Frigorífico Minerva se asocia con firmas chinas y amplía el mercado para carne argentina

Por Yanina Otero  (Ambito.com) - La firma de capitales brasileños es dueña de Swift en el país. También enviará productos vacunos al gigante asiático desde Brasil y Uruguay.

La firma cárnica de capitales brasileños Minerva y que en la Argentina es dueña del frigorífico Swift, anunció ayer que planea asociarse con dos empresas distribuidoras de China para exportar directamente carne vacuna a este mercado gigante. De esta manera abre un negocio millonario que también incluye a nuestro país.

Según comunicaron desde la empresa brasileña ya se firmó un memorando de entendimiento en el cual se establece la creación de este joint venture entre las partes. Y agrega: “La compañía tiene como objetivo maximizar sus canales de distribución en China, permitiendo nuevas oportunidades de negocio y satisfacer la creciente demanda de proteína de carne de este país, que hoy representa aproximadamente el 15% de todo el consumo mundial de carne”.

Esta asociación nace tras varios meses de negociaciones ya que Minerva venía trabajando con estos distribuidores chinos –llamados Xuefang Chen y Wenbo Ge- que se comprometen a poner a disposición toda su cartera de clientes. Y por su parte la empresa cárnica será la proveedora de carne proveniente no sólo de Brasil sino también de Argentina y Uruguay, donde cuenta con plantas industriales.

Además según explicaron desde la empresa, los socios chinos tendrán derechos preferenciales sobre las ventas de carne en el país asiático, pero no exclusividad. Esto es clave porque, a su vez, Minerva busca no perderse ninguna otra posibilidad de negocio que pueda surgir en este mercado en crecimiento. De todas formas, tal como detallan los voceros de la compañía brasileña, todas las compras dirigidas a China podrían hacerse a través de este joint venture.

Esta asociación es la primera de su tipo en la industria cárnica de Latinoamérica y abre una gran oportunidad de negocios para Minerva porque accedería a una jugosa cartera de compradores. El momento que se concreta tampoco es fruto del azar, ya que actualmente China está muy complicada luego de que se propagara el virus de la peste porcina africana en su ganado porcino. Esto llevó a una drástica reducción del stock y a la necesidad de que este país salga a comprar proteína animal al mundo.

Si bien el cerdo es el producto más consumido en China, por sobre la carne vacuna, lo cierto es que esta situación también está derivando en un cambio en la matriz de consumo del gigante asiático. Y en este sentido el rol de Argentina, Brasil y Uruguay es fundamental porque los tres países justamente traccionan las ventas al mercado chino, que está lejos de mostrar un techo.

En lo que hace estrictamente a la Argentina, actualmente China es el principal destino de las exportaciones de carne vacuna local y las empresas frigoríficas esperan que este negocio siga creciendo paulatinamente. Incluso se están realizando fuertes inversiones para crecer en capacidad de faena en las plantas habilitadas a este destino, que hoy suman 66 entre carne vacuna, porcina y aviar.

Para dimensionar este negocio, las estadísticas dan cuenta que en los primeros siete meses del año la Argentina exportó carne vacuna a China por un total de poco más de u$s868 millones.

En este contexto y conocida ayer la noticia en el mercado, las acciones de Minerva subían ayer en la Bolsa de Brasil alrededor del 4% mientras que las de sus competidores, BRF y Marfrig bajaban ante la incertidumbre lo que puede generar este joint venture.

Córdoba y Río Primero ya están unidas por autopista

(El Constructor) - Schiaretti remarcó que la obra “es una reivindicación histórica de todo el este provincial, que hace décadas que esperaba por esta autopista; hace años que venimos pagando lo más caro que puede pagar una sociedad, que es en vida humanas, la falta de la autopista Córdoba – Río Primero”.

La traza tiene 45 kilómetros, con dos carriles por sentido, ocho puentes y nuevos accesos viales a Piquillín, Montecristo y Paraje Km. 691. La construcción, que estuvo bajo la órbita de la Dirección de Vialidad Provincial, fue un compromiso asumido por el gobierno de Córdoba para avanzar en la concreción de la nueva vía de cuatro carriles que conectará a la capital cordobesa con la ciudad de San Francisco.

En este sentido, el gobernador recordó que el Gobierno de Córdoba firmó, hace más de tres años, un acuerdo con el Estado Nacional para construir la traza íntegra. A la Provincia le correspondió realizar el tramo que hoy se habilitó, mientras que la Nación debe ejecutar el segmento Río Primero – San Francisco.

“Haber terminado esta autopista en época de crisis, que lleva casi dos años en nuestra patria, tiene un mérito mucho mayor. Créanme que costó mucho sacrificio poder terminar esta obra, pero Córdoba no la amilana ningún desafío ni la hace quedarse quieta ninguna crisis. Los cordobeses, si hay crisis, apretamos los dientes,vamos para delante, hacemos las obras que hacen falta y aquí está la autopista Río Primero – Córdoba “, puntualizó el mandatario, en otro tramo de su mensaje.

Entre las autoridades que acompañaron la habilitación, se contaron legisladores, funcionarios del gabinete provincial e intendentes de los departamentos Río Primero y San Justo. Precisamente desde la municipalidad de San Francisco, rescataron que que con la autopista se ahorrarán unos 35 minutos de viaje entre esa ciudad y Córdoba.

Por último, el gobernador valoró el impacto positivo que tendrá la mejora en la infraestructura vial en los sectores productivos de la región . “El este cordobés es una zona productiva, de trabajo y empuje, esto es tierra de pioneros y merecía esta autopista”, dijo, al tiempo que agradeció a las empresas contratistas, los técnicos e ingenieros de Vialidad y los trabajadores que participaron de la obra.

Inauguraron el parque fotovoltáico más grande de Latinoamérica

(El Constructor) - El presidente Mauricio Macri participó, a través de videoconferencia, del acto de inauguración del Parque Solar Cauchari, en la provincia de Jujuy, un proyecto concretado en el marco del plan nacional de energías renovables que generará electricidad para 160 mil hogares.

“Es sólo el comienzo de lo que los jujeños le van a dar al resto del país”, remarcó el Jefe de Estado desde su despacho de la Casa Rosada.

El acto de inauguración fue encabezado por el gobernador de Jujuy, Gerardo Morales, con la participación del jefe de Gabinete de la Nación, Marcos Peña, y el secretario de Energía, Gustavo Lopetegui, entre otros funcionarios.

El Parque, el más grande de Sudamérica en su tipo, consiste en un complejo de tres proyectos de 100 MW de potencia instalada cada uno, con más de 1.180.000 paneles solares ubicados en la Puna jujeña a 4020 metros sobre el nivel del mar.

El Presidente destacó que el proyecto empleó a más de 600 personas, entre ellos vecinos de las comunidades de los pueblos originarios de la zona, y señaló que ya está en marcha el proceso de ampliación del Parque. “Y es sólo el comienzo porque la capacidad de generación de energía solar de Jujuy es casi infinita”, puntualizó Macri.

Subrayó que ese recurso renovable “es un regalo de Dios que vamos a transformar en trabajo para los jujeños”.

Macri felicitó al gobernador Morales por “la confianza” que generó en los inversores chinos para que financiaran ese parque y “la cantidad de horas de esfuerzo” que puso junto a su equipo de colaboradores.

“Jujuy tiene mucho para dar, como cada rincón de esta Argentina federal que hemos lanzado con toda la fuerza hace tres años y medio, trabajando junto a cada gobernador”, resaltó el Presidente.

Dijo que proyectos de ese tipo “nos va a generar todo el trabajo y las oportunidades de progreso que todos queremos en la nueva etapa que encararemos a partir del 10 de diciembre”.

“Con más alivio, tranquilidad, mejor salario y sin tanto esfuerzo que como hemos tenido que hacer en estos años anteriores”, puntualizó.

El Jefe de Estado también felicitó a los habitantes de los pueblos originarios “por haberse sumado a ser parte de todo eso, como también lo están haciendo en el desarrollo de la minería, especialmente del litio”.

Previamente, también pronunció un mensaje por videoconferencia, el embajador chino en la Argentina, Zou Xiaoli.

El Parque Solar Cauchari fue construido con financiamiento del Banco chino Eximbank (Export-Import Bank of China), y pertenece a la empresa de energía y minería provincial JEMSE, cuyo proyecto fue adjudicado durante la Ronda 1 del programa RenovAr.

La inauguración implicó la terminación mecánica y puesta a prueba de los Parques Solares Cauchari II y III, mientras que Cauchari I se encuentra instalado en un 75 por ciento.

El proyecto estará completo con la inclusión de una línea de transporte y una estación transformadora que inyectará la energía al Sistema Argentino de Interconexión.

Los paneles solares que utiliza el Parque fueron montados sobre 152.000 pilotes de acero, de entre 2,6 y 3 metros de longitud.

Chubut: importantes mejoras en la RN259, hacia el límite con Chile

(El Constructor) - Esta obra, en las proximidades del Paso Internacional Futaleufú y la RP17, se llevan a cabo con él fin de fortalecer la seguridad vial en este sector clave para el desarrollo regional.

Así se logrará una mejor accesibilidad y una mayor integración turística de la provincia del Chubut con la Región de Los Lagos. Además, beneficiará a la producción ganadera, agrícola y vitivinícola del valle.

Por otra parte, la normal transitabilidad es fundamental para conectar dos ciudades pujantes y estratégicas como Esquel y Trevelin, con Chile.

El J37 jet Viggen: ¿El avión de combate olvidado de Suecia?

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.
Impresionante.

Punto clave:  Suecia tomó en serio su seguridad y construyó un avión de combate doméstico bien diseñado para competir con sus vecinos.

Durante la Guerra Fría, Suecia desarrolló una multitud de aviones avanzados. Los aviones suecos sirvieron no solo en la Fuerza Aérea Sueca, sino también en las Fuerzas Aéreas de Austria, Dinamarca y Finlandia. Uno de los diseños más avanzados en su tiempo fue el avión de ataque " Viggen " AJ 37 y AJS 37 .

El AJ 37 Viggen es la variante principal de la familia de jets Viggen, que también incluye variantes de patrulla, entrenador y reconocimiento. Fue diseñado para ser un caza de ataque desde el principio, con un sistema de navegación avanzado (por el momento), un radar de ataque a tierra con características de evitación del terreno y un HUD avanzado para ayudar a los pilotos a realizar ataques emergentes.

Al igual que el Harrier original, se diseñó para basarse cerca del frente y, por lo tanto, se diseñó teniendo en cuenta la funcionalidad STOL. Como resultado, el fuselaje incorpora características significativas para mejorar las características de STOL del Viggen.

Un inversor de empuje permite que el Viggen aterrice a menos de quinientos metros, el fuselaje está diseñado para aterrizar sin quemarse a bajas velocidades para minimizar el daño a los campos y carreteras.

El diseño inteligente también significaba que Viggen podía rearmarse extremadamente rápido, los tiempos de respuesta se registraron en menos de veinte minutos con tripulaciones de reclutamiento en tierra, maximizando la rapidez a la que la Fuerza Aérea Sueca podía responder a un ataque. Se estimó que los aviones podrían volar más de cinco salidas al día.

Estaba armado con cohetes y bombas suecas, el misil de crucero antibuque Rb 04E, y más tarde el dispensador de municiones en racimo Bk90 Mjölnir (en la variante AJS 37). Esto le dio un ataque formidable y una capacidad antibuque. También podría transportar misiles IR Rb 24 o Rb 74 Sidewinder para defensa propia, y usar el radar de ataque terrestre en un modo aire-aire limitado.

El "Maverick" AGM-65 también se integró en el AJ 37 Viggen después de que entró en servicio. Cuando se integró y se utilizó un nuevo tipo de pantalla avanzada para mostrar la imagen del buscador de misiles en el nivel de la cabeza del piloto.

Todas estas armas se integraron fuertemente en la aviónica del Viggen, junto con su enfoque de ataque. El piloto podría programar una zona de ataque como punto de referencia y el HUD lo guiaría para atacarlo.

Del mismo modo, la aviónica admite muchos modos de bombardeo diferentes para las bombas de uso general. Los métodos de bombardeo de lanzamiento, bombardeo de inmersión, vuelo alto y bajo están todos programados, lo que le da al piloto mucha flexibilidad cuando se trata de empleo de bombas.

Del mismo modo, el Rb 04E se integró en la computadora de navegación y el HUD, con marcas de rango y rango efectivo que se muestran en el hud. El AJS 37 incluso integró el avanzado misil antibuque Rb 15F, que podía navegar a diferentes puntos de ruta para realizar ataques de enjambre y golpear una nave desde diferentes ángulos.

En una carrera de ataque típica, el Viggen se movería a su objetivo rápido y bajo. El potente motor le dio la capacidad de volverse supersónico a niveles bajos. A baja altitud, el AJ 37 Viggen era uno de los aviones más rápidos del mundo.

La característica de seguimiento del terreno del radar también fue críticamente importante y le dio toda la capacidad climática. En condiciones de visibilidad reducida, el ataque Viggens podría llevar a cabo su misión sin problemas a bajo nivel. Esto le permitiría lanzarse rápidamente entre montañas en el norte de Suecia sin ser detectado por los radares de defensa aérea del enemigo.

El Viggen es un excelente ejemplo de la capacidad de Suecia para desarrollar un avión avanzado que se adelantó a su tiempo de muchas maneras. La mayoría de las fuerzas aéreas de la OTAN solo obtendrían un radar de ataque / seguimiento del terreno similar al que tenía Viggen en 1979 con el Tornado de Panavia. En un conflicto teórico, los escuadrones de Viggen probablemente habrían infligido bajas a los grupos de batalla soviéticos que intentaban pasar al Atlántico norte de Suecia o al Mar Báltico al sur.

También es probable que haya causado estragos en las fuerzas terrestres enemigas con su rápido y difícil de defender de los ataques con cohetes emergentes. Los tiempos de rearme rápidos y las velocidades rápidas del aire significaron que Viggens podría tener un efecto en el campo de batalla descomunal a su número en servicio.

Por supuesto, un horario de salida tan rápido tendría un efecto terrible en los fuselajes de Viggens. Pero como la mayoría de los aviones de ataque de la Guerra Fría, se esperaba que tuviera una tasa de desgaste muy alta a pesar de sus características avanzadas. Los planificadores suecos de la Guerra Fría esperaban que la defensa de Suecia fuera a una guerra muy rápida, por lo que la longevidad del fuselaje era una preocupación secundaria.

Argentina compra P-3C Orions

Por Santiago Rivas, Buenis Aires - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Argentina adquirió cuatro aviones de patrulla marítima  Lockheed P-3C Orion para reemplazar los modelos P-3B anteriores, anunció el ministro de Defensa del país el 27 de septiembre.

Hablando en la conferencia "Intereses Argentinos en el Atlántico Sudoccidental", Oscar Aguad dijo que los cuatro aviones habían sido comprados al gobierno de Estados Unidos.

La intención es reemplazar los seis P-3B Orions que Argentina recibió entre 1997 y 1999, de los cuales ninguno está operativo. Como los P-3B requirieron una importante renovación estructural, se decidió que el mejor curso de acción era reemplazarlos con aviones más nuevos retirados recientemente por la Marina de los EE. UU. (USN).

Macri y Vidal inauguraron 40 kilómetros de autopista en la Ruta Nacional 7

(La Nación) - Con la presencia del presidente Mauricio Macri, la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, fueron inaugurados tres tramos de autopista en la ruta nacional 7 (RN7), que en total suman 40 kilómetros nuevos entre San Andrés de Giles y Junín. 

Esto beneficiará a los usuarios, que además de viajar en autopistas con dos carriles por mano (lo que evita los accidentes frontales), ahorrarán 30 minutos de viaje.

"Estos avances son concretos y surgen del trabajo concreto y de la escucha, que empezó cuando me reuní en 2015 con un grupo de vecinos autoconvocados que me decían que no podía ser que muriera tanta gente en la ruta. Habían puesto un contador de víctimas fatales. Y hoy estamos acá con la autopista hecha realidad. Mostramos que cumplimos", expresó Vidal ante vecinos convocados al costa de la obra, por donde ya circulaban autos.

Después habló el presidente Macri, quien afirmó: "Estamos acá porque este es un corredor muy importante para toda la Argentina, porque conecta Chile con nuestros puertos. Lamentablemente, el abandono, el descuido, el olvido de años por parte del Estado se llevó muchas vidas de seres queridos de gente que está hoy acá. Y eso pasó en toda la Argentina".

"Entendimos que podíamos cambiar la realidad y no teníamos que resignarnos eternamente. Hoy la urgencia pasa por lo económico y sé que la clase media hizo un esfuerzo. Pasada la elección vamos a volver a crecer y salir adelante. Va a crecer el empleo, va a mejorar el salario y va a haber un alivio a fin de mes, porque todo el esfuerzo que hicieron no fue en vano. Este es un cambio que demuestra que otros cambios son posibles. Toda esta batalla vale la pena", señaló el Presidente.

La 7 es una ruta radial del Área Metropolitana de Buenos Aires, que une las principales ciudades agrícolas del noroeste de Buenos Aires y el primer Corredor Internacional de la Argentina que vincula los municipios de Luján, San Andrés de Giles, Carmen de Areco, Chacabuco y Junín.

En los últimos años se habían producido varias protestas de vecinos debido a los accidentes fatales que ocurrían en la ruta. La autopista había sido anunciada por el ex presidente Néstor Kirchner en agosto de 2007 pero las obras recién comenzaron con el gobierno de Macri.

En menos de 4 años, se hicieron 80 km de la autopista 7, incluyendo los 40 km inaugurados hoy. Además, sigue en construcción el trayecto entre San Andrés de Giles y Carmen de Areco y entre Chacabuco y Junín, que se inaugurará el año que viene. Para eso se relicitaron los pliegos para las obras para el trayecto entre Carmen de Areco y Chacabuco, trabajos que comenzarán en 2020.

La autopista evita los choques frontales

El Gobierno Nacional ya finalizó la construcción de 80 km de la Autopista Luján-Junín. A los 40 km recientemente inaugurados, se suman los primeros 32 km que fueron habilitados en marzo de 2016 y los 8 km de la variante a San Andrés de Giles que se inauguraron en junio de 2019.

El 24 de junio de 2019 se inauguró la Variante San Andrés de Giles, una obra prometida hace más de 12 años que evita el cruce a nivel de la ahora vieja RN7 con la RP41, punto donde se producían más de dos accidentes viales por mes.

Tres nuevos tramos

Hoy quedaron habilitados 20 km entre el fin de la Variante a Giles - Acceso a Heavy: pertenece al tramo que ocupa el cuarto lugar de tramos con mayor siniestralidad mortal de la ruta 7 en la Provincia de Buenos Aires. Entre 2015 y 2018 hubo 132 siniestros con 16 muertes.

Y 20 km distribuidos en dos tramos de 10 km cada uno, el primero va desde la Curva del Sol en Chacabuco hasta el km 229 (en este sitio hay un colegio rural a la vera de la ruta y ahora tendrán un puente peatonal para cruzar) y el segundo desde el paraje La Agraria (km 246) hasta la calle Querandíes en Junín: pertenecen al tramo con mayor siniestralidad mortal de la ruta 7 en la provincia de Buenos Aires. Entre 2015 y 2018 hubo 117 siniestros con 23 fallecidos.

Los nuevos kilómetros hasta la localidad de Heavy que se inauguraron hoy posicionan a la autopista Luján-Junín como la segunda autopista más larga (126 km) del país después de la RN 9 Buenos Aires-Córdoba (698 km). Existen autovías más largas, pero la diferencia se encuentra en que éstas tienen cruces, retornos y rotondas a nivel, cuando las autopistas eliminan toda la posibilidad de choques frontales y laterales.

Se inauguraron obras en el Parque Ischigualasto de San Juan

(El Constructor) - Los trabajos fueron realizados en el marco del programa de Corredores Turísticos con préstamos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) con 80 por ciento de financiamiento internacional, y 20 por ciento con fondos propios del Estado Nacional.

Se llevó a cabo el reordenamiento y puesta en valor del sector de ingreso al Parque, se jerarquizó su acceso y mejoró la infraestructura existente (bar, comedor y sanitarios), sumando alojamiento para guardaparques y empleados.

Además, se incorporaron tres elementos fundamentales con el objetivo de mejorar y potenciar la experiencia turística de los visitantes: una nueva galería, un área de acampe protegida y un estacionamiento con capacidad para 132 vehículos, la intervención se completó con la parquización de todo el sector.

La segunda de las obras fue la revalorización de Ischigualasto mediante una nueva señalización y la construcción de miradores, senderos y pasarelas mejorando los circuitos existentes. Solucionó la problemática de tránsito espontáneo de los peatones logrando un recorrido ordenado, controlado y seguro para los turistas, preservando el patrimonio natural.

Participaron de la inauguración el secretario de Turismo, Gustavo Santos, y el gobernador de San Juan, Sergio Uñac, junto a distintas autoridades del gobierno provincial.

"En los próximos años el turismo de naturaleza es el que más se va a desarrollar a nivel global, por eso San Juan debe empezar a instalar a Ischigualasto en el mundo porque esto también es parte de un proceso de generación de empleo y de desarrollo local”, expresó Santos.

Terminó la renovación de 14 km de vías entre José León Suárez y Bancalari

(El Constructor) - Trenes Argentinos culminó la renovación de 14 kilómetros de vías del ferrocarril Mitre en el tramo que va desde José L. Suárez hasta Bancalari, que demandó una inversión de 17 millones de dólares y beneficia a cerca de 50.000 pasajeros mensuales que viajan a Rosario, Tucumán y Córdoba, además de usuarios del ramal Villa Ballester-Zárate.

La obra, que generó 320 puestos de trabajo, entre directos e indirectos, estuvo a cargo del organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación y constó de la colocación de nuevos rieles sobre durmientes de hormigón más resistentes, con nuevas fijaciones y piedra balasto, que otorga mayor confort en el viaje, además de mejorar los tiempos.

Los trabajos abarcaron también la renovación de tres puentes ferroviarios, ocho alcantarillas y la instalación de nuevos aparatos de vía, que permiten cambiar la dirección de los trenes.

Anteriormente este tramo de vía estaba precaucionado, provocando que las formaciones circulen en el ingreso y egreso a Buenos Aires a muy baja velocidad. "Con obras como esta seguimos avanzando en la mejora continua del servicio de trenes, tanto metropolitano como de larga distancia, para garantizar una experiencia de viaje segura y confortable para los pasajeros", destacó Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Agregó que "en estos casi 4 años hemos invertido más de 4.000 millones de dólares en nuestros trenes como no ocurría desde hace décadas y debemos continuar para el bien de toda la sociedad".

Por este tramo de vía corren los trenes de la línea Mitre, en su ramal Villa Ballester-Zárate, los cuales transportan 11.000 pasajeros mensuales, y los servicios de larga distancia a Rosario, Córdoba y Tucumán, con 21.500, 7.000 y 9.000 pasajeros mensuales respectivamente.

Armada francesa firma planes para comprar aviones Hawkeye E-2D Advanced

Por Henri-Pierre Grolleau, París - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa

Un avión de la Armada francesa Northrop Grumman E-2C Hawkeye AEW & C. El servicio está buscando reemplazar los tres aviones que coloca con el mismo número de la última variante E-2D Advanced Hawkeye. Fuente: Henri-Pierre Grolleau

Francia ordenará tres aviones Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye avanzados de control y alerta temprana en el aire (AEW & C) en 2020, confirmó el ministro de Defensa francés. Florence Parly se comprometió en una entrevista publicada en el periódico nacional Les Echos .

La Armada francesa había seguido de cerca la introducción del E-2D en el servicio de la Armada de los EE.UU., con el tipo que se adoptará para reemplazar los tres E-2C Hawkeyes que sirven con Flottille 4F en Lann-Bihoué, cerca de Lorient, en Bretaña.

El E-2C ha estado en el servicio de la Armada francesa durante más de 20 años y el Marine Nationale está considerando el nuevo E-2D como el reemplazo obvio. La variante más nueva está equipada con un radar AN / APY-9 completamente nuevo con capacidades combinadas de exploración electrónica / mecánica, procesadores más potentes y una interfaz hombre-máquina mejorada con pantallas más grandes. Sin embargo, el fuselaje y los motores siguen siendo los mismos, lo que ayudará a acelerar y facilitar la transición del E-2C al E-2D.

Por separado, Parly también confirmó que el contrato para siete aviones de vigilancia marítima Dassault Falcon 2000LXS Albatros se firmará en 2020. El tipo ha sido seleccionado como parte del programa Avsimar (Aviones de vigilancia e d'intervención marítima, vigilancia e intervención marítima) para reemplazar Guardianes y Falcon 50 de envejecimiento rápido. Se ordenarán siete buques patrulleros en alta mar para misiones de vigilancia en dependencias francesas de ultramar.

El Pentágono ordena 15 aviones KC-46A tanqueros, más

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Boeing tiene contrato para entregar 67 de los 179 aviones de transporte cisterna KC-X previstos por la USAF. Fuente: Boeing

Boeing recibió USD2.600 millones para construir otros 15 aviones de transporte cisterna Pegasus KC-46A para la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF).

El contrato, anunciado por el Departamento de Defensa (DoD) el 27 de septiembre, eleva el número de aviones que están bajo contrato a 67. Como lo señala el DoD, el premio de producción del Lote 5 incluye repuestos y soporte y estará completo para marzo de 2023 .

Con un programa de registro de 179 aviones para el requisito KC-X de la USAF, Boeing está contratado para haber entregado 36 aviones al servicio a fines de este año, mientras que el primero de hasta cuatro aviones para Japón se entregará en 2021.

El KC-46A es un carguero provisto 767-2C con una cubierta de vuelo 767-400 (esta cubierta de vuelo presenta las pantallas de gran formato Rockwell Collins del avión 787). El KC-46A tiene una tripulación mínima de tres, que comprende piloto, copiloto y operador / oficial del sistema de misión. Puede transportar 96 toneladas de combustible, aunque debe tenerse en cuenta que el KC-46A pierde gran parte de su espacio de carga debajo del piso con tanques auxiliares al hacerlo.

En términos de su misión USAF, el KC-46A se desplegará 'más cerca de la lucha' para apoyar mejor las operaciones expedicionarias del servicio. Con esto en mente, el KC-46A ha sido equipado con un blindaje balístico en la cabina y la cabina de pasajeros, así como para los tanques de combustible; endurecimiento de pulso electromagnético; y protección nuclear, biológica y química.

Israel Shipyards vende OPV 45, en conversaciones para Sa'ar S-72

Por Daniel Wasserbly, Haifa - Jane's - Traducción Desarrollo y Defensa

Una nave de patrulla rápida casi completa de Shaldag que Israel Shipyards está construyendo para un país africano. Fuente: IHS Markit / Dan Wasserbly

Israel Shipyards ha recibido pedidos para su nueva patrulla, la OPV 45 (ver arriba), y está en conversaciones para la primera venta de un buque Sa'ar S-72, según Noam Latsav, director gerente de Israel Shipyards.

El Sa'ar S-72 tiene 71,8 m de largo, tiene un alcance de 3.200 n millas, un desplazamiento de 800 toneladas y una velocidad máxima de 30 kt. Las conversaciones contractuales están en curso con un país, y un Sa'ar S-72 ha comenzado la construcción mientras tanto, dijo Latsav.

En septiembre, Israel Shipyards vendió dos OPV 45, que tienen 45.7 m de largo, tienen un alcance de 3.000 n millas, un desplazamiento de 290 toneladas y una velocidad máxima de 24 kt. Comenzarán a construirlos pronto, agregó. El OPV 45 es impulsado por hélices de paso fijo y las plantas de energía dependen de las necesidades del cliente. Puede montar sistemas de cañones navales estabilizados de hasta 30 mm en la posición primaria y ametralladoras de 12,7 mm.

Mientras tanto, el patio está construyendo más de su nave de patrulla rápida Shaldag. Las variantes de Shaldag (Mk II, III, IV y V) se desglosan por tamaño para satisfacer las necesidades específicas del usuario. La Armada israelí, por ejemplo, típicamente quiere embarcaciones pequeñas y rápidas que puedan ser operadas por marineros más jóvenes.

Hasta el momento se han vendido 33 Shaldags en todo el mundo. Según una sesión informativa presentada por Latsav, el Mk II, que se utiliza en África y América del Sur, tiene 25,3 m de largo, tiene un alcance de 650 n millas, 45 kt de velocidad máxima y desplaza alrededor de 58 toneladas; el Mk III, que es usado por la Armada israelí, tiene 26.3 m de largo, tiene un alcance de 700 millas, velocidad máxima de 45 kt y desplaza alrededor de 72 toneladas; el Mk IV, que es utilizado por la policía rumana, tiene 26,3 m de largo, tiene un alcance de 700 millas, velocidad máxima de 45 kt y desplaza 72 toneladas; y el Mk V, que se usa en Europa del Este, tiene 32.6 m de largo, tiene un rango de 1,000 n millas, 40 kt de velocidad máxima, desplaza 95 toneladas.

Un solo grupo empresario controla la mitad de los colectivos del AMBA

Por Diego Cabot - La Nación

Fuente: Archivo - Crédito: Silvana Colombo / LA NACION

Un informe de la Auditoría General de la Nación revela que la firma DOTA, además, es dueña del 67% de las compañías del sector; Moqsa es la segunda, con el 3%

Cualquier usuario del transporte que se pare en una esquina del área metropolitana verá pasar una determinada cantidad de colectivos. Si las estadísticas no fallan, más de la mitad de esos vehículos pertenecen a un solo grupo económico. La fuerte concentración en ese sector impulsó un estudio de l a Auditoría General de la Nación. La conclusión es que el grupo empresario DOTA tiene el 67% de las compañías que prestan el servicio.

No solo eso: "Las compensaciones transferidas por el Estado nacional a las empresas de transporte, sea en concepto de oferta del servicio o de su demanda, totalizaron $70.309 millones. El grupo DOTA recibió la mayor cantidad de compensaciones, aproximadamente el 48% del total", una cifra cercana a los 34.000 millones de pesos.

El trabajo, que analiza el sistema desde el 1º de enero de 2014 hasta el 30 de septiembre de 2017, concluye que la llamada región metropolitana, donde conviven líneas nacionales, provinciales y municipales, ha tenido un fuerte proceso de concentración. "Se detectaron 14 grupos empresarios conformados por 106 empresas de transporte y 54 operadores sin vinculación, sobre un total de 160 empresas. De esta manera, el 66% de las empresas forman parte de grupos empresarios", sostiene. Aquellas viejas líneas de colectivos individuales ceden cada vez más espacio a los grupos empresarios con otro poder de gestión, pero también de lobby, determinante en un sector en el que no se puede salir a la calle sin subsidios.

En total existen 389 líneas de colectivos, de las cuales 180 pertenecen a DOTA, que se divide en 67 empresas. Lo sigue, de lejos, Micro Ómnibus Quilmes (Moqsa), con 20 líneas y cinco sociedades. Las demás apenas asoman con un par de líneas. "DOTA ha sido el grupo de mayor volumen durante el período auditado, tanto en cantidad de empresas como en líneas y ramales, prestación de servicios (en cada jurisdicción y en el conjunto de éstas), oferta de servicios por zonas geográficas, kilómetros recorridos, compensaciones recibidas y pasajeros transportados", dice el trabajo.

Detrás de esta conformación hay otra pelea enorme, quizá la que da motivo a esta concentración. DOTA está controlado por la familia Faijá y sus principales operadores del negocio son José y Ángel Faijá, que tienen como socios en las distintas líneas a Luis Rodríguez y José Santoli.

Pero el grupo no solo se queda con el negocio de los colectivos, el boleto y los subsidios. Controla Megacar, representante oficial de la terminal de utilitarios brasileña Agrale. Para completar su integración vertical, DOTA también es dueña de la carrocera Todobus. De esta manera, el negocio es circular.

Del otro lado está la poderosa Colcar, la firma de la familia Prieto que vende unidades Mercedes-Benz. Los dos grupos suelen pujar cada vez que pueden y con todas las armas que tienen para quedarse con las compañías pequeñas que caen en concurso. Se despluman y se tiran con abogados, aprietes y millones.

Los dos grupos se disputan mercado. La finalidad es asegurar que llegado el momento de la reposición de los colectivos se repongan por ómnibus propios, los de la estrella en el frente o los de origen brasileño. Con eso no solo se asegura la venta de la unidad, sino también el paquete de repuestos futuros.

Las estrategias son distintas. DOTA compra, opera y vende unidades. Colcar, por el contrario, no opera. Ingresa a la pelea con dinero, y otras empresas operan las líneas de colectivos. Varias veces ingresó como accionista, renovó las unidades y entregó la compañía a un grupo de empresarios de colectivos.

DOTA está conformado por 77 empresas, de las cuales 67 tienen como actividad la prestación de servicios de transporte automotor de pasajeros, seis están dedicadas directa o indirectamente a actividades relacionadas con el transporte y tres desarrollan otras actividades.

Los subsidios, claro está, son la otra gran fuente de financiamiento del mundo de los (antes) 20 asientos. De los 70.309 millones de pesos que se transfirieron durante el tiempo que duró la auditoría, cerca del 48% del total fueron a DOTA.

Algunos datos ilustran la necesidad de fondos públicos que tiene el sistema. Según esos datos, tremendamente desactualizados por la inflación y la devaluación, por cada kilómetro que recorrió cada colectivo del área metropolitana necesitó 21,12 pesos de subsidios. Solo para poner una referencia, en aquel 2017 el dólar cotizaba entre 16 y 17,50 pesos.

En esos meses, cuando el Estado distribuyó 71.547 millones de pesos entre los distintos operadores, los colectiveros recaudaron 40.702 millones. Esa ecuación está mucho peor ahora, ya que no se actualizaron las tarifas, y los costos, varios de ellos en dólares, se dispararon.

Los datos de concentración sorprenden. En la llamada jurisdicción nacional, que para identificarla está integrada por todas las líneas numeradas entre el 1 y el 199, DOTA tiene un total de 42 empresas que operan 72 líneas, es decir, 47% del total de empresas y el 52% de las líneas.

Del total de kilómetros recorridos, el 47% aproximadamente los recorrieron empresas que conformaban el grupo DOTA. "Si el análisis se efectúa a nivel de grupos empresarios, la diferencia del grupo DOTA con los que siguen en segundo lugar es significativa, pues Moqsa y La Nueva Metropol solo alcanzan el 5% y 4% del total de kilómetros recorridos, respectivamente", concluye la auditoría realizada por el órgano del Congreso.

La concentración de dota

Cantidad de líneas

El grupo DOTA tiene 180 de las 389 líneas de colectivos que funcionan, que se dividen en 67 empresas. Lo sigue, de lejos, Micro Ómnibus Quilmes (Moqsa), con 20 líneas y 5 sociedades. Los demás apenas asoman, con un par de líneas.

Subsidios

Las compensaciones transferidas por el Estado a las empresas de transporte totalizaron $70.309 millones entre 2014 y 2017. El grupo DOTA recibió la mayor cantidad: aproximadamente el 48% del total, cerca de los $34.000 millones.

Integración vertical

El grupo también controla Megacar, representante oficial de la terminal de utilitarios brasileña Agrale. Para completar su integración vertical, DOTA también es dueña de la carrocera Todobus. De esta manera, el negocio es circular.

Prefectura comienza a utilizar imágenes del satélite argentino “Saocom” para el control de la Zona Económica Exclusiva

(Pescare.com.ar) - El procesamiento y análisis automático de las imágenes amplía las capacidades de la fuerza. Los resultados se integran al sistema Guardacostas Pro.

La Prefectura cuenta con una nueva herramienta tecnológica que potenciará las tareas de control que habitualmente ejerce sobre la Zona Económica Exclusiva Argentina y la plataforma continental.

En el marco de la cooperación con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), la fuerza suscribió un acuerdo que le permitirá utilizar imágenes del satélite “Saocom 1A”, lanzado por el país en octubre de 2018.

Las imágenes de este satélite radar propio se suman a las ya generadas por el Sistema de Vigilancia Electrónico del Mar, de Prefectura, que tiene su base en la información aportadas por otros cuatro satélites (Cosmo-SkyMed)

De acuerdo a lo informado, el procesamiento y análisis automático de las imágenes provistas por las cinco fuentes de información ampliará significativamente las capacidades tanto de fiscalización como de actuación ante emergencias en alta mar.

Datos a nivel global.

El sistema contiene más de 16 billones de registros y se incrementan a razón 1.200 millones por mes. La tecnología permite modelar bancos históricos de datos geoespaciales de manera muy eficiente y trazar derrotas de buques.

De esa manera es posible reconocer patrones espaciales por zonas o naves, interpretando comportamientos de acuerdo con el tipo de bandera y tipo de operación, entre otras variables.

De igual forma, pueden lograrse análisis más detallados, como la determinación de un rango horario en la que un buque ingresa a una zona, las operaciones barco a barco que se realizan en alta mar o el régimen y tendencia en que un área aumenta o disminuye la presencia de unidades.

“El sistema de vigilancia marítima argentino es un modelo de referencia a nivel regional, producto de la ventaja que significa la provisión de imágenes que ofrece la CONAE y del desarrollo alcanzado por Prefectura, con la asistencia y participación de empresas locales y extranjeras que la acompañan en el proceso”, señalaron desde la fuerza.

Siguen obras del nuevo tramo de la autopista Camino del Buen Ayre

(El Constructor) - El trayecto, de 11 kilómetros, va desde la Ruta Provincial 40, en Merlo, hasta el barrio 20 de Junio, en La Matanza, y forma parte de la megaobra que permitirá conectar el Acceso Oeste con la Autovía 2 atravesando la Autopista Riccheri.

El proyecto, que genera 2800 puestos de trabajo entre directos e indirectos, extenderá la AU Camino del Buen Ayre hasta alcanzar los 108 kilómetros en 2020.

Los trabajos incluyen cruces elevados, dos carriles por sentido de circulación, colectoras, más iluminación y nueva señalización.

Una vez terminada, la obra beneficiará diariamente a más de 50 mil usuarios y conectará a los municipios de San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón, Florencio Varela y Berazategui.

Buscan rehabilitar el oleoducto trasandino para exportar crudo por el Pacífico

(El Constructor) - Fuentes de la Secretaría de Energía plantearon que la Argentina en la actualidad no tiene problemas de infraestructura para evacuar la producción creciente de petróleo, a diferencia de lo que ocurre con el shale gas donde los gasoductos trabajan al límite de su capacidad.

La saturación de las posibilidades de evacuación no se reproducen en el caso del petróleo, al que las principales operadoras de Vaca Muerta están orientando su inversión inmediata, ya que "existen oleoductos a Bahía Blanca y a Chile que pueden aguantar 250.000 barriles adicionales de transporte", explicaron desde la Secretaría.

Bajo este contexto, en el gobierno nacional confían en que "Argentina no tendrá problema de infraestructura por los próximos dos años para facilitar las exportaciones" de crudo que desde 2020 ya programan las principales operadoras.

"Exportamos petróleo todos los meses porque somos excedentarios en el tipo de crudo denominado Escalante y lo mismo va a ocurrir con el petróleo de Vaca Muerta", remarcaron. 

En lo que respecta al oleoducto trasandino, el tramo argentino es propiedad de YPF y esta "en buenas condiciones", mientras que del lado chileno es propiedad de Enap y requiere trabajos de recuperación.

"No es mucha la inversión que hace fata, con lo cual va a estar refaccionado para abastecer una refinería que tienen vinculada y que está prácticamente sin operación por la falta de crudo argentino como para exportar de Chile a a través de los puertos del Pacífico", dijeron las mismas fuentes.

El Oleoducto Trasandino Estenssoro-Pedrals -que entró en funcionamiento en los 90- conecta los yacimientos argentinos de petróleo ubicados en la provincia de Neuquén con la Refinería Bío Bío, en Chile.

En este marco, YPF confirmó que trabaja en la rehabilitación del oleoducto trasandino para su futura puesta en marcha con el objetivo es retomar la exportación de crudo hacia Chile interrumpida hace una década.

Avanzan obras Segundo Emisario del Arroyo Vega

(El Constructor) - La Ciudad finalizó la segunda etapa de las obras del Segundo Emisario del Arroyo Vega, el nuevo conducto que permitirá duplicar el escurrimiento del agua de lluvia hacia el Río de la Plata, minimizando los riesgos de inundaciones en los barrios de Agronomía, Villa Ortúzar, Parque Chas, Colegiales y Belgrano, en las comunas 12, 13 y 15.


Este tramo corresponde a 2,5 kilómetros realizados por la tuneladora “Pipe jacking”, que comenzó su excavación en Helguera por debajo de la calle Nueva York, hasta la intersección con la Av. Victorica.

Realizada por el Gobierno de la Ciudad a través del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, su puesta en funcionamiento está prevista para octubre de 2019 y beneficiará a 315.000 vecinos.

La obra

El Segundo Emisario del Arroyo Vega tiene una extensión total de 8,4 kilómetros, desde Villa Pueyrredón hasta Costanera Norte. La obra se ejecutó en dos tramos simultáneos:

- Primer tramo finalizado: Río de la Plata - La Pampa y Victorica. Se extiende por 5,9 kilómetros en un túnel de 5,3 metros de diámetro realizado por una máquina tuneladora de equilibrio de presión a tierra (TBM) y corre por debajo de la calle La Pampa hasta su intersección con la Av. Victorica, avanzando desde el río hacia tierra adentro.

- Segundo tramo finalizado: Nueva York y Helguera - La Pampa Ballivian. Son 2.4 km de extensión que comienzan en la intersección de las calles Nueva York y Helguera, en el barrio de Agronomía, siendo este el punto más alto de la Ciudad (27 metros), permitiendo que el agua caiga por gravedad hacia el pozo de descarga ubicado en Costanera Norte. Este tramo se realiza mediante la máquina Pipe Jacking, una tuneladora que avanza hacia el Río de la Plata.

Polémica por la entrega del complejo turístico de Chapadmalal a Gendarmería

(Ambito.com) - (Extractado) El Gobierno asignó el uso de parte de la edificación al Ministerio de Seguridad, para que lo destine como Centro de Formación de Gendarmería Nacional.

En el complejo funcionaron las colonias de vacaciones y el complejo hotelero que la Fundación Eva Perón destinó a familias de bajos recursos.

El Gobierno resolvió ceder a Gendarmería Nacional dos hoteles del Complejo Turístico de Chapadmalal para ser usados como centro de formación y la Comisión Provincial por la Memoria advirtió que pedirá suspender la medida por entender que se le dará a las instalaciones un uso "contrario" a su carácter de "patrimonio nacional".

Mediante la Resolución 392 publicada en el Boletín Oficial el 20 de septiembre pasado, la Agencia de Administración de Bienes del Estado dispuso que los denominados hoteles número 7 y 8 del complejo sean desafectados de la órbita de la Secretaría de Turismo, dependiente de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación.

Estas instalaciones fueron asignadas al Ministerio de Seguridad y por su intermedio a Gendarmería Nacional con el fin de destinarlas "a la instalación del Centro de Formación de Gendarmes Chapadmalal", según precisa la resolución del Poder Ejecutivo.

Tras 25 años cerró la fábrica de motores diésel MWM

(Ambito.com) - La compañía de capitales brasileños anunció que dejará de operar en su planta de la ciudad cordobesa de Jesús María. Casi 100 trabajadores quedaron sin empleo.

En agosto de 2018 los accionistas brasileños anunciaron una inversión de 30 millones de pesos para producir la primera línea de generadores de energía y Argentina como el primer mercado para abastecer.

La empresa de capitales brasileños MWM anunció el cierre de la planta de construcción de motores diésel que operaba en la ciudad cordobesa de Jesús María y despidió a casi cien operarios.

Directivos de la compañía reunieron en la mañana de este viernes a los empleados y les informaron la decisión, asegurando el pago de los salarios y las indemnizaciones que les corresponden por ley. "La impresión que me queda es la peor, pensábamos que íbamos a seguir aguantando y son 100 familias que se quedan en la calle. Trataremos de ver como continuamos, la vida sigue. La fábrica más allá que cierre se han portado bien con nosotros pero me voy triste", dijo en declaraciones a Radio Jesús María uno de los delegados, Mario Soria.

A través de un comunicado de prensa, la compañía confirmó que el cierre es definitivo a partir del 1 de octubre y lamentó que a pesar de varias iniciativas para impulsar la producción local de motores y componentes, las ventas han caído. "Se hicieron también iniciativas para producir grupos electrógenos, pero la continuidad de las operaciones de compañía se ha vuelto inviable debido a los bajos volúmenes para satisfacer en cuanto a la demanda del mercado local", dijo la firma.

Y agregó que todo el respaldo necesario para los productos MWM en Mercosur ahora se proporcionará a través de sus operaciones en Brasil, con un enfoque en la red de servicio local de Argentina, asistencia técnica y distribución de repuestos.

"Veníamos de mal en peor, lo que nos extrañó es que el gerente venía bien. Habíamos firmado un acta donde por tiempo indeterminado no podían tocar nada. Siempre veíamos todo igual. La veíamos venir pero no pensábamos que era así", dijo Sergio Aramayo, un operario.

En agosto de 2018 los accionistas brasileños anunciaron una inversión de 30 millones de pesos para producir la primera línea de generadores de energía y Argentina como el primer mercado para abastecer. Adaptaron 560 metros cuadrados del edificio de 14.000 metros cuadrados para fabricar entre 30 y 40 unidades hasta fin de año en los primeros tres meses y 140 en 2019.

Recordando al Buque de carga anfibio clase Charleston

Los buques de carga anfibios de clase Charleston eran una clase de buques de carga anfibios en servicio con la Marina de los Estados Unidos . Estos barcos sirvieron en Grupos de Preparación de Anfibios entre 1968 y 1994. Los barcos fueron los últimos buques de carga anfibios construidos para la Armada de los EE. UU., su papel fue asumido por la clase de muelle de transporte anfibio de la clase de San Antonio .

Construido a finales de la década de 1960, estos barcos participaron en la Guerra de Vietnam . Cuatro de los cinco barcos de la clase habían sido transferidos a la flota de reserva a fines de los años setenta y principios de los ochenta. La necesidad de una capacidad adicional de sellado resultó en que los cuatro regresaran a la flota activa en 1982. Se encuentran entre los primeros barcos de la Armada en tener una planta de propulsión principal totalmente automatizada (presión de 600 libras con sobrecalentamiento, conocida como "Super Six". El buque líder de la clase, Charleston , fue dado de baja en 1992, y se unió a St. Louis en noviembre de 1992. El resto de los barcos fueron dados de baja en 1994. Todos los barcos son desechados para una posible activación en el futuro. Estan en reserva.

La misión asignada del buque de carga anfibio era transportar y aterrizar equipos y material de combate con personal auxiliar en un asalto anfibio. Para optimizar su capacidad de carga de combate , proporcionaron una flexibilidad considerable en los métodos de estiba de carga. Los ascensores de carga que prestan servicio hacen que todas las categorías de suministros y todos los niveles estén disponibles simultáneamente para la cubierta principal o la plataforma del helicóptero . Uso de los montacargas del barco.y los transportadores de paletas aceleran la maniobra de carga en las bodegas y permiten la entrega a varias estaciones de desembarque a través de los pasillos de la cubierta principal, que corren a lo largo del barco. La disposición y cantidad de barreras y ascensores de carga permiten embarcar / desembarcar simultáneamente vehículos y carga.

Los vehículos en los espacios de estiba superiores pueden embarcarse / desembarcarse a través de las escotillas con barreras de carga, mientras que los elevadores embarcan / desarman los pallets en los espacios de estiba inferiores. La escotilla de la cubierta principal de la bodega 2 no está obstruida y se puede abrir para embarcar / desembarcar vehículos sin la demora de descargar las embarcaciones de aterrizaje guardadas en la escotilla. Es muy adecuado para carga de alta prioridad debido a su acceso directo a la cubierta de vuelo o la cubierta principal a través del elevador. 

Especificaciones:

Constructores: Newport News Shipbuilding y Dry Dock Co.

Construido: 1966-1969

En comisión: 1968-1994

Terminado: 5

Guardado: 5

Tipo: Buque de carga anfibio

Desplazamiento:

~ 9,000 toneladas (ligero)

~ 18,500 toneladas (carga completa)

Longitud: 176 m

Ancho: 25 m

Calado: (7,9 m)

Propulsión: Turbina de vapor

Velocidad: 20 nudos (37 km / h)

Lanchas de desembarco transportados: Hasta 18 lanchas de desembarco

Tripulación: 50 oficiales, 592 hombres

Armamento: 4 × cañones gemelos de calibre 3 "/ 50

Instalaciones de aviación: Plataforma de aterrizaje de helicóptero