Desde el Ministerio de Transporte se estudia esa posibilidad, aunque también se podrían traspasar las obras restantes a la Ciudad y Provincia
Con la obra totalmente paralizada desde hace por lo menos seis meses y una causa judicial en la que se investigan supuestos actos de corrupción, el soterramiento del ferrocarril Sarmiento podría quedar en la nada.
El gobierno de Alberto Fernández baraja dos opciones para el futuro de esta mega obra que fue anunciada por Cambiemos como uno de los proyectos emblemáticos de la gestión de Mauricio Macri.
Sin embargo, para la nueva administración del Frente de Todos no se trataría de una prioridad, aunque durante esta semana el Ministerio de Transporte intentará encauzar una solución definitiva.
El tema será analizado junto con otros considerados de mayor urgencia para la gestión del ministro Mario Meoni como son el lanzamiento de la campaña vial de verano, en lo cual se pondrá mucho énfasis por entenderse que los últimos cuatro años se dejó bastante de lado la seguridad vial y su importancia, con prioridades que fueron por otro camino.
También se iniciarán conversaciones con las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires y de la provincia de Buenos Aires para acordar una nueva política de subsidios al transporte público de pasajeros, además de estudiar qué sucederá con las líneas del resto del interior del país.
Y como tercer tema, se pondrá sobre la mesa el soterramiento del Sarmiento, con dos opciones que se destacan por sobre otras posibilidades. El ministro Meoni estudia, por un lado, la rescisión del contrato o que la obra y su gasto sean trasladados a la jurisdicción de las administraciones de Horacio Rodríguez Larreta y Axel Kiciloff, según correspondan los tramos a Capital Federal o al ámbito bonaerense.
La millonaria obra por casi u$s3.000 millones, fue adjudicada a una Unión Transitoria de Empresas (UTE) formada por la firma italiana Ghella y que posee el 71% del contrato, y Sacde (ex Iecsa), de capital argentino, con el restante 29% y que es propiedad de Marcelo Mindlin, quien a su vez se la compró a Angelo Calcaterra, primo del ex presidente Mauricio Macri. La UTE original también había sido integrada por la española Comsa y la brasilera Odebretch, que se retiró el año pasado en medio del escándalo del Lava Jato y la admisión del pago de coimas millonarias para ganar la licitación de la obra.
De hecho, en julio pasado, el juez federal Marcelo Martínez de Giorgi decretó la intervención del consorcio y designó a un veedor para que analice y controle las cuentas del emprendimiento. La decisión del magistrado se basa en la existencia de indicios suficientes del pago de coimas a exfuncionarios argentinos por la UTE cuando estuvo integrada por Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa.
Martinez de Giorgi nombró al abogado Roberto Muguillo como veedor, quien actualmente cumple las tareas de fiscalización del desempeño del consorcio y está terminando de redactar un informe sobre las estructuras societarias utilizadas y lo que pueda detectar de valor sobre la posible ruta de los sobornos tras revisar sus libros contables.
En esta causa interviene el fiscal federal Franco Picardi, quien fue el solicitante de la intervención judicial y del dictado de medidas cautelares sobre una larga lista de funcionarios, empresarios, ejecutivos y empresas sospechadas de haber participado en la trama delictiva.
En ese marco y desde lo económico, el proyecto que el ex ministro de Transporte, Guillermo Dietrich relanzó hace cuatro años cuando asumió su cargo, se encuentra virtualmente congelado y en algunos sectores fue bautizado como el mayor "elefante blanco" que deja Cambiemos.
Solamente se cavaron siete kilómetros entre la localidad bonaerense de Haedo y el barrio porteño de Villa Luro para levantar el proyectado viaducto por el cual deberían correr las formaciones.
Luego, la máquina tuneladora no siguió con sus tareas ya que la obra se vio afectada por la falta d fondos y el empeoramiento de la situación económica. Hasta que se frenó, la obra del soterramiento se había financiado con recursos del Tesoro Nacional, a la espera de acordar la obtención de fondos internacionales que nunca llegaron.
De este modo, se dejó de lado el cronograma de los trabajos que preveía que para este mes el túnel llegara a Caballito para luego procederse a llenar el 35% del viaducto con cemento, y sobre esa base se tender las vías férreas y construir ocho estaciones subterráneas, cada una de 210 metros de largo.
Con tareas conjuntas con el gobierno porteño, el objetivo de Cambiemos, en el marco del Plan Integral de Obras ejecutado por Transporte, era el de mejorar la forma de viajar de los 200.000 usuarios diarios de esta línea, además de elevar la seguridad general en torno a la transitada avenida Rivadavia.
Esto se complementaba con la eliminación de 52 barreras, como la de la estación de Flores, y la construcción de 35 nuevos cruces en los tramos donde el tren seguirá funcionando en la superficie, entre Castelar y Morón.
Con la obra paralizada, desde la Ciudad ofrecieron la elevación de las vías entre Caballito y Villa Luro para eliminar los pasos a nivel. Pero hasta ahora, esta alternativa tampoco sirvió para retomar los trabajos.
Si finalmente, el Gobierno cancela la obra, será la séptima vez en que el proyecto fracasa desde que a principios de la década del 2.000 fue anunciado como una de las mayores propuesta ferroviarias de la Argentina.
En el 2011, el entonces gobierno kirchnerista compró la tuneladora para retomar la iniciativa pero que luego quedó también en el olvido hasta el desembarco de Macri en la Casa Rosada.
En octubre del 2016 el ex Jefe de Estado encabezó un acto formal que puso en marcha las actividades de la tuneladora en el obrador de Haedo, que marcharon a buen ritmo entre 2017 y los primeros meses de 2018.
Luego, la falta de definiciones técnicas, la crisis financiera y el alto costo del proyecto cercano a los u$s 3.000 millones, se conjugaron para que nuevamente se congelara lo que iba a ser el primer "subte suburbano" de la Argentina, del cual solamente se ejecutaron siete kilómetros de túnel.
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