El nuevo arma secreta de la Marina de los Estados Unidos: ¿Corbetas de misiles pesadamente armadas?

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
¿Podría pasar?

La Armada de los EE. UU. debería adquirir pequeñas corbetas de misiles fuertemente armadas y desplegarlas como versiones modernas de los barcos torpederos de la Segunda Guerra Mundial. Y el servicio también debería comprar barcos de transporte para transportar y apoyar las corbetas de corto alcance en zonas de combate.

Ese es el consejo del teniente coronel Colin Smith del Cuerpo de Marines de EE. UU., que escribe en Proceedings , la revista profesional del Instituto Naval de EE. UU.

"La Armada de los EE. UU. ha identificado durante mucho tiempo las amenazas en los litorales y la necesidad de luchar dentro de estas aguas cercanas, pero aún lucha por crear una fuerza de combate capaz que brinde velocidad, letalidad y una disuasión", escribió Smith.

La Marina en la década de 1970 desarrolló una clase de hidroalas con armamento de misiles, pero canceló la adquisición del tipo después de construir solo seis. Más recientemente, la Armada concibió la Nave de Combate Litoral (Ver abajo) como una pequeña nave de combate, pero en desarrollo, el tipo creció hasta el tamaño de una fragata y arrojó gran parte de su armamento.

Smith le aconsejó a la Marina que lo intentara de nuevo. "La solución al problema del litoral naval es la fusión de la base de mar con los conceptos de ataque rápido de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría de la Marina".

Los buques de desembarco de muelle más antiguos, como la clase USS Whidbey Island (LSD-41), tienen una gran cubierta de pozo diseñada para el transporte de conectores marinos (LCAC) y de utilidad de lanchas [LCU]). En lugar de conectores, ¿por qué no cargar barcos de desembarco con dos corbetas de misiles de clase Skjold (actualmente utilizadas por la marina noruega) o barcos similares?

Una de las plataformas navales más rápidas a flote, el Skjold puede hacer 60 nudos, lleva ocho misiles Naval Strike (un arma que viene al inventario de los EE. UU.), un cañón OTO Melara de 76 milímetros (también familiar para la Armada de los EE. UU.) y una tripulación de 20 hombres o menos,

Cargado con combustible y misiles para el rearme, un portador de corbetas podría desplegar rápidamente dos corbetas furtivas como el Skjold con un alcance de 800 millas náuticas, capaz de amenazar a una flota o base naval adversaria con un aluvión de misiles de superficie a superficie. .

Tomando este concepto aún más, la Marina podría usar los buques de base marítima expedicionarios existentes (la clase Lewis B. Puller [ESB-3] (Ver arriba)  y la clase Montford Point [T-ESD-1]) (Ver abajo) para llevar de cuatro a cinco misiles corbetas a un teatro de es su elección, lo que ofrece el potencial de enjambres de barcos de ataque rápido y plantea un nuevo problema a los adversarios en sus aguas de origen.

Una flotilla de corbetas de misiles con sus naves de apoyo podría encajar en el concepto evolutivo del establecimiento de defensa de Estados Unidos para defenderse contra un ataque chino contra los aliados de Estados Unidos en el Pacífico occidental.

"El ejército de los Estados Unidos tiene un problema en el Pacífico occidental: la tiranía de la distancia y el tiempo", explicaron los analistas Thomas Mahnken, Travis Sharp, Billy Fabian y Peter Kouretsos, en un nuevo estudio "Apretando la cadena: implementando una estrategia de presión marítima en El Pacífico occidental " para el Centro de Evaluación Estratégica y Presupuestaria en Washington, DC

Tras un ataque sorpresa chino , "las fuerzas estadounidenses ubicadas fuera del área de conflicto tendrían que penetrar en la red de acceso / denegación de área de China para restaurar el status quo ante, una propuesta desalentadora".

Las fuerzas chinas serían particularmente numerosas y capaces a lo largo de la "primera cadena de islas" que se extiende desde Japón hasta Filipinas.

Para limitar la ventaja de China, Mahnken, Sharp, Fabian y Kouretsos recomiendan que el Pentágono persiga "una estrategia militar de presión marítima, que incluya un nuevo concepto operacional de defensa de adentro hacia afuera".

Algunas tropas, en particular, las fuerzas del Ejército de los EE. UU. y la Marina con lanzacohetes móviles, con el apoyo de unos pocos barcos de la Armada y pequeños contingentes de aviones de combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y propias líneas de expansión de China.

Como parte de este concepto, las corbetas de misiles podrían navegar cerca de las islas para evitar la detección en el radar. Después de que las fuerzas chinas pasaran por alto las islas, los barcos de guerra pequeños y rápidos atacarían con sus misiles. Los buques de transporte volverían a armar, repostar y reparar las corbetas.

"La tecnología ya existe y el costo es una fracción del capital de los nuevos buques", señaló Smith. "Dada una estrategia dedicada para llevar corbetas al teatro rápidamente, la Marina podría proyectar una capacidad litoral en todo el mundo".

Mala sangre: ¿Por qué la OTAN odia a este avión de combate ruso?

Pr David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Hay una historia dura aquí.

La actividad aérea rusa en la región del Báltico ha aumentado durante años, y se ha intensificado considerablemente tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia a principios de 2014. Los combatientes de la OTAN y los países neutrales han interceptado aviones rusos en cientos de ocasiones diferentes desde entonces.

El 9 de junio de 2017, ejemplos de los tres bombarderos pesados ​​de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El B-1 de ala batiente, el B-2 sigiloso y el B-52 pesados, se reunieron en el espacio aéreo internacional sobre el Mar Báltico para una rara Foto-op con combatientes aliados y aviones de patrulla.

Tenían un visitante sorpresa. Un caza de la fuerza aérea rusa Su-27 Flanker se acercó a la formación liderada por los Estados Unidos y voló lo suficientemente largo como para aparecer en varias fotos. Unos días antes, un Su-27 interceptó un B-52 sobre el Báltico.

El Su-27 fue aparentemente uno de los siete Flankers que vuelan desde Kaliningrado, el enclave báltico de Moscú, situado entre Lituania y Polonia y geográficamente separado del resto de Rusia.

Los Flankers de Kaliningrado son posiblemente los Su-27 más ocupados y más peligrosos de todo el mundo. Ellos patrullan el Báltico, interceptan aviones de la OTAN y de espías neutrales en el espacio aéreo internacional y, en ocasiones, acosan a los aviones rivales de manera tan agresiva que no tienen más remedio que huir.

Si alguno de los aviones de combate rusos termina causando un incidente internacional en la tensa región del Báltico, probablemente serán los Su-27 de Kaliningrado.

Sobre el Báltico, el 3 de octubre de 2014, un Su-27 con el número 24 en su nariz en pintura roja voló tan cerca de un avión espía Gulfstream de la fuerza aérea sueca (unos 30 pies, según Babak Taghvaee de Combat Aircraft) que el sueco la tripulación pudo identificar claramente las armas del avión ruso, incluidos cuatro misiles aire-aire R-27 y dos R-73.

En junio de 2017, el ministro de defensa de Rusia, Sergey Shoigu, volaba a Kaliningrado cuando un F-16 polaco interceptó el avión de transporte del ministro. Un par de Su-27, probablemente del enclave, intervino .

Unos días después, un Kaliningrad Su-27 aparente con el código de la nariz Red 93 volaba tan cerca de un avión espía RC-135 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que el Pentágono se quejó formalmente .

Mientras que durante muchas décadas las armas aéreas opuestas han interceptado rutinariamente aviones en el espacio aéreo internacional, las autoridades suecas y suecas se han preocupado cada vez más por las acciones de Moscú en la región del Báltico.

La actividad aérea rusa en la región del Báltico ha aumentado durante años, y se ha intensificado considerablemente tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia a principios de 2014. Los combatientes de la OTAN y los países neutrales han interceptado aviones rusos en cientos de ocasiones diferentes desde entonces.

"Hemos visto ejemplos de las acciones del poder aéreo que pueden percibirse como más agresivas de lo que hemos visto en mucho tiempo", dijo el general del ejército Sverker Goranson, entonces el máximo oficial de Suecia, a un medio de noticias sueco  en 2014.

En junio de 2014, Kaliningrado Su-27s voló nuevamente a 30 pies de un avión espía sueco. Los Su-27 también se han enredado con cazas suecos Gripen y aviones franceses Mirage. Los Flankers han interceptado repetidamente, y ocasionalmente están en peligro, los RC-135 estadounidenses.

En julio de 2014, un RC-135 presumiblemente estaba monitoreando las señales electrónicas del enclave ruso cuando al menos dos de los Su-27 residentes, que a partir de 2014 incluían tres Su-27SM3s, un Su-27P y un Su-27S, entre otros —Vectorado para una intercepción.

Algo sobre el comportamiento de los Flankers asustó a la tripulación aérea estadounidense. El RC-135 giró y corrió directamente hacia el territorio sueco . "El avión de Estados Unidos fue dirigido hacia el espacio aéreo sueco incorrectamente por personal de Estados Unidos", dijo el Comando Europeo del Pentágono en un comunicado.

Cinco meses después, en septiembre de 2014, los Flankers de Kaliningrado, que la fuerza aérea rusa se separó de la Base de Aviación 6972 en Krasnador, justo al norte del Mar Negro, participaron en un ejercicio masivo que probó la capacidad del Kremlin para reforzar Kaliningrado con puntuaciones extra. Aviones de combate y cientos de paracaidistas.

Los juegos de guerra se han convertido en un lugar común en Kaliningrado. En julio de 2017, los buques de guerra rusos y chinos llevaron a cabo simulacros de combate naval en Kaliningrado. Y Rusia organizó partes de su extenso ejercicio Zapad en Kaliningrado en septiembre de 2017. Los Flankers rusos también han escoltado a bombarderos pesados ​​para realizar simulacros de ataque en países europeos, aunque no está del todo claro que los Su-27 provinieran de Kaliningrado.

Rheinmetall lanza el modelo Mission Master Rescue en CANSEC 2019

Por Samuel Cranny-Evans, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El  Mission Master Rescue podría ser usado para recuperar víctimas de manera oportuna; El 90% de las muertes ocurren entre el momento del trauma y la llegada a un centro médico, según Rheinmetall. Fuente: Rheinmetall

Rheinmetall lanzó el modelo de rescate de su vehículo terrestre no tripulado (UGV) Mission Master en la exposición CANSEC, celebrada en Ottawa los días 29 y 30 de mayo, según un comunicado de prensa de la compañía.

El Mission Master Rescue se puede usar para realizar una intervención médica en el campo y recuperar las bajas en el campo de batalla en largas distancias, ya sea de forma autónoma o por control remoto.

El UGV es capaz de transportar todo el equipo necesario para realizar una evacuación exitosa de víctimas, incluidas dos camillas, máscaras de oxígeno y un desfibrilador. Esto sería demasiado equipo para que lo lleve un solo médico, por lo que el UGV puede reducir la cantidad de personal requerido en la línea frontal, según el comunicado de prensa.

También señaló que el vehículo se puede usar en el modo "sígueme", por lo que viajaría junto con otros soldados mientras se aseguran de que el área circundante sea segura.

Rheinmetall también mostró la variante de reconocimiento en CANSEC. El Mission Master - Vigilancia, como se le conoce, está equipado con cámaras electro-ópticas e infrarrojas de largo alcance, así como un telémetro de radar y láser, todo instalado en un mástil telescópico.

El vehículo se puede usar de forma autónoma para llevar a cabo la vigilancia y el reconocimiento de ubicaciones remotas sin exponer al personal adicional a incendios hostiles.

Todas las variantes del  Mission Master Rescue se pueden integrar en el sistema de soldado Argus de Rheinmetall, que Canadá ordenó en 2015 para su Proyecto de Sistema de Soldado Integrado.

La energía eólica, una oportunidad única de desarrollo para la Patagonia

POR REDACCIÓN - Rio Negro

En Pomona los generadores ya están en período de prueba.

La matriz energética del país afronta mayor demanda y requerimientos de nuevas fuentes de energía por lo que la utilización de las renovables cobró vigor en los últimos años.

Las energías verdes provienen de recursos naturales que no se agotan y a los que se puede recurrir de manera permanente. El desarrollo de las fuentes renovables de energía se torna necesario. Dentro de ellas, la energía eólica ocupa un lugar destacado ya que es un recurso abundante, renovable, limpio y con menos costo de producción que otras.

La Patagonia se caracteriza por ser una región rica en vientos y la mayoría de los parques que surgen del plan Renovar se están instalando aquí, por la constancia y uniformidad que presentan los mismos. Comodoro, Rawson y dentro de poco Pomona –el primero que funcionará en Río Negro y que ya está en etapa de prueba– son ejemplos de ello.

Además, la energía eólica da seguridad y efectividad. Los aerogeneradores producen de forma constante e ininterrumpida, aprovechando al máximo el potencial de vientos. La Argentina tiene una meta: llegar al 2025 con el 20% de su matriz energética de fuentes renovables. Hoy ronda el 10%.

Las ventajas

• Energía que se renueva 

• Inagotable 

• Reduce el uso de combustibles fósiles 

• No emite gases tóxicos ni contaminantes al aire. 

• No contribuye al calentamiento climático.

• No genera residuos ni contaminación del agua.

• A diferencia de otras, la energía eólica tiene uno de los consumos de agua más bajos, lo que es clave para la preservación de los recursos hídricos.

Invap proyecta un satélite junto a Turquía

POR MARTÍN BELVIS - Rio Negro.

Avanzan las tareas de integración del Saocom 1B. Con Turkish Aerospace ofrecen una versión moderna de los Arsat.

Roque Bevilacqua (Invap) y Josefina Peres (Conae). Foto: Alfredo Leiva

Mientras se apresta a terminar en el segundo semestre del año la integración del Saocom 1B, la empresa estatal rionegrina Invap avanza en el desarrollo de la ingeniería de un satélite de comunicaciones junto con una empresa turca con la que se asociaron como Gsatcom Space Technologie. La idea es ofrecer en el mercado internacional una plataforma de comunicaciones geoestacionaria como son los Arsat, pero con detalles de última generación y menor peso.

Si la nueva sociedad lograra hacer pie en el mercado internacional, para Invap sería un paso enorme en materia espacial, cuya área específica tiene infraestructura y personal calificado para un ritmo de trabajo mucho mayor que el actual.

Mientras tanto, en la planta de Invap del Este de Bariloche continúan las maniobras para integrar la enorme antena del Saocom 1B, que se fabricó en Córdoba, con el satélite propiamente dicho.

Los Saocom pertenecen a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) y conforman una constelación de satélites de observación de la Tierra. Toman imágenes (aun entre las nubes y hasta unos metros por debajo de la superficie) pero no con cámaras sino con radares, explicaron los responsables del proyecto, Roque Bevilacqua (Invap) y Josefina Peres (Conae).

Una de las partes de la antena del Saocom 1B en Invap. (Foto Gentileza Conae)

Luego de que el gobierno de Mauricio Macri discontinuara la fabricación de satélites geoestacionarios de comunicaciones (el Arsat-3 debía arrancar en 2016), Invap se replanteó su plan de negocios en el área espacial. El “know how” que obtuvo está volcado ahora en la sociedad con Turkish Aerospace Industries Gsatcom Space Technologie.

Como el satélite argentino-turco que se diseña tendrá propulsión íntegramente eléctrica, el aparato pesará menos (la mitad de los Arsat era el combustible).

“Esperamos acelerar el proceso de lanzamiento al mercado de un satélite de telecomunicaciones geoestacionario pequeño con una gama de soluciones de carga útil que se ofrecerá a nivel mundial”, dijo el gerente general Vicente Campenni.

Así será el Flying-V, el avión futurista que acomodará a los pasajeros en las alas

(Infobae.com) - La aerolínea holandesa KLM presentará en octubre un modelo a escala real de la aeronave, y un segmento del interior

Todo comenzó como un trabajo de tesis de un universitario residente en Alemania, pero en octubre de 2019 la aerolínea KLM presentará el primer modelo a escala del "Flying-V", una nave futurista en la que los viajeros podrán volar en las alas.

Cuando el estudiante universitario Justus Benad comenzó su trabajo de tesis, se marcó como objetivo diseñar una aeronave que recorriera largas distancias de manera sustentable. Para mejorar la aerodinámica del modelo en el que trabajaba, decidió integrar la cabina de pasajeros, la bodega de carga y los tanques de combustible a lo largo de las alas del avión.

Renunciar al fuselaje y a la cola de los aviones tradicionales le permitió eliminar peso y reducir la resistencia aerodinámica, consiguiendo que su modelo ahorrara cantidades significativas de combustible en trayectos largos.

El Flying-V es más pequeño y ligero que los modelos actuales, lo que le permite reducir importantes cantidades de combustible (Foto: KLC)

"Esta aeronave es mucho más eficiente porque creas una sinergia del fuselaje y el ala", explicó el estudiante en 2015 durante la presentación de su tesis, año en el que trabajaba como pasante en Airbus.

Según explicó su creador, el Flying-V será más pequeño y ligero que el Airbus A350 –considerada la aeronave más avanzada que existe en la actualidad-. A pesar de ser más corto, podrá acomodar a 314 pasajeros en las alas, exactamente la misma capacidad que el Airbus 350. La envergadura, reveló, también será la misma: 65 metros.

Cuando la aerolínea holandesa KLM conoció el proyecto de Justus Benad, colaboró con la Universidad Tecnológica de Delft (Países Bajos) para empezar a trabajar en el desarrollo del diseño.

Según se dio a conocer, el Flying-V aún vuela con queroseno, un líquido inflamable compuesto por hidrocarburos, aunque podría adaptarse en el futuro a las innovaciones que surgen en materia de propulsión, como el caso de los motores a reacción con soporte eléctrico.

Según sus desarrolladores, el modelo ahorrará un 20% de combustible más que el modelo más sustentable que existe en el mercado (Foto: KLC)

"Es difícil utilizar la electricidad en los aviones de largo alcance, porque éstos se vuelven realmente pesados. Esta es la razón por la que en los próximos años no esperamos lograr beneficios significativos a este respecto si buscamos volar sobre el Atlántico", explicó Benad.

A pesar de esto, KLM avanzó que la aeronave permitirá reducir un 20% el combustible en relación con el Airbus 350. Aunque la aerolínea holandesa no aclaró si la compañía planea construirlo, aseguró que presentará un segemento del interior de la nave y un modelo a escala del Flying-V durante los actos de celebración del centenario de la aerolínea, en octubre del 2019.

Aunque este año veremos una maqueta a tamaño real, Benad cree que su diseño no estará operativo para vuelos comerciales hasta el 2040 o 2050.

El estacionamiento frente al Hipódromo se transformará en un polo con cines, teatros y restaurantes

Por Julia D'Arrisso - La Nación

Se abrirá la licitación del estacionamiento del Hipódromo de Palermo, en Dorrego y Libertador Fuente: LA NACION - Crédito: Ricardo Pristupluk

La historia de la concesión del estacionamiento frente al Hipódromo de Palermo viene de larga data y pareciera empezar a tomar un nuevo rumbo. Después de años de litigio entre el Gobierno de la Ciudad y el Hipódromo Argentino de Palermo SA (Hapsa), la empresa operadora, en los próximos días se abrirá la licitación para que un privado transforme el lugar y lo explote por emtre 15 y 20 años.

En diciembre pasado, la Legislatura porteña aprobó la ley N° 6086 que autorizó al Poder Ejecutivo a otorgar en concesión el uso y la explotación del llamado "Ámbito Gigena" por un plazo de 15 años, con la posibilidad de prorrogarlo por cinco años más.

Entre las opciones de uso permitidas, el espacio de 30.000 metros cuadrados que hoy tiene la capacidad de albergar 1000 vehículos podrá alojar comercios minoristas, locales de alimentación y gastronomía, local deportivo o gimnasio, ámbito de lectura, servicios públicos, cine, teatro, galería de arte, museo, oficina comercial o consultora; incluso, puede mantenerse como playa de estacionamiento, aunque no se admitirá la afectación de la totalidad de la parcela para ese último rubro, según consigna la letra chica de esa norma.

En el anexo de la ley se especifican algunas de las exigencias para el nuevo proyecto: en primer lugar, en el 35% de la terraza del establecimiento -que hoy tiene 9,30 metros de altura máxima- se podrán agregar hasta cuatro metros adicionales.

 El espacio de 30.000 metros cuadrados podrá convertirse en un comercio minorista, alimentación y gastronomía, local deportivo o gimnasio, ámbito de lectura, servicios públicos, cine, teatro, galería de arte, museo, oficina comercial o consultora, incluso, puede mantenerse como playa de estacionamiento. Fuente: LA NACION - Crédito: Ricardo Pristupluk

En tanto, se mantendrán los retiros sobre las avenidas Del Libertador y Dorrego y la calle Coronel Marcelino Freyre, los cuales deberán estar parquizados; mientras que la terraza del edificio deberá materializarse como techo verde, es decir, que permita el crecimiento de vegetación y permita un sistema de drenaje para escurrir el agua de lluvia.

Otro de los puntos que se advierten en la ley N° 6086 es que al menos 1000 metros cuadrados de la superficie deben edificarse para equipamiento público y será el gobierno porteño quien decida la ubicación, el destino y el proyecto de ese sector.

Además, el destino de los fondos del canon que se pague por la concesión deberá ayudar a la configuración y el mantenimiento de bienes de la Ciudad. Según pudo saber LA NACION por medio de fuentes oficiales, "se dará prioridad a los proyectos de integración social y urbana", es decir, que se tendrá en cuenta que el proyecto ganador presente una oferta "dinámica, sin rejas" y, además, quien otorgue el monto de inversión más atractivo. Esto quiere decir que la actual operadora no está exenta de participar de la licitación y continuar con la utilización del predio. En relación con los plazos, se espera que el proyecto se adjudique en octubre.

Historia

La operación de la llamada Playa Gigena, que se encuentra en el cruce entre las avenidas Dorrego y Libertador, se remonta a la década del '90, antes de la autonomía de la ciudad, cuando el gobierno nacional entregó el hipódromo en concesión. En 1999, el entonces jefe de gobierno porteño, Fernando de la Rúa, dejó que caducara el contrato con la adjudicataria del estacionamiento.

El lugar funciona en terrenos públicos y es explotado por Hapsa SA desde 2002, cuando reabrió la playa de estacionamiento. La empresa está presidida por Federico Achával y se encarga de todos los eventos que ocurren en el hipódromo.

 Estacionamiento del Hipódromo de Palermo en Dorrego y Libertador Estacionamiento del Hipódromo de Palermo en Dorrego y Libertador Fuente: LA NACION - Crédito: Ricardo Pristupluk

En 2007, antes de terminar su mandato como jefe de gobierno, Jorge Telerman le concedió un permiso de ocupación gratuito por cinco años. Pero en 2008, Mauricio Macri firmó un decreto en el que ordenó el desalojo del predio, por considerarlo afectado de "nulidad absoluta e insanable". Hapsa SA presentó un recurso ante la Ciudad para que se reconsiderara esa anulación, pero el pedido fue desestimado.

Desde ese momento, se desató una contienda judicial que incluyó cuatro causas vinculadas al tema. El trasfondo de la disputa por el usufructo del predio se remite, en principio, a una cuestión jurisdiccional: el gobierno porteño entiende que el estacionamiento no formaba parte de la concesión original, ya que el terreno pertenece al dominio de la Ciudad, mientras que en la empresa consideran que el negocio que concretaron en los '90 era de índole nacional y el pliego incluía el uso del espacio, por lo que la Ciudad no tendría competencia en la discusión.

"La Ciudad reclama un predio que le pertenece a la luz de los fallos de la Justicia, pero que en su primera concesión había sido otorgado por parte del Estado Nacional", explicaron fuentes cercanas a la compañía, que ahora se encuentran a la espera de la notificación pertinente para desalojar el lugar.

Tres expedientes se resolvieron primero y determinaron la jurisdicción porteña sobre el inmueble. Luego, se destrabó el pedido de desalojo efectuado por el gobierno de la Ciudad.

Según el último fallo disponible, de principios de mayo, la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad respondió a un recurso de apelación a raíz de una demanda que Hapsa promovió contra el gobierno porteño y se pronunció a favor de este último. "La Ciudad ganó los juicios, por lo que se ordenó el desalojo y el dominio público en el espacio del gobierno", explicó una fuente de la Procuración General de la Ciudad. Desde ese entonces, la desocupación está "en trámite" y se espera al llamado a licitación que promete cambiar la cara del predio.

Cómo es la fábrica de aerogeneradores que visita Macri (II)

Por Gabriela Origlia - La Nación

CÓRDOBA.- En su primera visita a la provincia de Córdoba después de la reelección del gobernador Juan Schiaretti , el presidente Mauricio Macri inaugurará hoy la planta de aerogeneradores que funciona en la Fábrica Militar de Aviones Brigadier San Martín (Fadea). La europea Nordex Group invirtió alrededor de seis millones de dólares para fabricarlos. Con esta operación, este año Fadea ingresará 25% de sus recursos totales por fuera de los contratos con el Estado; serán unos $650 millones.

Después de ese acto, el Presidente se trasladará a la Central Nuclear de Embalse, que volvió a generar energía hace una semana. Schiaretti está de vacaciones, por lo que esta vez no habrá encuentro entre los dos dirigentes.

Desde comienzos de año Fadea produjo cuatro "nacelles" (cubiertas que alojan los componentes generadores de una turbina eólica) y bujes para el aerogenerador AW3000. El proyecto total contempla 48 para este año; para los primeros meses se tomaron 30 personas y se trabaja en un turno; en julio se agregarán otros 40 operarios y se pasará a dos turnos para cerrar el año en tres y con 100 personas nuevas.

De los seis millones de dólares invertidos, unos US$2,5 millones fueron al reacondicionamiento de un hangar y cifras similares a puentes grúas y maquinaria. Para el montaje de la línea de aerogeneadores se compraron partes a unos 30 proveedores locales.

Los primeros 48 aerogeneradores AW132/3300 fueron comprados por la eléctrica AES Argentina Generación para el parque eólico Energética I. Desde Fadea adelantaron a LA NACION que Nordex tiene otras tratativas "avanzadas" para seguir cerrando contratos de provisión.

La producción de aerogeneradores se suma a otros acuerdos de Fadea para generar ingresos por fuera del Estado: mantenimiento de aviones de Flybondi y de Latam (en ambos casos, diferente tipo de operaciones). Antonio Beltramone, presidente de Fadea insiste en que la meta es desarrollar una empresa "estratégica y sustentable" para lo que es clave abrir nuevos negocios vinculados a la aeronáutica, pero también a otras industrias de similares características tecnológicas "alta exigencia y potencial de desarrollo, como lo es la energía eólica". La intención es que se cubra la mitad del presupuesto de la fábrica con ingresos por fuera del Estado.

Nordex tiene contratos cerrados en Argentina por 613,5 MW para proveer a los parques eólicos de Achiras, en Córdoba (48 MW); La Castellana, en Buenos Aires (100,8 MW); Pomona I (101,4 MW) y II (7 MW), ambos en Río Negro; Chubut Norte 2, 3 y 4 (166,44 MW); Energética (99 MW), en Buenos Aires, y Vientos Neuquinos (83,16 MW), en la Patagonia.

 Crédito: FAdeA

Otra demanda en el CIADI contra la Argentina, ahora por la estatización de las AFJP

(Clarin.com) - Lo presentó un grupo holandés. La estatización fue decidida en 2008, durante la primera presidencia de CFK. Sergio Massa era Jefe de Gabinete y Amado Boudou, titular de la ANSeS.

Cristina con Boudou: el ahora preso ex vicepresidente, era titular de la Anses cuando se estatizaron los fondos jubilatorios.(Photo by Alejandro PAGNI / Prensa Senado / AFP)

La estatización de los fondos previsionales que administraba el sistema privado de AFJP por parte de la administración kirchnerista, engordó el sistema previsional público. Pero también trajo consecuencias legales: un grupo de empresas holandesas está querellando contra el país en el CIADI, el tribunal que trata de zanjar en conflictos bajo la órbita del Banco Mundial.

La demanda, que fue presentada el 30 de abril, es de las holandesas Nationale-Nederlanden Holdinvest B.V. , Nationale-Nederlanden Intertrust B.V., NN Insurance International B.V.  y lo queda de la AFJP Orígenes, que está en liquidación. Los reclamantes reclaman una compensación por las acciones que tenían en la AFJP.

El monto del reclamo aún se desconoce. Orígenes fue creada por los bancos Provincia de Buenos Aires y Rio (luego comprado por el Santander) cuando arrancó el sistema de jubilación privada en 1995. Y fue vendida al ING en julio de 2007 por 300 millones de dólares.

Un año después, el gobierno que encabezaba Cristina Fernández de Kirchner, con Sergio Massa como jefe de Gabinete y Amado Boudou como titular de la ANSeS, decidió estatizar el sistema, poniéndole punto final al sistema de AFJP.

Los fondos que manejaban las AFJP pasaron a la ANSeS, y fueron utilizados para crear el Fondo de Garantía de Sustentabilidad (FGS). La medida fue reivindicada por la ex presidenta en su libro Sinceramente, presentado este año.

La Procuración del Tesoro de la Nación fue informada que tendrá que defender las posiciones del país. El CIADI registra el caso como el pedido de los "procedimientos de arbitraje", pero aún está en una etapa exploratoria. El instrumento que se invoca para solicitar esta participación es un tratando de inversiones bilaterales firmado entre la Argentina y Holanda, que el país habría incumplido con la estatización.

De esta forma, se siguen acumulando juicios contra el país por decisiones de los gobiernos kirchneristas. La Argentina ya perdió un laudo contra los acreedores de la española Marsans, por la expropiación de Aerolíneas Argentinas. También avanza en los Estados Unidos una causa similar por la nacionalización de las acciones del grupo Petersen en YPF. Además, hay una demanda en curso por la manipulación de estadísticas del INDEC, que afectó los rendimientos de los bonos de deuda pública cuyo pago estaba atado al crecimiento del país.

EANA adquirirá tres nuevos radares a INVAP

Por Edgardo Gimenez Mazó - Aviacionline - La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) e INVAP, la compañía de alta tecnología con sede central en Bariloche, cerraron un acuerdo para la compra, instalación y mantenimiento de tres radares valuados en USD 16 millones destinados a las principales terminales aéreas del país: Córdoba, Mendoza, y el TMA BAIRES (que abarca a Aeroparque, El Palomar, San Fernando y Ezeiza).

«Los nuevos radares, del tipo primario con secundario asociado, incorporan la última tecnología en vigilancia de la aeronáutica civil. Sus funcionalidades incluyen los denominados modos operativos S y ADS-B, que ampliarán la capacidad de control actual. También presentarán en las pantallas de los controladores la información meteorológica del momento, y además ampliarán la capacidad de búsqueda de aeronaves extraviadas. Asimismo, el contar con equipos nuevos significará costos y necesidades de mantenimiento marcadamente menores», señalaron a través de un comunicado.

Esas tres áreas movilizaron durante el año pasado un total de 31.623.367 pasajeros, gestionando 393.652 vuelos y sobrevuelos (un promedio de 1.078 diarios, que en 2019 ya alcanzó los 1.208).

“En la Argentina vuelan cada vez más personas y el sector aerocomercial sigue creciendo, generando empleo en las provincias de todo el país. Con esta nueva inversión en tecnología y modernización de los aeropuertos acompañamos ese crecimiento, impulsando además la industria y apostando al desarrollo tecnológico local”, comentó Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Gabriel Gianotti, presidente de EANA; Vicente Campenni, Gerente General y CEO de INVAP.

Los nuevos radares INVAP de Córdoba y el TMA BAIRES entrarían en servicio a partir de la segunda mitad de 2020, mientras que el de Mendoza en el primer semestre de 2021.

El contrato incluye la instalación, puesta en funcionamiento de cada radar y sus sistemas y servicios asociados, la capacitación del personal operativo, el mantenimiento por 24 meses, y una garantía técnica por cinco años.

EANA ya opera 22 radares secundarios fabricados por INVAP, empresa que recientemente también se hizo cargo de las tareas de mantenimiento de los mismos. Actualmente la empresa rionegrina está avanzando en las pruebas de un nuevo radar secundario (dotado también de los modos de operación S y ADS-B) para el aeropuerto de Paraná.

«Ambas empresas han potenciado su cooperación y la producción argentina de alta tecnología -con el agregado del ahorro de importantes recursos económicos- y son referentes en la región por la instalación de esta tecnología. INVAP incrementa así su cartera de productos y servicios exportables, con trabajo argentino», destacaron.

Esta inversión forma parte del plan por más de USD 115 millones encarados por el gobierno nacional para modernizar los servicios de navegación aérea en 56 aeropuertos y centros de control.

Mauricio Macri en Córdoba: "En 10 años no habían construido ni un solo avión"

 (Perfil.com) -  Extractado - El Presidente inauguró una planta de ensamble de aerogeneradores de la Fábrica Argentina de Aviones y usó una frase kirchnerista para destacar el logro: "No fue magia".

El Presidente Mauricio Macri inaugurando una planta de ensamble de la Fábrica Argentina de Aviones. FOTO: TWITTER @RAMONJMESTRE

Tras la dura derrota de Cambiemos en las elecciones en Córdoba, el Presidente Mauricio Macri volvió a la provincia para inaugurar una nueva planta de ensamble de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). En el acto, estuvieron el intendente de la capital provincial, Ramón Mestre, y el radical Mario Negri, quienes encabezaron la ruptura de Cambiemos Córdoba, lo que facilitó la reelección de Juan Schiaretti. 

 El mandatario nacional puso como “un símbolo del trabajo y del orgullo nacional” la inauguración de una nueva planta de ensamble y montaje de aerogeneradores para parques eólicos en FAdeA. 

En ese contexto, usó la frase kirchnerista "no fue magia" para marcar el cambio de la empresa durante su gestión en el gobierno. “Nunca imaginamos que en tres años y medio íbamos a ver a Fadea con capacidad para tener una nueva línea de montajes y en este nuevo proyecto para la revolución de la energía en todo el país”, expresó. Mauricio Macri recorre una central nuclear e inaugura una planta de aerogeneradores “Lo que más me impacta de Fadea es que es la síntesis de lo que pasa en el país: en 2015 encontramos a la empresa quebrada con operaciones interrumpidas. Era un depósito de chatarra. Y en 10 años no habían construido ni un solo avión y de repente este gigante que estaba moribundo, casi en terapia intensiva, revivió y dejó atrás esos años de abandono”, manifestó el mandatario comparando la situación actual con la etapa kirchnerista. 

En el evento estuvieron también el secretario general de la Presidencia, Fernando de Andreis, y el ministro de Defensa, Oscar Aguad, entre otros funcionarios. Además de Macri y Mestre, también hablaron durante la inauguración de esta planta los presidentes de FAdeA, Antonio Beltramone, y de Nordex, José Luis Blanco. 

El BICE lanzó préstamos-puente por u$s 100 millones para proyectos de PPP

(Ambito.com) - Este instrumento de financiamiento de infraestructura usará Títulos de Pago por Inversión (TPI) a modo de colateral, con el objetivo de garantizar su repago. Se usará para construir y reacondicionar más de 2.500 kilómetros de las rutas nacionales 3, 5, 7 y 9.

El BICE lanza línea de 100 millones de dólares en préstamos-puente para impulsar inversiones en las PPP de rutas y autopistas.

El Banco de Inversiones y Comercio Exterior (BICE) puso hoy en marcha una nueva línea de préstamos-puente por u$s 100 millones dirigida a contratistas de obras del programa de Participación Público-Privada (PPP) de la Red de Autopistas y Rutas Seguras.

Este instrumento de financiamiento de infraestructura usará Títulos de Pago por Inversión (TPI) a modo de colateral, con el objetivo de garantizar el repago del financiamiento.

En el plan Red de Autopistas y Rutas Seguras actualmente se están construyendo y reacondicionando más de 2.500 kilómetros de las rutas nacionales 3, 5, 7 y 9.

A través de estos préstamos, el BICE financiará las inversiones correspondientes a la aceleración del avance de las obras de los próximos meses, mientras los consorcios estructuran los financiamientos de largo plazo para llevar adelante la totalidad de las obras, tanto a través del Fideicomiso Individual de Asistencia Financiera (FIAF) organizado por BID Invest y otros bancos comerciales internacionales.

Los préstamos del BICE serán otorgados a una tasa en dólares competitiva de mercado, con la intención que en el corto plazo el instrumento sea replicado por la banca privada.

"Herramientas como la que lanzamos hoy son fundamentales para cubrir la brecha de infraestructura que el país arrastra hace décadas. Desde BICE contamos con el talento técnico para llevar adelante productos innovadores a la medida de los sectores productivos", dijo el presidente de BICE, Francisco Cabrera, en un comunicado.

Los TPI utilizados como colateral de los préstamos serán emitidos cada tres meses por Vialidad Nacional para reconocer la inversión realizada y el avance real de las obras, y asegurar así al constructor privado el repago en el tiempo de sus inversiones realizadas, en cuotas semestrales durante 10 años mediante pagos irrevocables del Estado.

Tendrán un carácter de "incondicionales, divisibles, transferibles y con pagos de fecha cierta, en dólares, permitiendo estructurar este tipo de financiamientos utilizándolos como garantía", precisó el BICE.

Los avances en los corredores viales permitirán seguir con el plan de infraestructura para obras que requerirá una inversión total de u$s 6.000 millones a lo largo de los primeros cuatro años de la concesión.

Corea del Sur y Nueva Zelanda firman acuerdo de equipos de defensa

Por Jon Grevatt, Bangkok - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El astillero surcoreano Hyundai Heavy Industries lanzó un barco de reabastecimiento de flota para Nueva Zelanda (en la foto) en abril. Bajo un nuevo acuerdo, el barco también podría brindar oportunidades para la colaboración técnica entre Corea del Sur y Nueva Zelanda. Fuente: HHI

La Administración del Programa de Adquisiciones de Defensa de Corea del Sur (DAPA) ha firmado un acuerdo con el Ministerio de Defensa de Nueva Zelanda (MoD) para colaborar en el desarrollo de la defensa y la actividad de producción.

DAPA dijo en una declaración el 4 de junio que el memorando de entendimiento (MoU) se firmó en Seúl entre el ministro de la DAPA, Wang Jung-hong, y la secretaria de Defensa de Nueva Zelanda, Helene Quilter.

DAPA dijo que bajo el "acuerdo de cooperación de material militar" las dos partes identificarán áreas en las que sus respectivas industrias de defensa colaborarán. Dicha actividad podría incluir el intercambio de información y la producción conjunta de equipo militar, dijo DAPA. Wang dijo: "Se espera que este acuerdo sirva de base para fortalecer aún más los lazos bilaterales en la cooperación de la industria de defensa".

DAPA indicó que una oportunidad inmediata para apoyar la colaboración industrial podría vincularse con la adquisición por parte de la Marina Real de Nueva Zelanda (RNZN) de un buque de reabastecimiento de flota actualmente en construcción por el constructor naval surcoreano Hyundai Heavy Industries (HHI).

HHI se adjudicó este contrato, por un valor de NZD493 millones (USD325 millones), en 2016 para cumplir con el requisito de RNZN de Capacidad de Mantenimiento Marítimo (MSC). El barco de 173 m, llamado Aotearoa , se lanzó en abril y está programado para su puesta en servicio en 2020.

Culminaron las obras y ya opera el Aeropuerto de San Juan

(El Constructor) - El aeropuerto Domingo Faustino Sarmiento de San Juan reanudó hoy sus operaciones tras dos meses de inactividad por obras en la pista. El Gobierno nacional renovó totalmente la pista principal para brindar mayor seguridad en las operaciones. Esta tarde llegará el primer vuelo de Aerolíneas Argentinas desde Buenos Aires.

El Ministerio de Transporte de la Nación, a través del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) y junto a Aeropuertos Argentina 2000 repavimentó la pista, márgenes y calles de servicio. Con el aeropuerto ya operativo, se continuarán realizando trabajos complementarios en calles de rodaje y en la nueva terminal de pasajeros, que finalizarán en septiembre de 2020.

"Este es un paso más en la completa transformación que estamos haciendo en el aeropuerto de San Juan; un aeropuerto que había quedado chico y desactualizado para transformarlo en una terminal de nivel internacional, equipada con la mejor tecnología y con todo lo necesario para brindar una experiencia de usuario óptima a cada una de las casi 200.000 personas que cada año pasan por la capital. Cada vez que hacemos un nuevo aeropuerto, estamos conectando más a los argentinos y dándole más impulso al turismo, actividad que, con un compromiso muy fuerte del Presidente Macri, venimos impulsando en toda la Argentina, por esa capacidad que tiene el turismo para generar empleo y nuevas oportunidades", dijo el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich. 

Durante el lapso en que se mantuvo cerrado el aeropuerto, los pasajeros se trasladaron a Mendoza, para abordar desde o hacia allí sus vuelos.

Las obras

Además de las obras en la pista, se amplió la plataforma comercial para pasar a tener de 22.000 m² a 42.000 m². Esta intervención permitirá disponer de 6 posiciones para aeronaves de menor porte (como un Boeing 737), o bien otorgar espacio para 2 aeronaves de gran porte (como un Boeing 757 o un 767) y 2 posiciones para aeronaves de menor porte.

En febrero de este año se amplió la capacidad del estacionamiento a más del doble. El anterior estacionamiento tenía capacidad para 110 cocheras mientras que el nuevo llevó la capacidad hasta 274 cocheras.

Asimismo, se contará con un balizamiento totalmente nuevo, de alta densidad, de la pista 18-36, que incluirá sistemas de aproximación, flash, umbrales y extremos de pista, bordes de rodaje, señalización vertical en pista, rodajes y plataforma. Este sistema usa tecnología de vanguardia e incrementa sustancialmente la seguridad para operar.

Además, continúan las obras de la nueva terminal aún en construcción -finalizan en septiembre de 2020- que será un edificio moderno, con tecnología de vanguardia, que permitirá mejorar las operaciones y brindar mayor comodidad a los pasajeros.

La terminal tendrá 2 niveles, 2 salas de embarque (nacional e internacional), hall de partidas y de arribos, sala de retiro de equipaje, 3 cintas transportadoras, 2 mangas, bar y sala VIP. También el aeropuerto contará con un nuevo SEI (edificio de extinción de incendios).

La Argentina le venderá aviones Pampa a Guatemala y está en conversaciones con Paraguay

Por: Gabriela Origlia - La Nación

La Argentina ya le vende aviones Pampa a Bolivia. Se sumarían Guatemala y Paraguay Crédito: Gentileza Fadea.

CÓRDOBA.- El canciller Jorge Faurie se mostró optimista respecto al cierre del acuerdo de libre comercio entre el Mercosur y la Unión Europea , uno de los temas que integrará la agenda de la visita oficial del presidente de Brasil, Jair Bolsonaro el jueves próximo a la Argentina"Hemos tenidos avances sustanciales en el Mercosur, muy fuertes adelantos en las dos últimas rondas de negociaciones con implicancias en la flexibilización del arancel externo común en algunos sectores; este mes en Brusellas, esperamos terminar de cerrar", describió.

Afirmó que la oposición de Francia al acuerdo quedó resuelto en una reunión entre los presidentes Mauricio Macri y Emmanuel Macron:"Se llegó a un consenso en materia agropecuaria; la propuesta de la Comisión Europea en términos de carnes es discreta, pero el conjunto del acuerdo es muy beneficioso para los cuatro países del Mercosur, implica más trabajo y más producción".

Faurie participó de un almuerzo con empresarios organizado por la Bolsa de Comercio de Córdoba, en el que insistió en que la Argentina debe moverse con "equilibrio e inteligencia" en la guerra por aranceles que enfrenta a Estados Unidos y China porque el apoyo del presidente Donald Trump fue clave en el Fondo Monetario Internacional y para la captación de inversiones y el acceso al mercado estadounidense, mientras que con China también hay un flujo comercial creciente.

 Faurie también confía en que se cerrará el acuerdo Mercosur-Unión Europea Faurie también confía en que se cerrará el acuerdo Mercosur-Unión Europea Fuente: Archivo - Crédito: Fabián Marelli

"Los argentinos tenemos que terminar con el concepto de saldo exportable -subrayó-; hay que definir quién y qué nos quieren comprar y armar esa oferta para el exterior. En esta gestión se consolidó el diálogo con el mundo para beneficio de las exportaciones y de las inversiones. Tenemos una política comercial desideologizada", señaló.

En esa línea, criticó la decisión del expresidente Raúl Alfonsín que no quiso firmar un acuerdo con la brasileña Embraer. "Fue una falta de mirada histórica grave, un trágico error que costó la consolidación de la industria aeronáutica argentina. Hemos recuperado parte de ese espacio y hemos vendido el Pampa IA 63 a Bolivia; está casi cerrado con Guatemala, y hay conversaciones avanzadas con Paraguay", concluyó.

Larreta presentará este martes el proyecto para el Silicon Valley porteño

(LPO) - Habrá 120 mil metros cuadrados de parque y oficinas públicas y privadas enfocadas en la generación de conocimiento y tecnología.

Horacio Rodríguez Larreta presentará el martes próximo el Parque de la Innovación de Núñez. El proyecto estará ubicado en el antiguo predio del Tiro Federal y el 35% de la superficie estará destinado a emprendimientos privados, mientras los 120 mil metros cuadrados restantes serán para espacio y oficinas públicas enfocadas en la tecnología.

La intención del alcalde capitalino es que el espacio se transforme en una zona de creación de conocimiento similar a Silicon Valley, la ciudad californiana donde se incubaron las mayores empresas tecnológicas del mundo. La ubicación no es antojadiza, en pocos kilómetros cuadrados se encuentran la Ciudad Universitaria que contiene a las carreras exactas y biológicas de la UBA, mientras que del otro lado del par Cantilo- Lugones está el campus de la Universidad Di Tella.

El gobierno porteño aspira a que además se integren empresas de tecnología. Para eso subastará algunos terrenos. Según pudo saber LPO algunas de las empresas que se habían mostrado interesadas meses atrás pospondrán sus inversiones.

El enorme predio del Tiro Federal fue dividido en tres zonas. Una parcela sobre avenida Libertador fue subastada en noviembre del año pasado por más de 150 millones de dólares y un fideicomiso controlado por las familias Sielecki y Werthein. Allí se construirán torres de hasta 30 pisos.

En la franja central del terreno se conservará la histórica sede del Tiro Federal, mientras que la parte restante estará ubicado el parque y los edificios públicos y privados. Como el Aeroparque Metropolitano está ubicado a pocas cuadras del Parque existe una limitación de altura. Por eso los edificios no podrán superar los 38 metros 10 pisos.

En septiembre del año pasado Larreta se reunió en Silicon Valley con directivos de WeWork, Google y Amazon y otros representantes del sector tecnológico. En el caso de la compañía que renta espacios de trabajo, Larreta se reunió con Jon Slavet, CEO Costa Oeste de WeWork, y Carlos Gareis, general Manager en Argentina.

El proyecto cuenta con el apoyo del Club Atlético River Plate, la Universidad de Buenos Aires y la Universidad Di Tella y es una posibilidad que River mude su escuela dentro del Parque. Sin embargo desde la facultad de Ciencias Exactas habían rechazado que "en total, solamente se dispondrá el 10% para la educación e investigación pública y un 9% como parque".

El parque en sí mismo tendrá algo más de 5 hectáreas y se conectará con la Ciudad Universitaria mediante un puente que atravesará Cantilo y Lugones. El estudio Alberto Varas y Asociados resultó ganador del concurso organizado por la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo para dar forma al predio.

El proyecto está a cargo de Ignacio Stegmann, ex presidente de Idea, quien encabeza una Unidad de Proyectos Especiales (UPE) que depende directamente del jefe de gabinete porteño Felipe Miguel.

Recordando al avión Sukhoi Su-25 «Grach»

El Sukhoi Su-25 «Grach» (OTAN: Frogfoot​) es una aeronave monoplaza, bimotor, desarrollada en la ex - Unión Soviética por la Oficina de diseño Sukhoi. Tiene características de ataque a tierra, apoyo aéreo cercano y antitanque y fue creado para brindar soporte a las Fuerzas Terrestres Soviéticas. Al desaparecer este bloque de naciones, quedó en servicio en Rusia y otros 6 países de la CEI, además de aquellos a los que fue exportado. Su sobrenombre en las Fuerza Aérea de Rusia y Fuerzas Terrestres de Rusia es "Grach" («grajo»).

Durante sus más de veinte años en servicio, el Su-25 ha estado en combate con numerosas fuerzas aéreas. Estuvo involucrado activamente en la guerra soviética de Afganistán, volando en misiones de contra-insurgencia contra los muyahidines. La Fuerza Aérea Iraquí lo empleó en contra de Irán durante la Guerra Irán-Irak de 1980-1989. La mayor parte de ellos más tarde fueron destruidos o enviados a Irán durante la Guerra del Golfo de 1991. 

A comienzos de 1968, el Ministerio de Defensa Soviético decidió desarrollar una aeronave de asalto blindada, con el propósito de proveer apoyo (soporte) aéreo cercano para las Fuerzas de Tierra Soviéticas. La idea de crear un avión de ataque a tierra vino después de analizar la experiencia de shturmovaya (ataque de la aviación) durante la Segunda Guerra Mundial, y en guerras locales durante los años 50´s y 60´s.

 Las aeronaves de bombardeo en servicio o en bajo desarrollo en este tiempo (Su-7, Su-17, MiG-21 y MiG-23) no satisfacían los requerimientos de apoyo aéreo cercano del Ejército.5​Estos adolecían de placas de blindaje esenciales para proteger al piloto del fuego antiaéreo (artillería terrestre) e impactos de misiles, y sus altas velocidades de vuelo, hacían difícil a los pilotos el mantener contacto visual con un objetivo, en las maniobras de ataque a tierra.

Teniendo en cuenta estos problemas, Pavel Sukhoi y un grupo de los principales especialistas en el Buró de Diseño Sukhoi, comenzaron los trabajos de diseño preliminar en un periodo de tiempo comparativamente corto, con la asistencia de los mejores institutos del Ministerio de la Industria de Aviación y el Ministerio de la Defensa.6​

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En marzo de 1969, fue anunciado un concurso por la Fuerza Aérea Soviética que solicitaba diseños para un nuevo avión de apoyo aéreo cercano y ataque a tierra en el campo de batalla. Los participantes en el mismo fueron el Buró de Diseño Sukhoi y el Buró de Diseño Yakovlev, Ilyushin y Mikoyan.

 Sukhoi finalizó su diseño "T-8" a finales de 1968, y comenzó las labores para los dos primeros prototipos (T8-1 y T8-2) en febrero de 1972. El T8-1, la primera cédula en ser ensamblada, fue completado justamente antes de una gran fiesta nacional el 9 de mayo de 1974. Sin embargo, no realizó su primer vuelo sino hasta el 22 de febrero de 1975, después de una larga serie de pruebas de vuelo por parte de Vladimir Ilyushin y su modelo propuesto. El Su-25 superó a su principal competidor en el concurso de la Fuerza Aérea Soviética, el Ilyushin Il-102, y seguidamente las primeras series de producción fueron anunciadas por el Ministerio de Defensa.​

La aeronave de ataque a tierra entró en producción en 1978 en la ciudad de Tiflis, en la República Soviética de Georgia. Los problemas en el desarrollo retrasaron su entrada en servicio hasta abril de 1981. Los primeros aviones que fueron observados por Occidente estaban localizados en el centro de pruebas de vuelo Zhukovsky, cerca de la ciudad de Ramenskoye, y fue designado temporalmente como Ram-J. Se creía que tenía los turborreactores montados encima de las alas y que el ala de cola, elevadores traseros, se situaba en la mitad del timón vertical, aunque el avión real no tenía estas características, los motores estaban bajo las alas y los elevadores traseros, en la base del timón vertical.

El Su-25 recibió el sobrenombre de Grach (grajo) y fue utilizado ampliamente por la Unión Soviética durante sus operaciones en Afganistán en los años 1980, donde perdieron 22 unidades en combates. El Su-25 está fuertemente armado, con un cañón Gsh-30-2 de 30 mm y puede llevar una carga máxima en armas de más de 4.000 kg. en pilones de carga bajo las alas. Se puede comparar con el avión de ataque a tierra bimotor A-10 Thunderbolt II, aunque físicamente se parece más al anterior modelo Northrop YA-9, avión que perdió el concurso de la USAF frente al A-10 en el inicio de su desarrollo.

Es un avión de ataque a tierra de peso medio, bimotor y alas rectas altas, con grandes estabilizadores y frenos de aire, para tener un mejor rendimiento en vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, para misiones de penetración profunda dentro de territorio enemigo y ataque naval, con vuelos rasantes sobre el mar. Tiene un solo timón vertical de cola y las alas de elevación traseras de gran tamaño, son instaladas en la base del timón vertical.

Las toberas de ingreso de aire a los motores son grandes y están instaladas junto a la cabina de mando, en la base de las alas en una posición adelantada, para aumentar su potencia a baja altitud, permitir despegues y aterrizajes en pistas cortas, carreteras y pistas de segundo nivel. Está equipado con blindaje en la cabina de mando, la parte baja del fuselaje central y los costados de los motores, para poder resistir el impacto de armas y municiones ligeras disparadas desde tierra, tiene gran capacidad de transporte de armas, bombas de caída libre, bombas de precisión GPS y láser, lanzamiento de cohetes, misiles navales "Aire-superficie" y tanques de combustible externos.

Se construyeron, una variante de entrenamiento biplaza, designada Su-25UB, incluyendo una pequeña cantidad de naves para la Marina Soviética con designación Su-25UTG para el aterrizaje en el nuevo Portaaviones Almirante Kuznetsov construido al final de la Guerra Fría antes de la desaparición de la Unión Soviética y actualmente operativo en Rusia.

Esta versión tenía un fuselaje más resistente y pesado, tren de aterrizaje más alto y reforzado, equipados con un gancho de parada que baja para poder realizar apontajes (aterrizajes) en portaaviones, interceptando unos cables extendidos sobre la cubierta, es utilizado para el entrenamiento de pilotos, patrulla costera, detección de submarinos y escolta de barcos de guerra.

El Su-25UTG realizó su primer vuelo en septiembre de 1988, y se fabricaron unas 12 unidades, cuya mitad permanecen todavía en servicio en el único portaaviones de Rusia, el Almirante Kuznetsov.

La Armada Rusa ha solicitado diez aviones Su-25UBP, muy parecidos a los Su-25UTG pero con una sonda retráctil para reabastecimiento en vuelo de combustible y aumentar su alcance. Se desarrollaron versiones más avanzadas, como el Su-25T y posteriormente el Su-25TM (o Su-39) para exportación, con nuevos sistemas de navegación y ataque mejorados, y la capacidad de ser armados con nuevas armas más precisas.

Aunque sólo se fabricaron pequeñas cantidades de ambas variantes, los sistemas mejorados fueron utilizados en el nuevo Su-25SM, una serie de actualización para los Su-25 de la Fuerza Aérea Rusa, aumentando su supervivencia y capacidad de combate. Una de las últimas variantes, el Su-25KM Skorpion incluye mejoras en los sistemas de aviónica para mantener su vigencia y utilidad en el siglo XXI. 

La versión más moderna de este avión de ataque a tierra es el nuevo SU-25BM que seguirá operativo hasta el año 2020, cuando será reemplazado por el nuevo avión de ataque a tierra ligero y entrenamiento Yakovlev Yak-130, el avión de ataque a tierra pesado Su-34 fabricado actualmente por Rusia y el nuevo caza polivalente MiG-35, en su versión naval MiG-29K que ahora también puede efectuar misiones de ataque a tierra.

Especificaciones:

Tipo Avión de apoyo aéreo cercano

Fabricantes  Rusia - Sukhoi

Primer vuelo 22 de febrero de 1975 (T8)

Introducido 19 de julio de 1981

Estado En Servicio Activo.

Usuario Fuerza Aérea Rusa

Usuarios principales Bielorrusa, Ucrania y Perú

Producción 1978 - presente

N.º construidos 1.024

Coste unitario 11 millones de US$1​

Tripulación: 1 piloto 

Longitud: 15,33 m

Envergadura: 14,36 m

Altura: 4,8 m

Superficie alar: 30,1 m²

Peso vacío: 10 740 kg

Peso cargado: 16 990 kg

Peso máximo al despegue: 20 500 kg

Planta motriz: 2× turborreactores Tumansky R-195.

Empuje normal: 42,2 kN (4 300 kgf; 9 480 lbf) de empuje cada uno.

Velocidad máxima operativa (Vno): 950 km/h (590 MPH; 513 kt) (Mach 0,77)

Radio de acción: 1375 km

Alcance en ferry: 2 500 km 

Techo de vuelo: 7000 m vacío, 5000 m con armamento (Por un periodo breve de tiempo puede alcanzar 9600 m de altitud)32​

Régimen de ascenso: 58 m/s (11 417 ft/min)

Carga alar: 584 kg/m²

Empuje/peso: 0,51

Armamento

Cañones: 1x Gryazev-Shipunov GSh-30-2 de doble tubo con 250 proyectiles

Puntos de anclaje: 11 puntos de anclaje con una capacidad de 4400 kg, para cargar una combinación de:

Bombas: 

Bombas de propósito general de 100, 250 o 500 kg.

Bombas incendiarias ZB-500

Bombas guiadas por láser

Bombas de racimo

Cohetes: Contenedores de cohetes S-8, S-13, S-24 o S-25

Misiles: 

2× Misiles aire-aire para autodefensa Vympel R-73.33​

2× Misiles aire-aire para autodefensa R-60 (AA-8 'Aphid').

Misiles aire-superficie Kh-25 o el Kh-29. En el caso peruano, los Su-25 SM pueden portar el misil KH 31 P (Antirradar) de 110 km de alcance, y el KH 31 A (Antibuque), esto gracias a que los aviones fueron modernizados totalmente con un gran aumento de sus capacidades a solicitud del país sudamericano, siendo el mejor upgrade (SM), antes de partir a su nuevo dueño.

Otros: Contenedores de cañones y Tanques de combustible externos de 840 ó 1160 litros

El mejor avión de ataque: A-10 Thunderbolt o Su-25 Grach

Por Marcelo Ferro - Weekend
Magomed Tolboev, uno de los pocos pilotos rusos que pudo pilotear ambas naves, las compara y señala cuál es mejor.

Magomed Tolboev es uno de los pocos pilotos rusos que ha tenido la oportunidad de pilotear dos aeronaves casi antagonistas: el Su-25 Grach, de Rusia, y el A-10 Thunderbolt, de Estados Unidos. En una entrevista exclusiva con la cadena de televisión rusa Zvezdá, el experto comparó las capacidades de ambos aviones de ataque, que tienen como finalidad atacar tropas enemigas en tierra.

Según Magomed “el Su-25 es más maniobrable, no tiene limitaciones de este tipo, como en el caso del A-10. Por ejemplo, nuestros aviones pueden realizar plenamente acrobacias aéreas complejas, mientras que el 'norteamericano' no, por tener limitaciones de ángulos de cabeceo y balanceo. El Su-25 puede adentrarse en un desfiladero mientras que un A-10 no puede".

Con respecto a los motores, el piloto también se mostró a favor del modelo ruso: "Los motores estadounidenses son algo más potentes, pero al mismo tiempo son más vulnerables, debido a que se encuentran por encima (del fuselaje) y al descubierto. En el caso de nuestro avión están alojados 'bajo el vientre', están cubiertos y entre ellos se encuentra una placa protectora de titanio. Si uno de los motores es alcanzado por un misil, por ejemplo por un Stinger (misil antiaéreo estadounidense), uno de los motores se destruirá, mientras que el segundo seguirá funcionando”.

Asimismo, también se mostró convencido de que el Su-25 tiene una capacidad de supervivencia superior que su análogo estadounidense."En Afganistán hubo un caso cuando un misil impactó el motor derecho de un Su-25, destruyéndolo completamente, junto con parte del borde derecho del fuselaje, pero el piloto regresó a su base propulsado por el motor izquierdo", explicó Magomed.

Agregado: Su-25 vs A10 Thunderbolt
Ambos aviones fueron diseñados con el fin de prestar Apoyo Aéreo Cercana a las tropas en caso de una guerra entre OTAN y Pacto de Varsovia en Europa. Los dos han demostrado en combate real ser muy buenos en misiones de apoyo aéreo cercano, son fiables, aguantan daños en combate y son fáciles de reparar y mantener. Ambos pueden operar desde bases poco preparadas cercanas a la línea del frente.
- Hay que recordar que el SU-25 se parece al diseño del Northrop YA-9.
- El Su-25 es más rápido que el A-10 y tiene mucha mejor aceleración, según datos rusos es mucho más maniobrable. Quedaría por ver si en combate real esto se probaría decisivo.
- El radio de alcance del A-10 es mayor al del Su-25.
- Ambos están armados con cañones de 30mm. El cañón de 30mm GAU-8 Avenger equipa al A-10, que fue diseñado para llevarlo. El cañón GSh30-2 del Su-25 pesa la mitad y el SU-25 podría llevar pods extra de cañones GSh30-2.
- Los motores del A-10 son más potentes y con menor firma infrarroja, pero son algo más vulnerables a impactos. La razón es que tras la experiencia en Afganistán se reforzó el blindaje del SU-25 y entre los motores se encuentra una placa protectora de titanio. En el diseño del A-10 la solución fue separar los motores situándolos en las derivas.
- Adicionalmente los motores rusos son menos sensibles a los combustibles que puedan emplearse.
- Los sistemas del A-10 son más avanzados. Prueba de ello es que Rusia ha tenido que desarrollar el Su-39.
- La capacidad de carga del A-10 es mayor que la del SU-25.
- El A-10 se ha enfrentado en combate real a defensas aéreas más modernas y difíciles (Kosovo, Bosnia, Kuwait).

El grupo VW presentó una nueva pick-up

(Parabrisas) - Es un modelo conceptual desarrollado sobre la base del SUV checo Kodiac, uno de los tantos que provee la plataforma MQB. Esa será también la base de Tharu, el sport utility que se fabricará en Pacheco en 2020.

Hay tantas especulaciones sobre los futuros pick-up y  SUV que saldrán de las plantas de la localidad bonaerense de General Pacheco (Ford y Volkswagen, claro) que cada vez que aparece una noticia vinculada con ellos se enciende una alarma. Claro que en muchas ocasiones esos alertas son injustificados.

Ahora la novedad llega desde República Checa: Skoda presentó la pick-up Mountiaq, modelo conceptual desarrollado sobre la base del SUV Kodiac, producto que, del mismo modo que muchos modelos de del grupo alemán toma como base la plataforma MQB, la misma que también empleará por lo menos uno de los modelos que se fabricarán en la Argentina a partir de 2020.

Kodiaq es el hermano mayor de Karoq, modelo que será la base del SUV Tharu cuya producción se llevará a cabo en la planta de VW de General Pacheco a partir del año que viene.

Pero, además, el Skoda Mountiaq ofrece detalles personales que van más allá de otros modelos. Entre ellos se destaca que se trata de un concept creado por un grupo de treinta y cinco alumnos (seis de ellos mujeres) que hacen pasantías en el programa de preparación que la marca checa desarrolla en su centro industrial de Mladá Boleslav. El proceso demandó dos mil horas de trabajo a lo largo de ocho meses, tiempo en el cual los alumnos modificaron profundamente el SUV que tomaron como base.

La transformación es fundamentalmente estética y, aseguran en desde la compañía, no se trata de un producto con destino a la producción masiva. Mantiene las dimensiones del modelo base (5 m de largo, 2 m de ancho, 1,7 m de alto con una distancia entre ejes de 2,8 m) de entre ejes, pero con un espacial diseño de puertas: las dos traseras fueron eliminadas y el espacio que antes estaba reservado a los pasajeros y el baúl, ahora se transformó en la caja que toda pick-up que precie de tal debe tener, aunque en este caso no es de las más amplias ya que el concepto de este prototipo es esparcimiento. Agrega estribos, retrovisores de color negro brillantes y un pronunciado snorkel especialmente creado para esta unidad.

La ciencia une a Argentina y Chile para estudiar el Canal Beagle

(Perfil.com) - La zona fue eje de un conflicto soberano que hace 20 años casi termina en una guerra entre ambos países.

Argentina y Chile se unen por primera vez para investigar en el Canal Beagle. FOTO: DARÍO SILVA.

 Científicos argentinos y chilenos investigarán en conjunto en el Canal Beagle, una zona que fue epicentro de un conflicto soberano entre ambos países, que incluso hace 20 años casi terminan en guerra, por lo que el trabajo se transformará en un hecho histórico. 

La misión tendrá como objetivo analizar el cambio climático entre el 6 y 13 de noviembre. Según publicó Sputnik, se trata de una iniciativa del presidente Mauricio Macri y de su par chileno, Sebastián Piñera, para que científicos de ambos países investiguen el Canal Beagle y el Paso Drake. 

Para ello seleccionarán en el mes de julio los 17 científicos que, a bordo de la embarcación argentina Víctor Angelescu, partirán desde la ciudad de Ushuaia, en la provincia argentina de Tierra del Fuego, para estudiar los efectos de la emergencia climática que tiene lugar en las aguas más australes del continente americano.

Entre el 6 y el 13 de noviembre se estudiarán las consecuencias de la acidificación y la hipoxia que incide en especies fundamentales del ecosistema, como por ejemplo la sardina fueguina, y los flujos de carbono que terminan en las zonas profundas del mar debido a procesos biológicos, en lo que se conoce como la "bomba biológica". 

Según informaron desde el Centro Austral de Investigaciones Científicas (CADIC) a la agencia AFP, "es la primera vez que Argentina y Chile hacen en conjunto una investigación científica en esta parte del mundo". Además, recordaron que el estrecho Beagle, que comunica las aguas del Océano Pacífico con las del Atlántico, "fue objeto de disputa en torno a su soberanía entre Argentina y Chile y casi termina en una guerra hace 20 años, por eso esta investigación es histórica". 

La controversia por el Canal Beagle, que mide 280 kilómetros de largo y posee reservas de agua dulce y una gran biodiversidad marina, comenzó a finales del siglo XIX y recrudeció a finales de la década de 1970, con las respectivas dictaduras cívico-militares que por entonces gobernaban Argentina (1976-1983) y Chile (1973-1990). 

El diferendo por la soberanía de las islas que se encuentran en el estrecho Beagle se recrudeció a raíz del laudo arbitral que firmó la reina Isabel II de Reino Unido en 1977 y que el Gobierno militar argentino declaró nulo a pocos días de que entrara en vigor. La disputa por el paso marítimo, que motivó incluso la intermediación del papa católico Juan Pablo II, se vio influida por la derrota de Argentina en la Guerra de Malvinas. 

Tras el conflicto, se allanó el camino para que finalmente, con el retorno de la democracia y durante el gobierno de Raúl Alfonsín, se celebrara una consulta popular no vinculante en 1984 que derivó en la firma del Tratado de Paz y Amistad entre ambos países. (Fuente www.perfil.com).