Volkswagen invertirá US$ 650 millones en la fabricación de un utilitario deportivo en Argentina

(La Capital) - Será el primero de este tipo de modelos que se hará en el país. Su fabricación, en la planta ubicada en Pacheco, comenzará en 2020.

El Grupo Volkswagen anunció hoy una inversión de US$ 650 millones para la fabricación de un vehículo utilitario deportivo (SUV), el primero que producirá en su planta en la localidad bonaerense de Pacheco a partir del 2020, en un acto donde el presidente Mauricio Macri destacó que la automotriz alemana “decidió volver a apostar a la Argentina”.

“Para eso vamos a invertir US$ 650 millones”, puntualizó Herbert Diess, director ejecutivo de Volkswagen a nivel mundial, quien destacó que “la planta y los puestos de trabajo estarán asegurados para el futuro”.

Recordó que en los últimos años “el grupo se enfrentó a tiempos difíciles en Sudamérica”, y precisó que “el mercado pasó por una debilidad extrema”.

“En Argentina tuvimos que reestructurar el negocio para corregir el rumbo”, indicó el ejecutivo, quien afirmó que “todos hicieron un gran trabajo en los últimos dos años” en la empresa.

Recordó que hace dos años vino a la Argentina y “la planta tenía poca ocupación, sobraba plantilla”, por lo cual indicó que “fue un trabajo duro el que se hizo para reestructurar”.

Al respecto sostuvo que “se hizo un gran trabajo”, y aseguró que “lo que lograron es realmente merecedor de mucho respeto”. “Aumentaron la productividad, poniendo en marcha el programa de recuperación. Y redujeron el porcentaje de ausentismo notoriamente, que en ese momento estaba en un 13% por falta de motivación”, remarcó Diess.

Por su parte, el CEO del Grupo VW para la región, Pablo Di Si, señaló que la estrategia de la empresa es producir en los próximos años nuevos modelos de SUV, y remarcó “uno de ellos se fabricará acá en Pacheco”. Remarcó que “será el primero de este tipo de modelos que se hará en Argentina”, y precisó que su fabricación “comenzará en 2020”.

Según precisó la empresa, la inversión de US$ 650 millones estará destinada a la modernización en tecnología e infraestructura de sus plantas productivas, la implementación de la nueva plataforma global MQB A y una nueva planta de pintura en el Centro Industrial Pacheco. Esta inversión le permitirá a la planta industrial una mayor flexibilidad para la producción de nuevos modelos y asegurará la sustentabilidad de la planta para próximos años y la creación de más de 2.500 puestos de trabajo en la cadena de valor.

Se producirá la primera SUV de Argentina para toda la Región Sudamérica, en línea con Transform 2025+, que tiene como uno de sus objetivos principales aumentar la oferta de SUV del Grupo en el mundo.

El desarrollo en infraestructura y la implementación del proyecto en su totalidad tendrán un fuerte impacto en el nivel de empleo, el cual alcanzará la creación de 2.500 puestos de trabajos en toda la cadena de valor. Además, se encuentra en línea con la nueva estrategia de la Marca Volkswagen Transform 2025+, que tiene como uno de sus objetivos principales aumentar la oferta de SUV del Grupo en el mundo junto con un proceso de regionalización de la marca Volkswagen.

Según explicaron fuentes de la empresa, este anuncio se materializó tras un largo proceso de negociación con la casa matriz de Volkswagen, la reunión de Mauricio Macri con las máximas autoridades del Grupo en su primera visita oficial a la República Federal de Alemania y su posterior encuentro con la canciller Angela Merkel en su visita a la Argentina, en la que el presidente argentino enfatizó su interés por atraer nuevas inversiones para impulsar la reactivación de la economía del país.

Herbert Diess manifestó que “gracias a nuestra estrategia Transform 2025+ comenzamos un proceso de cambio fundamental para toda la marca. Nuestro objetivo es que la marca esté en línea con el futuro, lo que significa que queremos que la marca sea tanto rentable como preparada para la movilidad del futuro”. “Argentina y toda la región de Latinoamérica juegan un rol protagónico en esta meta. Esta inversión de USD 650 millones estamos dando muestra de la seriedad de nuestros esfuerzos y el compromiso con la producción de la planta de Pacheco en Argentina”, añadió Diess.

“Desde Volkswagen continuamos apostando al crecimiento de la marca en Argentina y dicha inversión es necesaria para continuar en este camino”, señaló Pablo Di Si, quien hasta el 31 de octubre de este año estuvo al mando de la filial argentina. “Entendemos que el crecimiento y desempeño de la compañía son posibles gracias al trabajo conjunto y coordinado con los representantes de los trabajadores, a la colaboración del Gobierno que generó las condiciones y el soporte necesario para que esto suceda”, sostuvo Di Si.

El Gobierno cedió la Escollera Norte al Consorcio Portuario Regional Mar del Plata

(La Capital) - Son 540 metros que eran jurisdicción de la Base Naval. Significan un incremento del 25% en frente de amarre disponible para la operatoria portuaria.

El gobierno nacional, a partir de una intervención directa del presidente Mauricio Macri y el Ministerio de Transporte de la Nación que conduce Guillermo Dietrich, dispuso que todo el frente de amarre interno de la Escollera Norte sea administrado por el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, medida que contribuirá a descongestionar espacios operativos interiores de la terminal marítima local.

La novedad acompaña al plan mejoras en infraestructura, capacidad de servicios y fomento de inversiones para el puerto local que se lleva adelante con el apoyo de la gobernadora María Eugenia Vidal y el ministro de Producción, Javier Tizado, en el marco de un trabajo en equipo de las administraciones nacional y provincial.

Con la Escollera Norte el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata incorporará 540 metros a los casi 2100 de frente de amarre que disponía en la actualidad entre los espigones 1,2 y 3 y muelles 7 y 10. Esto permitirá que decenas de buques pesqueros puedan amarrar en un sector que estaba bajo la órbita de la Base Naval Mar del Plata y completar allí maniobras de alistamiento, aprovisionamiento de servicios y carga y descarga de insumos y capturas.

Con esta resolución, se suman más de 800 metros lineales para amarre en poco más de un año y medio. Ya se pusieron en marcha los trámites correspondientes para que Prefectura Naval Argentina, el Servicio de Sanidad Animal (Senasa) y la Aduana habiliten en estos 540 metros las maniobras de carga y descarga en este frente interno de la Escollera Norte. Similar instancia ya se cumplió en el sector de 320 metros lindero a la terminal de cruceros que los gobiernos nacional y provincial cedieron para operaciones portuarias.

A ese respecto, Tizado resaltó que “damos continuidad al proyecto de obras integrales que se están llevando a cabo en todos los puertos de la Provincia, apuntando a generar mayor competitividad y a bajar el costo logístico que tienen las empresas para transportar sus productos”.

Además de destacar el impacto que tendrá en cuanto a otorgarle “mayor competitividad al Puerto”, el titular de la cartera de Producción hizo hincapié en “el trabajo que llevaron adelante todas las partes involucradas, desde el propio Consorcio hasta el presidente y el Gobierno de la Provincia”.

“Los puertos son una forma muy práctica para bajar esos costos que tienen las empresas, y así la Provincia y el país pueden seguir creciendo, por eso queremos que todos los puertos de la Provincia se miren entre sí para promover la competitividad”, sintetizó.

“Disponer de toda la Escollera Norte es una de las novedades más relevantes para el futuro de nuestro puerto y se suma a otras acciones que ya se tomaron para alcanzar la plena operatividad, como el dragado ya realizado y la inminente remoción y desguace de 14 buques fuera de servicio”, explicó Martín Merlini, presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata.

Además de destacar las gestiones del ministro Dietrich, el compromiso del presidente Macri para el crecimiento y desarrollo productivo del puerto local y el acompañamiento del ministro de Defensa, Oscar Aguad, y autoridades de la Armada Argentina, Merlini resaltó la colaboración que está prestando el jefe de la Base Naval Mar del Plata, capitán de navío Gabriel González. “Estamos trabajando todos juntos para que de aquí en más podamos contar con este nuevo espacio que se nos ha otorgado para la operatoria portuaria”, señaló.

Merlini resaltó la velocidad de decisión de los gobiernos nacional y provincial ante una necesidad crucial para el puerto como es la oferta de espacio para amarre y operación de buques. Explicó que en ese contexto, el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata tomó medidas para resolver ante la coyuntura y aprovechar apropiadamente cada metro de muelle disponible. Una de las acciones más recientes es la remoción de 14 cascos fuera de servicio, que serán desguazados a costo de sus propietarios. Una vez completada la obra se habrán liberado en las secciones 4a y 5a del espigón 1 otros 120 metros de frente de muelle.

Cómo son los aviones que el Gobierno compró para custodiar cumbre del G20 (V)

(Cronista.com) - La Armada Argentina adquirió cinco aviones de combate Super Etendard desprogramados por la marina francesa. La operación tiene un costo cercano a los 12,5 millones de euros.

La Armada Argentina adquirió cinco aviones de combate Super Etendard desprogramados por la marina francesa, junto a un lote de repuestos que le permitirán poner en operaciones a la flota de esos aviones que ya posee el Comando de Aviación Naval.

Desde el Ministerio de Defensa confirmaron a Télam que la operación tiene un costo cercano a los 12,5 millones de euros, y que los cinco aviones llegarán desarmados en contenedores junto a los repuestos cerca de fin de este año, por vía marítima.

La operación ya había sido rubricada por el ministro Oscar Aguad, que tiene previsto un viaje a Francia, mientras que en las últimas horas el embajador francés en la Argentina, Pierre Henri Guignard, confirmó la venta en declaraciones periodísticas.

La adquisición de estos aviones forma parte de la recuperación de capacidades defensivas de Argentina, y desde Defensa esperan que alcancen condiciones operativas a tiempo para sumarse al operativo de seguridad de la cumbre del G-20 del año próximo en nuestro país, dónde trabajarían junto a los A-4AR e IA-63 Pampa de la Fuerza Aérea Argentina.

Ante la consulta de Télam, desde la cartera de Defensa afirmaron que la Argentina no tiene planificada la compra de ningún otro avión de combate y que los esfuerzos para equipar con este tipo de aeronaves a las fuerzas armadas se concentrarán en el desarrollo y la producción de la versión artillada del entrenador avanzado IA-63 Pampa, proyecto en el que se busca cerrar acuerdos de cooperación con la firma alemana Grob y la sudafricana Paramount.

Los cinco aviones comprados a Francia fueron modernizados por ese país en distintas ocasiones a los largo de los últimos 30 años dotándolos de mejores sistemas de radar, electrónica y la capacidad de configurar su carga para una gama más amplia de misiones que su concepción original cómo avión de ataque naval.

Después de 38 años de servicio en Francia, actuando en Irak, Yugoslavia, Afganistán y Libia fueron retirados oficialmente el 12 de julio de 2016 de la Marina nacional de Francia, dejando a la Armada Argentina como el último país que mantiene en servicio a este avión.

El Comando de Aviación Naval opera la versión original de estos aviones desde 1980 y tuvieron una destacada actuación en la Guerra de Malvinas en la que dispararon los cinco misiles AM-39 Exocet de los que disponía la Argentina, causando el hundimiento del destructor HMS Sheffield y el transporte SS Atlantic Conveyor.

En los últimos años la falta de insumos había limitado la disponibilidad de estos aviones asignados a la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, que ya en 1997 había perdido su capacidad de operar embarcada por la baja del portaaviones 25 de Mayo.

Nada nuevo bajo el sol...

El derrumbe de un sistema de medios basado en la evasión

Por Jorge Lanata - Clarin.com
El kirchnerismo creyó que las audiencias se forman por una ley del Estado.

Un comienzo posible de esta historia son los años de Menem. Los medios siempre tuvieron influencia más o menos directa de la política, pero fue durante la época de Carlos Saúl cuando muchos quedaron atrapados por una lógica coyuntural: el CEI tenia como objetivo garantizar la re-reelección: Telefé, Radio Continental, la revista Gente, Canal 9, telefonía fija y móvil, internet, fibra óptica,cable y fútbol, el Citigroup y Moneta,algo que - parecía- iba a durar toda la vida y se cayó como un castillo de naipes.

Los medios dejaron entonces de ser un fin en sí mismos para convertirse en un medio para llegar o mantener el poder. La famosa “pauta” –los avisos del Estado o sus organismos - se incrementó hasta niveles asombrosos. Ningún gobierno, desde la vuelta de la democracia, se animó a legislarla. Todos lucraron con ella, cada uno respondiendo a su estilo: en la época de Alfonsín, por ejemplo, Télam –encargada de distribuir parte de la pauta oficial- tenía una mesa de dinero; en años de inflación las facturas pendientes generaban intereses que terminaban en los gerentes.Este proceso abrió las puertas de la industria de medios a personajes pintorescos que nunca pensaron en hacer periodismo: los medios se convirtieron en distribuidores de publicidad y en bocas de expendio de operaciones puntuales. Nada importaba de lo que salía alrededor.

La mejor metáfora de aquellos años pudo verse en Telefé: para no tener problemas con el gobierno el canal levantó el noticiero; no hay posibilidad de error alguno cuando las noticias no se dan. Parte de los medios comenzó a mostrarse como aparatos de propaganda. El kirchnerismo repitió el esquema de Menem pero con mayor voracidad: excedió los medios para promover y controlar productoras de contenidos y desarrolló una industria de cine nacional sin público manejada por el Ministerio de Planificación y triangulada por las universidades, con presupuesto autónomo y fuera de control. Comparada con otros negocios, la cultura fue barata de comprar.

Argentina tiene más canales de noticias que Estados Unidos; la cantidad de medios excede al público que los consume y esa fue una de las características del kirchnerismo, creer que las audiencias se crean por una ley del Estado. Los medios K fueron muchos, pero nunca fueron exitosos.En el mejor de los casos lo fueron para sus dueños para quienes una página en blanco significaba un aviso más. Hoy asistimos a su progresivo derrumbe: “Esto se remonta al año 2013 –dijo hace unos días Santiago del Moro, explicándole a su audiencia la crisis de Ideas del Sur- Marcelo Tinelli, buscando una salvación financiera para su empresa se va de la mano de funcionarios relacionados al ex gobierno a sentarse con gente de Telefe y finalmente vuelve a la televisión de la mano de Cristobal López. Marcelo sabía con quien estaba hablando”. Santiago explicaba así lo inexplicable de la reacción de Tinelli ahora, cuando se queja por lo que se le adeuda. ¿Marcelo no leía los diarios?

“Se crearon medios fantasmas para lavar pauta –sigue del Moro- y emergieron desde radios, páginas de internet y canales de televisión. Ellos tomaban nuestro laburo sólo como una pantalla. Quienes llegaron a esto lo hicieron conociendo con quienes se asociaban y que había detrás”. El cinismo K frente al asunto es asombroso: “Durante mi gestión nosotros no teníamos conocimiento del problema, que vino después. Durante nuestra gestión los trabajadores cobraban los salarios,estaban en orden”, le dijo Cristina Kirchner a Elizabeth Vernacci y Alejandro Bercovich, durante un amable reportaje de campaña.

“¿Pero quien elige ese tipo de gente?”, preguntó Vernacci, despedida de Rock and Pop en 2013 cuando fue comprada por Szpolski y Garfunkel. “Como se eligen todos los concesionarios de todas las radios y televisoras, era todo a través de procesos públicos, controlados inclusive por la oposición”.

Szpolski y Garfunkel dejaron a más de 800 empleados en la calle cuando vaciaron y cerraron el diario Tiempo Argentino y Radio America. El mismo grupo –que tampoco pagaba las cargas sociales de sus empleados- estuvo a cargo de CN23, el diario El Argentino, Infonews, Miradas al Sur, Veintitrés, Autobild, Forbes, Newsweek y Lonely Planet.

Cristobal Lopez y Fabián de Sousa,por su lado, construyeron el mayor de los multimedios K con plata de la evasión impositiva: Ambito Financiero, Buenos Aires Herald,El Ciudadano (de Santa Fe), las productoras La Corte y PPT (Pensado para Televisión), la mitad de FM Vorterix, C5N, Radio 10 y cuatro fm porteñas. Ninguno de sus números cierran sin evadir o sin recibir prebendas. Quienes aseguran que Lopez podría ser detenido en breve sostienen también que los medios irían a la quiebra.El aparato de propaganda solo puede sostenerse con plata ajena.Con plata nuestra,en realidad.

El Central suspende el banco de Cristóbal López, que estaría por venderse a un grupo chino

Por Gustavo Bazzan - Clarin.com

El organismo monetario le exigía una capitalización de $ 10 millones. Un holding chino hizo una oferta por US$ 25 millones.

El Banco Central decidió ayer suspender por 30 días al Banco Finansur, entidad donde la mayoría accionaria está, todavía, en manos de Cristóbal López. Cristóbal quiso vender sus acciones (70%) al grupo OP Investment de Ignacio Rosner, pero el juez federal Julián Ercolini (que investiga a López por un caso de evasión fiscal) lo impidió.

El motivo de la suspensión, informó el BCRA, es que Finansur no cumplió con una capitalización de 10 millones de pesos que le había ordenado la autoridad monetaria. El Central dijo que “se exceptúan de los alcances de la suspensión las extracciones de saldos registrados en las cuentas sueldo y de jubilados, la cobranza de créditos y las compras con tarjetas de crédito y pagos a los comercios adheridos.

Al mismo tiempo que se decidió la suspensión, Martín Redrado (quien fue contratado por el Finansur en diciembre pasado para lograr la venta de la entidad) apura el paso para alcanzar ese objetivo. Según pudo saber Clarín, ya se recibieron cuatro ofertas firmes. Las presentaron el holding chino Citic, el grupo brasileño Pegasus, el grupo santafesino Agrofederal y el grupo Fiorito.

Los chinos irían a la delantera, con una oferta cercana a los 25 millones de dólares. A Fiorito (hoy muy activo en el negocio de descuento de facturas) le interesa el banco para volver al sistema financiero como Nuevo Banco Quilmes.

El Finansur hoy está en manos de López (70%), la familia Sánchez Córdova (24%) y Jorge DeMaría (6%).

En el mercado financiero se dice que el Finansur está en una situación donde ningún accionista puede tomar decisiones. Y para preservarlo, el Central decidió la suspensión. En el organismo que conduce Federico Sturzenegger dieron plazo hasta el 30 de noviembre para que se venda. Caso contrario, como ya ocurrió tantas veces en el país, se repartirán los activos y pasivos del Finansur entre una o dos entidades del sistema Hoy el banco tiene activos por 900 millones y pasivos por 750 millones, es decir un patrimonio neto de 150 millones de pesos. Su actividad se reduce a descuento de cheques.

Fuerte respaldo político a la alianza del Mercosur y la UE

Por Alberto Armendáriz - LA NACION

Los cancilleres se reunieron en Brasil con el comisionado europeo y le entregaron una propuesta integral sobre temas en los que es posible avanzar.

El canciller Faurie, con sus pares latinoamericanas y el comisionado europeo Katainen. Foto: Cancillería

Contra reloj. En medio de una nueva ronda de negociaciones, los cancilleres del Mercosur y el comisionado de la Unión Europea (UE) para Trabajo, Crecimiento, Inversiones y Competitividad se reunieron ayer en Brasilia para dar un claro apoyo político al acuerdo comercial entre ambos bloques, que esperan ver firmado antes de fin de año.

"Estamos muy cerca de tener una nueva asociación y un acuerdo comercial entre la UE y el Mercosur. Y en cuanto más nos acercamos al fin, más difíciles se vuelven las cuestiones", reconoció el finlandés Jyrki Katainen, uno de los seis vicepresidentes de la Comisión Europea, tras un encuentro con los cancilleres de la Argentina, Jorge Faurie; Brasil, Aloysio Nunes, y Uruguay, Rodolfo Nin Novoa, así como con el vicecanciller de Paraguay, Luis Fernando Avalos.

Los sudamericanos entregaron al representante europeo una propuesta integral del Mercosur que incluye, además del intercambio de bienes y servicios, plazos en el proceso de desgravación, disciplinas relacionadas con normas técnicas, compras públicas y denominaciones de origen. En octubre, las conversaciones se habían trabado en torno de la oferta de cuotas de importación europeas de carne bovina y etanol, muy por debajo de lo que esperaba el Mercosur. En la UE, los sectores agrícolas de algunos países, como Francia, Irlanda, Polonia y Rumania, se resisten a la entrada de productos latinoamericanos más baratos.

"A partir de una reacción de la UE, si tenemos la señal positiva que esperamos, podremos acelerar las negociaciones para concluirlas a fines de este año", indicó el canciller brasileño. "Finalmente, el Mercosur se mueve", afirmó, y agregó que la firma del acuerdo sería un incentivo para más tratados comerciales con otros bloques económicos.

Las negociaciones sobre un acuerdo de libre comercio entre la UE y el Mercosur datan de 1999; fueron interrumpidas en 2004 y retomadas en 2010. Aunque ninguna de las autoridades presentes en el Palacio de Itamaraty mencionó al gobierno de Donald Trump, todos hicieron referencia a que en estos tiempos en que algunos países se inclinan por el proteccionismo y el nacionalismo, el Mercosur y la UE pretenden incrementar su apertura al comercio justo y equilibrado, y al multilateralismo como instrumentos de prosperidad y paz.

"Es el momento de tomar coraje político para llegar a definiciones. Este acuerdo será una señal extremadamente fuerte para el propio Mercosur y la UE, y para el mundo en general", resaltó Faurie.

En una conversación con la nacion, el canciller argentino desechó la posibilidad de contemplar un plan B si no se llegara a concretar el entendimiento entre los dos bloques antes de fin de año. "Seguimos trabajando en el plan A y haremos las reuniones que sean necesarias para terminar la negociación", aseguró.

La idea de los gobiernos de la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay es que la reunión ministerial de la Organización Mundial de Comercio (OMC), que se hará en Buenos Aires en diciembre, sirva para anunciar la conclusión exitosa del convenio de libre comercio. "El solo hecho de que se firme el acuerdo, antes de que empiece a implementarse, ya creará una disposición favorable para que los inversores apuesten más en ambos bloques por la perspectiva de un aumento sustancial del comercio", apuntó Faurie.

Cuestionado acerca de las resistencias al ingreso de carne y etanol a la UE, el ministro dijo que se trata de una visión errada, ya que el conjunto de todo lo que está en juego es "enormemente mayor" que esos dos productos.

"Dado que esos puntos son los que sensibilizan más a los sectores que pueden verse afectados, no es momento para hacer especulaciones sobre cifras. Se necesita voluntad política para ceder en ambos lados para que el tratado salga. Porque el bien mayor es un acuerdo de entidad política y estratégica para la UE y para el Mercosur. La UE sería el mercado a partir del cual nosotros comenzaríamos a actuar de manera sustancial en un proceso de integración. Y los países de América latina y, en especial, el Mercosur, son el escenario natural para que la UE haga su proyección de crecimiento fuera de Europa", explicó Faurie.

Vidal recibirá $ 40.000 millones más en 2018 por compensaciones

Por Mariano Obarrio - LA NACION

Es el doble de lo que se había informado anteayer; para 2019 la cifra se elevará a $ 65.000 millones; las partidas adicionales serán pagadas por la Nación a cambio de eliminar el Fondo del Conurbano.

Macri estuvo ayer con Vidal en una planta automotriz; horas después se conoció el beneficio extra que le otorgó. Foto: Presidencia

Luego de acordarlo con los gobernadores, el gobierno de Mauricio Macri le garantizó ayer a la gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal , un aumento en los recursos de $ 40.000 millones en 2018 y 65.000 millones en 2019, lo cual cambiaría la situación fiscal de la provincia y equipararía lo que perdía por el tope que tenía en el Fondo del Conurbano Bonaerense (FCB).

"Esto está atado al acuerdo fiscal que el Gobierno quiere firmar el jueves próximo con todos los gobernadores", aseguraron a LA NACION en la Casa Rosada y en fuentes oficiales bonaerenses. El presidente Macri quiere que el nuevo acuerdo fiscal rija desde el 1° de enero de 2018.

La ingeniería de la propuesta de acuerdo fiscal, que modificaría el paradigma del reparto de recursos entre Nación y provincias, fue articulada por el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, y sus secretarios de Política Económica, Sebastián Galiani, viceministro, y de Hacienda, Rodrigo Pena, confiaron a LA NACION altas fuentes de la Casa Rosada.

Hernán Lacunza: "No se afecta a las otras provincias. Quedan con el mismo dinero que hoy"

Luego de la cumbre de anteayer con las provincias, el Gobierno informó que al eliminar el FCB todas las provincias iban a recibir por coparticipación la totalidad del impuesto a las ganancias y que el resultado iba a ser neutro porque dejarían de percibir el 30% del impuesto al cheque. Pero Buenos Aires iba a recibir en 2018 una masa de $ 20.000 millones adicionales por el coeficiente de coparticipación de ganancias.

Sin embargo, ayer se ajustaron los números: si el nuevo pacto rige desde enero de 2018, la provincia de Buenos Aires tendrá el año próximo un aumento de 20.000 millones por coeficiente de coparticipación del impuesto a las ganancias y el Gobierno le dará otros 20.000 millones más como asignación específica del Tesoro. En total aumentará en 40.000 millones sus recursos de 2018.

En 2019, en tanto, Vidal mantendrá los 20.000 millones por coeficiente de coparticipación de ganancias -que pueden aumentar por inflación y mayor recaudación-, pero se le subirá a $ 45.000 millones la asignación específica. Con ello se le garantizarán a la provincia $ 65.000 millones adicionales en su presupuesto. Ese aumento es muy similar al total del FCB que se distribuía entre todas las provincias.

"En realidad el FCB sería de $ 65.000 millones en 2018, pero todos tenemos que ceder un poco y tendremos 40.000 millones. Lo podremos compensar en su totalidad en 2019 con esos $ 65.000 millones", aseguraron a LA NACION cerca de Vidal. Esa suba de recursos ya está asentada en el proyecto de ley de presupuesto bonaerense. Se destinará a elevar del 3 a un 8% del presupuesto el dinero de obras públicas en agua y cloacas, obras hídricas (inundaciones) y obras viales, además de otras mejoras de hospitales y escuelas.

Esta compensación obedece a que la provincia históricamente percibió menos coparticipación que lo que aportaba a la masa de recursos nacionales. En 1991 se creó el FCB con el 10% de la recaudación del impuesto a las ganancias, $ 650 millones, y se fijó ese tope. Los excedentes futuros irían al resto de las provincias según los índices de coparticipación.

Pero la posterior inflación llevó hasta hoy a ese 10% a 65.000 millones y Buenos Aires sólo recibe 650 millones. El resto va a las provincias. Macri y Dujovne les propusieron anteayer a los gobernadores eliminar el FCB mediante la reforma de la ley de impuesto a las ganancias. La mayoría aceptó analizar la propuesta.

Se derogaría el artículo 104 de la ley que destinaba el 36% total de la recaudación de ganancias a asignaciones específicas y no se coparticipaba a las provincias: un 20% iba a la Anses (130.000 millones), un 10% iba al FCB (65.000 millones), un 4% iba a provincias con necesidades básicas insatisfechas (NBI, 26.000 millones) y un 2% a los aportes del Tesoro nacional (ATN, 13.000 millones).

Esos 230.000 millones volverían a la coparticipación a las provincias, que ya reciben 100.000 millones del FCB, las NBI y los ATN. Pero sumarían 130.000 millones que ahora recibe la Anses. Y las provincias dejarían de percibir el 17% del impuesto al cheque (33.000 millones) y el 100% de ese gravamen (194.000 millones) pasará a financiar a la Anses, que dejará de percibir el 20% de ganancias y que ya recibe el 70% del cheque.

Se destrabaría así una madeja de compensaciones cruzadas: ganancias iría todo a las provincias y el cheque, todo a la Anses.

Para casi todas las provincias el cambio será neutro: seguirán percibiendo lo mismo o se las compensará con asignaciones. Pero Buenos Aires, que sólo percibe $ 650 millones por el "tope" del FCB, tendría $ 20.000 millones más por coeficiente de ganancias, al que se sumará la asignación específica de $ 20.000 millones en 2018 y $ 45.000 millones en 2019.

A cambio de ello, Vidal retiraría la demanda por el FCB ante la Corte Suprema por $ 400.000 millones retroactivo de lo que la provincia no recibió desde que se disparó la inflación y quedó estancada en el tope de $ 650 millones. Los demás distritos retirarían sus 56 demandas por $ 340.000 millones y la Nación también desistiría de reclamar viejas deudas. Todo ello se negociará hasta el jueves próximo y, si hay acuerdo, se firmaría ese día en la Casa Rosada.

Cañonazo a la "resistencia K" en la provincia de Buenos Aires. "Billetera mata ideología"...

Agradecimiento 20.000.000 de visitas

Gracias lectores y amigos de Desarrollo y Defensa por habernos ayudado a superar las 20.000.000 de visitas en los diez años que estamos en la Web...

Adjudicaron la elevación de andenes de las estaciones del Belgrano Norte

(enelsubte.com) - ADIF adjudicó la obra de elevación de andenes de la línea Belgrano Norte, seleccionando a ocho empresas para los trabajos. 

La licitación también contempla el tratamiento de las vías y obras de señalamiento, que estarán a cargo de Herso y Alstom, respectivamente.

La licitación, que estaba dividida en once renglones, fue adjudicada a ocho compañías distintas: Rottio, Solana, Tecma (dos renglones), Pose (también dos), Perales Aguiar, Vialme, Herso y Alstom Transporte.

Las tareas a desarrollar contemplan la construcción de andenes provisorios, la edificación de nuevos andenes elevados definitivos y la restauración de los edificios de estaciones actualmente existentes. En el caso de la estación Retiro Belgrano se colocará una nueva cubierta sobre los andenes (ver foto). 

El diseño de las paradas responde a los lineamientos de las estaciones reformadas desde 2014 en adelante en las líneas Sarmiento, Mitre, Belgrano Sur, Roca y San Martín.

Una de las estaciones que se planea reformar es, curiosamente, Panamericana. Esta estación, que aún no ha sido inaugurada y que quedó envuelta en una increíble trama de lavado de dinero del narcotráfico, fue construida con andenes bajos a pesar de que originalmente había sido proyectada con plataformas elevadas.

Render Estación Saldias

De momento no se han confirmado planes para el recambio del material rodante de la línea ni proyectos de electrificación. Por ella circulan actualmente trenes remolcados traccionados por locomotoras diésel. Ambas podrían anunciarse de prosperar la RER, que prevé unir las líneas de trocha angosta en una etapa posterior a la vinculación de las de trocha ancha. Cabe recordar que hasta ahora únicamente se ha avanzado en la licitación de nuevos trenes eléctricos de trocha ancha.

Otras obras incluidas en esta licitación, que había sido lanzada en marzo pasado, contemplan el tratamiento mecanizado pesado de las vías y el señalamiento (provisorio, definitivo e integral). Estas tareas fueron asignadas a Herso y Alstom, respectivamente. Se trata del segundo contrato obtenido por la firma francesa para los ferrocarriles metropolitanos, luego de que meses atrás se quedara con una obra de señalamiento en el Sarmiento diésel.

La compañía aeroespacial surcoreana KAI se encuentra en conversaciones con 9 países para exportar aviones

(Yonhap) - Korea Aerospace Industries Co. (KAI), el único fabricante de aviones del país, ha dicho, este viernes, que se encuentra en conversaciones con nueve países para exportar sus aviones de entrenamiento.

El avión de entrenamiento KT-1, de Korea Aerospace Industries Co. (KAI) (Foto de archivo).

La compañía exportó un total de 145 aviones de entrenamiento, aviones de entrenamiento básico con turbohélice KT-1 y aviones avanzados supersónicos T-50, a países de Europa y mercados emergentes de Asia, África, América Latina y Oriente Medio. El valor total de las ventas ha alcanzado los 3.700 millones de dólares hasta ahora.

En una conferencia de prensa, el presidente y director ejecutivo de KAI, Kim Jo-won, dijo que las conversaciones con Botsuana y Argentina se encuentran en una "fase avanzada" y que se esperan "buenos resultados" a finales de este año o comienzos del próximo. Kim aclaró que como los países con los que KAI está en conversaciones son economías en desarrollo, requieren préstamos financieros de bancos surcoreanos para colocar el pedido de los aviones con KAI.

En la imagen, del 10 de noviembre de 2017, Kim Jo-won, presidente y director ejecutivo de Korea Aerospace Industries Co. (KAI), responde a las preguntas de los periodistas en una conferencia de prensa celebrada en Seúl.

En la imagen, del 10 de noviembre de 2017, Kim Jo-won, presidente y director ejecutivo de Korea Aerospace Industries Co. (KAI), responde a las preguntas de los periodistas en una conferencia de prensa celebrada en Seúl.

KAI planea solicitar al Banco de Exportación e Importación de Corea del Sur (Eximbank, según su acrónimo en inglés) y a la Corporación de Seguros de Comercio de Corea del Sur (K-sure), que extiendan préstamos para ayudar a esos países a comprar aviones de entrenamiento hechos en Corea del Sur, dijo Kim.

En otros esfuerzos para exportar sus aeronaves, KAI se ha asociado con Lockheed Martin Corp. para participar en el proyecto de Entrenamiento de Piloto Avanzado (APT), para suministrar aviones de entrenamiento avanzados T-50A a la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Por su parte, Lockheed Martin ha pedido reiteradamente a KAI que reduzca los precios del avión de entrenamiento para conseguir la oferta. KAI hará todo lo posible para reducir el precio unitario, con Lockheed Martin decidiendo si presenta un precio irrazonablemente bajo para vencer a su rival Boeing.

Respecto a un problema de formación de hielo en el helicóptero KUH-1 Surion, el presidente dijo que la compañía persuadirá a las autoridades para que le permitan reanudar los envíos del helicóptero a finales de noviembre o de diciembre, a más tardar. La suspensión se produjo después de que la Junta de Auditoría e Inspección de Corea del Sur (BAI) publicara un informe en julio, diciendo que las partes del motor del Surion se congelaban a menos de 30 grados centígrados y podían causar serios problemas de seguridad. La formación de hielo puede provocar que un helicóptero pierda levantamiento y choque.

El presidente de KAI dijo que los helicópteros Surion no tendrán problemas de seguridad debido al asunto de la formación de hielo si se despliegan a nivel nacional, pues en Corea del Sur la temperatura no cae por debajo de menos de 30 grados centígrados durante la temporada de invierno. Pero la compañía dijo que haría otra prueba de formación de hielo en el Surion en Michingan, Estados Unidos, de diciembre a marzo, ya que busca exportar el helicóptero a países con condiciones climáticas bajo cero.

El despliegue de helicópteros Surion a las fuerzas militares surcoreanas comenzó en 2013 y el proceso todavía no se ha completado. El problema de formación de hielo surgió durante las pruebas de invierno del helicóptero en EE. UU., entre octubre de 2015 y marzo de 2016.

adrian@yna.co.kr

Submarino nuclear: el nuevo potencial geoestratégico de Brasil

Por Roberto García Moritán - Infobae.com - @RGarciaMoritan

El programa de la construcción de los cinco submarinos, en particular el que utiliza la propulsión nuclear, ubica a Brasil en una posición de privilegio y prestigio científico y militar como actor global

Brasil avanza en la construcción de cuatro submarinos convencionales y en un quinto a propulsión nuclear. Folha de Sao Paulo ha informado recientemente que el proyecto, en cooperación con Francia, ha logrado superar los obstáculos de financiación y que el primer submarino, bautizado Riachuelo, será botado a mediados del 2018. Otros tres, Humaita, Tonelero y Angostura, lo serán en 2020, 2021 y 2022 respectivamente. El quinto, a propulsión nuclear, llamado Álvaro Alberto en recuerdo al vicealmirante pionero del programa nuclear del Brasil, en 2029.

La nota periodística enfatiza que el reactor nuclear del Álvaro Alberto será de origen tecnológico autónomo. La información indica que se han completado las pruebas de esfuerzo y funcionamiento de la turbina impulsada por el vapor generado por el calor procedente de la fisión nuclear que abastece al generador de energía eléctrica utilizada en el motor del submarino. La turbina habría alcanzado la velocidad de 3593 revoluciones por minuto con una temperatura de hasta 240 grados. Asimismo, señala que Brasil completó el ciclo de combustible nuclear, lo que permite inducir que ha logrado enriquecer uranio a los niveles correspondientes con las necesidades y las particularidades de la propulsión nuclear naval.

De acuerdo con la información técnica, los reactores nucleares navales en general son del tipo reactor de agua presurizada y tienen alta densidad de potencia. Algunos funcionan con uranio de bajo enriquecimiento, lo que requiere frecuentes recargas, y otros lo hacen con uranio altamente enriquecido para no repostar combustible durante toda la vida del submarino. La larga vida del núcleo es posible por el relativamente alto enriquecimiento de uranio y por incorporar un veneno nuclear quemable en los núcleos que se agota progresivamente como un acumulado de productos de fisión y de actínidos menores.

Las ventajas de rendimiento de un submarino nuclear sobre los convencionales son considerables. Por un lado, aumenta de manera significativa la autonomía o el radio de acción. Por otro, no necesita de la presencia de oxígeno para el proceso de combustión, como sucede en un motor diesel convencional, lo que permite la permanencia en el tiempo sin subir a superficie en patrullas oceánicas de larga duración. Otra ventaja, entre otras de carácter militar, es en general la velocidad de navegación, ya que con un reactor nuclear siempre se puede navegar a pleno rendimiento, mientras que en un submarino convencional a mayor velocidad de navegación sumergida, mayor y más rápido consumo de baterías, con lo cual se reduce el período de inmersión.

La nueva versión del Libro Blanco de la Defensa del Brasil, un documento del 2016 que actualiza políticas, medidas y procedimientos en materia de defensa, destaca que el programa del submarino nuclear es estratégico, por ejemplo, para proteger la capa presal que guardan reservas de hidrocarburos. Ya el primer documento del 2008 enfatizaba la importancia del proyecto en el contexto de la necesidad de desarrollar mecanismos para asegurar el Amazonas y el Atlántico meridional.

El programa de la construcción de los cinco submarinos, en particular el que utiliza la propulsión nuclear, ubica a Brasil en una posición de privilegio y prestigio científico y militar como actor global. Un submarino a propulsión nuclear significa per se un importante potencial geoestratégico. En este sentido, resulta destacable la perseverancia y los esfuerzos tecnológicos realizados en el Centro Experimental Aramar (CEA), que forma parte del Centro Tecnológico de la Marina del Brasil en San Pablo (CTMSP), como la acción diplomática emprendida para alcanzar los objetivos geopolíticos propuestos oportunamente.

El debe y haber urbano de Buenos Aires

Por Berto González Montaner - Clarin.com

Cuatro especialistas hacen su diagnóstico de la Ciudad. Qué se hizo bien en los últimos años y que resta por hacer.

Recuperación del Riachuelo. El Transbordador de La Boca volvió a funcionar. Foto: Mario Quinteros

Gracias al urbanista ingeniero Carlos María della Paolera, desde el año 1949, el 8 de noviembre se celebra el Día Mundial del Urbanismo. La fecha sirve como excusa para ver, a nivel urbano, dónde y cómo estamos parados. Con ese objetivo, Clarín pidió a cuatro especialistas que hicieran su balance del estado de la Ciudad. Empecemos por las “cosas buenas”.

Rodolfo Macera, Profesor e investigador de Urbanismo de la UBA, destaca la urbanización de las villas, los proyectos en la postergada zona sur, que se hayan instrumentado políticas en favor de la movilidad urbana sustentable, el cambio de nivel de vías ferroviarias que permitirán eliminar barreras urbanísticas y el completamiento del anillo de circulación vial con las obras del Paseo del Bajo.

Paseo del Bajo. Remplazará al proyecto de Autopista Ribereña y terminará de completar el anillo vial de la ciudad.

Villa 31. La construcción de viviendas sociales que incluyen paneles solares son parte de los planes de urbanización.

David Kullock, Director de la Maestría en Planificación Urbana y Regional de la UBA, coincide con Macera en los logros alcanzado en movilidad urbana. “La implantación de carriles exclusivos -argumenta-, la construcción de pasos bajo nivel en numerosas intersecciones vial-ferroviarias y la implementación de una extensa red de ciclovías constituyen unos de los haberes más importantes de la gestión.” Y agrega en la columna de “Cosas buenas”, la remodelación del Área Central priorizando, como ahora le dicen, la “caminabilidad”.

Bajar un cambio. Bares al aire libre le cambian la cara al Microcentro con la peatonalización de las calles. Foto: Mario Quinteros

Enrique García Espil, Profesor de Planeamiento Urbano de la UBA y ex Ministro de Planeamiento Urbano porteño, coincide en general con sus colegas. Pero, además, se alegra que el Gobierno de la Ciudad sea el principal “hacedor” de esas obras que estaban previstas en el Plan Urbano Ambiental: el transporte público que lleva la más nueva línea H, de Patricios a Las Heras; el subte E, de Plaza de Mayo a Retiro; y la futura conexión con el H. Además, el anuncio de la línea Plaza Italia-Constitución; la autopista soterrada que unirá Buenos Aires-La Plata, Acceso Sudeste y Acceso Norte; las obras para el desarrollo de la zona Sur, desde la Casa de Gobierno y el Distrito Tecnológico en Patricios hasta la Villa Olímpica, y otras muchas obras en Soldati-Lugano. Además, García Espil celebra el futuro código urbanístico se esté formulando de acuerdo a las identidades y volumetrías existentes en los barrios.

Villa Olímpica en Soldati. Los departamentos para los atletas de los Juegos Olímpicos de la Juventud (2018) luego serán viviendas para los vecinos.

Artemio Pedro Abba, es Coordinador General Observatorio Urbano Local-Buenos Aires Metropolitana (CIHaM, FADU UBA). Para él no es posible mirar la Ciudad si no es en el contexto del área metropolitana. Por eso, entre los logros pone las políticas de transporte que fortalecen el transporte masivo metropolitano (Metrobús, la recuperación del ferrocarril suburbano, el plan RER y los planes de ampliación del Subte) y las que fomentan la intermodalidad con modos no contaminantes.

Metrobús del Bajo. Una de las obras celebradas por los especialistas. Foto: Juano Tesone.

También subraya la importancia de la creación de la Comisión Consultiva del Área Metropolitana de Buenos Aires, un órgano de gestión interjurisdiccional, que tiene el objetivo de proponer políticas públicas de largo plazo, imprescindibles para resolver los problemas urbanos metropolitanos.

Lo que falta

En la columna del debe, tanto Macera como Kullock le piden más al Plan Urbano Ambiental. “El documento aprobado en su momento, dice Macera, apoyado por Kullock, no cuenta ni siquiera con un plano y resulta tan vago que permite ser citado para justificar cualquier decisión de política urbana…”.

Abba pone en los pendientes el “Encarar una política habitacional y urbana que corrija la creciente desigualdad entre el hábitat opulento del Norte frente al Sur careciente de vivienda digna, saneamiento y accesibilidad”. Macera agrega: “hay que intervenir en el mercado de suelos e inmobiliario para limitar las lógicas especulativas y permitir el acceso de los sectores populares y medios a la vivienda dentro de la ciudad”.

Villa 20. Las obras que se están realizando en la villa Papa Francisco, luego de haber desactivado un concurso que habían organizado con la SCA para proyectar la urbanización por etapas.

En el tema subtes, Kullock asegura que: “La Ciudad, por la magnitud de los desplazamientos que requiere, debe recurrir inexorablemente a la expansión de su red de subterráneos. Frente a los optimistas anuncios iniciales (10 km. por año), la red ha crecido mínimamente…”.

Subtes. Para el urbanista David Kullock la ciudad requiere inexorablemente ampliar la red de subtes.

García Espil propone hacer dos importantes líneas transversales: Palermo-Almagro- Caballito-Pompeya y Belgrano-Chacarita-Flores-Soldati-Lugano. Es que Espil está pensando en una ciudad policéntrica. Una ciudad que no solo esté conectada en forma radial sino transversalmente. Y propone crear para las 15 Comunas, 15 Centros Comunales que estén ubicados en el encuentro de importantes líneas de transporte donde se concentren oficinas, comercios, bares, bancos, cines, espectáculos, áreas verdes.

El Espacio Público es otro de los temas que preocupa a los urbanistas. Macera propone consolidar un sistema de parques públicos costeros. Kullock alerta sobre el estado deplorable de la “vereditas porteñas” y la deficiente gestión de los residuos domiciliarios.

Vereditas porteñas. Una imagen que se repite en distintos puntos de la Ciudad, en muchos casos por obras pero también por falta de mantenimiento. Foto: Guillermo Rodríguez Adami.

Y García Espil quiere ganar espacios verdes liberando las trazas ferroviarias de la Ciudad. Al respecto, recuerda lo que decía el ex decano de la FADU y su coequiper en el proyecto de Puerto Madero, Juan Manuel Borthagaray: que un grave error del urbanismo porteño había sido enterrar todos sus arroyos, lo que no sólo provocaba inundaciones sino que nos había privado de contar con espacios verdes imbricados en los trazados de la mayoría de los barrios porteños. “Algo muy parecido podría lograrse poniendo bajo tierra o en viaducto las líneas férreas”, concluye Espil.

Tierras vacantes y vías subutilizadas. Los especialistas reclaman aprovecharlas para generar más espacios verdes. Foto: Ruben Diglio.

El único curso de agua que se salvó de ser tapado y que aún queda a la vista, es el Riachuelo. Para algunos especialistas podría ser el nuevo baricentro del área metropolitana, pero todavía está en la lista roja de las asignaturas pendiente.

Reapertura. El Transbordador que vincula el barrio de La Boca con Isla Maciel fue restaurado y volvió a funcionar. Ahora es el turno de recuperar definitivamente el Riachuelo. Foto: Maxi Failla

Artemio Abba propone “recuperar de la involución a la ACUMAR, una creación impecable de interjurisdiccionalidad metropolitana de la Corte Suprema de Justicia de la Nación (CSJN) para corregir la peor contaminación de un bien público en riesgo y su condena a la Nación, la Provincia y la Ciudad para crear un organismo conjunto, desarrollar un plan de descontaminación con metas comprobables y un sistema de control ejercido por la propia CSJN, la población afectada y ONGs que acreditan idoneidad ética y técnica.

Adiós a los cielos para el Boeing 747

Por Eduardo Pogoriles (Clarin.com) - Extractado - El avión jet de fuselaje ancho, fabricado desde 1969 en los Estados Unidos, cambió la aviación comercial 

El primer Boeing 747 cuando salía de la fábrica en 1969

Hubo un tiempo, hacia 1969, cuando se discutía por el futuro de los vuelos de pasajeros. ¿Los vuelos de larga distancia serían para los jets de fuselaje ancho, como el Boeing 747 estadounidense, o triunfaría la velocidad supersónica del Concorde europeo?. La respuesta llegó con la crisis del petróleo en la década de 1970, ella derrotó al Concorde, que podía unir Londres y Nueva York en 3,5 horas frente a las 8 horas de un jet convencional.

Se dice que el Concorde fue el sueño personal del presidente francés Charles de Gaulle, él quería crear una industria aeronáutica europea capaz de enfrentar a los fabricantes estadounidenses. El Concorde voló por primera vez en marzo de 1969 y tuvo su gran momento entre 1976 y 2003. Podía llevar cien pasajeros a una velocidad de 2.400 km por hora, hasta 7.200 km de distancia. Era una joya tecnológica y un fracaso comercial. Sólo se fabricaron veinte aviones, para clientes como Air France y British Airways. Pero el sueño impulsó la creación de la fábrica Airbus en Toulouse, que hoy compite con Boeing.

Fue en febrero de 1969 cuando hizo su vuelo inaugural en Estados Unidos el Boeing 747, un jet de fuselaje ancho y cuatro motores. Se dice que fue el sueño personal de Juan Trippe, directivo de la aerolínea Pan American. El modelo promedio, un Boeing 747-400, podía transportar más de 400 pasajeros (el doble de un Boeing 707) volando a una velocidad de 920 km por hora. Volaba hasta 13.000 km de distancia, sin hacer escalas.

 

El diseño era elegante, había algo en él que evocaba a los barcos transatlánticos de antaño. Para las aerolíneas, bajó en más de un tercio los costos de volar. Y para millones de pasajeros, fue la posibilidad de viajar con tarifas más económicas. Desde entonces la fábrica vendió más de 1500 aviones Boeing 747, pero ahora habría llegado el final para este símbolo de la globalización.

En 2016 la Boeing dijo que podía dejar de fabricarlo pronto, en 2019, aunque todavía se vende como jet de carga. Es que hoy las aerolíneas prefieren bimotores que consumen menos combustible, como el Boeing 787 o el Airbus A-350.

Sin duda, es el fin de una época. En Estados Unidos ya hay vuelos para nostálgicos, con azafatas vestidas como en 1970. En Europa hubo arquitectos, pilotos y escritores que, fascinados con la imponente arquitectura del jet, lo compararon con la catedral Notre Dame de París y el Partenón de Atenas.

EE.UU. ratificó aranceles prohibitivos contra el biodiésel argentino

Por Rafael Mathus Ruiz - LA NACION

Decidió aplicar tasas de más del 70% por supuestos "subsidios injustos"; el país prevé reclamar en la OMC

La industria argentina rechazó con fuerza la decisión del gobierno de Trump. Foto: AFP

WASHINGTON.- El gobierno de Donald Trump esperó a que el presidente Mauricio Macri dejara Nueva York y regresara a la Argentina. Luego, anunció el último mazazo: ratificó un arancel prohibitivo para las importaciones de biodiésel argentino, que el año pasado habían redituado más de 1200 millones de dólares al país.

En otro fuerte respaldo a la industria local, el Departamento de Comercio de EE.UU. ratificó los aranceles contra el biodiésel argentino por supuestos "subsidios injustos", un paso formal que estaba descontado por el Gobierno y que abrió el camino para llevar el reclamo a la Organización Mundial del Comercio (OMC), más allá de una última gestión en Washington.

Justamente, ayer la cancillería argentina afirmó en un comunicado que los intentos oficiales de los últimos días "se vieron frustrados frente a la falta de voluntad de llegar a un acuerdo por parte de la industria estadounidense, que se colocó en una postura que resultó inaceptable". Además, dijo, queda ahora abierta la fase de la investigación donde la industria estadounidense deberá probar ante la Comisión de Comercio Internacional (Ustic) el daño. "Si la Comisión de Comercio Internacional no revirtiera esta decisión, el gobierno argentino se reserva el derecho de recurrir al mecanismo de solución de diferencias de la OMC", advirtió la Cancillería.

El secretario de Comercio norteamericano, Wilbur Ross, anunció a través de un comunicado la decisión final de aplicar un arancel a las importaciones del combustible argentino con tasas del 71,45 al 72,28 % por "subsidios injustos", más altas que las anunciadas con anterioridad. En agosto último, Ross había impuesto aranceles provisorios del 57 por ciento.

"El subsidio injusto del gobierno a los productos es algo que el Departamento toma muy en serio", dijo Ross, en un comunicado sobre la medida. "Si bien Estados Unidos está comprometido con el comercio libre, justo y recíproco con todos los países, el gobierno de Trump defenderá a los trabajadores y las empresas estadounidenses injustamente perjudicados", agregó.

El presidente Mauricio Macri señaló en su gira por Nueva York que el gobierno nacional llevaría su reclamo a la OMC. LA NACION había anticipado que el gobierno argentino estaba analizando esa medida. El Departamento de Comercio aguardó a que Macri cerrara su gira para anunciar la decisión, "un gesto", afirmó una fuente en Washington.

Pero, gestos de lado, la amistad y sintonía entre Macri y Trump han sido infructuosas para la Argentina a la hora de cerrar la pelea por el biodiésel. En Washington recuerdan el perfil proteccionista del gobierno de Trump y remarcan que, más allá del cortocircuito comercial, el vínculo político es fuerte y ha brindado avances más sólidos. Un ejemplo: la reciente creación en el Congreso del "Caucus Argentina", un grupo parlamentario abocado a la relación bilateral.

"Ellos tienen totalmente separado el ámbito político del comercial", graficó la fuente, conocedora de la relación bilateral.

En Buenos Aires, el encargado de Negocios de la Embajada de Estados Unidos, Tom Cooney, indicó que las negociaciones para llegar a un acuerdo "no prosperaron" y que el conflicto no afectaba la visión de ambos países de que se consideran "socios fuertes". "Como puede suceder entre amigos cercanos, los socios fuertes como Estados Unidos y la Argentina a veces tienen diferentes puntos de vista sobre un tema", afirmó Cooney en un comunicado.

En 2016, las importaciones de biodiésel de la Argentina a los Estados Unidos sumaron alrededor de 1240 millones de dólares.

La administración de Donald Trump considera que las retenciones, de 27% en el aceite de soja, la materia prima del biodiésel, versus el 0% del biocombustible, son un subsidio implícito para los productores de biodiésel en la Argentina, ya que les permiten adquirir la materia prima a un valor inferior al precio internacional.

La Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio) rechazó "categóricamente" la decisión, mientras que la industria norteamericana, agrupada en la Junta Nacional de Biodiésel (NBB, según sus siglas en inglés), la celebró. "La decisión se basa únicamente en los diferenciales de derechos de exportación entre el biodiésel y el aceite, práctica que no se considera subsidio en el marco normativo de la Organización Mundial de Comercio", dijo Carbio. "La competitividad del biodiésel nacional a nivel mundial no se debe ni a subsidios ni a prácticas de dumping ,y lamento que la industria norteamericana lleve a cabo investigaciones que no se ajustan a los compromisos comerciales multilaterales vinculantes entre ambos países".

La NBB había denunciado a la Argentina por hacer frente a "una avalancha de importaciones subsidiadas" que provocaron "pérdidas de participación de mercado y precios deprimidos", algo que niegan en el gobierno argentino.

Una solución que empezó a gestarse en secreto en Olivos

Por Marcelo Veneranda - LA NACION

En febrero de 2016, Macri le dio un aval a Vidal para encarar su demanda de más dinero

El análisis de Maxi Montenegro sobre el rol del Vidal en el Fondo del Conurbano

Dujovne y Frigerio comunicaron los cambios. Foto: Télam / Candelaria Lagos

Aún resta el acto final, el único que vale y el que requiere el acuerdo de todas las provincias. Pero lo que se vivió ayer en la Casa Rosada fue el preludio del desenlace de un libreto que se empezó a escribir en febrero de 2016, en una reunión reservada en Olivos, en la que Mauricio Macri le dio el aval a María Eugenia Vidal para ir en busca de los millones que reparte el Fondo del Conurbano.

De aquella reunión, que reveló LA NACION, Vidal se llevó un mandato: sumar todo el peso político posible a su reclamo por el fondo, porque los argumentos, por más justos que parecieran, no iban a ser suficientes. El resto de los mandatarios provinciales jamás iban a ceder recursos voluntariamente. Ni siquiera los de Cambiemos. Y Macri no podía justificar otra entrega de fondos como la que había hecho por decreto a la Capital Federal a poco de asumir.

La hipótesis de "un decreto para Vidal" fue agitada en un comienzo, pero la primera vía que Cambiemos exploró fue la legislativa. Había tres alternativas en carpeta. La primera, eliminar el tope del fondo para que Buenos Aires deje de recibir sólo $ 650 millones y pase a repartirse toda la bolsa con el resto de las provincias, según el porcentaje de la coparticipación que le corresponde: 21%. La segunda opción era eliminar el fondo en sí mismo, conformado por el 10% de la recaudación de Ganancias, y que todos sus recursos volvieran a la masa coparticipable. La tercera, más compleja, era invertir el tope: congelar el fondo en los $ 37.000 millones que recaudó en 2015 y entregar a Buenos Aires el excedente.

Prolija, Vidal consiguió que GEN, el massismo e incluso parte del kirchnerismo bonaerense sumaran proyectos de ley para recuperar el Fondo del Conurbano. También fotos y declaraciones de respaldo. No conmovieron a los gobernadores.

Para junio del año pasado, se pasó a la segunda etapa del plan: la Corte Suprema. Vidal comenzó a trabajar con el fiscal de Estado provincial, Hernán Gómez, en una serie escalonada de demandas contra el Estado nacional -pero que terminaban afectando recursos de las provincias- por más de 300.000 millones de pesos. Los gobernadores empezaron a prestar atención.

Las primeras dos demandas, presentadas en julio, apuntaron a recuperar la retención del 15% de la coparticipación derivada a la Anses y el 1,9% de la recaudación aduanera, que se destina a la AFIP. También el reintegro de los fondos resignados desde 2010. Una bolsa total, en ese momento, de $ 48.000 millones.

En agosto, Vidal exigió a la Corte que declare inconstitucional el inciso b del artículo 104 de la ley de impuesto a las ganancias, el que puso el tope de $ 650 millones al Fondo del Conurbano. Pero también el inciso d, que repartía el 4% de Ganancias entre todas las provincias menos Buenos Aires, según el índice de necesidades básicas insatisfechas. Como corolario, Vidal exigió el reintegro de los fondos resignados en los últimos cinco años.

Con el resultado de los comicios de octubre, pero también con la foto de este lunes junto al presidente de la Corte Suprema, Ricardo Lorenzetti, Vidal terminó de cumplir el mandato que Macri le encomendó en la reunión de febrero de 2016. Quizá se hayan excedido un poco: ayer, algunos gobernadores hasta parecían conformes de cederle a Buenos Aires los millones que jamás habían pensado resignar.

Eso no despeja una incógnita: ¿por qué Vidal y Macri no esperaron al fallo de la Corte, que se prenunciaba favorable, para no tener siquiera que negociar con los gobernadores?

Porque era un fallo "imposible", reconocían ayer en La Plata. Hubiera destruido las cuentas de las provincias y, por la misma razón, dejado a los jueces supremos en la mira de los representantes de los gobernadores en el Senado. Pero tampoco Macri hubiera podido afrontar el multimillonario pago del retroactivo exigido por Vidal. El Presidente, además, necesitaba un argumento más para vencer la resistencia de los gobernadores a las reformas fiscales e impositivas. "Fue todo un show, un drama necesario ejecutado con precisión", resumía ayer un funcionario.

Schiaretti: Fue muy positiva la gira por Nueva York acompañando al presidente Macri

Por Redacción LAVOZ

Desde EE.UU., el gobernador de Córdoba se refirió a los encuentros con inversores que lideró el Presidente, quien también estuvo acompañado por los gobernadores Miguel Lifschitz (Santa Fe), Omar Gutiérrez (Neuquén) y Gustavo Bordet (Entre Ríos).

En su segundo y último día junto a la comitiva presidencial, el gobernador de Córdoba Juan Schiaretti calificó de “muy positiva la gira por Nueva York acompañando al presidente Mauricio Macri”.

En un repaso de las actividades de su agenda, el gobernador Schiaretti recordó - vía un comunicado de prensa- que el lunes por la mañana, en primer lugar, asistieron al homenaje “a los cinco compatriotas que murieron en el cobarde atentado perpetrado la semana pasada en Manhattan. "Todos estuvimos muy emocionados, desde los familiares hasta quienes estábamos acompañando ese acto”, dijo.

Luego de estos honores, Macri y el resto de la delegación participaron a dos reuniones con inversores; una de ellas se realizó en la sede de Blackrock y un segundo encuentro con otro grupo de empresarios se llevo a cabo en los salones del Hotel Surrey, en la misma ciudad de Nueva York.

“Fue muy importante la reunión con los inversores, porque se observa su voluntad de apostar por la Argentina y de que a nuestro país le vaya bien. Esto es bueno, significa la posibilidad de más inversiones y por lo tanto más puestos de trabajo”, aseguró el Schiaretti.

Helicópteros

Asimismo, el gobernador de Córdoba anticipó que una de las firmas interesadas en invertir en Argentina sería la fábrica de helicópteros Sikorsky Aircraft. "Hablamos con el presidente Macri la posibilidad de que fabrique en FAdeA, por lo que vamos a seguir ese tema como corresponde”, expresó en el mismo comunicado de prensa. La agenda de Schiareti junto a Macri cerró este mediodía asistiendo al almuerzo organizado por el Council of the Americas.

La afamada empresa, fabrica el Sikorsky S-76 Spirit desde 1977, un helicóptero multipropósito de tamaño medio, diseñado por la misma  Sikorsky Aircraft. El S-76 dispone de dos motores, tiene el rotor principal así como el rotor de cola de cuatro aspas. Dispone de tren de aterrizaje retráctil. Existen versiones civiles y militares. Debe recordarse, que la dueña de esta empresa es la conocida Lockheed Martin.

Los marines estadounidenses ahora pueden bombardear a los enemigos con artillería guiada desde el mar

Por Jared Keller - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.

El Sistema de Cohetes de Artillería de Alta Movilidad M142 (HIMARS) ya no está reservado para bombardear a los militantes del ISIS en Siria desde la cobertura de los desiertos ondulados del país: los oficiales del Cuerpo de Marines están experimentando con disparar el sistema de artillería guiada desde la cubierta de un barco anfibio en el medio del océano.

Operando a bordo del USS Anchorage frente a la costa del sur de California como parte de Exercise Dawn Blitz el 22 de octubre, un destacamento de Infantes de Marina con el 5. ° Batallón, 11. ° Regimiento de Marines, 1. ° División de Marines de Camp Pendleton instaló un sistema HIMAR en el transporte anfibio atracado, encadenando el sistema montado en el vehículo a la cubierta de vuelo del buque antes de disparar un cohete MIDE guiado por GPS M31 de 227 mm (GLMRS) en un blanco simulado flotando en las aguas cerca de una isla del Pacífico a unos 70 kilómetros de distancia.

Claro, estacionar un camión cohete en la cubierta de vuelo de un barco en el océano abierto parece bastante simple, pero los funcionarios de la Marina están encantados con el éxito del ejercicio del 22 de octubre. "La capacidad de proyectar energía desde y en el mar es fundamental", dijo el teniente coronel Tom Savage, oficial de operaciones de la 1.a brigada expedicionaria marítima, al US Naval Institute desde el buque insignia de Dawn Blitz USS Essex. "Es una capacidad significativa".

La prueba ha estado en proceso desde al menos septiembre, cuando el Comandante de la Marina, el General Neller, dejó caer una pista pública. "Sabemos que podemos disparar HIMARS [Sistema de cohetes de artillería de alta movilidad] desde la cubierta de vuelo de un barco", dijo Neller durante las declaraciones en la exposición anual de la Marine Corps League en Quantico, Virginia, el 21 de septiembre, según a Noticias de Defensa. "Vas a ver disparos precisos de fuego desde barcos anfibios, ya sea que salgan de cañones de tubo o cohetes o se entreguen desde sistemas no tripulados".

Dawn Blitz ofreció la oportunidad perfecta para darle a Marines "una parte de la misión de control del mar", como lo dijo USNI News, y no solo desde la plataforma de transporte como el USS Anchorage. Durante un ejercicio del 23 de octubre, varios MV-22 Osprey y helicópteros CH-53E Super Stallion transportaron un grupo de ataque de los marines para asegurar una pista de aterrizaje estratégicamente importante en una isla cercana. Como el contraalmirante Cathal O'Connor dijo a USNI News, la idea es simple: "[S] poner fin a los HIMARS en tierra y luego puede comenzar a alcanzar objetivos en el mar".

"De repente, tienes una capacidad móvil que estaba en el mar y ahora está en tierra, y ahora tienes la oportunidad de maniobrar las naves con esto proporcionando supervisión", dijo O'Connor a USNI News. "Es bastante asombroso."

Si la visión de Neller para septiembre de HIMARs se cumple, y el Marine Corps comienza a adaptar TTPs para lanzar cañonazos navales sobre la marcha -que la prueba de Anchorage sugiere que  entonces los Marines pueden esperar encontrarse con blancos mientras aún se balancean en el mar, mucho antes de golpear la playa o el complejo de algún pobre idiota. "No vas a ver a los marines sentados en sus literas leyendo revistas", dijo Neller. "Vas a ver francotiradores en la cubierta. Vas a ver soldados con Javelins y armas pesadas. Vas a ver defensores con sistemas de defensa aérea ".

Por qué el ejército de EE. UU. debería temer a las nuevas y súper artillería de Rusia

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La introducción de los Msta-S y Koalitsiya-SV es un impulso significativo para la fuerza de artillería de las fuerzas terrestres rusas. Mientras tanto, se espera que el ejército de los EE. UU. opere versiones mejoradas del cañón autopropulsado M109 Paladin de la década de 1960.

Las Fuerzas terrestres rusas han comenzado a recibir una nueva versión modernizada de la pieza de artillería autopropulsada Msta-S. El nuevo cañón autopropulsado se utilizará en el ínterin hasta que el más moderno 2S35 Koalitsiya-SV entre en servicio. "Decenas de artillería autopropulsada Msta-S entró en servicio en las unidades militares del 1er Ejército de tanques en la región de Moscú", se lee en un  comunicado del Ministerio de Defensa de Rusia .

"Los militares de las unidades de artillería de las divisiones de Tamanskaya y Kantemirovskaya han completado la aceptación del hardware militar y está entrando en servicio. Los equipos han completado el entrenamiento pertinente para operarlo. La artillería autopropulsada se coloca en parques especialmente construidos con la infraestructura necesaria ". "El nuevo hardware tomará parte en el combate de fuego de la artillería del 1. ° ejército de tanques, designado en la etapa final del período de entrenamiento de verano", dicen las declaraciones rusas de MOD. 

El nuevo cañón tiene un sistema mejorado de control de fuego y una serie de otras mejoras sobre el Msta-S básica. "Los autores cometieron un pequeño error. Las tropas ahora están siendo equipadas no con el Msta-S básico, sino con una versión mejorada, Msta-SM, con un nuevo sistema de control de fuego y algunas otras mejoras, dijo Vasily Kashin, miembro sénior del Centro de Estudios Europeos e Internacionales Integrales en la Escuela Superior de Economía de Moscú, a  The National Interest .

El investigador Mikhail Barabanov, editor del Mostra de Defensa de Moscú, publicado por el Centro para el Análisis de Estrategias y Tecnologías (CAST), expresó  el interés nacional de  que esta nueva arma sea una versión actualizada del Msta-S, pero la designación del MOD ruso para el arma no es el Msta-SM. "El Msta-SM era 2S33 (2S19M), un proyecto antiguo. Fue cancelado a favor del Koalititsya 2S35 ", dijo Barabanov.

Por el contrario, el Msta-S original fue designado como el 2S19M1, mientras que esta versión actualizada más nueva se llama el 2S19M2. Sin embargo, como explicó Barabanov, conserva la designación Msta-S. En cualquier caso, con el Koalitsiya-SV que todavía estará algunos años en producción en masa, el aún potente Msta-S proporcionará a las Fuerzas Terrestres Rusas una artillería moderna hasta que la nueva arma esté en pleno funcionamiento.

El Msta-S está construido alrededor de un obús 2A65 de 152 mm que es capaz de disparar aproximadamente ocho proyectiles por minuto. La nueva versión probablemente podrá disparar más rápido porque está equipada con un nuevo cañón y cargador mejorado, con un nuevo control de fuego, mejor arma y mecanismo de carga".

El Msta-S eventualmente será reemplazado por el Koalitsiya-SV, que está construido alrededor de un cañón 152A 2A88, que puede disparar de 15 a 20 proyectiles por minuto. La nueva arma estará en servicio limitado para el final del año, pero no estará en servicio regular hasta la próxima década.

La introducción de Msta-S y Koalitsiya-SV es un impulso significativo para la fuerza de artillería de las Fuerzas terrestres rusas. Mientras tanto, se espera que el ejército de los EE. UU. Opere versiones mejoradas del cañón autopropulsado M109 Paladin de la década de 1960.

Visita de la PNA al Estado de Israel

(Prefectura Naval Argentina) - La visita oficial llevada a cabo por el Prefecto Nacional Naval, prefecto general Eduardo Scarzello, en el Estado de Israel, la comitiva de la institución asistió a las instalaciones del Astillero Israel Shipyards, ubicado en la ciudad de Haifa. 

Allí se evaluó y recibió información sobre el avance de la construcción de cuatro guardacostas clase “SHALDAG”, que fueron adquiridos por el Ministerio de Seguridad de la Nación en el marco del reequipamiento establecido para la Institución. La comitiva está integrada por oficiales de la Prefectura Naval Argentina y fue acompañada por representantes del SIBAT (Dirección de Cooperación de Defensa Internacional del Ministerio de Defensa del Estado de Israel).

Fueron recibidos por autoridades y técnicos del citado astillero, donde se pudo apreciar el cumplimiento de los plazos y condiciones de equipamiento y construcción establecidos para el alistamiento de dichas Unidades, que operaran en nuestros ríos Paraná y Paraguay, acorde al Plan de Seguridad planificado por nuestra Fuerza en el noreste del país en el ámbito fluvial jurisdiccional. 

Después de tres años de juicio, Pelambres retirará residuos de Argentina

Por  FLORENCIA LENDOIRO - Cronista.com

Luego de tres años de juicio, el conflicto por la escombrera que creó la mina chilena Pelambres en territorio argentino entró en una fase definitoria.

Foto: Crédito FLORENCIA LENDOIRO

La compañía, gerenciada por Antofagasta Minerals, propuso retirar a partir de diciembre y en un plazo de cinco años y medio, más de 40 toneladas de escombros que depositó en la provincia de San Juan, residuos que provienen de su operación en la mina de cobre del otro lado de la Cordillera.

La propuesta fue realizada durante una audiencia ante el juez federal de San Juan, Leopoldo Rago Gallo y el fiscal federal Francisco Maldonado, donde la minera propuso empezar con los trabajos de remoción en diciembre.

El ministro de Minería de San Juan, Alberto Hensell, destacó que "entre la propuesta de la compañía y la exigencia del Gobierno de San Juan hay una diferencia de seis meses". Agregó que contestarán "en unos días sobre la oferta y luego decidirá el juez".

La escombrera, que Pelambres construyó del lado argentino con el argumento de que las autoridades chilenas les dieron mal la línea del límite internacional con Argentina, es motivo de discusión judicial desde hace tres años, cuando la compañía Glencore, concesionaria de la mina El Pachón en suelo sanjuanino, denunció la existencia de la montaña de escombros y cubiertas de gran tamaño en el área bajo su custodia con un comprobado riesgo de contaminación. Además, hubo intervención de la Cancillería y el ministerio de Medio Ambiente para resolver un problema entre ambos países.

A comienzo de año, la minera chilena retiró cerca de 500 neumáticos de camiones, en cumplimiento con un acuerdo con el gobierno provincial, y luego el juez Rago Gallo recibió un informe de impacto ambiental realizado sobre la montaña de escombros mineros, que daba cuenta de la potencial contaminación con drenaje ácido sobre el Río Carnicería, uno de los afluentes del Río Los Patos que desemboca en el Río San Juan. Por eso intimó a Pelambres a que retire los residuos acumulados durante unos cinco años en territorio sanjuanino.

Según indicó ayer el ministro Hensell, los trabajos "empezarían en diciembre según el plan que contempla cinco años y seis meses de actividad, con un año de gracia ante las posibles contingencias climáticas que puedan ocurrir".

La demora en retirar la montaña de escombros, que abarca la superficie equivalente a unas cinco manzanas de una ciudad, se debe a que las máquinas y el personal pueden trabajar en la zona con máxima efectividad sólo en los meses de verano.

Ahora que queda por resolver la autorización para que el personal chileno ingrese a la Argentina a trabajar, sobre lo que Hensell dijo que "hace unos meses, se habilitó un paso ocasional para el retiro de los neumáticos que entiendo que está vigente" y que "si faltaran las cartas entre las cancillerías y autorización de organismos locales como Hidráulica, que podemos gestionar rápido, y empezar a remover cuanto antes".