurion en 1958. Fue ampliamente exitoso: nuevamente, según Karpin, "la campaña secreta de recaudación de fondos comenzó a fines de 1958, y continuó durante dos años. Unos veinticinco millonarios aportaron un total de alrededor de $ 40 millones de dólares ".

¿Qué tan importante fue la misión de Feinberg para el éxito del proyecto nuclear israelí? De acuerdo con Karpin: Si Ben-Gurion no hubiera estado seguro de que Feinberg podría reunir los millones necesarios para el proyecto de la comunidad judía mundial, es dudoso que hubiera emprendido el trato con Francia. Israel de los años 50 y 60 nunca podría haber pagado por la tecnología avanzada, erigido el reactor Dimona y construido un elemento disuasivo nuclear con sus propios recursos.

Sin embargo, este no fue el final de la participación de Feinberg en las relaciones entre EE.UU. e Israel. De hecho, después de que los demócratas retomaron la Casa Blanca en las elecciones de 1960, Feinberg se convirtió en asesor no oficial de JFK y LBJ. Por ejemplo, en 1961, Feinberg  dirigió el esfuerzo  por persuadir a Ben-Gurion para que permitiera las inspecciones estadounidenses del reactor de Dimona.

El Lockheed Martin F-16V (el F-16 más avanzado de todos los tiempos) podría dirigirse a Europa

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La República Eslovaca ha solicitado la venta de 14 avanzados cazas F-16V Block 70/72 Fighting Falcon de Lockheed Martin para reemplazar su cada vez más obsoleta flota de Mikoyan MiG-29 de fabricación soviética. Los nuevos jets darían un gran impulso a la fuerza aérea eslovaca con la incorporación de nuevos sensores avanzados, como un radar activo de exploración electrónica (AESA) y otras capacidades que no se encuentran a bordo de los Fulcrums de la era de la Guerra Fría.

"El Departamento de Estado ha realizado una determinación para aprobar una posible venta militar extranjera a Eslovaquia de aviones de configuración F-16 Block 70/72 V por un costo estimado de $ 2.910 millones", dijo el Departamento de Estado de EE. UU. En un comunicado. "La Agencia de Cooperación de Seguridad de Defensa entregó la certificación requerida que notifica al Congreso de esta posible venta el 3 de abril de 2018".

La aeronave eslovaca será la versión más avanzada del F-16 que se construirá hasta la fecha e incluye el Radar de haz ágil escalable (SABR) de Northrop Grumman AN / APG-83, que es un radar AESA avanzado basado en tecnología de la F- 35. 

Los eslovacos también están solicitando la venta de misiles aire-aire avanzados, incluidos 30 misiles Raytheon AIM-120C-7 AMRAAM y 100 Sidewinder AIM-9X, que ofrecen un impulso considerable sobre las capacidades del MiG-29, especialmente a larga distancia.

Sin embargo, la mejora más significativa viene con la excelente capacidad de ataque aire-suelo del F-16. Mientras que el MiG-29 carece de cualquier tipo de capacidad de ataque de precisión real -o realmente una capacidad de ataque significativa- el F-16 se destaca en esa función y porta una gran variedad de armas. Junto con los 14 jets, los eslovacos compran seis módulos de objetivos de francotiradores AN / AAQ-33 y un host de armas guiadas por precisión guiadas por láser y guiadas por GPS.

Quizás lo más importante es que los nuevos jets están equipados con el enlace de datos Link-16 que permitirá que esas aeronaves sean interoperables con otros cazas de la OTAN, a diferencia de los MiG-29 existentes en Eslovaquia. "Eslovaquia tiene la intención de que estos aviones reemplacen su flota actual de MiG-29", dijo el Departamento de Estado. "Los combatientes actuales de Eslovaquia no son interoperables con las fuerzas estadounidenses o los aliados regionales. La compra del F-16V proporcionará a Eslovaquia capacidad de aviones de combate de cuarta generación que es interoperable con los Estados Unidos y la OTAN ".

Los Estados Unidos consideran que la venta del F-16 a Eslovaquia es un beneficio de seguridad neto para los intereses de la OTAN y de Washington. "Esta venta propuesta apoyará la política exterior y la seguridad nacional de los Estados Unidos al ayudar a mejorar la seguridad de un socio de la OTAN que es una fuerza importante para garantizar la paz y la estabilidad en Europa", dijo el Departamento de Estado. "La venta propuesta respaldará las necesidades de autodefensa de Eslovaquia y respaldará los objetivos de defensa de la OTAN. Eslovaquia tiene la intención de utilizar estos F-16 para modernizar su Fuerza Aérea y fortalecer su defensa nacional ".

Otro beneficio no declarado para los Estados Unidos y Lockheed Martin es que los operadores de F-16 gravitarán automáticamente hacia la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y adoptarán sus tácticas y procedimientos. Por lo tanto, hay muchas más posibilidades de que Eslovaquia algún día se convierta en cliente del F-35 Joint Strike Fighter. Sin embargo, ese día está muy lejos.

La Armada de Chile actualizará los PC-7s

José Higuera, Santiago - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

La Armada chilena tiene previsto poner algunos de sus Pilatus PC-7 Turbo Trainers a través de un programa de extensión de vida de servicio (SLEP) con actualizaciones destinadas a mantener esos aviones operacionales hasta bien entrados el 2030, dijeron fuentes militares superiores a Jane's .

Luego de estudiar opciones de reemplazo que incluían la posibilidad de adquirir nuevas aeronaves de entrenamiento, se tomó la decisión de extender el servicio de los PC-7 debido a su costo-efectividad, dijeron fuentes en FIDAE.

El Comando Naval Aéreo de Chile ha utilizado la PC-7 desde 1978, cuando recibió los aviones ordenados a fines de 1976. El tipo ha resultado satisfactorio y siete aeronaves siguen funcionando después de 40 años de operación.

Bélgica adjudica contrato de LTTV a Jankel

Por James Bingham, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El Ministerio de Defensa belga ha adjudicado a Jankel un contrato para 199 vehículos ligeros de transporte de tropas (LTTV). Tras la aprobación por el Consejo de Ministros de Bélgica en junio de 2017, el contrato, anunciado por primera vez por Jankel el 27 de marzo, verá los vehículos entregados entre 2019 y 2021.

Basado en el chasis Mercedes UNIMOG 4x4, la flota de LTTV se adquirirá en cuatro variantes: fuerzas de operaciones especiales (SOF), guardaparques, ambulancia y puesto de comando, según la documentación oficial que vio Jane . 

La parte trasera de cada vehículo, conocida como el "módulo de misión", se puede quitar e intercambiar por completo entre diferentes plataformas base.

Los rebeldes yemeníes atacan a la industria petrolera saudita

Por Jeremy Binnie, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Ansar Allah reveló el Badr-1 el 24 de marzo y desde entonces ha afirmado que ha sido utilizado en tres ataques contra las instalaciones de Aramco. Fuente: Ansar Allah

Los rebeldes yemeníes anunciaron tres ataques contra las instalaciones de Aramco. La coalición liderada por Arabia Saudita los culpó de un ataque contra un petrolero. El grupo rebelde yemení Ansar Allah (Houthis) afirmó haber llevado a cabo tres ataques con cohetes contra las instalaciones de Saudi Arabian Oil Company (Aramco) en 10 días y también ha sido acusado de atacar a un petrolero saudita.

Cuando reveló su nuevo sistema de armas de superficie a superficie Badr-1 el 24 de marzo, el grupo dijo que había sido utilizado para atacar una instalación de Aramco. Luego afirmó haber usado Badr-1 para atacar las instalaciones de Aramco en la provincia sureña de Jizan el 29 de marzo y el 4 de abril.

Aunque se lo conoce como misil balístico, el proyectil Badr-1 parece ser un cohete de artillería pesada. 

El coronel Turki al-Maliki, portavoz de la coalición liderada por Arabia Saudita, dijo a la Agencia de Prensa Saudita (SPA) que los ataques con misiles balísticos se llevaron a cabo contra áreas pobladas en la provincia de Jizan en esas fechas, pero ambos fueron interceptados por las Fuerzas de Defensa Aérea Real de Arabia Saudita (RSADF). Aramco emitió un comunicado diciendo que sus instalaciones en Jizan estaban operando "normalmente y de manera segura".

Col Maliki también dijo que los rebeldes y sus partidarios iraníes fueron responsables de un ataque contra un petrolero saudita en aguas internacionales al oeste del puerto de Al-Hudaydah, en el Mar Rojo, el 3 de abril. Dijo que el tanquero sufrió daños menores y que el ataque fue abortado debido a la intervención de un buque de la coalición naval.

Comentario: ¿De dónde obtiene Yemen sus armas?

El presidente yemení, Ali Abdullah Saleh, recibió considerable ayuda militar de los Estados Unidos, Corea del Norte y otras naciones en las últimas décadas. Saleh fue un aliado cercano de George Bush durante los años iniciales de "guerra contra el terror". Bush brindó a Saleh armas y asistencia para luchar contra al-Qaeda en Yemen. Para mantener el flujo de la ayuda militar, Saleh se defendió del grupo terrorista y al mismo tiempo les permitió crecer, lo que llevó a Yemen a la poderosa insurgencia que se ve en la actualidad.

Gracias a años de almacenamiento de armas y municiones de Saleh, no hay escasez de equipamiento militar en Yemen. Por lo tanto, no hay motivo para que Ansarullah no pueda modificar las armas para crear misiles de largo alcance e incrementar las capacidades de defensa sin apoyo extranjero. Aunque la coalición de Estados Unidos y Arabia Saudita acusa a Irán de suministrar armas a Ansarullah, no existe evidencia verificable que respalde esta afirmación. Más allá de la falta de pruebas, el bloqueo terrestre, marítimo y aéreo impuesto por Arabia Saudita y por Estados Unidos haría físicamente imposible la entrega de armas.

Camino del Buen Ayre: cómo avanza la megaobra que conectará a 12 municipios bonaerenses (III)

Por Víctor Pombinho Soares - La Nación
Las enormes columnas que sostendrán el puente para cruzar la ruta provincial 205 ya están listos. Una docena de obreros trabajan bajo el sol en un día caluroso mientras los ingenieros revisan los planos. Una retroexcavadora mueve tierra de un lado a otro a lo lejos mientras un camión pasa rugiendo a pocos metros. Es inevitable cubrirse de polvo.
La obra completa estará finalizada en 2020 Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

Son postales de la megaobra que realiza el ministerio de Transporte para extender el camino del Buen Ayre de Acceso Oeste hasta la Autovía 2. Aunque de "camino" tiene tan sólo el nombre. Se trata de una autopista de dos carriles por mano, aunque con todo preparado para construir un tercero en el futuro. Será el tercer anillo de circunvalación del área metropolitana de Buenos Aires, luego del Camino de Cintura y de la avenida General Paz.

El Camino del Buen Ayre hoy une el Acceso Norte con el Acceso Oeste a la altura de Ituzaingó. Cuando la obra esté finalizada, la autopista tendrá de un total de 83 km de traza completamente nueva, que unirá por primera vez 12 municipios entre sí y con accesos a Buenos Aires y La Plata, comunicando a un total de 12 millones de personas.

Así, un automovilista que quiera ir de La Plata a Pilar o a Morón, podrá hacerlo con una hora de ahorro. O si una familia de Florencio Varela desea ir a Mar del Plata de veraneo, lo hará en forma mucho más directa y rápida. También le servirá a quien venga desde Rosario a la Costa, por ejemplo, ya que no deberá entrar a la ciudad de Buenos Aires. También agilizará la llegada al aeropuerto de Ezeiza desde los municipios beneficiados.

Marcela Romero es contadora, vive en Isidro Casanova, La Matanza, y trabaja en el centro porteño. Asegura que la nueva autopista será "una gran obra", porque la General Paz "colapsa". "Aparte es buenísimo porque toca otros municipios, va de punta a punta y se iría más rápido ir a la Costa", señala.

Con una inversión de más de 13 mil millones de pesos, la autopista unirá los municipios de San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón, Florencio Varela y Berazategui. Se estima que la transitarán por día unos 50 mil vehículos. Las obras generarán unos 954 empleos directos y alrededor de 1.850 puestos de empleo indirectos, según Transporte.

Foto creditp: Herna Zenteno - La Nación

La obra ya se encuentra avanzada en tres de sus tramos: entre el empalme con el Acceso Oeste y el barrio 20 de Junio en La Matanza en un 56%; entre el barrio 20 de Junio y el empalme con la ruta provincial 58 en un 45%; y entre el empalme con la RP58 y el cruce con la ruta provincial 53 en un 43%. Se espera que estos tres tramos estén listos en marzo de 2019.

Este año comienzan las obras en el cuarto y último tramo, que cierra el enlace con la Autovía 2 y será ejecutado a través del sistema de Participación Público Privada. Estiman que toda la obra estará culminada en 2020. "La parte final tenía un problema porque pasaba por el Parque Pereyra Iraola y hubo protestas por cuestiones ambientales, por eso ahora va a pasar por el costado", aseguró el ingeniero Alberto Ruiz, jefe de distrito 1 de Vialidad Nacional y encargado del proyecto.