Gran Bretaña quiere fortalecer sus capacidades de combate litoral

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Royal Navy planea adquirir dos llamados "buques de ataque litoral" que podrían mejorar la capacidad anfibia disminuida de la flota del Reino Unido.

Punto clave: al  ser buques mercantes modificados, los barcos de ataque litorales probablemente carecerán de robustez en comparación con los buques de guerra especialmente diseñados.

La Royal Navy planea adquirir dos llamados "buques de ataque litoral" que podrían mejorar la capacidad anfibia disminuida de la flota del Reino Unido. A pesar de su nombre que suena temible, el ataque litoral se envía, de hecho, solo a buques mercantes que presentan varias modificaciones clave que les permiten soportar embarcaciones de aterrizaje y aviones de lanzamiento vertical.

La Marina de los EE. UU. ha comenzado a adquirir buques similares. Los estadounidenses los llaman "bases de puesta a flote a flote". Son un componente clave de las bases marítimas expedicionarias, colecciones de barcos, lanchas de desembarco y calzadas que permiten que una flotilla naval aterrice y soporte una fuerza terrestre.

Gavin Williamson, el secretario de defensa del Reino Unido en ese momento, en febrero de 2019 anunció la compra planificada de dos buques de ataque litorales. La Armada Real en agosto de 2019 lanzó un arte conceptual que confirma el diseño básico de los buques.

Williamson elogió a los buques de ataque litorales por su capacidad de ejercer "influencia británica a través de una mayor presencia hacia adelante". "Estas embarcaciones de múltiples funciones, desplegables a nivel mundial, podrían llevar a cabo una amplia gama de operaciones, desde apoyo de crisis hasta lucha de guerra", dijo Williamson.

Apoyarían nuestra futura fuerza de comando. Nuestros Royal Marines de renombre mundial: se desplegarán hacia adelante, con una preparación excepcionalmente alta y podrán responder en cualquier momento llevando la lucha de mar a tierra.

Nuestra visión es que estos barcos formen parte de dos grupos de ataque litoral con escoltas, embarcaciones de apoyo y helicópteros. Uno se basaría al este de Suez en el Indo-Pacífico y el otro al oeste de Suez en el Mediterráneo, el Atlántico y el Báltico.

Y, si alguna vez los necesitamos, nuestros dos barcos de ataque litoral, nuestros dos portaaviones, nuestros dos barcos de asalto anfibio Albion y Bulwark y nuestros tres barcos de desembarco de clase Bay (ver arriba) pueden unirse en una fuerza de tarea anfibia. Esto nos dará una fuerza soberana, letal y anfibia. Esta será una de las fuerzas más grandes y mejores en cualquier parte del mundo.

Los buques de ataque litorales podrían revertir parcialmente años de recortes a la flota anfibia del Reino Unido. En 2011, Londres vendió uno de sus cuatro barcos de desembarco clase Bay . En 2018, la Royal Navy desmanteló, años antes, el barco de asalto Ocean .

Al ser buques mercantes modificados, los buques de ataque litorales probablemente carecerán de robustez en comparación con los buques de guerra especialmente diseñados. Pero los británicos, como los estadounidenses antes que ellos, concluyeron que estos barcos son mejores que nada.

La Marina de los EE. UU. ordenó en 2011 la primera de las cinco bases planeadas de Montford Point a flote para la puesta en escena. Tres están en servicio a partir de 2019. El aspecto de Montford Point de $ 500 millones parece que alguien tomó un camión cisterna de casi 900 pies de largo y cortó la mitad del casco superior. Al llenar los tanques de lastre, la tripulación puede sumergir la cubierta lo suficientemente profundo como para que los aerodeslizadores y los barcos vayan y vengan.

Eleve la cubierta más alto y se convertirá en un gran espacio plano para estacionar vehículos y extender equipos y contenedores. Los barcos cuentan con algunas de las cubiertas de vuelo más grandes del mundo. El tercer y cuarto Montford Point cuentan con cubiertas de vuelo aún más largas y otras mejoras. La quinta embarcación planificada probablemente contará con la misma cubierta de vuelo extendida.

Los barcos con base en el mar pueden hacer más que solo aterrizar y apoyar a las tropas terrestres. "Uno podría imaginar fácilmente este barco que sirve como un barco de reparación, un barco de hospital, un barco de apoyo de depósito de aviación o una nave nodriza dedicada [Barco de combate litoral] en el futuro, dado que el paquete de capacidad de misión apropiado fue desarrollado y equipado", dijo Adm Mark Buzby, jefe del Comando de Transporte Marítimo Militar de EE. UU., le dijo a Breaking Defense en 2013. "Son 800 pies de 'usa tu imaginación".

La Royal Navy claramente también está ansiosa por usar su imaginación. Los barcos de base marítima sufren limitaciones, por supuesto. Pueden embarcar y lanzar aviones, pero carecen de las instalaciones de reparación y soporte para operaciones de vuelo intensivas. Son lentos y carecen de armadura pesada y misiles de autodefensa.

Pero eso no significa que no puedan o no peleen. Vale la pena señalar que la Royal Navy durante la Guerra de las Malvinas de 1982 equipó a los buques de carga con cubiertas de vuelo para transportar los jets de salto Harrier.

China descubrió el secreto para cerrar la brecha con los militares estadounidenses

Por Robert Farley - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Más que solo gastos de defensa.

Punto clave: China robó y espió su camino para mejorar la destreza militar.

A medida que la República Popular de China (RPC) surgió de la guerra y la revolución en 1949, se hizo evidente que la economía china carecía de la capacidad de competir con los EE. UU. o la URSS en la producción de tecnología militar avanzada. Las transferencias desde la Unión Soviética ayudaron a remediar la brecha en la década de 1950, al igual que las transferencias desde los Estados Unidos y Europa en las décadas de 1970 y 1980. Aún así,  la Revolución Cultural  sofocó la tecnología y la investigación científica, dejando a los chinos aún más atrás.

Por lo tanto, China ha complementado durante mucho tiempo las transferencias legítimas y la innovación nacional con el espionaje industrial. En resumen,  la RPC tiene el hábito bien establecido de robar tecnología de armas de Rusia  y  los Estados Unidos . Con el paso de los años, los espías de Beijing se han vuelto cada vez más hábiles y flexibles en su enfoque. Aquí hay cinco sistemas que los chinos han robado o copiado, total o parcialmente:

J-7:

En 1961, cuando las tensiones entre la URSS y la República Popular China alcanzaron un punto álgido, los soviéticos transfirieron planos y materiales asociados con su nuevo interceptor MiG-21 a China. La oferta representaba un esfuerzo para cerrar parte de la brecha y sugerir a China que la cooperación entre los gigantes comunistas seguía siendo posible.

La ofrenda no funcionó. Las tensiones sino-soviéticas continuaron aumentando, casi hasta el punto de la guerra a fines de la década de 1960. Los chinos trabajaron a partir de los planos y otros materiales, y finalmente produjeron el J-7, una copia virtual del MiG-21. Los chinos finalmente vendieron el J-7 (variante de exportación F-7) en competencia directa con los MiG vendidos por los soviéticos. De hecho, después del acercamiento entre Estados Unidos y la República Popular China a principios de la década de 1970, los chinos vendieron J-7 directamente a los estadounidenses, que los usaron como parte de un escuadrón de agresores para entrenar a pilotos estadounidenses para luchar contra los soviéticos.

J-11:

El colapso de la Unión Soviética a principios de la década de 1990 anunció un deshielo en las relaciones entre Rusia y China. Rusia ya no tenía fuertes razones para retener su tecnología militar más avanzada de los chinos. Más importante aún, el enorme complejo industrial militar soviético necesitaba urgentemente a los clientes, y los militares rusos ya no podían permitirse nuevos equipos. Por su parte, la RPC necesitaba nuevas fuentes de equipo militar de alta tecnología después de que Europa y Estados Unidos impusieron embargos de armas a raíz de la masacre de la Plaza Tiananmen.

En consecuencia, la década de 1990 vio varios grandes acuerdos de armas entre Moscú y Beijing. Uno de los más importantes fue la venta, la concesión de licencias y la transferencia de tecnología del  caza polivalente "Flanker" Su-27 . El acuerdo le dio a los chinos uno de los cazas de superioridad aérea más peligrosos del mundo, y le dio a la industria de la aviación rusa un salvavidas.

Pero la era de los buenos sentimientos no pudo sostenerse. Los detalles siguen siendo turbios y discutidos, pero los rusos afirman que los chinos comenzaron a violar los términos de licencia casi de inmediato, instalando su propia aviónica en Flankers ( J-11, bajo designación china ). Los chinos también comenzaron a desarrollar una variante, en violación directa de los términos acordados. La apropiación de la tecnología rusa socava la relación entre Rusia y China, lo que hace que los rusos sean mucho más cautelosos de transferir sus joyas de la corona al ejército chino.

J-31:

Incluso antes de que las filtraciones de Snowden establecieran un extenso espionaje industrial chino, los analistas estadounidenses sospechaban que China estaba robando información asociada con el F-35. La probable realidad de este robo se hizo evidente cuando la información sobre el caza furtivo J-31 estuvo disponible. El J-31 se parece  mucho a un  F-35 bimotor , sin las capacidades VSTOL del F-35B.

El J-31 también presumiblemente carece de gran parte de la aviónica avanzada que tiene el potencial de hacer del F-35 un caza devastador. Sin embargo, el J-31 puede eventualmente operar desde portaaviones y potencialmente podría competir con el Joint Strike Fighter en el mercado de exportación.

UAVs:

En 2010, China se quedó atrás de los Estados Unidos en la tecnología de vehículos aéreos no tripulados (UAV). Desde entonces, los chinos se han puesto al día y ahora están produciendo drones capaces de competir con los modelos estadounidenses en el mercado internacional de armas. ¿Cómo se pusieron al día los chinos tan rápido?

Según  la inteligencia de los EE. UU. , los piratas informáticos chinos se apropiaron de la tecnología de varias fuentes, incluidas el gobierno de EE. UU. y las empresas privadas (General Atomics) asociadas con la producción de vehículos aéreos no tripulados.  Los vehículos aéreos no tripulados chinos más nuevos se parecen mucho a los aviones de EE. UU. visualmente  y en rendimiento, un momento notable para la industria de la aviación de China.

Tecnología de visión nocturna:

Después de la Guerra de Vietnam, el ejército de los Estados Unidos decidió que invertiría mucho en un esfuerzo por "ser dueño de la noche". Esto condujo a importantes avances en la tecnología de visión nocturna, incluido el equipo que permitió a los soldados, vehículos blindados y aviones ver y pelear en la oscuridad. Este equipo le ha dado a los Estados Unidos una gran ventaja en varios conflictos desde la década de 1980.

China está tratando de poner fin a esta ventaja y ha orientado algunos de sus esfuerzos de espionaje para adquirir y replicar tecnología estadounidense en esta área. Esto ha incluido algunos robos cibernéticos, pero también varias operaciones antiguas en las que los empresarios chinos adquirieron ilegalmente tecnología controlada por las exportaciones de compañías estadounidenses.

La última copia:

Estados Unidos se ha vuelto cada vez más agresivo para frenar o detener los esfuerzos de espionaje industrial de China. Esto ha incluido acusaciones de oficiales del EPL, amplias condenas al espionaje chino y represalias selectivas contra algunas empresas chinas. Pero dados los amplios contactos comerciales entre China y Estados Unidos, detener el flujo de tecnología es prácticamente imposible. Además, China ha desarrollado una economía tecnológica grande e innovadora por derecho propio. De hecho, a medida que la tecnología china se pone al día con la estadounidense (y en algunos casos excede a la rusa),  podemos ver que los chinos enfrentan los mismos problemas con el espionaje extranjero .

El proyecto para recuperar el tren al sur provincial contempla vagones para cargar camiones

(Rieles.com) - Una de las iniciativas que más curiosidad y expectativa ha despertado en los últimos tiempos es la posibilidad de la vuelta del tren de carga y pasajeros hacia el Sur provincial.

Se trata de la iniciativa Unión Pacífico, que hace unos días produjo la llegada de una veintena de inversores chinos dispuestos a desembolsar 985 millones de dólares para que esto se haga realidad.

El proyecto es más que ambicioso y proyecta la recuperación de un trazado de 1.400 kilómetros para unir los puertos de Buenos Aires con Mendoza y permitir la salida de productos por los puertos chilenos al océano Pacífico.

Días atrás los empresarios chinos realizaron una recorrida de campo por el trazado entre Realicó y General Alvear, primer punto de intervención.

La comitiva, encabezada por Wan Lngqin He Ping, representante de la firma CRCC, contó con la presencia de técnicos que relevaron el estado de los suelos, sistemas en uso y lo que no se encuentra en servicios, realizando un relevamiento fotográfico de las condiciones de todo el tendido férreo para conocer fehacientemente su estado.

El proyecto ferroviario plantea la posibilidad de que los trenes que circulen por este trazado sean aptos para “cargar camiones”. De esta manera, se impulsaría el transporte intermodal con vagones playos y que el camión se pueda mover directamente desde donde “lo deja” el tren, con fletes mucho más “cortos” en kilómetros.

Esto lograría abaratar los costos logísticos y salir a conquistar mercados con “mejores precios”, además de descongestionar rutas. De esta manera, se lograría trabajar de manera conjunta, complementando el transporte ferroviario y el carretero.

TRANSPORTE INTERMODAL

En 2018 se realizaron las primeras pruebas de este tipo de transporte en el país. En aquel momento se llevaron a cabo pruebas técnicas a fin de establecer los protocolos de seguridad y los alcances del sistema I-VS (semirremolque sobre vagón, conocido como piggyback).

Vagones playos cargados con semirremolques partieron desde el predio logístico Don Pedro, en Spegazzinni, hacia el puerto de Bahía Blanca.

El gran objetivo de este sistema integral es bajar costos operativos, integrando el camión al tren e incluso pensando en llegar con ellos a los puertos para salir en barcos. Este modelo fomenta además las inversiones logísticas privadas, como centros de transferencia, vagones, semirremolques y contenedores.

Se trata de una alternativa que apunta a incrementar opciones de industrialización en el interior del país y un mejor sistema de distribución para todas las empresas que hoy en día transportan cargas con costos altos.

Fuente: Diario San Rafael

Expertise de Nielsen destrabó u$s150 millones para un parque eólico de YPF

(Ambito.com) - La empresa YPF Luz recibió un crédito internacional del BNP Paribas y la estadounidense DFC (ex OPIC) para generar energía "limpia y renovable" para 150.000 hogares.

La empresa YPF Luz recibió un crédito internacional de hasta u$s150 millones para el desarrollo y construcción del parque eólico Cañadón León, ubicado en Santa Cruz, que generará energía “limpia y renovable” para 150.000 hogares.

En paralelo al financiamiento, arribarán este mismo martes a la localidad de Puerto Deseado 33 aspas y 40 tramos de torre que permitirán completar el equipamiento para los 29 aerogeneradores que conformarán el parque.

“Esta inversión de u$s160 millones totales, que cuenta con el apoyo de las entidades financieras, , es una clara señal de la capacidad de YPF para trabajar con los organismos crediticios de mayor exigencia del mercado, y demuestra también que estamos en un contexto de confianza hacia el futuro económico del país”, remarcó el presidente de YPF, Guillermo Nielsen.

El apoyo internacional es un crédito de BNP Paribas Fortis de hasta u$s100 millones, con garantía de Euler Hermes, una agencia de crédito a la exportación de Alemania,, y un préstamo de la U.S. International Development Finance Corporation (DFC, ex OPIC) por otros u$s50 millones.

Nielsen fue ex secretario de Finanzas durante la gestión de Roberto Lavagna en Economía, renegoció la deuda externa argentina y fue embajador argentino en Berlín, lo que le brindó una destacada experiencia y vínculos con fondos de inversión y entidades de préstamos extranjeras.

El Modelo de Aerogenerador seleccionado para el Parque Eólico Cañadón León, el GE 4.2-117 HH, tiene una altura de 85 metros y un diámetro de rotor de 117 metros, lo que resulta una altura máxima para las aspas de 143 metros.

El CEO de YPF LUZ, Martín Mandarano, se mostró “muy satisfecho por avanzar rápidamente con la obra de construcción del parque eólico Cañadón León y dar pasos concretos para generar energía eólica desde Santa Cruz para todos los argentinos”.

El Parque Eólico Cañadón León de YPF Luz en cifras:

• Tendrá 1.870 hectáreas de superficie.
• Generará 120 MW de potencia de fuente renovable
• Es energía equivalente a las necesidades de unos 150.000 hogares
• Provocará un ahorro de 312.000 toneladas de CO2
• 99 MW será son para el Mercado Eléctrico Mayorista (RenovAR 2)
• 21 MW serán para grandes usuarios industriales.
• Tendrá 29 aerogeneradores 4,2 MW cada uno (General Electric)
• Poseerá un factor de capacidad de 53%, un nivel de eficiencia de los más altos del mundo
• Generará 400 empleos en etapa de construcción

La puesta en marcha del parque también implica la construcción de estación transformadora y una línea de interconexión en 132kv de 3 km de longitud, y otra línea de 50 km. Pero además, será necesario ampliar la subestación Santa Cruz Norte en Pico Truncado, para incrementar su capacidad de transformación en 150MW.

La mina de Río Turbio está parada por un conflicto sindical y ya no hay carbón en la región

 Por Claudio Andrade (Clarin.com) - El gremio de ATE dispuso un paro total de actividades después de las PASO. Se dejaron de producir 30 mil toneladas mensuales que se vendían a Brasil y San Juan. La empresa tiene 2000 empleados y un presupuesto cercano los 2000 millones.

La mina de los Yacimientos Carboníferos Río Turbio cuando había retomado su producción.

La mina de Río Turbio en Santa Cruz volvió a parar por completo su producción después de poco menos de un año de extracción continua. El día después de que el gobierno del ex presidente Mauricio Macri perdió las PASO ante Alberto Fernández y Cristina Kirchner, el gremio de ATE que representa a los trabajadores de los Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), anunciaron un paro total de actividades.

Los fundamentos fueron la falta de cascos de seguridad y de control de gases, y que los colectivos de traslado al interior de la mina (sin funcionamiento exterior) no tenían verificación técnica al día. Todos argumentos rechazados por la dirección de la empresa. “Son pretextos por una cuestión política”, aseguran.

Respecto de los reclamos detallan que no hay falta de cascos, que en la última gestión se adquirió una nueva central que permite el control de gases y la velocidad del aire y que los colectivos no funcionan en calles y tienen una exigente revisión técnica de los talleres internos.

Debido al prolongado parate, en este momento no hay carbón en todo Río Turbio por lo que tampoco se puede hacer funcionar la Usina Carboeléctrica de 21 MW que brindaba energía a los hogares de este pueblo, Julia Dufour y 28 de Noviembre a un valor 33% menor que el que pagan en la actualidad.

En este escenario tampoco hay ningún movimiento en la abandonada Central Termoeléctrica de Río Turbio de 240 MW que costó alrededor de US$ 1700 millones y no fue concluida. Según un estudio de las autoridades de YCRT todavía faltan otros US$ 240 millones para terminar la mega obra que emprendió el grupo español Isolux. Por la causa de los sobreprecios de la planta todavía está detenido el ex ministro de Planificación Julio De Vido detenido.

La mina alcanzó en noviembre de 2018 una producción mensual de 30 mil toneladas de carbón, lo mismo que se producía en un año durante el gobierno de la ex presidenta Cristina Fernández. La empresa había comenzado a vender material a San Juan y Brasil por un total de US$ 12 millones. Las proyecciones indicaban que en 2020 las extracciones anuales llegarían a las 500 mil toneladas y en 2025 tocarían el millón. Las ventas proyectadas para el 2020 eran de US$ 24 millones.

El trasfondo del paro de actividades no es la seguridad de los operarios, indican a Clarín fuentes de la empresa, sino el cambio de gobierno. Por ahora al frente de la minera continúa el interventor, Omar Zeidan, ex candidato a diputado nacional por el PRO en Santa Cruz.

La cúpula gremial y las propias autoridades del pueblo rechazan la figura de un hombre identificado con Macri. Se estima que el recambio de autoridades será entre esta y la próxima semana.

“Es necesario un cambio de autoridades en nuestra empresa madre YCRT, alejando a aquellos que durante 4 años la han ahogado financieramente y se preocuparon más por el lobby y la especulación, persiguiendo, extorsionando y despidiendo a sus trabajadores, a nuestros vecinos”, dijo Darío Menna intendente de Río Turbio, quien triunfó en las elecciones de octubre por el Frente de Todo.

“Los trabajadores del carbón, no solamente pedimos que se vayan los que corresponde que ya no estén; sino que además, manifestamos claramente que ya no queremos seguir perdiendo el tiempo con funcionarios que nos flexibilizaron, nos atrasaron, y con quienes se rompió el vínculo de valores por acción de los mismos funcionarios que hasta hoy persisten como en recaída. Los pueblos de la cuenca carbonífera, obreros del carbón, santacruceños queremos ponernos en marcha de forma inmediata”, indicó el gremio en un reciente comunicado.

La visión de los directivos de la empresa minera es justo al revés. En la auditoría interna encargada a Zeidan por el anterior gobierno, el interventor encontró a más de 100 personas que cobraban sueldos, pero no tenían registrado más de un mes de trabajo al año. Por otro lado, fueron dados de baja los bonos anuales que le otorgaban a algunos mineros sumas de 1,5 millones como premio a la producción. Una paradoja puesto que la mina estuvo inactiva durante los últimos dos periodos del kirchnerismo en el poder. No eran extraños los salarios de 150 mil pesos para operarios sin funciones.

En la actualidad la empresa tiene unos 2000 empleados pero solo 400 cumplen funciones en los túneles. El presupuesto anual ronda los 1600 millones de pesos, mientras que durante el kirchnerismo llegaba a los 3500 millones con unos 3000 empleados y producción cero.

El paro de actividades frenó también los trabajos que se estaban realizando en un nuevo “frente largo” de extracción con la participación de la empresa estatal polaca KOPEX S.A. una inversión estimada de 30 millones de euros.

“Tenemos un yacimiento de escala mundial y estábamos en conversaciones con Corea del Sur, China, para entregar material en el futuro, pero en la empresa la cultura del trabajo se quebró. Son demasiado años sin hacer nada y los viejos mineros ya no están para enseñar”, dice un alto funcionario de la empresa.

Como no hay carbón en toda la zona tampoco se puede poner en marcha la Usina Carboeléctrica de 21 mw y el tren que une Río Turbio con los barcos de Punta Loyola también ha apagado sus motores. “En el puerto se hicieron inversiones por USD 6 millones y ahora está detenido todo ese esfuerzo. Mientras la empresa no siga lo estándares laborales internacionales y no existan una contraprestación por lo que se paga desde el Estado a la empresa, esto no va a funcionar”, dice el empleado jerárquico.

En la actualidad una alto porcentaje de los salarios oscila entre los 100 y 150 mil pesos. La jornada laboral es de 6 horas de lunes a viernes con los fines de semana feriados. En los centros mineros internacionales las jornadas son de 8 horas y las minas producen 365 días al año, indican desde la minera.

Más ensamblado, menos integración

Por Felipe Frydman - Infobae.com

La Resolución 1 del Ministerio de Desarrollo Productivo que amplía el número de posiciones que requerirán de Licencias No Automáticas para su importación tiene el propósito de restringir la competencia externa en sectores industriales para promover el empleo. Entre estos sectores, considerados sensibles, se encuentran electrodomésticos, motos, textiles y productos de la industria maderera.

Esos rubros fueron afectados por la caída de la demanda doméstica y un aumento de las importaciones. El empresario textil Teddy Karagozian al igual que Cherñajovsky, del sector electrodoméstico, fueron críticos de la gestión anterior. Karagozian, que cerró cuatro de sus diez plantas distribuidas por el país, expresó que el gobierno de Macri se dedicó a asesinar empresas mientras que Cherñajovsy de la firma Newsan instalada en Tierra del Fuego y solo una planta en Avellaneda prometió la reapertura para la producción de lavarropas. El tercer rubro enfrenta un conflicto por el cierre de dos plantas de la empresa Zanella ubicadas en Mar del Plata y Cruz del Eje.

La Resolución 1 caracteriza una política industrial destinada a proteger el ensamblado de productos de consumo con partes y componentes importados y algún porcentaje de integración nacional. La industria manufacturera a nivel mundial siguió un proceso similar de integración horizontal para aprovechar las ventajas comparativas en cada país, y eso explica el traslado hacia las regiones asiáticas en desarrollo de las empresas de Estados Unidos, Japón y Europa.

El régimen de Tierra del Fuego tiene características similares al facilitar la importación de partes y componentes que luego son ensamblados y terminados en la Isla. La diferencia con las experiencias en otros países reside en el destino de la producción. Los países asiáticos facilitaron la instalación de plantas ensambladoras mediante exenciones impositivas o mano de obra barata con la condición de que la producción fuera destinada a la exportación y no al mercado interno. El ingreso al mercado interno requería el pago de aranceles para nivelar las condiciones vigentes en las zonas francas.

Brasil siempre exhibió la zona franca de Manaos como un ejemplo de desarrollo industrial. Si bien en un comienzo las empresas tuvieron beneficios extraordinarios, el Gobierno implementó una política para exigir una mayor integración vertical a través del desarrollo de proveedores. La integración vertical siempre figuró en los planes de cada Ministro de Producción argentino con suerte adversa por las presiones políticas y por el creciente avance tecnológico que terminaba por impedir la aparición de fabricantes nacionales. El tamaño de mercado también representa una barrera para la fabricación de partes y componentes a precios competitivos sumados a la inestabilidad del tipo de cambio e impuestos que castigan la producción.

El proceso asiático alienta el desarrollo de proveedores porque la producción está orientada al mercado internacional. Después de alcanzar una determinada escala, las plantas ensambladoras requieren la proximidad de los fabricantes para asegurar la continuidad de la producción. La producción de motos o ciclomotores en la Argentina tiene una integración del 5% haciendo indiferente el producto nacional del importado.

El ensamblado permitirá mejorar las estadísticas de la producción industrial como sucediera en el período 2003-2015 porque mostrará mayores cantidades de productos finales basados en la importación de partes. El régimen, sin un programa de sustitución de importaciones o plazos perentorios, representa un subsidio de los consumidores al empleo y ganancias de empresarios sin riesgos en la inversión.

La provincia de Buenos Aires ha sido la principal perjudicada por la existencia de las zonas de promoción promoviendo el desplazamiento de las fábricas hacia otras regiones. Si se aceptara que la pobreza en el Gran Buenos Aires constituye la principal preocupación, habría que terminar con los regímenes especiales o en su defecto concluir con la discriminación y otorgarle a esta provincia las mismas facilidades para lograr un aumento genuino del empleo.

El autor es Licenciado en Economía Política (UBA), Master in Economics (University of Boston) y fue embajador argentino en Tailandia. Es Miembro Consultor del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI)

Donald Trump apoya a Brasil en lugar de la Argentina para el ingreso a la OCDE

(Infobae.com) - Jair Bolsonaro está más cerca que Alberto Fernández de la Casa Blanca por lo que Washington optó por Brasil para recomendar su ingreso a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos. En la Casa Rosada buscaron minimizar el impacto de la decisión

El presidente de Brasil Jair Bolsonaro se da la mano con su par estadounidense Donald Trump en una conferencia de prensa conjunta en el Rose Garden de la Casa Blanca en Washington, el 19 de marzo de 2019

El presidente de Estados Unidos Donald Trump suele ser impredecible. En las últimas horas dio un nuevo giro en su recomendación de países para integrar la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). En este caso decidió apoyar a Brasil por sobre Argentina en el acceso a la organización internacional tal como había hecho a comienzos del año pasado. Otra vez la decisión tiene que ver con un trasfondo político: el arribo del presidente Alberto Fernández al sillón de Rivadavia en lugar de Mauricio Macri fue el argumento que terminó de inclinar la balanza a favor del presidente de Brasil, Jair Bolsonaro, con quien la Casa Blanca tiene mayor afinidad.

Según pudo saber Infobae, la noticia no generó preocupación en el entorno de Fernández, sobre todo a raíz del contexto económico que atraviesa el país en medio de la emergencia económica. Ser miembro de la OCDE implica cumplir con ciertas pautas y requisitos muy estrictos en materia económica.

Cabe recordar que el en octubre el gobierno de Estados Unidos se negó a respaldar la propuesta de Brasil de unirse a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), lo que marcó un cambio tras meses de apoyo público por parte de altos funcionarios.

El secretario de Estado, Michael Pompeo, rechazó una solicitud para discutir una mayor ampliación del club de los países más ricos, según una copia de una carta enviada al secretario general de la OCDE, Ángel Gurria, el 28 de agosto y vista por Bloomberg News. Agregó que Washington solo respaldaba las ofertas de membresía de Argentina y Rumania.

“Estados Unidos sigue prefiriendo la ampliación a un ritmo mesurado que tenga en cuenta la necesidad de presionar por la gobernanza y la planificación de la sucesión”, mencionaba la carta.

El mensaje contradijo la postura pública de EEUU sobre el asunto. En marzo, Trump dijo en una conferencia de prensa conjunta con el presidente brasileño, Jair Bolsonaro, en la Casa Blanca, que apoyaba que Brasil se uniera al grupo de 36 miembros. Y en julio, el secretario de Comercio de EE.UU., Wilbur Ross, reiteró el respaldo de Washington a Brasil durante una visita a San Pablo.

En la misiva, enviada el 28 de agosto se afirma que “los Estados Unidos prefieren realizar nuevas incorporaciones a la OCDE (un club de las grandes potencias occidentales) a un ritmo lento, que implique presionar a los países por la planificación de la gobernanza”. En la nota, Pompeo manifestó la prioridad que Washington da a las candidaturas de Argentina y Rumania. En cambio, excluyó de la nómina a Brasil. La organización está integrada por 36 países, la mayoría europeos. Y a ellos se les suman Estados Unidos, Canadá, México, Chile, Japón, Corea del Sur, Australia, Nueva Zelandia y Turquía.

El canciller de Brasil, Ernesto Araujo, celebró la decisión de Trump de respaldar a Brasil en su recomendación a la OCDE. “El anuncio prioritario de EEUU a Brasil para ingresar a la OCDE demuestra una vez más que estamos construyendo una asociación sólida con EEUU capaz de generar resultados a corto, mediano y largo plazo, en beneficio de la transformación de Brasil en la gran nación que siempre quisimos ser”, publicó en la red social Twitter.

Una vez que se formalice el apoyo de Estados Unidos, Brasil necesitará el apoyo del resto de los integrantes de la OCDE para iniciar el proceso formal de acceso al organismo.

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos es una organización internacional cuya misión es diseñar mejores políticas para los países que la integran. Su objetivo es promover políticas que favorezcan la prosperidad, la igualdad, las oportunidades y el bienestar. Trabaja en colaboración con gobiernos para establecer estándares internacionales y proponer soluciones a problemas sociales, económicos y medioambientales. Asimismo, asesora en materia de políticas públicas y en el establecimiento de estándares y normas a nivel mundial en ámbitos que van desde la mejora del desempeño económico y la creación de empleo al fomento de una educación eficaz o la lucha contra la evasión fiscal internacional.

¿Cuáles son las ventajas de ser miembro de la OCDE?

Los especialistas enumeran cuatro ventajas fundamentales.

1. La OCDE monitorea los datos económicos de sus miembros y los provee de estadísticas confiables y comparables para fijarse objetivos y progresar.

2. Sirve como foro de discusión y análisis de diferentes temáticas y a la vez realiza informes específicos según la petición de los países.

3. Fundamenta sus sugerencias en evidencias y se mantiene al margen de los debates políticos.

4. Es un sello de calidad para la inversión extranjera al tener que cumplir estándares de políticas públicas para ser miembro, éstas mejoran. Por eso se incrementa la confianza e los inversionistas extranjeros.

¿Cómo es el proceso de ingreso?

A la OCDE se accede solo por invitación y tras recibir el convite los países deben presentar una serie de informes sobre su legislación, su política y las prácticas en una serie de temas desde el medioambiente a la inversión extranjera, agricultura y educación. La información es revisada cuidadosamente por 23 comités técnicos y para ingresar se requiere el visto bueno de 35 miembros.

Tanto Argentina como Brasil han presentado su candidatura para integrar la OCDE y esperan una invitación. Mientras que de Europa esperan su turno Rumania, Croacia y Bulgaria. En tanto, Colombia Costa Rica y Lituania están en el proceso de acceso que lleva varios años.

Países candidatos a la adhesión

Convertirse en país miembro de la OCDE es un proceso exigente. Los países tienen que estar preparados para ser miembros, lo que no solo significa cumplir nuestra misión y adherirse a nuestros valores, sino también ser capaces de asumir las responsabilidades y exigencias que acompañan al estatus de miembro activo de la organización.

Para convertirse en miembros, los países pueden presentar su candidatura o ser invitados por el Consejo de la OCDE a iniciar un proceso de adhesión. Se establece entonces una hoja de ruta para la adhesión que determina las modalidades, las condiciones y el proceso que debe respetarse. Se realiza un examen técnico para evaluar las políticas y las prácticas del país en comparación con las mejores prácticas de la OCDE. También se estima la capacidad del país para implementar las normas del organismo. Esta fase se suele traducir en una serie de medidas que el país debe implementar para poder cumplir los requisitos de membresía de la OCDE. Cada país debe ratificar la adhesión a la OCDE para convertirse en miembro efectivo.

Obra pública. Cuánto hay de cierto en las críticas de Fernández a Macri

Por Diego Cabot - La Nación

Unos dicen que se construyó obra pública como nunca en los últimos 70 años; los otros, que no se hizo nada; la discusión puede zanjarse con comprobación fáctica Fuente: Archivo

Unos dicen que se construyó obra pública como nunca en los últimos 70 años; los otros, que no se hizo nada. Tan extrema como tantas discusiones en la Argentina, la que tiene su foco en la ejecución de los proyectos de infraestructura se ha instalado en estos días, como tantas, con visiones contrarias. Sin embargo, a diferencia de otras disputas basadas en relatos, esta puede zanjarse mucho más fácil con números, estadística y comprobación fáctica.

Desde que asumió el Gobierno, desde el presidente Alberto Fernández hacia abajo, se desplegó un discurso en materia de obra pública que se podría resumir en unas pocas palabras del Jefe de Estado: "Durante cuatro años vi dar clase de obras públicas y cuando llegué [a la Presidencia] no hicieron nada: unos pocos kilómetros de ruta, servicios cloacales y de agua, y el Metrobus, que es el gran hallazgo".

El asunto lo completó el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis. "El Gobierno de Macri anunció 4000 kilómetros de ruta e hizo cero, es cuestión de hablar con los gobernadores para entender la gravedad de la parálisis", dijo en declaraciones radiales.

Ahora bien, ¿qué se hizo? Según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto, en 2015, último año de Cristina Kirchner en el poder, los gastos de capital en ese año fueron 159.000 millones de pesos. Claro que, por caso, las compras de computadoras que se entregaban como planes oficiales estaban dentro de este monto, es decir, no todo era obra pública. Ese monto pasó en 2017 a $198.000 millones y terminó en 2018, después del ajuste y la devaluación de mediados de año, en 187.139 millones, es decir, 5,7% menos que el año anterior.

En este período, es verdad que se paralizaron muchos proyectos que estaban a punto de licitarse y se redirigieron las prioridades para mantener la obra pública en marcha, aunque, claro, a mucho menor ritmo.

El vial es uno de los sectores en los que menos discusión hay, más allá de los dichos de Katopodis, que lo llevaron a ser tendencia con el hashtag #KatopodisMiente. La administración anterior inició alrededor de 2300 kilómetros de autopistas. Es verdad que el exministro de Transporte Guillermo Dietrich había prometido duplicar los 2800 existentes en cuatro o cinco años, pero lo real es que muchos de ellos se terminaron. Según los datos del término de gestión, fueron 700 los que terminaron de construirse y no cero como dijo el actual jefe de la cartera de Obras Públicas.

"En cuatro años finalizamos 287 obras en las 23 provincias que tiene el país, dejamos 284 obras en ejecución, 181 licitadas, cinco proyectos elaborados, como los 150 kilómetros de Autopista en la RN 34 en Salta", dice el informe de fin de gestión. Más allá de nuevas autopistas, se refaccionaron rutas y se adosó un nuevo carril a varias autopistas de ingreso a la Ciudad de Buenos Aires.

"En cuatro años finalizamos 287 obras en las 23 provincias que tiene el país, dejamos 284 obras en ejecución, 181 licitadas, cinco proyectos elaborados, como los 150 kilómetros de Autopista en la RN 34 en Salta", dice el informe de fin de gestión"En cuatro años finalizamos 287 obras en las 23 provincias que tiene el país, dejamos 284 obras en ejecución, 181 licitadas, cinco proyectos elaborados, como los 150 kilómetros de Autopista en la RN 34 en Salta", dice el informe de fin de gestión Fuente: Archivo - Crédito: Horacio Córdoba

Con los Metrobus, más allá de que ahora el ministro de Transporte, Mario Meoni, dijo que no son prioridad, no hay demasiada polémica. Gusten o no, se pueden ver y hasta el propio Presidente dijo que eran unas de las pocas cosas que rescataba de la obra pública anterior.

En transporte, por poner algunos casos concretos y verificables, se refaccionaron gran parte de las redes de estaciones metropolitanas, entre ellas Retiro y Constitución, y se realizó una planta de transferencia en esta última. Además, cualquiera que camine por Buenos Aires podrá ver los viaductos elevados de los trenes Mitre y San Martín. Ambos se hicieron con aportes de la Nación.

En materia ferroviaria hubo una apuesta, no tan fuerte como se preveía, al tren de cargas. El Belgrano Cargas tuvo mejoras en 900 kilómetros de vía y hay 319 en obra. Según un tuit de Dietrich, se renovaron 93 puentes ferroviarios. Los datos públicos de toneladas transportadas dan cuenta de un aumento de carga en el ramal Belgrano de 2,5 veces en relación con 2015, con récords mensuales.

En el sector aerocomercial hubo avances en la infraestructura, más allá de que el sistema está aún lejos de su punto óptimo

Por seguir con otro rubro, en el sector aerocomercial hubo avances en la infraestructura, más allá de que el sistema está aún lejos de su punto óptimo. Hubo obras integrales en terminales como Córdoba, Mendoza, Comodoro Rivadavia e Iguazú y de renovación, en Salta, Río Gallegos, Bariloche, Rosario y Neuquén.

Hubo, además, una fuerte inversión en los sectores de pistas de 13 aeropuertos como Mendoza, por caso, que tuvo cerrado tres meses el tráfico aéreo para renovar la pista de aterrizaje.

En Ezeiza, más allá de la construcción de una nueva calle de rodaje, prácticamente se terminó una nueva estación internacional. La muerte de un obrero en un accidente de uno de los contratistas retrasó la inauguración cuando apenas quedaban detalles finales. Pronto será Fernández el que corte esas cintas. En Aeroparque, por caso, se construye una obra para ganarle metros al Río de la Plata y agrandar la estación. Solo es necesario pasar por ahí para ver el obrador en movimiento.

De acuerdo a datos oficiales, hubo 400 obras de agua potable y saneamiento terminadas que incorporaron 517.000 beneficiarios incorporados a la red de aguas y 1,5 millones a la red de cloacas. En lo que tiene que ver con inundaciones, según datos de la Secretaría de Recursos Hídricos, se hicieron 243 kilómetros de canales.

Quizá en materia hídrica está la obra más invisible e importante de los últimos años. El llamado Sistema Riachuelo, un proyecto de más de 30 kilómetros de túneles que recolectarán los desagües cloacales a lo largo de la margen izquierda del Riachuelo y los transportarán hasta la Planta de Pre-tratamiento. Luego de tratados, se verterán en el medio del Río de la Plata mediante un túnel, a 12 kilómetros de la costa. Gran parte está financiada por el Banco Mundial y el nivel de ejecución es alto. De hecho, seis de los 12 kilómetros del Emisario Submarino ya están terminados.

Pero esa obra va demasiado bajo tierra, se ve poco y finalmente, es de larga ejecución. Mientras tanto, la dialéctica se queda con cero construcción y refundación de la obra pública. Ni uno ni otro es verdad, pero a diferencia de otras discusiones, acá hay cemento o asfalto. Y si bien no se come, como alguna vez se utilizó como latiguillo de campaña, se puede tocar.

Los helicópteros Apache estadounidenses utilizarán el misil Spike de Israel

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

El ejército de Estados Unidos está armando sus helicópteros de ataque Apache AH-64 con un misil israelí que permitirá a los apaches atacar objetivos sin una línea de visión.

El ejército de Estados Unidos está armando sus helicópteros de ataque Apache AH-64 con un misil israelí que permitirá a los Apaches atacar objetivos sin una línea de visión.

El misil Spike NLOS (sin línea de visión) permitirá que los Apaches permanezcan seguros detrás de una cubierta, una colina o árboles, mientras guían la munición hacia el objetivo.

El Spike NLOS utiliza guía electroóptica, básicamente una cámara, con visión tanto diurna como nocturna. Con un alcance de 25 kilómetros (15.5 millas), el misil utiliza un enlace de datos inalámbrico para conectarse a la plataforma de disparo. "Spike NLOS proporciona al artillero la capacidad única de atacar objetivos a distancia sin distancia visual", según la hoja de producto del fabricante Rafael . “El sistema de armas Spike NLOS se puede operar tanto en ataque directo como en navegación a mitad de curso basado únicamente en las coordenadas del objetivo. Estos modos permiten la derrota de objetivos ocultos de largo alcance con precisión milimétrica, evaluación de daños y la obtención de inteligencia en tiempo real ".

Un periodista de Defense News presenció una prueba del ejército de EE. UU. De la combinación Apache-Spike en el campo de pruebas de Yuma en agosto de 2019. “Los disparos de prueba se realizaron en terrenos desafiantes. El AH-64 se escondió detrás de 1,600 pies de montaña escarpada y apuntó a un objetivo que representa un sistema de misiles tierra-aire Pantsir de alcance medio ruso en la ladera opuesta. En el disparo presenciado por Defense News, el Apache voló a unos cientos de pies sobre el obstáculo más alto en el desierto cuando se dispararon los misiles.

“Los misiles alcanzaron cada objetivo en nueve tiros totales utilizados para evaluar el sistema. El último disparo de misil resultó en que el arma golpeó a un objetivo en movimiento en la oscuridad ".

Spike NLOS es parte de una familia de misiles Spike, incluido el misil antitanque Spike SR, el Spike LR2 con un alcance de tres millas y el Spike ER2 con un alcance de 6 a 10 millas. Los misiles de punta son utilizados por 33 naciones, con 30,000 misiles vendidos, según Rafael.

¿Por qué el ejército de los Estados Unidos está comprando un misil israelí? Es una solución temporal mientras el Ejército lidia con la forma de equipar sus helicópteros de ataque con misiles y aviones no tripulados. La creciente letalidad y proliferación de los sofisticados sistemas de defensa aérea es un poderoso incentivo para que los helicópteros mantengan la mayor distancia posible de sus objetivos, al igual que los sistemas antiaéreos más mortales estimularon el desarrollo de bombas de planeo y otras armas de apoyo para las alas fijas. Avión de ataque.

"El Ejército está avanzando para abordar una capacidad muy deseada, particularmente cuando se considera cómo el servicio luchará en el futuro donde un mayor enfrentamiento para atacar objetivos enemigos es primordial para las operaciones exitosas", señaló Defense News.

El impulso de armas independientes para sus helicópteros es parte de un impulso más amplio del Ejército para armas de mayor alcance, especialmente dado el temor de que el arsenal de artillería y misiles tácticos de Rusia supere a sus homólogos estadounidenses. Por ejemplo, el proyecto de misiles Precision Strike del ejército tiene como objetivo desarrollar un misil con un alcance de aproximadamente 300 millas.

Vehículo de patrulla blindado táctico Textron

El Textron TAPV (Tactical Armored Patrol Vehicle) es un vehículo blindado actualmente en uso por el ejército canadiense . Es esencialmente una actualización blindada más pesada del Vehículo Blindado de Seguridad M1117 , desarrollado para uso de la policía militar de las Fuerzas Armadas de los EE.UU . 

El programa de vehículos de patrulla blindada táctica (TAPV) comenzó en 2009, y en 2012 el contrato se adjudicó a Textron Systems, Inc. El 16 de agosto de 2016, los sistemas de Textron entregaron el primer vehículo de patrulla blindada táctica (TAPV) al ejército canadiense. Se comprarán 500 vehículos eventuales, con la opción de pedir otros 100. 

El TAPV funciona con un motor diesel Cummins QSL , que proporciona 365 caballos de fuerza (272 kW), lo que permite al vehículo una velocidad máxima de 105 km / h y un alcance máximo de 644 km. El vehículo utiliza un sistema de eje de suspensión independiente desarrollado originalmente por Irish Timoney , y tiene un sistema central de inflado de llantas para evitar pinchazos durante las operaciones de combate.

El TAPV se basa en un blindaje compuesto para proporcionar la máxima protección a los ocupantes del vehículo. Se dice que la armadura es un 20% mejor que la armadura del M1117 . El TAPV también tiene un casco en forma de V, que proporciona protección contra minas y explosiones de dispositivos explosivos improvisados (IED). El vehículo también tiene una altura libre sobre el suelo, lo que aumenta la protección contra minas y explosiones de IED. Puede soportar hasta 10 kg de fuerza explosiva directamente debajo de su casco, y puede resistir incluso proyectiles perforantes de 12.7 mm . Cada uno de los asientos del vehículo está protegido contra explosiones, y el vehículo ha ventilado los pozos de las ruedas para dispersar la energía de una explosión del vehículo. 

El TAPV está programado para tener un sistema de armas remoto basado en el protector M151 .  El sistema de armas se llama Sistema de Armas Remotas Dual, y puede montar tanto una ametralladora de uso general C6 7.62 mm como una lanzagranadas automática HK GMG de 40 mm o una ametralladora pesada M2HB de 12.7 mm . El vehículo también posee lanzadores de granadas de humo ubicados en el sistema remoto de armas. 

El nuevo vehículo reemplazará gradualmente al vehículo RG-31 Nyala MRAP y los vehículos blindados Coyote, que actualmente se encuentran en servicio con el ejército canadiense. 

Especificaciones:

Tipo  Vehiculo blindado 4x4

Origen Canadá y Estados Unidos (diseño y fabricación)

En servicio 2016 - presente 

Usado por Canadá

Fabricante Textron Marine & Land Systems

Peso 14,743 kg a 18,482 kg  (GVW, con armadura )

Longitud 6,31 m

Anchoa 2,75 m

Altura 3,225 m 

Personal 3 (comandante, conductor y artillero), 3 (pasajeros)

Blindaje  Armadura compuesta

Armamento principal: Lanzagranadas de 40 mm HK GMG

Armamento secundario: Ametralladora de uso general C6

Motor Cummins QSL 365 de 365 hp (272 kW) - 1,113 lb⋅ft (1,509 N⋅m)

Transmisión Allison MD3560 automático (seis adelante, uno atrás)

Suspensión 4 × 4 ruedas, totalmente independiente

Rango operacional 654 km

Velocidad 110 km / h 

Vehículo de movilidad protegida Bushmaster

El Vehículo de movilidad protegida Bushmaster o el Vehículo de movilidad de infantería es un vehículo blindado con tracción en las cuatro ruedas construido en Australia . 

El Bushmaster fue diseñado principalmente por las entonces Industrias de Defensa de Australia (ADI), propiedad del gobierno, y actualmente es producido por Thales Australia con un contrato de soporte proporcionado por Oshkosh Truck luego de la adquisición de ADI. El Bushmaster está actualmente en servicio con el Ejército Australiano , la Real Fuerza Aérea Australiana , el Real Ejército de los Países Bajos , el Ejército Británico , la Fuerza de Autodefensa Terrestre de Japón ,Regimiento de Infantería de Fiji , Fuerza de Defensa de Jamaica y el Ejército de Nueva Zelanda . 

El papel del Bushmaster es proporcionar transporte de movilidad protegido (o capacidad de elevación de tropas protegidas), con infantería desmontando del vehículo antes de entrar en acción. Como el Bushmaster está apenas blindado, el término Vehículo de movilidad de infantería (IMV) se adoptó inicialmente para distinguirlo de un vehículo blindado de transporte pesado con ruedas o con orugas , como el ASLAV y el M113 también en servicio australiano. Más tarde, la designación del Bushmaster se cambió a Vehículo de movilidad protegida (PMV). 

El Bushmaster está optimizado para operaciones en el norte de Australia y es capaz de transportar hasta 9 soldados y sus equipos, combustible y suministros durante 3 días, dependiendo del tipo de variante. El vehículo está equipado con aire acondicionado y una vez se planeó que tuviera un sistema de agua fría, pero se omitió en la producción debido a limitaciones de costos. Después de quejas operacionales, el sistema de enfriamiento de agua potable se está reconsiderando para su instalación.Tiene una velocidad de crucero por carretera de 100 km / hy un alcance operativo de 800 km. 

El Bushmaster es un vehículo protegido contra minas y proporciona un alto grado de protección contra minas terrestres , utilizando su monocasco con casco en V para desviar la explosión del vehículo y sus ocupantes. La armadura del vehículo proporciona protección contra armas pequeñas de municiones de bolas de hasta 7,62 mm , fragmentos de mortero de 81 mm, minas de Claymore, y con armadura adicional de aplicación, protección para municiones perforantes de hasta 7,62 mm. Los tanques de combustible e hidráulicos del vehículo están ubicados fuera del compartimiento de la tripulación, mientras que también tiene un sistema automático de extinción de incendios. La variante de transporte de tropas del Bushmaster está equipada con un anillo de arma. El anillo de la pistola delantera puede equiparse con una ametralladora de 5,56 mm o 7,62 mm. Las dos escotillas traseras tienen una protuberancia de montaje para permitir la fijación de un soporte giratorio capaz de sostener una ametralladora de 7,62 mm.

El Bushmaster es transportable por aire en aviones C-130 Hercules , C-17 Globemaster III y Mil Mi-26 . Es el primer vehículo blindado diseñado y fabricado completamente en Australia desde el tanque Sentinel durante la Segunda Guerra Mundial .

Variantes:

• Tropa 
• Mando
• Exploración y asalto
• Defensa aérea
• Variante de mortero
• Armas de fuego directo
• Variante de mantenimiento general (Pioneer reelaborado)
• Ambulancia 

La variante de Tropa utilizada por la Real Fuerza Aérea Australiana originalmente difería de la variante del Ejército en que estaba equipada con 10 asientos para infantería y una tercera montura de arma. Actualmente, todas las variantes de Tropa ahora están equipadas con 10 asientos. El ejército holandés compró una variante de detección de dispositivos explosivos improvisados ​​(IED) con un brazo hidráulico equipado con una herramienta de interrogación, luz, cámara, detector de metales y detector de proximidad. 

Se puede instalar un kit de rodillos adaptativos de autoprotección (SPARK) Mine Roller Mark 2 (SMR2). Además, se puede instalar un kit ISTAR (inteligencia, vigilancia, adquisición de objetivos y reconocimiento). 

En enero de 2015, se informó que una variante de guerra electrónica con un mástil de 6 metros (20 pies) está actualmente en desarrollo para cumplir con un requisito australiano bajo el Plan de Capacidad de Defensa. 

Durante la Conferencia Internacional de Vehículos Blindados en Londres 2018, Thales Australia lanzó el Bushmaster Multi Role 6 (MR6) con una protección mejorada y un mayor espacio para los soldados. 

Especificaciones:

Tipo Vehículo de movilidad de infantería

Origen Australia

En servicio 1997 – presente

Diseñador Thales Australia (anteriormente ADI)

Fabricante Thales Australia (anteriormente ADI)

Costo unitario $ 500,000

Producido 1997 – presente

No.  construido 1,195 

Variantes Tropa, Comando, Ambulancia, IED, Logistico

Peso 11,400 kg - 15,400 kg (GVM)

Longitud 7.180 mm 

Anchura 2.480 mm

Altura 2.650 mm 

Personal 1 (conductor), 9 (pasajeros) 

Blindaje balístico excede el nivel 1 de STANAG 4569 - estándar balístico hasta el nivel 3 de STANAG 4569 - opción FSP hasta el nivel 5 de STANAG 4569 - opción IED alto nivel de protección contra casco monocasco - la mina estándar excede STANAG 4569 nivel 3 - estándar 

Armamento principal: Estación remota de armas de hasta 12.7 mm HMG o 40 mm AGM lanzador, o torreta abierta tripulada de hasta 12.7 mm HMG o AGM lanzagranadas de 40 mm 

Armamento secundario: Los montajes tripulados se montan hasta 7.62 mm (uno delantero y dos traseros)

Motor Caterpillar 3126E diesel de seis cilindros y 7.2 litros, turboalimentado de 224 kW (300 hp) a 2,200 rpm - 1,166 N⋅m (860 lb⋅ft) a 1,440 rpm 

Potencia / peso 26,4 CV / tonelada

Transmisión ZF 6HP502 ECOMAT G2 (seis velocidades de avance, una de retroceso) Suspensión Serie Arvin Meritor 4000, muelle helicoidal progresivo independiente con brazo de control superior y espoleta inferior.

Despegue del piso 1.340 mm (voladizo delantero), 1.950 mm (voladizo trasero) 

Obstáculo vertical  460 mm

Vadeo 1.200 mm (sin preparación) 

Capacidad de combustible 319 L 

Rango operacional 800 km (497 millas) 

Velocidad 100 km / h 

Sistema de dirección asistida

Australia ve aumento en permisos de exportación de defensa

Por Jon Grevatt, Bangkok - Jane

Las principales exportaciones de defensa de Australia en los últimos años han presentado el vehículo de movilidad protegida Bushmaster 4 × 4 producido por Thales Australia. Fuente: Thales Australia

El valor de los permisos emitidos para los exportadores de defensa australianos alcanzó un récord de casi AUD5 mil millones (USD3.5 mil millones) en el año fiscal (FY) 2018/19, cifras publicadas por los Controles de Exportación de Defensa de Australia (DEC), una sucursal del Departamento de Defensa (DoD) en Canberra.

Las estadísticas DEC recientemente publicadas muestran que los permisos de exportación de defensa aprobados durante el año fiscal 2018/19 fueron mucho más que en años anteriores, lo que representa un requisito obligatorio, a partir del 1 de enero de 2018, para que los exportadores proporcionen el valor esperado de sus ventas en la documentación del permiso de exportación. Antes de esa fecha, la declaración de valores de exportación era opcional.

Según las estadísticas, el valor de los permisos de exportación de defensa aprobados en el año fiscal 2018/19 fue de AUD4.91 mil millones. Los valores de los permisos aprobados en los años fiscales 2016/17 y 2017/18 fueron de AUD1,12 mil millones y AUD1,57 mil millones, respectivamente. El DEC dijo que en el año fiscal 2018/19 un total de 93% de los permisos incluyeron un valor declarado, mientras que el 72% y el 83% de los permisos incluyeron valores declarados en el año fiscal 2016/17 y el año fiscal 2017/18 respectivamente.

En términos de la ubicación geográfica de los usuarios finales, las estadísticas de DEC muestran que en el año fiscal 2018/19 la mayoría de los permisos aprobados (22%) estaban vinculados a las exportaciones a América del Norte. Los requisitos del usuario final en Australia para "devoluciones y reparaciones" en sistemas extranjeros representaron el 20%, al igual que los permisos para Asia. La mayoría del resto fueron para usuarios finales en Europa (18%) y Nueva Zelanda (17%).

Los permisos aprobados para los años fiscales 2016/17 y 2017/18 muestran una tendencia similar para las ubicaciones geográficas.

En total, el DEC dijo que recibió 3,973 solicitudes de exportación de defensa en el año fiscal 2018/19, un aumento del 4% con respecto a las 3,826 solicitudes recibidas el año anterior. El DEC consideraba que el 89% de las solicitudes de exportación de defensa recibidas en 2018/19 eran "no sensibles", mientras que el resto se consideraba "sensible o complejo".

Constructora de canales Grosspal VG2500

(MaquiNac) - Constructora de canales Grosspal VG-2500, de 2,50 metros de ancho de labor, con doble vertedera zanjadora, alerones deflectores (impiden que la tierra desprendida caiga dentro del canal) y 65 cm de profundidad máxima de trabajo. Demanda una potencia de 90 HP. Implemento ideal para la construcción de canales, con objeto de drenar las aguas de los lotes que necesitan ser trabajados, reduciendo al mínimo el tiempo de espera.

Especificaciones:

Chasis: Robusto, construido con tubos de 180 x 100 x 6,35 mm y chapa 1/2" de espesor. De diseño simple, compacto y con mínimo mantenimiento, logrando trabajos eficientes, en menor tiempo y bajo costo.

Deflectores laterales: Colocados al final de cada vertedera para impedir que la tierra desprendida caiga dentro del canal.

Regulación hidráulica: Provista de dos cilindros hidráulicos estándar de 3" para el control de profundidad e inclinación de la vertedera.

Capacidad de trabajo:Profundidad: 0,65 m.

Ancho:2,5 m.

Potencia mínima requerida: 90 hp.

Peso:700 kg.

Velocidad de trabajo: 3 a 4 km/h

Llantas: 4.50 x 16" para cubiertas 6.50 x 16"

Opcionales: Cubiertas.

Buena maquina para construir canales desde fuentes de agua, siguiendo el ejemplo de los mendocinos con las acequias pero empleando el agua dulce antes que se pierda en el océano Atlántico. Puede ser útil para unidades de construcción del arma de ingenieros del ejercito para entrenamiento (construcción de zanjas) y apoyo a la comunidad para recuperar tierras sin acceso acuífero. Ver: 

https://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/06/85-recuperacion-del-agua-dulce-del-rio.html

Ascanelli sigue aportando equipos a Vaca Muerta

(MaquiNac) - La empresa envía tolvas autodescargables especialmente preparadas para el movimiento de arena de fractura.

Ascanelli continúa enviando equipos para los trabajos que se desarrollan en el yacimiento de Vaca Muerta. La empresa de Córdoba volvió a aportar tolvas autodescargables especialmente acondicionadas para hacer el movimiento de arena de fractura.

Las tolvas corresponden al modelo +30 (30 toneladas) de la línea Magnum y trabajan junto a la embolsadora Grub también de Ascanelli. Estos equipos son utilizados para la carga y descarga de la arena que llega al yacimiento no convencional.

Para un pozo promedio, son necesarias 6.300 toneladas de arena de fractura que actúan a modo de “cuña”, a fin de que las rocas no vuelvan a su estado natural.

Minería: Anticipan que se impulsarán proyectos de cobre y oro

(El Constructor) - El secretario de Minería de la Nación, Alberto Hensel, auguró que se viene “una era del cobre en la Argentina”, y para resaltar las chances de explotación del metal destacó que “todos los proyectos del litio equivalen a uno del cobre”. 

Hensel abogó por compatibilizar visiones en el Gobierno con las autoridades ambientales, para cubrir con los postulados del presidente Alberto Fernández de desarrollar la actividad minera en el país. El secretario aludió, por caso, a la necesidad de “resolver el control de cambios, sobre lo cual vamos a tener noticias”. “El país necesita recursos pero hay que tener en claro que no podemos impedir la inversión futura; la instrucción del Presidente es trabajar en todos los obstáculos para avanzar”, dijo Hensel.

 Anticipó luego que el próximo viernes 23 participará en Washington en una jornada promovida por el BID en la que se expondrá la visión del gobierno argentino y otros de la región con relación a la minería. “Es un escenario con representantes de los sectores público y privado en el que se transmitirá con la mayor claridad posible hacia dónde pretendemos ir”, explicó. Hensel dijo que, sin desconocer el impacto de litio, “hay que hacer un enorme esfuerzo para tratar de poner en marcha los proyectos que tenemos a lo largo de la cordillera especialmente de cobre-oro, el gran efecto multiplicador está ahí”.

“El mercado del oro mueve en el mundo unos US$ 140.000 millones, el cobre un poco menos y el litio US$ 4.000 millones”, por eso “queremos ver los proyectos desde Jujuy a Santa Cruz y hacer la evaluación para poner lo más rápido posible en marcha algún proyecto”.

La Cámara Minera de San Juan, por lo pronto, evaluó en un reciente informe la posibilidad de desarrollar en la provincia los emprendimientos Josemaría (este año); Los Azules (en 2022); Pachón (en 2024); y Altar (en 2026).

El secretario dijo que “hay una luz en el camino, porque el presidente Fernández ha planteado que la minería es una actividad para sacar a la Argentina de sus dificultades, para generar divisas y cumplir con los compromisos internacionales, y pasemos de la especulación financiera a un esquema productivo, a partir de nuestras enormes posibilidades”. “Estamos hablando con el ministro (Matías) Kulfas, porque hay situaciones que retraen la inversión y que hay que enfrentar”, señaló Hensel, y adelantó que tendrá una reunión esta semana con el ministro de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Juan Cabandié, para trabajar en temas comunes.

“Si hay una actividad que está absolutamente regulada, reglada y controlada con conciencia ambiental, esa es la minería”, añadió el secretario. “Mientras en la actividad minera todos los procesos son cerrados -comparó- en la industria en general son abiertos, y por eso tenemos problemas como los del Riachuelo”.

Hensel puso como ejemplo que “San Juan tiene 57.000 hectáreas bajo riego y (la mina de oro de) Veladero utiliza el equivalente al uso de 140 hectáreas”.

Kicillof confirmó que no podrá pagar la deuda que vencía el 26/1, emitida por Scioli

Por Urgente24

A través de una solicitada publicada este martes (14/1), el gobernador Axel Kicillof anunció que no podrá pagar el bono que vencía el 26 de enero por US$ 275 millones. 

En su lugar, intentará negociar con los acreedores una postergación del pago hasta el 1ro de mayo. Se trata del Bono Buenos Aires 2021 (BP21) emitido en 2011 por el gobierno de Daniel Scioli. El lunes (13/1) los bonos provinciales sufrieron un fuerte desplome después de que el ministro de Economía Martín Guzmán, rechazara un salvataje financiero a la provincia por parte de la Nación.

La solicitada de Kicillof sobre la postergación del pago del bono que vencía el 26/1

Axel Kicillof anunció este martes (14/1) un default en la provincia de Buenos Aires: confirmó que no pagará el Bono Buenos Aires 2021 (BP21) emitido en 2011 por el gobierno de Daniel Scioli y que vencía el 26 de enero. En una solicitada publicada en la prensa escrita, Kicillof anunció que buscará negociar con los acreedores una postergación hasta el 1ro de mayo del pago del BP21.

La medida ya había sido anticipada el lunes 13/1 cuando el ministro de Hacienda nacional, Martín Guzmán, descartó un salvataje financiero a la provincia ante la imposibilidad de pagas sus obligaciones. Eso provocó que los títulos de deuda bonaerense cayeran hasta 10% y arrastraron a todo el mercado a la baja.

"El 14 de enero la provincia de Buenos Aires anunció que solicitará el consentimiento de los tenedores de sus Bonos 10,875% con vencimiento en 2021 para aprobar ciertas enmiendas a sus términos y condiciones”, dice la solicitada publicada en distintos medios gráficos nacionales por parte del gobierno de Kicillof.

En la nota, el Ejecutivo bonaerense difundió el contacto de una firma de asesoría financiera con base en Nueva York, Morrow Sodali, con el fin de que los acreedores puedan contactarse para adherirse a la propuesta.

"El propósito general de las enmiendas propuestas es liberar temporalmente a la Provincia de ciertas obligaciones financieras de corto plazo aplazando hasta el 1° de mayo de 2020 la próxima fecha de pago del principal, originalmente establecida para el 26 de enero de 2020”, agrega el texto de la solicitada.

En tanto, en un comunicado de prensa, el ministro de Hacienda y Finanzas bonaerense, Pablo López, advirtió que en caso de que los tenedores no acepten la propuesta, el daño en la economía bonaerense podría ser mayor.

“La propuesta de la Provincia se formula bajo el entendimiento de que el rechazo del mercado al diferimiento propuesto resultaría en mayores daños a la economía bonaerense y pérdidas para los inversores en general, que con este paso pueden evitarse”, planteó.

El Gobierno anunció la rescisión de los contratos por las obras del soterramiento del Sarmiento

(Infobae.com) - Las autoridades nacionales consideraron que “como está planteado hoy", el proyecto “es inviable” y podría derivar en "un juicio millonario contra el Estado”

La actual gestión aseguró que toma la decisión para "cuidar los recursos" nacionales. (NA)

El Gobierno Nacional anunció este lunes que está “trabajando y avanzando” en la “rescisión” de los contratos vigentes con las empresas a cargo de las obras del soterramiento de la línea ferroviaria del Sarmiento, porque “como está planteado hoy", el proyecto “es inviable” y podría derivar en "un juicio millonario contra el Estado”.

Durante una conferencia de prensa que brindó en Casa Rosada, el ministro de Transporte, Mario Meoni, explicó que la actual gestión tomó esta decisión luego de ver que “es necesario invertir más de 1500 millones de dólares” para avanzar con los trabajos que ya comenzaron, pero que están paralizados, para construir un túnel por el cual circule este tren. “En el marco de la crisis que existe hoy, no podemos llevar adelante una obra de esas características que, además, viene con muchas dificultades”, señaló el funcionario al adelantar que se va a comunicar con las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires para definir cuál será el “proyecto viable” para llevar adelante en el futuro.

El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo en varias oportunidades que la eliminación de las barreras del Sarmiento iba a ser una de sus prioridades para su segundo mandato en la Capital Federal. Incluso fue una de sus promesas de campaña en las últimas elecciones, aunque también aclaró muchas veces que la iniciativa todavía estaba en revisión y faltaba decidir si se continuaba con el plan original del soterramiento o si era más conveniente levantar la traza del ferrocarril, como se hizo con el viaducto de la línea Mitre.

Los trabajos ya comenzaron, pero la obra está paralizada.

“Muchas veces se han tomado decisiones políticas en la Argentina que son impactantes a la hora de un título, pero que después tiene consecuencias económicas muy graves y nosotros no vamos a hacer eso. Vamos a cuidar los recursos. Quiero ser muy prudente respecto de esto”, agregó Meoni sobre su intención de rescindir los contratos vigentes.

En este sentido, el ministro aseguró que se están evaluando los alcances jurídicos y económicos sobre la revisión de los certificados que hay que pagar de la obra ejecutada y aclaró que la intención del Gobierno es cumplir con un “reclamo razonable” que pudieran hacer las empresas contratistas si se frena el proyecto.

“Tenemos tres etapas de discusión: una de carácter técnico sobre cómo se resuelve y se continúa la obra; una segunda de carácter jurídico, acerca de si es posible esa rescisión sin impacto negativo para el Estado; y una tercera de índole económico, para ver si lo que se reclama y se demanda es justo o no”, concluyó.

El soterramiento del tren Sarmiento fue cuestionado en su momento por las presuntas coimas que pagaron algunas de las firmas que ganaron las licitaciones para construir el túnel, una de las cuales es la brasileña Odebrecht, investigada a nivel mundial por hechos de corrupción: el más importante fue el caso conocido como Lava Jato, por el cual fueron detenidos altos funcionarios en diferentes países latinoamericanos.

En la Argentina, estaban involucrados el ex ministro de Planificación Julio De Vido, el ex secretario de obras públicas José López y los empresarios Ángelo Calcaterra, Santiago Ramón Altieri, Eduardo Fernández, Diego Alonso Hernández, Alejandra María Kademian y Jorge Rodríguez. Todos ellos estaban acusados de recibir sobornos en el marco del plan para el soterramiento, pero recibieron la falta de mérito en agosto del mes pasado.

¿Quien fue el responsable de autorizar políticamente el proyecto? La nota no lo dice pero hay un responsable político...Tantos recursos gastados...

Provincias chinas y provincias argentinas

Por Luis Rappoport - Clarin.com

Los funcionarios de las provincias chinas tienen como principal interés económico el crecimiento y al rentabilidad de las empresas de su territorio.

Shandong, China, feria Sial de Shangai 2018. Con la presencia de exportadores argentinos.

Es un lugar común hablar de las oportunidades que abre el mercado chino para las empresas argentinas y diversos artículos refieren a las oportunidades para nuestras provincias de comerciar con provincias chinas.

¿Pero qué diríamos de esas oportunidades si descubriésemos que los funcionarios de las provincias chinas tienen como principal interés el crecimiento y la rentabilidad de las empresas de su territorio, mientras que crecimiento y rentabilidad empresarial no están en la agenda de muchos de los gobernadores argentinos?

La competencia comercial internacional no es entre empresas, se confrontan “sistemas” en un “combo” de empresas, estados, comunidad científico tecnológica y sistemas educativos. El liderazgo de ese “combo” es del sector público; es el que define los sistemas de incentivos.

Un empresario de una provincia argentina, en un viaje exploratorio, descubrirá que tiene enfrente a empresas chinas que reciben la atención de los más altos funcionarios provinciales, y un ecosistema que le ofrece servicios para su internacionalización, financiamiento blando, capacitación laboral, subsidios para la incorporación de graduados talentosos, asistencia a la innovación, ayudas para la incorporación de tecnologías de las comunicaciones y la información e inteligencia artificial… y que paga unos 10 puntos menos de impuesto a las ganancias.

Hay muchas diferencias históricas, culturales, institucionales y demográficas entre China y Argentina. Pero hay una poco mencionada: los gobiernos provinciales chinos reciben un porcentaje del IVA y del impuesto a las ganancias de empresas y personas que se recaudan en “su” provincia (además de otros ingresos).

Con esas entradas financian las inversiones y servicios de sus comunidades. Si –al cabo- les sobra dinero, tienen discrecionalidad en su gasto. A los funcionarios chinos no los elige el pueblo, los eligen las autoridades superiores, y esas autoridades los evalúan, en buena medida, según el desarrollo económico provincial.

Las personas en China tiene restricciones para mudarse, pero las empresas no. Esta escueta síntesis ayuda a entender que al secretario general del partido comunista provincial y al gobernador les conviene: 1) que haya muchas empresas, que ganen mucha plata, 2) que el gasto sea acotado, pero no al extremo de que las empresas no tengan servicios y se muden a la provincia de al lado, 3) mostrar resultados en su gestión para crecer en su carrera política creando y reteniendo a más y mejores empresas para tener más poder económico y político, 4) hay una dura competencia entre las provincias por la radicación de empresas. Todo parece pensado para el desarrollo, aunque no falta la corrupción en el uso de los recursos discrecionales.

En los países democráticos federales, el voto es un incentivo a la gestión pública del desarrollo. De la dinámica empresaria depende el empleo, y eso lo saben los votantes.

En la Argentina, ese incentivo funciona en pocas provincias. La mayoría de los gobernadores “saben” que su gobernabilidad depende del dinero que fluye de arriba y de los votos que vienen de abajo, y si –por ejemplo- aportan al sistema coparticipado de impuestos el 1% y reciben el 3% y los impuestos provinciales no aportan demasiado, no les conviene destinar recursos para el desarrollo de más y mejores empresas, eso no tiene impacto electoral, su poder se juega en el corto plazo.

En cambio les conviene: 1) repartir empleo público y planes sociales para ganar las próximas elecciones, 2) negociar su presencia en el Congreso Nacional y en sus vínculos con el Poder Ejecutivo para conseguir recursos, 3) juntar la mayor cantidad de recursos “discrecionales” para financiar su maquinaria política. En buena medida, los intendentes del conurbano bonaerense funcionan con una lógica parecida, que se exacerba porque en la Argentina (no en China) la gente se puede mudar, y los desplazados por el retraso del interior alimentan la conurbanización de la pobreza en el Gran Buenos Aires.

Al decir “les conviene” o “no les conviene” no estamos juzgando a los dirigentes políticos chinos o argentinos. Hay ejemplos de gobernadores e intendentes que pese a los desincentivos, destinan recursos a la gestión del desarrollo. Nos referimos al marco institucional con que conviven.

No se trata de copiar el sistema chino, vertical y autoritario. Se trata de corregir nuestro sistema de incentivos que es una invitación a la pobreza.

Luis Rappoport es Economista. Miembro del Club Político Argentino