La crisis cambia al mundo y China, India y Brasil se anotan para entrar al G8

Lo propone Italia, que en 2009 asumirá la presidencia del grupo de los ocho países más desarrollados y Rusia. También se habla de México y Sudáfrica. Se aprovechará así su notable crecimiento económico.

Italia defenderá la ampliación del Grupo de los Ocho países más industrializados para incluir a China, India y Brasil cuando asuma la presidencia de la agrupación el próximo año, dijo su ministro de Economía."No podemos seguir esperando (...) para transformar al G8 en el G14, para dejar que ingrese China, para dejar que ingrese India, para que entren Sudáfrica, México y Brasil", dijo ministro de Economía de Italia, Giulio Tremonti. Anteriormente este mes, Tremonti también dijo que Italia busca usar su presidencia del G8 para promover nuevas normas que eviten crisis financieras como la actual. A su vez, identificó a los paraísos fiscales y a las contabilidades falsas como dos áreas en las que se necesita mayor regulación.

Fuente: Reuters - Infobae.com

Arranca la negociación con los bancos por los holdouts

El Gobierno recibe a los técnicos de las entidades que representan a los holdouts (Bonos en default). En las últimas horas se habría ampliado el lote de bancos oferentes. El Estado recibiría u$s 10 mil millones para los acreedores. Buscan garantizar el financiamiento de los próximos vencimientos.

Según confiaron voceros oficiales a dos matutinos, el Gobierno espera recibir entre 5 mil y 10 mil millones de dólares entre enero y marzo de 2009 para la reapertura del canje de deuda. Mañana se pondrá en marcha la negociación con los bancos Barclays, Citi y Deutsche, que representan a los holduts, los bonistas que quedaron fuera del canje en 2005.

En las últimas horas, los negociadores del Palacio de Hacienda dejaron trascender que otros tres bancos se sumaron a la negociación: el Credit Suisse, el UBS y el italiano Unibanco. La importancia de estas negociaciones radica en que el Gobierno se asegura una nueva reestructuración con una mayor quita de capital a la registrada en la reestructuración de 2005, además de acordar el refinanciamiento de los préstamos que vencen en los próximos años.

Por otra parte, una encuesta realizada por la consultora que conduce Enrique Zuleta Puceiro muestra que tuvo una amplia aceptación de los argentinos la medida que anunció la presidente Cristina Fernández de Kirchner en Nueva York de reabrir el canje de deuda para regularizar la situación de los tenedores de títulos que todavía están en default.

Según la muestra, realizada entre el 22 y el 26 de septiembre a 1.100 personas en 65 localidades en todo el país, un 25% consideró muy bien la posibilidad; un 60,4%, bien; un 11,1%, regular; un 2,2%, mal y un 1,3% muy mal. En tanto, un 62,8% de los encuestados entiende que significa un avance la propuesta que recibió la Argentina de parte de tres bancos para encauzar la reapertura del canje de bonos con aquellos bonistas que quedaron fuera de la operación realizada en el 2005. Por su parte, un 46% está muy de acuerdo con la afirmación de que la propuesta "mejora la imagen del país en el exterior".

Fuente: Télam

Luego de 22 meses, el Gobierno levantará el corte ambiental de Gualeguaychú

Fue impulsado por los ambientalistas entrerrianos para oponerse a la instalación de la paperla finlandesa de Botnia. Complicó el tránsito, el comercio y el turismo. En los últimos meses, el bloqueo fue mantenido por un puñado de activistas.
La instalación de la pastera finlandesa Botnia al borde del Río Uruguay trajo marchas, contramarchas, corte de ruta y de pasos internacionales, presentaciones ante la Corte Internacional de La Haya y demás cuestiones que afectaron la relación bilateral entre la Argentina y Uruguay.

Sin embargo, una de las cuestiones que más molesta al gobierno uruguayo es el corte Gualeguaychú - Fray Bentos. Con respecto al mismo, Gonzalo Fernández, el canciller uruguayo, señaló que la presidente Cristina Kirchner accedió al pedido de su país de intentar levantarlo."Le planteé a la Presidenta el reclamo que Uruguay mantiene ante cada foro por el levantamiento del corte de rutas. Puedo decir que la respuesta fue comprensiva y positiva en relación a este tema ", señaló el funcionario de Tabaré Vázquez.

Sin embargo, desde la Cancillería argentina, a cargo de Jorge Taiana, mantienen la postura de días atrás, cuando surgió en la prensa uruguaya la versión de un encuentro bilateral en Nueva York y se tuvo que salir a desmentir el mencionado compromiso por parte de la jefe de Estado. La semana pasada, la Cancillería salió al cruce de las versiones periodísticas que indicaban que la Presidente había tomado la decisión de poner fin a la protesta que lleva a cabo la Asamblea Ambiental, pese a que sí ha demostrado su desacuerdo con esta forma de protesta y ha dicho que la facultad de disponer el cese corresponde a las autoridades judiciales competentes.

Además, fuentes gubernamentales señalaron que se espera saber cómo transcurre el juicio en La Haya, donde el Gobierno argentino responsabilizó a Uruguay de haber violado el Tratado Internacional del Río Uruguay; aunque otras admitieron que la administración nacional sí estaría encaminada hacia el levantamiento el corte, aunque descartaron que algún desalojo compulsivo del bloqueo, publicó el diario Clarín.

Fuente: Infobae.com

El Tren de alta prestación Buenos Aires-Mendoza esta suspendido.

Se suspendió la licitación programada. Los consorcios oferentes, entre los que están Alstom, Siemens, Roggio y los españoles de CAF, explican que no consiguieron créditos en Europa por la crisis mundial.

La crisis financiera internacional dio su segundo golpe a un proyecto ferroviario del Gobierno. A la incertidumbre en la que entró el tren bala Buenos Aires-Rosario-Córdoba ahora se sumó la postergación por al menos dos meses de la licitación para construir y mantener el tren de alta prestación Buenos Aires-Mendoza. Es la obra más cara que tiene en carpeta el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, con un costo de $10.100 millones.

Para el próximo martes, a las 12, estaba prevista la presentación de las ofertas técnica y económica. La caída de varias entidades financieras de Estados Unidos, y la dilatada discusión del plan de rescate de las hipotecas basura de George Bush comenzó a inquietar a los potenciales prestamistas de los nombres internacionales de los cuatro consorcios que compraron los pliegos para la licitación de un servicio lanzado en marzo del año pasado. Esto gatilló el pedido de los interesados de posponer los plazos otra vez.

Así fue que el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, les comunicó ayer que el acto se pasaba para el 6 de noviembre, lo cual en este contexto internacional, tampoco es una garantía.“Es una buena noticia. Hablábamos con el banco más que con nuestros hijos”, dijo una fuente de uno de los consorcios. Las empresas que se presentan a todas las obras ferroviarias del país están en esta convocatoria. Son los mismos que compitieron en la licitación del tren de alta velocidad a Rosario y que compiten por uno similar a Mar del Plata.

Los cuatro grupos que compraron pliegos están liderados por la española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles-Siemens (asociada con las locales Roggio y Cartellone), Corporación América (junto con Helport y Cometrans), la brasileña Odebrecht con el grupo Emepa y Alstom-Isolux con la local IECSA.

De los voceros de los consorcios consultados, dos dijeron no tener prestamista asegurado para la obra y otros dos afirmaron tener un banco con intención de acompañarlos en la financiación, pero sin ningún compromiso firmado debido a la crisis internacional. El crédito por conseguir no es menor. El pliego de condiciones exige un mínimo de 50% del costo de la obra estimado en 10.100 millones de pesos. Esto es, una cifra entre u$s1.500 y u$s2.000 millones, casi la mitad de lo que puso el millonario Warren Buffet para capitalizar y salvar de la quiebra a Goldman Sachs hace unos días.

Dentro de los consorcios cotizantes de obras públicas como ésta, las firmas extranjeras eran las encargadas de aportar el financiamiento seguro y a tasas más convenientes. El derrumbe internacional de los mercados ahora pone en riesgo la ventaja de tener un socio con otro acento. La postergación de la oferta tampoco asegura que la construcción del tren a Mendoza siga adelante. Por un lado, hay que ver cómo reacciona el mundo financiero al plan de salvataje del gobierno norteamericano. La inestabilidad es igual o peor en Europa, de donde provendría el adelanto de fondos para el tren de alta prestación.

Por otra parte, esta obra entra en la misma interna gubernamental por el presupuesto 2009. No tiene asignada una partida específica, al igual que el tren bala a Rosario. Pero dentro de los $2.000 millones previstos para la recientemente creada Administración de Infraestructuras Ferroviarias, se prevén fondos para las “obras con financiamiento externo” de donde se abastecería para no quedar en la nada.

Y, por último, las empresas que compraron los pliegos de la licitación quieren ver que algunas de las grandes obras anunciadas por Jaime muestren algún avance, especialmente la del tren bala, dicen las fuentes. “Para convencer a los bancos de que en este momento nos presten plata, se tiene que ver algo del Gobierno”, dijo un informante del sector. Como atenuante, por ejemplo, afirman que sólo en la presentación de la oferta para el tren bala, cada consorcio gastó alrededor de tres millones de euros.

¿En qué consiste la obra en cuestión?

En construir, proveer material rodante y mantener por diez años un tren de pasajeros que unirá Buenos Aires con Mendoza a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora. De Retiro a la estación Pilar correrá por la vía del tren interurbano de la línea San Martín y luego por la vía de carga concesionada al grupo ALL. Según el pliego, la construcción no debería extenderse por más de 48 meses. Contará con diez estaciones comerciales, que por ahora se harían en las ciudades de Junín, Chacabuco, Justo Daract, Vicuña Mackenna, Laboulaye, Villa Mercedes, San Luis y Mendoza, además de Retiro y Pilar.

Fuente: Por Alejandro Bianchi - http://criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=12563

Tucumán: Centro Científico Técnológico del CONICET

Estará ubicado en El Manantial en predios de la UNT. Tendrá 18.000m2 y agrupará a distintos entes científicos como el CERELA, PROIMI, INSIBIO, INSUGEO y otros.

La inversión será de $40 millones. En el CCT funcionarán todos los institutos del Conicet que se desempeñan en la provincia: el Centro de Referencia de Lactobacilos (Cerela), la Planta Piloto de Procesos Industriales Microbiológicos (Proimi), el Instituto Superior de Investigaciones Biológicas (Insibio) y el Instituto Superior de Correlación Geológica (Insugeo).

Centro de Referencia para Lactobacilos (Cerela)

Cerela es un instituto de investigaciones de nivel superior dedicado al estudio de bacterias lácticas (BAL) en dos grandes áreas: alimentos y salud humana y animal. Fue creado a través de un convenio del que participaron tres organismos: el Conicet, la Fundación Miguel Lillo y la Fundación para la Educación, la Ciencia y la Cultura (FECIC). El Convenio Marco firmado entre el Conicet y la Universidad Nacional de Tucumán (UNT) permitió optimizar el uso de infraestructura y compartir recursos humanos, además de la formación de profesionales especializados en el área de microbiología y biotecnología de bacterias lácticas.

Planta Piloto de Procesos Industriales Microbiológicos (Proimi)

Proimi pertenece al sistema científico nacional especializado en las áreas de microbiología y de biotecnología. Fue creada en julio de 1978 por un convenio entre Conicet (Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas) y Fecic (Fundación para la Educación, la Ciencia y la Cultura). La planta es sede del Mircen - Biotecnología (Microbiological Resources Center) para Sud América.

Instituto Superior de Investigaciones Biológicas (Insibio)

El Insibio surgió como mutuo acuerdo de cuatro profesores de tres Facultades de la UNT: el Dr. Francisco Barbieri y el Dr. Ricardo Farías, ambos de la Facultad de Bioquímica, Química y Farmacia; el Dr. Alfredo Coviello, de Medicina y el Dr. Máximo Valentinuzzi, de Ciencias Exactas. Se creó legalmente el 28 de noviembre de 1980, según un convenio entre la UNT y el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet).

El Insugeo fue organizado en la Universidad Nacional de Tucumán en 1984 con el objetivo de dar respuesta a temas de investigación geológico - regional, siendo incorporado al marco de unidades ejecutoras del CONICET en el año 1996. El equipo de trabajo está conformado por investigadores de la universidad y del CONICET. Desde su origen su temática estuvo vinculada con aquella que enfoca el Programa Internacional de Correlación Geológica que patrocina la UNESCO y la Unión Internacional de Ciencias Geológicas (IUGS).

El complejo es la obra pública más grande del NOA en los últimos tiempos. Se construirá sobre una base de 18.000 m2 en El Manantial. Demandará una inversión inicial de $40 millones, que serán financiados por la Nación. El diseño del anteproyecto estuvo a cargo de la UNT.

Fuente: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=675674

Las pérdidas territoriales podrían llevar a los Tigres Tamil hacia el mar

Las cercanas derrotas de los navíos podrían ser una oportunidad demasiado valiosa como para ser ignorada.

Los análisis acerca de las tendencias de la piratería continúan centrándose en los nichos tradicionales de la actividad criminal marítima tales como Nigeria, Somalia e Indonesia. No obstante, hay un notable despliegue militar que se está llevando a cabo en el Océano Índico, donde crece la incertidumbre sobre los niveles de riesgo de los numerosos intereses marítimos de la región.

Los Tigres de la Liberación de Tamil Ealam están enfrentando un nivel muy intenso de presión militar y una perspectiva muy real de perder la batalla con el gobierno de Sri Lanka. El conflicto convencional que se desata en la región boreal de Vanni en Sri Lanka se está desarrollando a favor del mejor equipamiento militar, y precisas observaciones satelitales demuestran que los rebeldes han perdido los distritos de Killinochchi, Mullaitivu, Vavuniya y Mannar en las últimas semanas.

El hecho de forzar al grupo a pasar a la clandestinidad podría llevar a un nivel de desesperación que eleve el riesgo de mayores ataques contra intereses navales. El grupo necesita fondos desesperadamente, y a pesar que podría tener suerte de evitar las repercusiones internacionales, podría concentrarse en la cercanía de las rutas marítimas como una oportunidad demasiado valiosa como para ignorar, en tanto busca reforzar sus capacidades defensivas.

Otra alternativa, aunque improbable, es que la campaña militar gubernamental erradique el espectro de hostilidad en Sri Lanka e incentive a la inversión, algo que ha sido tan desplazado en las últimas décadas. Hoy en día el aumento en la inversión se centra en el hallazgo petróleo en la cuenca de Mannar y en la continuidad de las propuestas orientadas a abrir el Palk Straits al tráfico creciente.

Cualquier índice de crecimiento adicional podría estimular notablemente a la industria naval nacional, y esto podría concluir en una cobertura significativa a los barcos que atraviesan el territorio marítimo de Sri Lanka. Quizás se trate de buena suerte el hecho que las aguas de Sri Lanka no sean nicho para la criminalidad marítima. Al menos en los papeles, los factores causales sugerirían que este país podría ser una tierra próspera para la piratería.

La estratégica isla posee una población costera marginal, imposición desigual de la autoridad estatal y se encuentra próxima a algunos de los carriles marítimos más lucrativos del mundo.
Condiciones similares son ciertamente consideradas la causa de proliferación de grupos dedicados a los raptos, secuestros y robos en cualquier lugar del mundo, sin embargo los barcos continúan pasando por Sri Lanka sin tener en cuenta la posible actividad terrorista que podría desarrollarse en la costa.

No obstante es precisamente la amenaza terrorista que suscita el LTTE la que ha limitado la cantidad de incidentes relacionados con la piratería en el país, siendo los mismos mucho menos frecuentes que en aguas hindúes, a unos pocos kilómetros al norte. Desde su creación en 1976, el LTTE se concentró rápidamente en la erradicación de aquellos grupos opositores a Tamil en el norte y este del país.

La búsqueda de la hegemonía de Tamil fue tan feroz como su violenta campaña contra el estado austral dominado por Shinala, y en unos pocos años ya había logrado aniquilar, estrangular y consumir lo que antes habían sido un grupo de organizaciones políticas y militantes que competían en la región. Se estableció así como el único representante de la secesión de Tamil y en lo que concierne a la piratería, esto desechó una de sus principales causas: la imposición desigual de un estado autoritario.

Mientras que el gobierno de Sri Lanka ya no estaba más a cargo de la supervisión satelital de los territorios deshabitados de Tamil, el gobierno de facto posteriormente impuesto por el LTTE aseguró que se impusiera la ley, a pesar de de la militarización y de ser democráticamente ilegítimo. Esto evitó que los empobrecidos residentes costeros tuvieran oportunidad de desarrollar negocios relacionados con la piratería así como organizaciones criminales, una situación con miras a perdurar mientras que la autoridad siga imponiéndose a través de este grupo.

No obstante, debido a esta situación los militares de Sri Lanka ahora poseen fuerzas a unas pocas millas de los cuarteles del LTTE en Killinochchi, y la hegemonía mantenida por el grupo en el norte se ha tornado muy imprevisible. Como grupo de amenaza marítima, y ciertamente la más innovadora organización terrorista del mundo, la pérdida total del control territorial seguramente llevará al LTTE a la clandestinidad y conducirá a un período de tensa incertidumbre así como de imprevisibilidad estratégica respecto de las intenciones como de las tácticas a implementar en el futuro.

La estrategia marítima ha sido un componente clave de la campaña de insurgencia a través del ancho de la isla desde el comienzo de la tercera guerra de Eelam en 1995. Las tácticas de esta estrategia han sido predominantemente terroristas en su esencia, incluyendo ambiciosos asaltos, bombardeos suicidas, buzos saboteadores y ataques en altamar a través de los miembros del Sea Tigres contra objetivos en Galle, el puerto de Trincomalee y una serie de buques comerciales en el Océano Índico.

El grupo también se vio involucrado en actividades de piratería no reportadas. En el año 2003, 24 pescadores chinos fueron asesinados por el grupo cuando su barco fue abordado y posteriormente utilizado en actividades de contrabando y hasta que operaciones navales de Sri Lanka lograron destruir su flota mercante en el 2007, los rebeldes comandaron una serie de buques para su uso como armas de contrabando hacia la isla desde distintos lugares en Asia.
Mientras que las autoridades navales recomendaban a los buques que pasaran las costas este y norte a no menos de 40-50 millas náuticas, el ala rebelde marítima, los Tigres del Mar, habían extendido su área de influencia, no sólo alrededor de la isla, sino hasta los límites con la India, y a través de un amplio sector del Océano Índico, que implicaban a países tan alejados como las Islas Maldivas, Comoros, Indonesia y Camboya.

Si se fuerza hacia una situación de mayor desesperación, los rebeldes podrían recurrir a tácticas más radicales contra blancos comerciales tales como los críticos intereses marítimos que se acumulan en el margen de la isla, pero tal como se demuestra arriba, teóricamente es posible que se generen ataques dentro de una esfera mucho más amplia que la que comprende la línea costera de Sri Lanka. Cuando se calmen las aguas de las hostilidades presentes, la naturaleza de las embarcaciones así como los temas sobre piratería y terrorismo respecto de las aguas de Sri Lanka se verán totalmente alterados, por lo que será necesaria una gran consideración para quienes se vean involucrados en esta industria.

Por John Drake (Consultor de seguridad en AKE Intelligence, especialistas en análisis e inteligencia de riesgo de estado). Contacto: +44 (0)20 7816 5454, john.drake@akegroup.com.
La Evaluación de Amenazas de la Piratería es una herramienta diseñada para asistir a empresas marítimas y de seguros en la comprensión de los riesgos de sus operaciones arítimas /comerciales. Es publicada por el Grupo Internacional Mercante en asociación con AKE Intelligence.

Fuente: Lloyd’s list 03/09/08. - Traducción de NUESTROMAR

Japón: eligen “buque del año” a un mineralero de 320.000 toneladas

El buque de transporte de graneles secos “Brasil Maru”, operado por MOL, ha sido seleccionado como “Buque del Año 2007” por la Sociedad Japonesa de Arquitectos Navales e Ingenieros Oceánicos.

El comité de selección hizo notar que el “Brasil Maru” es un buque pionero en la reducción del costo de transporte del mineral de hierro, lo que tendrá un gran efecto sobre la producción de acero. La adopción de tecnologías de soldadura de tratamiento de impacto ultrasónico (UIT) incrementa la resistencia del metal a la fatiga.El buque refleja la necesidad de estos tiempos, ofreciendo alta eficiencia gracias a su gran tamaño. Con un porte bruto de 320.000 toneladas, que lo hace uno de los más grandes del mundo, tiene el tamaño óptimo para transportar el mineral de hierro producido en Brasil.

MOL con su cliente Nippon Steel Corporation, el astillero Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd., y el propietario Tamou Line S.A., dedicaron un año y medio al estudio y diseño del barco.Fue construido en Japón, donde nunca antes se había fabricado un buque mineralero de esa escala. “Está idealmente acondicionado para satisfacer la creciente demanda de transporte de mineral de hierro desde Brasil hacia Japón, en un servicio ida y vuelta”, dice una declaración.

Luego del “Brasil Maru”, se ordenaron construcciones por más de 50 mineraleros de 300.000 toneladas en todo el mundo. El diseño se apoya en la más avanzada simulación por computadoras, para optimizar las protección ambiental y una operación segura. Ofrece una estabilidad de rumbo de alta performance que toma en cuenta el flujo de agua, y una excelente maniobrabilidad.Adicionalmente, se utilizó el UIT, un revolucionario método de tratamiento de superficies de acero, que permite duplicar la resistencia del metal a la fatiga en las zonas de soldadura.

Al mismo tiempo, la carga ambiental por tonelada transportada está reducida por el mayor tamaño de la nave, lo que reduce en un 20% las emisiones de CO2, en comparación con los buques Capesize actualmente en uso.El “Brasil Maru” también adoptó doble caso en los tanques de combustible, motores que cumplen con las normas de emisiones de gases de la OMI, y el sistema Mitsui Integrated Propeller Boss (MIPB) para el ahorro de energía.

(Traducido por NUESTROMAR de Indiatimes y Maritimenews)

Fuente: NUESTROMAR

Hechos y cifras: Misión Espacial Shenzhou VII

Algunos hechos y cifras acerca de la misión espacial Shenzhou VII, la tercera nave espacial tripulada de China que fue puesta en órbita.

Tres pasajeros: El Shenzhou (Nave Divina) VII transporta a los astronautas chinos Zhai Zhigang, Liu Boming y Jing Haipeng. Los tres, todos nacidos en 1966, ingresaron al programa espacial tripulado de China en 1998. La actividad más importante de su misión será una caminata espacial.

Tres días: La nave espacial, que consiste en un módulo orbital, un módulo de reentrada y un módulo propulsor, está diseñada para un viaje hasta de cinco días. Sin embargo la misión del Shenzhou VII solamente durará tres días.

Ocho sistemas: Los científicos, ingenieros y otros expertos que trabajan para la misión están agrupados en ocho diferentes sistemas: sistema de astronautas, sistema de aplicación espacial, sistema de nave espacial tripulada, sistema de cohete, sistema de plataforma de lanzamiento, sistema de control remoto y comunicaciones, sistema de aterrizaje y sistema de laboratorio espacial.
30 minutos: Uno de los astronautas llevará a cabo una actividad extravehicular (EVA) de 30 minutos, pero se necesitarán cerca de 15 horas para armar y ponerse el traje para la EVA. La EVA incluye la reparación de un artefacto experimental de lubricante sólido de tres kilogramos en el exterior del módulo de la nave espacial.

30 planes: Se prepararon un total de 30 planes de emergencia tan sólo para la caminata espacial.
80 variedades de alimentos: Los astronautas tendrán un amplio menú de cerca de 80 alimentos, comparado con las algo más de 50 variedades incluidas en la misión del Shenzhou VI en 2005. Las opciones incluyen pollo kung- pao picante, camarones sin cáscara y frutas secas.

100 metros: La torre de lanzamiento de 100 metros de alto está equipada con una rampa de emergencia para los astronautas. Está a unos 1.500 metros del centro de control terrestre.
220 modificaciones técnicas: Comparado con el Shenzhou VI, se han hecho más de 200 modificaciones técnicas para el Shenzhou VII.
343 kilómetros: El Shenzhou VII volará en una órbita circular 343 kilómetros por encima de la Tierra después de la transferencia orbital desde una órbita elíptica.
583 segundos: La nave espacial será puesta en órbita en alrededor de 583 segundos después del despegue en el cohete Gran Marcha II-F.

Caminata espacial o actividad extravehicular: durará unos 30 minutos. Si se excluye el tiempo que llevará abrir y cerrar la puerta del módulo, la caminata durará en realidad cerca de 20 minutos.

Traje espacial: Los astronautas llevarán dos trajes espaciales, uno de ellos será el Feitian de fabricación china, y el otro, Orlan, es de producción rusa. Feitian, que significa literalmente "volar en el cielo" en chino, tiene 10 capas y pesa 120 kilogramos con un coste de 30 millones de yuanes (4,4 millones de dólares). Montarlo y vestirlo requiere para un astronauta un tiempo aproximado de 15 horas. China tardó menos de cuatro años en desarrollar el traje, y tanto su diseño como su fabricación fueron realizados de forma independiente por ingenieros chinos.
Una compañía rusa proporciona tres trajes Orlan, dos de entrenamiento para condiciones de baja presión, cuatro para entrenamientos bajo el agua, y cuatro juegos de sistemas de acoplamiento en la nave, según un contrato firmado en abril de 2004. La parte china es responsable de proporcionar equipos eléctricos y de comunicación para algunos de los trajes para actividades extravehiculares.

Paseo espacial: es una capacidad crucial para que la nación pueda establecer su propia estación espacial permanente.

Fuente: Xinhua

Venezuela comprará a Rusia aviones y armas antiaéreas

Venezuela se propone comprar a Rusia aviones y armas antiaéreas por un total de 1.000 millones de dólares, declaró hoy el subdirector del Centro de Análisis de Estrategias y Tecnología, Konstantín Makienko.

Rusia ha acordado otorgar a Venezuela un crédito por $1.000 millones para el programa de cooperación técnico-militar con ese país latinoamericano.

"Venezuela necesita ante todo los misiles antiaéreos 'Tor-1' para defender los aeródromos donde tiene estacionados los 24 cazas Su-30MK2 comprados a Rusia", dijo Makienko.

"Seguro que también comprará lanzamisiles antiaéreos portátiles 'Igla-S', así como aviones nodrizas IL-78 y aviones de transporte IL-76", aseguró. "De manera que el crédito sería gastado en aviones y armas antiaéreas", resumió el experto.

Entre 2005 y 2007, Moscú y Caracas firmaron 12 contratos por los que Rusia suministraría armamento por un total superior a $4,4 mil millones. Venezuela compró 24 aviones Su-30MK2, 50 helicópteros Mi-17, Mi-35 y Mi-26, y construyó una planta de fusiles Kalashnikov.

Fuente: Ria Novosti.

Estrategia ganadera contra la sequía

Proponen un esquema para emergencias climáticas que consiste en alimentar con suplementos a las vacas preñadas, paridas y al ternero recién destetado, y vender la recría

El Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), de Colonia Benítez, presentó hace unas semanas en LA NACION Ganadera Norte soluciones para hacerle frente a la sequía, en años de emergencia como el actual. El sistema que propone el INTA consiste en alimentar con suplementos energético-proteicos y vender la recría, para nutrir solamente a las vacas preñadas y paridas, y el ternero recién destetado.

La propuesta se basa en un esquema de manejo del rodeo de cría para los períodos excepcionalmente faltos de lluvias, como el que transcurre este año, en el cual, en buena parte del nordeste argentino, el aporte hídrico está un 70 por ciento por debajo del promedio anual y en muchas zonas, bastante menos.

La presentación del proyecto la hizo el ingeniero agrónomo César Daniel Kucseva, en una de las charlas técnicas de la muestra, que se hizo en el predio de la Sociedad Rural de Chaco, en la localidad de Margarita Belén. "La idea es que el animal sobreviva hasta el período de las lluvias", afirmó el Kucseva. Se brindaron tres recomendaciones principales: desprenderse de una parte de la hacienda para alimentar mejor al resto, el destete precoz y suplementar con subproductos industriales. "Hay que pensar que no es una condición de manejo normal. Estamos con campos muy secos. Este es un manejo para años que no son normales, años de emergencia", aclaró.

Para Kucseva, la primera recomendación es "tratar de vender todo animal que produzca un gasto y que no vaya a ser un animal de buena rentabilidad en el momento de salir de esta crisis". Este sería el caso del macho de recría o de la vaca de invernada. La decisión pasa por alimentar al rodeo de cría, considerado la fábrica de producción de la zona: la vaca preñada, la parida y el ternero recién destetado. "Si es posible, hay que tratar de sacarle a la vaca el ternero que tiene entre 15 y 60 días para hacer un manejo separado y correcto de cada categoría", señaló Kucseva.
En cuanto a la suplementación, Kucseva sugirió utilizar una alimentación energético-proteica, con maíz, afrecho de trigo o semillas de algodón, con preferencia por esta última. "Es un producto de nuestra zona que tiene la ventaja de que su energía proviene del aceite", señaló.
"Una tecnología que hemos probado y que resulta bastante aceptable es darles de comer a los animales 3 veces por semana (lunes, miércoles y viernes o martes, jueves y sábado) la misma cantidad de alimento", dijo Kucseva. "Por ejemplo, semillas de algodón, que es lo que más nos gusta para ser este tipo de trabajo", agregó.
Kucseva aclaró que la suplementación no implica un gasto mayor en la inversión final. "Si bien el esquema económico cambia por lo que se gasta en darle alimento a la vaca, se produce también una disminución del costo en alrededor del 60 por ciento, porque hay que tener en cuenta el costo de personal, de amortización de la maquinaria, y de gasto de combustible, que llevaría trasladar a pastizales de otras zonas."

Según un informe de la Secretaría de Planificación provincial, el déficit hídrico de la zona central y oeste del Chaco alcanza a los 600 milímetros, que se deben sumar a los 1000 milímetros anuales menos que llovieron en 2007. El 23% del territorio chaqueño está afectado por la falta de lluvias extremas, sin precipitaciones importantes en los últimos siete meses.

Foto: Mario García

Fuente: Diario La Nación

Buenos Aires: Cómo funcionarán las vías exclusivas

Se extenderán sobre Córdoba, Entre Ríos y Callao; las paradas de colectivos serán cada 400 metros.
Pasado mañana, a partir de las 8, los colectivos y los taxis tendrán dos carriles preferenciales para circular por las avenidas Córdoba, Entre Ríos y Callao, en un intento del gobierno porteño por dar prioridad al transporte público en las calles de la ciudad y así reducir los tiempos de viaje de los pasajeros.

Ayer se conocieron los detalles de cómo funcionará el nuevo sistema: las vías funcionarán entre las 8 y las 20, de manera experimental por 90 días, y podrán ingresar en ellas tanto taxis ocupados como vacíos. En los tramos en los que las avenidas presenten las vías preferenciales, las paradas de colectivos funcionarán cada 400 metros en lugar de cada 200 metros. En las últimas semanas, cuadrillas del Ente de Mantenimiento Urbano del gobierno local trabajaron en el distanciamiento de las paradas y la demarcación en el asfalto de los carriles, con una doble línea blanca más rombos y la palabra BUS.

Los autos particulares deberán circular por las sendas no afectadas a las vías preferenciales en el horario establecido, que sólo podrán ocupar en el "contraturno" de 20 a 8. Ningún vehículo que transite por fuera de los carriles para transporte público podrá girar a la derecha; así, el gobierno porteño pretende evitar que se invada el paso de colectivos y taxis.

La idea original de la administración de Mauricio Macri era mantener fuera de los carriles preferenciales a los taxis sin pasajeros, porque circulan muy lentamente y obstruyen el paso de los colectivos, que trasladan una cantidad significativamente mayor de usuarios. Sin embargo, luego de una multitudinaria movilización del sector frente al Palacio Municipal, las autoridades cedieron.
La única limitación impuesta finalmente a los taxis vacíos será la prohibición de entrar en las vías preferenciales en el horario pico de la tarde, es decir, de 17 a 20.

El nuevo esquema de carriles preferenciales regirá sobre la avenida Córdoba, entre Reconquista y Medrano, y sobre el eje Entre Ríos-Callao, entre San Juan y Marcelo T. de Alvear. Según detallaron fuentes oficiales, los taxis tendrán prohibido detenerse en la zona de paradas de colectivos, excepto para el ascenso y descenso de pasajeros con discapacidad.
La restricción para los taxis en el horario pico de la tarde -que, según representantes del sector, apenas perjudica a los choferes- será, de cualquier manera, compensada con un plan de facilidades de pago en cuota de las infracciones en el momento de tramitar el certificado de libre deuda para renovar la licencia.

También, según la Asociación de Taxistas de la Capital, el gobierno porteño se comprometió a instrumentar como modalidad de pago de multas la probation , que para el caso de los taxistas equivaldría a brindar viajes comunitarios (gratuitos). Malestar de colectiveros
Los que no lograron hacer valer su posición fueron los colectiveros, pese a que también realizaron una marcha frente a la Jefatura de Gobierno para reclamar que los taxis vacíos no fueran autorizados a transitar por las vías preferenciales. Sostienen que dichas unidades, que avanzan a paso de hombre en busca de pasajeros junto al cordón, constituyen un impedimento para achicar los tiempos de viaje.

Ante el anuncio oficial de que deberán convivir con ellos, mostraron su malestar. "En ningún lugar del mundo los carriles funcionan con taxis, ni ocupados ni vacíos. Dicen que esta medida es fruto del consenso. ¿Consenso con quiénes tuvieron? A nuestra opinión la dejaron de lado. No entendemos nada; solamente beneficiaron a los taxistas. Debe ser una cuestión política; creo que tuvieron miedo", indicó el presidente de la Cámara Empresaria de Transporte Urbano de Buenos Aires, Alberto Crespo.

Fuente: Por Angeles Castro De la Redacción de LA NACION

Macri decidió intervenir en la Villa 31

El gobierno porteño intervino ayer por primera vez en la Villa 31, levantada sobre terrenos del Estado nacional, con la clausura de un corralón que fabricaba y vendía materiales de construcción por no contar con la habilitación comercial correspondiente y por tener fallas en el sistema de seguridad.

Así lo informó a LA NACION Fabián Rodríguez Simón, jefe de gabinete del Ministerio de Ambiente, que participó del operativo junto con la Agencia Gubernamental de Control.
"Hace unos días encontramos que allí funcionaba una cementera en forma irregular. Según explicó el apoderado que recibió a las autoridades, la empresa tiene un contrato con el Organismo Nacional de Bienes del Estado (Onabe). Se trata de Cementos Avellaneda SA. Pensamos que de allí saldría buena parte del material empleado en la construcción de las casas de la villa", detalló el funcionario.

El predio, donde funciona una fábrica de ladrillos y cemento y se acopian materiales de construcción, está en las calles 10 y 5 del barrio Güemes de la villa. Según datos oficiales, tiene una superficie de unas cuatro hectáreas. No se precisó desde cuándo funciona allí.

Las imágenes aéreas impactan: literalmente se pueden ver montañas de arena e instalaciones que parecen industriales. Fuentes oficiales contaron que mientras se prolongó el operativo, ayer por la mañana, ingresaron en el predio más de 30 camiones con distintos materiales. Según esas fuentes, también salían carretillas con ladrillos de cemento empujadas, al parecer, por pobladores del asentamiento.

"Se clausuró el corralón porque no tenía las condiciones de seguridad necesarias. Para realizar el trámite de habilitación se le dieron los 15 días correspondientes. Si no se cumple, se hará una clausura definitiva del predio", agregó Rodríguez Simón. "Lo que más nos llamó la atención es que nunca nadie presentó una denuncia sobre este lugar", dijo. LA NACION intentó comunicarse con Cementos Avellaneda SA, pero no consiguió contactarse con ninguna autoridad de la empresa.

En tanto, el Onabe se desvinculó de la situación. "El organismo no tiene ningún acuerdo vigente en ese lugar. Son todos intrusos. Puede llegar a haber algún galpón heredado, pero no existe ningún contrato actualizado. Mauricio Macri [por el jefe de gobierno porteño] tiene todo el derecho del mundo, y aun la obligación, de clausurar todo lo que haya en la Villa 31. Si lo cierran, bienvenido, y si los hace demoler, bienvenido. El gobierno nacional no se va a oponer a eso. Y si quiere hacer un convenio, lo vamos a ayudar", dijo a LA NACION Fernando Suárez, director del Onabe.

Macri había comenzado la semana con la advertencia sobre la peligrosidad que representan las construcciones en altura, de hasta cinco plantas, en el asentamiento de Retiro. "En cualquier momento sopla un viento y vamos a tener una desgracia" en la Villa 31, había dicho el jefe de gobierno en declaraciones públicas. Sin embargo, en esa oportunidad negó tener el poder de policía para realizar operativos de fiscalización. Ahora el gobierno local reconoce que sí cuenta con esa potestad.

Según pudo saber LA NACION, los operativos de fiscalización de comercios ilegales en la villa continuarán. Respecto de las construcciones ilegales en altura, Rodríguez Simón explicó: "Estamos analizando los pasos por seguir y viendo cómo ejercer el poder de policía sin la colaboración de la fuerza pública (por el control de la Policía Federal), y teniendo en cuenta el factor social".

Fuente: Por Laura Rocha del Diario La Nación

La Argentina será el primer productor de alimentos per cápita

El director ejecutivo de la Fundación Export.ar, Marcelo Elizondo, destacó el rol de la Argentina como "gran abastecedor de alimentos al mundo".
Elizondo aseguró que "a fin de año va a ser el principal productor de alimentos per capita del mundo". "Las exportaciones de Argentina en alimentos de este año van a batir un nuevo record, van a estar arriba de los u$s 35.000 millones", afirmó Elizondo, tras inaugurar la Sexta Exposición Internacional de Productos y Servicios para el Comercio Exterior y la Logística Internacional Expo Comex 2008.

Según Elizondo, "ahora lo que buscamos es más diferenciación, más valor agregado; y por eso empujamos tantos productos, como jugos concentrados de frutas, dulces y otros más"."Nuestro principal objetivo para 2009 serán mercados -dijo-; ya que el mundo está viendo una volatilidad financiera compleja que va a afectar a la economía real de los países de Occidente". Y estimó que "probablemente, la economía de los Estados Unidos y la Unión Europea crezcan poco, mientras que más del 70% de lo que vende Argentina va Brasil, Chile, México, China, India, y norte de África".

En los envíos a esos mercados, indicó, "hay un componente importante de alimentos y de la industria automotriz. Vamos a estar vendiendo 300 mil autos al mundo"."El año pasado la Argentina fue el séptimo mercado de mayor crecimiento en producción y venta de autos en el mundo; las exportaciones de servicios van a superar los u$s 10 mil millones y serán un nuevo récord y el turismo receptivo va a recibir u$s5 mil millones este año", agregó.

Tras hacer hincapié en la decisión de impulsar a las pymes exportadoras, anunció que el mes que viene "la Argentina va a estar promoviendo alimentos elaborados con packaging con marca, en el Corte Inglés, en Madrid, Barcelona y Valencia". Finalmente, pronosticó que el crecimiento se mantendrá "porque las empresas exportadoras argentinas ya tienen una red de vínculos en base a contratos que prevén compromisos más allá de una serie de operaciones spot".

Fuente: Infobae.com

China hace historia con su primera caminata espacial

Los astronautas chinos abandonaron por primera vez el interior de la nave espacial Shenzhou 7. Integran la primera misión de ese país fuera de las fronteras terrestres.
Un astronauta chino emergió de la nave espacial Shenzhou 7 para realizar la primera caminata de su nación en el espacio. El comandante de la misión Zhai Zhigang flotó afuera de la escotilla del módulo orbitador y se transmitió en vivo por la televisión estatal.

Zhai dijo: "Saludos a toda la gente de la nación y a toda la gente del mundo". Su compañero astronauta Liu Boming también salió brevemente de la cápsula para entregar a Zhai una bandera china que él luego ondeó ante una cámara exterior. El tercer miembro de la tripulación, Jing Haipeng, monitoreó la nave desde el interior del módulo de reingreso.

Una caminata espacial exitosa facilita el ensamblaje de una estación espacial de dos módulos orbitales Shenzhou, siguiente meta importante del programa de vuelos espaciales tripulados de China.

Fuente: Infobae.com

Cañón ultraliviano M-777

El obús M777 es un cañón de 155 mm, ultraliviano, remolcado, desarrollado por el grupo británico Vickers, y es producido por los sistemas de la tierra de los sistemas de BAE en los E.E.U.U. Está reemplazando al obús M198 en el cuerpo de marines de Estados Unidos y en el ejército de Estados Unidos. El M777 también es utilizado por el Real Regimiento de Artillería canadiense, y se ha utilizado en la acción en Afganistán junto con la munición dirigida por GPS, apodada “Excalibur”. También está siendo probado en ensayos por el ejército británico como un candidato a substituir al L118 en algunos regimientos.

El M-777 se inició como un obús ligero y movil (OUM), desarrollado por VSEL división de armamento en Barrow, Reino Unido. En 1999 se fusionó VSEL y BAE Systems RO Defensa. Esta unidad pasó a formar parte de BAE Systems Land Systems en 2004. Aunque desarrollado por una empresa británica, el montaje final el montaje final se realiza en Estados Unidos. Sistemas BAE era socio de United Defense. En 2005, BAE adquirió United Defense y, por tanto, es responsable del diseño, construcción y montaje (en Estados Unidos). El 70% de las piezas del M-777 son construidas en EE.UU.

El M-777 es más ligero y más pequeño, con un peso de 4.100 kg es un 42% más ligero que el M198 al que sustituye. La mayor parte de la reducción de peso se debe al uso de titanio. El ligero peso y tamaño más pequeño permite que el M777 pueda ser transportado con facilidad por el USMC Osprey MV-22 , helicóptero o camión , lo que significa que pueden moverse dentro y fuera del campo de batalla más rápidamente que el M198. El menor tamaño también mejora la eficiencia de almacenamiento en almacenes militares/transporte naval de carga. También hay una reducción en la cantidad de tripulación requerida de 9 a 5.

El M777 utiliza un sistema de control de tiro digital similar a la que se encuentra sobre la libre propulsadas por obuses, como el M109A6 Paladin para proporcionar navegación, apuntando y la libre ubicación, lo que le permite ser puesto en acción con mayor rapidez que los tradicionales de arrastre y transportados por aire. Este sistema llamado de arrastre de Artillería de digitalización (TAD) es producido por General Dynamics. Los canadienses (CDN) junto con el M-777 también utiliza un sistema de control de fuego denominado Digital Gun Sistem of Gestion (DGMS) producida por SELEX. Este sistema ha sido probado por los británicos durante los 3 o 4 años.

El M-777 puede emplear la nueva munición Excalibur guiada por GPS, que permite un disparo preciso a mas de 30km. Esto casi duplica la distancia operativa de una sola batería a unos 5000 km².

Especificaciones
Tipo: Cañón ultraliviano remolcado de 155 mm
Origen: Reino Unido
Estado: En servicio (2005 - presente)
Fabricante: Vickers
Peso: 3.175 kg
Longitud del cañón: 39 calibres
Munición: 155mm
Cadencia de tiro: 2-5 dpm

Longitud: 9,27 m remolcado y 10,21 m en combate
Ancho: 2,77 m remolcado y 3,72 m en combate
Altura: 2,260m remolcado
Vida útil del cañón: 2.650 disparos
Alcance máximo efectivo: Munición estándar (sin munición asistida: 24.7 km) y Munición asistida con cohete: 30 km

Fuente: Wikipedia.org

"Jet-man" cruzó el Canal de la Mancha como un pájaro

El aventurero suizo Yves Rossi despegó de la ciudad francesa de Calais a la inglesa de Dover en un vuelo de diez minutos y 35 kilómetros de extensión. Encendió las turbinas dentro de un avión antes de saltar de éste, a más de 2500 metros de altitud sobre Calais.

Rossi consiguió hoy sobrevolar el canal de la Mancha como un pájaro, con unas alas equipadas de reactores montadas en su espalda y utilizando su cuerpo como fuselaje. Rossi recorrió los 35 kilómetros que van de la ciudad francesa de Calais a la inglesa de Dover en diez minutos. "Demostré que era posible volar como un pájaro", explicó a la prensa a su llegada. "Mi objetivo era cumplir un sueño, uno tiene la idea en la cabeza y llevarla a cabo es la cosa más gratificante del mundo".

El aventurero Rossi, quien se llama a sí mismo "Fusion Man", encendió las turbinas dentro de un avión antes de saltar de éste, a más de 2500 metros de altitud sobre Calais. Una vez que alcanzó las costas inglesas, apagó el sistema de propulsión de las alas, que puede alcanzar los 200 km/h, para abrir un paracaídas cuando se encontraba a 1500 metros de altitud y aterrizar en un campo cerca de un faro, en lo alto de los acantilados de Dover. Rossi, de 49 años, tuvo que renunciar a la tentativa dos veces, el miércoles y ayer, por culpa de las condiciones meteorológicas. "Fue perfecto. Un cielo azul, soleado, sin nubes. Condiciones ideales", dijo el aventurero bajo un cielo de un azul resplandeciente.

Durante el vuelo, sintió "una mezcla de éxtasis y esfuerzo por seguir concentrado, porque tenía en mente que el agua estaba muy fría ahí abajo". "Quería dar las gracias a todos los que me ayudaron", afirmó. "Soy el único que ha sobrevolado el Canal de la Mancha de este modo, pero me ayudaron tantas personas. Espero que mucha gente tenga la oportunidad de volar así". "Encontró unas pocas turbulencias, pero si no hubiera sido el vuelo perfecto", explicó Rossi. Stéphane Marmier, uno de los miembros de su equipo. "Está aquí, en Inglaterra, eso es lo que cuenta. Estamos encantados".

Antiguo piloto militar con más de 1000 horas de vuelo en un Mirage III y actualmente piloto de línea, Rossi fue en 2004 el primer hombre que voló con alas individuales provistas de reactores.
Usualmente se desempeña como piloto de un Airbus A320 de Swiss International que vuela entre Zurich y Heathrow, y tardó al menos cinco años en desarrollar el artefacto volador.
Alas poderosas. Las alas con las que realizó la hazaña poseen una envergadura de tres metros y sólo le permiten volar unos diez minutos por el tamaño del depósito de combustible, de unos 30 litros.

Están hechas de un liviano compuesto de carbón y pesan cerca de 55 kilogramos incluyendo el combustible. El piloto lleva un traje especial que le protege las piernas de las llamas de los reactores. El control de la dirección y la altura del vuelo lo hace con movimientos de la cabeza, del cuerpo y los brazos.

Rossi actualiza de este modo la hazaña del francés Louis Blériot, que en 1909 se convirtió en el primero en cruzar el canal de la Mancha en avión, en 37 minutos. El aventurero suizo anunció su intención de "mejorar el potencial de este proyecto". "Necesitaría unas alas más pequeñas y reactores más grandes, porque me sentía muy pesado con estas alas", explicó.

El trayecto conmemoró la ruta del aviador francés Lous Bleriot, el primero en cruzarlo en avión hace 99 años. Bleriot usó el faro como punto de referencia durante su vuelo pionero, dijo el administrador del edificio Simon Ovenden

Foto: AFP

Fuentes: Agencias AFP, Reuters y AP - La Nación.com

¿Necesitamos una Fuerza Armada?

El primer acuerdo al que tenía que llegar la sociedad civil era si el país necesitaba o no de una fuerza armada. Hacia fines del siglo XX ciertos sectores plantearon que no era realista pensar en conflictos armados entre países sudamericanos en el futuro, en primer lugar por que la competencia entre los Estados se daba ahora en el campo económico y comercial y no en el militar, en segundo lugar porque la comunidad internacional no permitiría que se desarrollara un conflicto militar y en tercer lugar porque los países sudamericanos deberían estar pensando más en la integración que en el conflicto.

¿Podíamos tal vez seguir el ejemplo de Costa Rica que efectivamente no posee una Fuerza Armada, o en todo caso depender exclusivamente del derecho internacional, del apoyo de la comunidad internacional o de otra potencia, que podría ser la potencia hegemónica, para hacer prevalecer nuestros intereses, en el entendido de que no pretendemos nada que no está apoyado por la justicia y la ley internacional? Al respecto hubo un acuerdo casi unánime entre la sociedad civil consultada de que el Perú necesitaba de una fuerza armada.

Las razones esgrimidas fueron muchas. En primer lugar quedó claro que las naciones hacen respetar sus intereses en el concierto internacional gracias a su poder. Este poder tiene varias facetas y además del poder económico, político, etc. está también el poder militar.

El poder militar en el mundo moderno no siempre se usa para imponer los derechos de un país en el campo de batalla, sino para apoyar a la diplomacia en el campo de las negociaciones.

Un país que negocia sin un poder militar que lo apoye parte de una gran desventaja. Por lo tanto, era deseable tener una fuerza armada. De otro lado, nadie confiaba en que la potencia hegemónica, llámese a los Estados Unidos, pudieran defender los intereses del país -se recordará su conducta frente al Conflicto por las Malvinas-. Era claro que hay muchos aspectos en los cuáles nuestros intereses son diferentes a los norteamericanos.

En las regiones de ceja de selva se mencionó el caso de la política antidrogas como la diferencia más saltante, en donde el Perú plantea el desarrollo alternativo y Washington, aunque apoya esta solución, plantea con mayor fuera la erradicación forzosa. El tema de la presión norteamericana para que el país abandone el Grupo de los 21 también fue tomado en cuenta.

Asimismo, el retiro de parte de la ayuda militar al país por la decisión soberana de no firmar un acuerdo bilateral con Estados Unidos para eximir a los militares norteamericanos de ser llevados ante la Corte Penal Internacional por acusaciones de violación de los derechos humanos también fue recordado. También se trajo a la memoria que los asuntos latinoamericanos, ya no los peruanos, no tienen una prioridad muy alta en Washington, en donde en orden de importancia están después de los asuntos europeos y asiáticos.

Respecto a la posibilidad de que la comunidad internacional haga respetar los intereses peruanos los ejemplos abundaban de la poca capacidad de Naciones Unidas para hacer respetar la ley internacional. Se consideró claramente que el país no podía dejar la defensa de sus intereses en manos de terceros, lo cual haría altamente dependiente y abierto a la incertidumbre de resultados que no podría manejar y a veces ni siquiera influir.

Fuente: Extraído del Libro Blanco de la Defensa de Perú (con agregados)

Avión Dassault-Breguet Mirage 50

En 1966 la firma de motores francesa SNECMA inicio el desarrollo de una versión mas potente del turborreactor con postcombustion Atar, el Atar 9K-50, que era necesario para los Mirage F1 y G4 que estaban en fase de desarrollo. Sin embargo, algunos de los ya usuarios del Mirage III solicitaron que los nuevos aviones les fueran entregados con este motor, lo cual aumentaba sus prestaciones, tal fue el caso de Sudafrica para su avión de reconocimiento Mirage IIIR2Z. Esto indujo a Dassault a desarrollar una versión actualizada de los Mirage III y 5 propulsados por el Atar 9K-50.

El Dassault-Breguet Mirage 50 resultante es una versión de cualquiera de los dos modelos anteriores. El Mirage 50 se ofrecía con uno o dos asientos, proa de reconocimiento o una dotada con radar Cyrano IV-M3, o con una cónica y estilizada con radar Agave del Super Etendard. En otras opciones cuenta con un sistema de navegación inercial y HUD (presentador frontal de datos).

El Mirage 50 se comercializó como caza polivalente, con capacidad para realizar misiones diurnas de interceptor y combate cerrado, ataque al suelo diurno visual, reconocimiento y dependiendo del radar puede efectuar salidas nocturnas y con mal tiempo. Con la proa larga y el radar Agave, la capacidad interna de combustible es de 3.410 lts, similar al Mirage 5. Comparado con el Mirage III/5 la carrera de despegue se redujo en un 15%, mejorándose las prestaciones generales de vuelo. Es dotación de la Fuerza Aérea de Chile.

Especificaciones:
Tipo: Avión de combate multipropósito (caza, caza-bombardero, reconocimiento)
Origen: Francia
Velocidad máxima: 2350 km/h
Autonomía: 680 km

Largo de ala: 8.22 m
Longitud: 15,56 m
Altura: 4,50 m
Peso sin carga: 7150 kg
Planta Motriz: 1 turbojet SNECMA Atar 9K-50 de impulso post-combustión
Armamento: 2 cañones DEFA 522A de 30mm con 125 proyectiles por arma, misiles Magic, AAMs, AS.30 o AS.30L y 1.000 lbs en bombas. Pods para el lanzamiento de cohetes.

Fuente: http://www.idepe.org/pdf/mirage50.pdf

Vehículo blindado Gold (Israel)

El vehículo antiminas que se ha propuesto al ministerio de Defensa es el Gold: una variante del Golan israelí, con torreta por control remoto.

El Ministerio de Defensa prometió que, antes de final de año, adquirirá con carácter de urgencia vehículos antiminas para las misiones en el exterior. Una empresa de origen israelí, fabricante del modelo ‘Golan’, ha presentado una variante de este modelo, más económico, sin blindaje reactivo y con torreta por control remoto. Ya ha firmado contratos de mantenimiento con empresas españolas.

Según fuentes del Ministerio de Defensa consultadas, uno de los vehículos antiminas táctico para pelotón (diez soldados) que el Ministerio de Defensa podría adquirir en breve es el modelo ‘Gold’, una variante del ‘Golan’, del fabricante Rafael Advanced Defense System y la firma norteamericana PVI (Protected Vehicles Inc.).

Este modelo no incluye blindaje reactivo ya que los requerimientos del Ministerio de Defensa para este concurso no demandan este tipo de protección, afirman las mismas fuentes: exceden las características que se precisan. La variante propuesta supone costes “bastante más baratos” que otro de los aspirantes al concurso, el ‘Dingo’ alemán, “y más relevante” que el vehículo 6x6 RG-31 de la empresa armamentística BAE.

El ‘Gold’ tiene, entre otras prestaciones técnicas, una torreta de armamento remoto que no precisa de un soldado tirador que se exponga al fuego enemigo. Estará protegido en el interior y el militar controlará con un sistema tipo ‘joystick’ las ametralladoras de 7,62 mm. y 12,70 mm., entre otras configuraciones posibles.

Además, la propuesta israelí que el Ministerio de Defensa baraja incluye un “programa de coproducción de estos vehículos en España”. De momento, Rafael tiene firmado un acuerdo con la empresa Tecnobit –habitual suministrador de equipos tecnológicos para nuestras Fuerzas Armadas- para el mantenimiento de los sistemas electrónicos de la torreta. A pesar de que oficialmente no se haya cerrado ningún contrato.

Las mismas fuentes aseguran incluso que la empresa israelí tiene también otro pacto con una empresa española para el mantenimiento general del vehículo. Estas firmas se encargarán de estas tareas. Se presenta el modelo Navistar, similar al 'Gold' de Rafael.

Especificaciones básicas:
-La carrocería blindada esta montada sobre un chasis de International truck 7400 4X4
-Puede transportar 10 soldados equipados
-Altura: 2,75 m
-Ancho: 2,55 m
-Largo – 6,60 m.
-Peso total: 18,000 kg
-Carga útil: 4.500 kg
-Motor: Motor International DT 466 High Torque con 300 HP a 2400 rpm
-Transmisión: Allison 3500 RDS P, tipo 13AJK con 5 velocidades.
-Caja de transferencia: Meritor T-4210 (Dos velocidades)
-Ruedas: 16R20 con RunFlats y sistema de inflado central CTIS (Central Tire Inflation System)
-Temperaturas extremas de Operación: -32° ÷ 50°
-Autonomía: 730 Km.
-Velocidad máxima: 112Km/h
-Radio de giro: 7,9 m
-Armamento: una torreta de armamento Rafael, controlada remotamente (RCWS-Remote Control Weapon Station). Esta torreta permite operar armamentos intercambiables tipo ametralladoras de 7.62 mm, 12.7 mm o lanza granadas de 40 mm. La operación del armamento se realiza remotamente por un operador ubicado dentro del vehículo, que le otorga toda la protección del blindaje del 'Gold'. La torreta esta estabilizada y posee un avanzado sistema electro-óptico de puntería que mejora la eficiencia del armamento y ahorra el uso de la munición. El visor óptico es de uso diurno-nocturno y sirve además como un eficaz sistema de vigilancia.

Fuente: http://www.elconfidencialdigital.com/Articulo.aspx?IdObjeto=14316

Patrullero ruso defenderá de los piratas marítimos en la zona del Cuerno de África

El buque patrullero "Neustrashimi", de la Flota rusa del Báltico, resguardará durante varios meses la seguridad de la navegación de los barcos rusos en la zona del Cuerno de África, comunicó hoy el Comandante de la Flota, vicealmirante Víctor Mardusin.

Un barco ucraniano fue secuestrado ayer por piratas frente a las costas de Somalia. Entre sus tripulantes figuran tres rusos y 17 ucranianos. El barco llevaba a Kenia armamento ucraniano, particularmente 30 tanques T-72.

"El patrullero 'Neustrashimi' tendrá la tarea de resguardar durante más de dos meses la seguridad de la navegación de los barcos rusos en la zona del Cuerno de África", precisó el vicealmirante.

Fuente: RIA Novosti.