jueves, 3 de noviembre de 2016

Blanqueo: para evitar multa, argentinos sacan residencia fiscal uruguaya

Blanqueo: para evitar multa, argentinos sacan residencia fiscal uruguayaPor  MARIANO GORODISCH - Cronista.com
Por cinco años están exentos de pagar cualquier tipo de impuesto y desde el sexto año pagan sólo 12% por Ganancias, pero no existe Bienes Personales.

Jorge Gaggero, fundador de la Red de Justicia Fiscal para Latinoamérica y el Caribe, estima que hay u$s 500.000 millones de activos de argentinos fuera del sistema (no declarados), ya sea en el extranjero o en cajas de seguridad. Los más optimistas calculan que se blanquearán u$s 100.000 millones al 31 de marzo, con lo cual habrá muchos que no exterioricen.

¿Qué están haciendo? Mientras varios ya movieron sus cuentas a los Estados Unidos, cada vez son más los adultos mayores de buen poder adquisitivo que sacan la residencia fiscal uruguaya. La tentación es que el Gobierno charrúa ofrece a inversores particulares argentinos radicarse en ese país con una exención de cinco años a las ganancias financieras de fuente extranjera.

Por lo tanto, no necesitan adherirse al blanqueo, ya que allí no existe el impuesto a los bienes personales. "El miedo de los argentinos que tienen cuentas en Suiza es el intercambio de información entre ambos países. Pero al cambiar de residencia a Uruguay, Suiza no informará a Argentina, sino a Uruguay, donde no existe el impuesto a los bienes personales y el impuesto a las ganancias es de sólo 12% sobre la renta financiera, contra 35% de la Argentina", explica Raúl Sanguinetti, Tax Partner de Baker Tilly Argentina.

La condición que ponen para dar la residencia es permanecer un mínimo de 183 días al año, tener un inmueble de al menos u$s 1,8 millón o una empresa valuada desde u$s 5 millones.

También Paraguay ofrece grandes beneficios impositivos, pero lo aprovechan más los ciudadanos adinerados de las provincias limítrofes.

Bancos suizos prestan

En un escenario a nivel mundial de tasas de interés cero y hasta negativas (Suiza -0.75%, Dinamarca -0.65%, Suecia -0.35% y Japón -0.1%), hay más de un banco de inversión suizo que está ofreciendo a sus clientes argentinos con más de u$s 1 millón préstamos a entre 1 y 1,5% anual en dólares para que se adhieran al blanqueo, a tasa renovable cada seis meses. De este modo, los suizos se aseguran que el inversor le deje sus ahorros a ellos.

La banca de inversión hoy tiene exceso de liquidez. Prestar al 1% es negocio y se retiene a un cliente, que si no blanquea, debe ser ‘invitado’ gentilmente a retirarse de la entidad. También hacen invitaciones a adherirse al blanqueo en forma telefónica o por mail.

Es más, hay un par de bancos europeos que hicieron acuerdos con un estudio legal de gran porte, para hacerse cargo ellos (el banco) de los honorarios de los abogados por la gestión de la regularización fiscal (se hacen cargo del asesoramiento, compliance y gestión, no la multa).

Bancos de Estados Unidos también ofrecen créditos a sus clientes para pagar la multa, pero no tuvieron mucha adhesión, ya que las tasas son más altas: de entre el 3 y el 3,5%.

En rigor de verdad, quienes más necesitan el cash para la multa son los dueños de inmuebles que lo heredaron o tienen una hipoteca, por lo que no tienen el disponible por el 5% del precio de mercado. De todos modos, como el vencimiento es el 31 de marzo, y la alícuota sigue siendo 5%, casi todos blanquearán recién sobre esa fecha.

"En realidad, no se trata de una multa, sino de un impuesto, que son deducibles de los intereses. Por ejemplo, si alguien blanquea u$s 1 millón y paga u$s 100.000 a la AFIP, y luego compra acciones de Apple, cuyos dividendos están gravados en Argentina, debería poder deducir esos u$s 100.000. Lo mismo si compra una casa y la pone en alquiler, que genera renta gravada", subraya Sanguinetti, basándose en el artículo 82 de la ley de impuesto a las Ganancias.

Paseo del Bajo: un concurso para hacer el parque sobre la autopista

(Clarin.com) - Convocan a arquitectos a diseñar un gran espacio verde lineal. Estará sobre la traza de la nueva vía que cruzará la Ciudad de norte a sur.
Paseo del Bajo. Una imagen simulada muestra la imagen futura de la zona tras la obra.
Paseo del Bajo. Una imagen simulada muestra la imagen futura de la zona tras la obra.

El Paseo del Bajo, es la obra vial más ambiciosa del Gobierno de la Ciudad, un proyecto urbanístico que incluye una nueva autopista para mejorar la conexión entre los extremos norte y sur de la Capital. Serán 6,7 kilómetros que combinarán un túnel subterráneo por dónde circularán camiones y micros de larga distancia, avenidas exclusivas para vehículos particulares y espacios verdes equivalentes a dos Parque Lezama. Para el diseño de este último punto, la Corporación Antiguo Puerto Madero y la Sociedad Central de Arquitectos lanzaron un concurso nacional de ideas. De ahí, saldrá el esquema final.
Paseo del Bajo. Una imagen simulada muestra la imagen futura de la zona tras la obra. Infografía Clarín
Paseo del Bajo. Una imagen simulada muestra la imagen futura de la zona tras la obra. Infografía Clarín

La convocatoria abarca a las tierras que se liberarán por el trazado del paseo. La idea es que sobre la autopista que irá en trinchera -en total serán unos seis kilómetros- haya sectores con techos con canteros y árboles, ciclovías, veredas, estaciones aeróbicas y otras instalaciones. Esto tendría un doble beneficio: sumar terrenos verdes (una deuda pendiente del Gobierno porteño) y avanzar en la integración de la ciudad con el Río de la Plata. Hoy, la avenida Huergo/Madero, repleta de camiones, funciona como una barrera entre el Bajo y Puerto Madero.

Paseo del Bajo. Una imagen simulada muestra la imagen futura de la zona tras la obra.El acuerdo "tiene como finalidad obtener la mejor propuesta arquitectónica para el Parque Lineal del Paseo del Bajo y su entorno", informaron desde de la Corporación, a cargo de Agustina Olivero Majdalani. "Por ello, en esos 60.000 metros cuadrados de espacio en el barrio de Puerto Madero, se pensó en un Parque Lineal que finalice en la zona de Retiro", proyecto que estará a cargo de la Corporación.


Paseo del Bajo. Una imagen simulada muestra la imagen futura de la zona tras la obra.
El proyecto del Paseo del Bajo fue presentado en abril, después de 65 años de marchas y contramarchas para hacer una autopista ribereña. El Ejecutivo local se comprometió a empezar la obra en noviembre y terminarla en marzo de 2019.

Se trata de una construcción muy compleja y costosa: demandará 650 millones de dólares, de los cuales 400 vendrán de un préstamo de la Corporación Andina de Fomento y el resto de la venta del un playón ferroviario que está al lado de Catalinas Norte, donde se habilitaría la construcción de oficinas.

Misiones, otra frontera líquida muy porosa

Resultado de imagen para Misiones + marihuana(La Nación) - Este año, las fuerzas de seguridad argentinas ya secuestraron allí 36 toneladas de marihuana; la expansión de las plantaciones afecta los bosques nativos

ASUNCIÓN/ PEDRO JUAN CABALLERO, Paraguay.- La vieja canoa de madera flotaba de casualidad. La noche sin luna y el río marrón servían de camuflaje a los navegantes para cruzar 1652 kilos de marihuana desde el departamento de Itapúa, en Paraguay, hasta Puerto Maní, en Misiones, otro de los puntos calientes en la frontera líquida entre ambos países. El martes pasado, la Prefectura Naval secuestró aquel cargamento, pero no pudo atrapar a los hombres que cruzaban la droga hacia la ribera argentina.

En lo que va del año, las fuerzas federales argentinas secuestraron 36.000 kilos de marihuana en esa provincia. En el paraje María Magdalena Mado tiene su morada Thierry André Polus, el llamado "rey de la marihuana", que está preso en Resistencia, Chaco, tras haber sido condenado en mayo pasado, en un juicio abreviado, a cinco años y 11 meses de prisión por la Justicia de Misiones. Se lo consideró el líder de una banda narco que operaba en varias provincias, como Misiones, Santa Fe, Río Negro y Neuquén, desde donde enviaba cargamentos de droga a Chile, tras cruzar medio país y cruzar la Cordillera de los Andes por el paso fronterizo Cardenal Samoré, en Villa La Angostura.

En Misiones ingresa la marihuana que se cultiva en los departamentos del sur paraguayo, como los de Itapúa y Alto Paraná. En zonas de áreas protegidas de bosques nativos se producen más de 1500 hectáreas de cannabis sativa. Hace una década ya lo advertía un estudio elaborado por las Naciones Unidas en el que se señalaba que las poblaciones que actualmente viven del cultivo de la marihuana "no lograron articularse en el mercado agropecuario y tampoco estabilizaron su economía campesina por problemas estructurales".

Organizaciones ambientalistas advirtieron que la expansión de las plantaciones de marihuana, desde hace más de una década, comenzó a provocar serios problemas en los bosques nativos. Se calcula que fueron deforestados más de 23.000 hectáreas para producir cannabis sativa y para extraer madera. Según el diario ABC, de Asunción, sólo ocho guardaparques, varios de ellos sin otros recursos que sus propias motos, deben cuidar 75.000 hectáreas que componen la Reserva San Rafael (Caazapá-Itapúa) y el Parque Nacional Ñacunday (Alto Paraná), amenazados día y noche por los traficantes.

Una autopista fluvial, el mayor canal de entrada de marihuana

Por Germán de los Santos - LA NACION
Por la hidrovía que integran los ríos Paraguay y Paraná, ingresan en barcazas unas 10.000 toneladas de cannabis
A pocos kilómetros de Asunción, la capital paraguaya, las "chatas" esperan su carga de marihuana para navegar río abajo
A pocos kilómetros de Asunción, la capital paraguaya, las "chatas" esperan su carga de marihuana para navegar río abajo. Foto: Marcelo Manera

PEDRO JUAN CABALLERO, Paraguay.- "Soy el único responsable", escribió el capitán Oscar Montiel en un papel manchado con grasa. Dejó la lapicera, se metió en el baño del buque, el Asunción B, y se pegó un tiro en la cabeza. A sólo unos metros del puente de mando, los efectivos de la armada paraguaya habían encontrado lo que el navegante les marcó: un contenedor donde estaban ocultos 13.110 kilos de marihuana que tenían como destino la Argentina. Una carga valuada en 10 millones de dólares.

De no haber sido por ese final trágico, ese cargamento hubiese bajado por el río Paraguay y, luego, por el Paraná. Hubiese recorrido toda la hidrovía, el canal de entrada de la droga al país. Por allí viaja un importante volumen de cannabis que se produce en el centro y el norte paraguayos; unas 50.000 toneladas al año, de las cuales el 20% se trafica hacia la Argentina y, si llega, a Chile.
foto: LA NACION
Foto: LA NACION

El malogrado capitán Montiel, de 53 años, "decidió matarse para proteger a su familia de los narcos", cree el fiscal antidrogas paraguayo Ysaac Ferreira, quien explicó a LA NACION que "los tripulantes de barcos y barcazas que navegan la Hidrovía son tentados con grandes sumas de dinero para trasladar río abajo la marihuana que se produce en Paraguay". Son 10.000 dólares por un viaje de esos.

Cuando los hombres de la Secretaría Nacional Antidrogas de Paraguay (Senad) abordaron su barco cerca del puerto de Guyratí, a unos 30 km. de la capital guaraní, el capitán fluvial les señaló el contenedor CBHU615740-5. Además de con la droga, los investigadores se toparon con un dato que nunca se profundizó: un mes antes, narcos de Paraguay, Brasil y la Argentina se reunieron en un hotel de Montevideo para coordinar toda la logística.

"Vemos que estas organizaciones actúan como una especie de cooperativa: los brasileños ponen la marihuana que proviene del norte guaraní; los paraguayos la transportan y los argentinos la ubican en el mercado", explicó Ferreyra.

En esa logística es esencial la Hidrovía, el sistema de navegación por los ríos Paraguay, Paraná y sus afluentes que comienza en Puerto Cáceres -en el límite entre Paraguay y Brasil- y termina en Nueva Palmira, Uruguay. Son 3442 kilómetros de vía fluvial navegable por los que se transporta todo tipo de mercancías, entre ellas, obviamente, drogas.
Pedro Juan Caballero es el centro de la logística narco
Pedro Juan Caballero es el centro de la logística narco. Foto: Marcelo Manera

El tráfico en barcazas y buques por la Hidrovía es menos común que por otras vías, como la terrestre o aérea. Pero el volumen es mucho mayor. En dos cargamentos confiscados el último año se secuestraron 32 toneladas de cannabis que iban aguas abajo. Se tendrían que haber usado 80 avionetas para trasladar semejante carga.

Los empresarios navieros decidieron contratar seguridad privada, agentes armados que integran la tripulación de cada barco para vigilar que ningún cargamento extraño se cuele durante el extenso viaje, que dura entre 9 y 15 días. El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), Guillermo Ehreke, admitió que "el narcotráfico es una de las mayores preocupaciones", así como el robo de combustible, que llaman "ordeñe".

La marihuana secuestrada en el Asunción B provenía del distrito de Canindeyú, que junto con Pedro Juan Caballero es una de las zonas con mayor superficie de cultivos ilícitos. Se cargó durante la noche, mientras llovía, desde pequeñas embarcaciones que se arrimaban al buque. Y la descarga de la marihuana iba a ser igual, sin detener la marcha del barco y sin tocar los puertos, donde los controles formales hacen más complicado el tráfico ilegal.

Campo fértil

En el centro y el norte de Paraguay más 6500 hectáreas de tierra fértil rebosan de cannabis, del cual sólo el 5% es para consumo interno. Se calcula que las dos cosechas anuales de marihuana superan las 50.000 toneladas, lo que sitúa a ese país -según la Organización de Estados Americanos (OEA)- como el principal productor de esa droga en Sudamérica.

Foto: LA NACION

El 80% de la marihuana se contrabandea a Brasil, con destino preferencial a San Pablo y Río de Janeiro. El resto cruza a la Argentina y a Chile. A un productor de marihuana paraguayo le pagan 30 dólares el kilo de droga. Ese valor se multiplica por diez sólo con cruzar el río y tocar las costas de Corrientes y Formosa, convertidas en centros de acopio para que, después, la cadena logística traslade la marihuana a Rosario y a Buenos Aires, donde están los principales eslabones de comercialización. Si cruza la cordillera, el kilo puede superar los 2800 dólares.

"Desde hace poco más de una década, el tráfico de droga está copado por organizaciones trasnacionales. Las de mayor peso son las brasileñas Primer Comando Capital y Comando Vermelho, que operan con todas sus estructuras en el norte de Paraguay", apunta el ex fiscal y actual senador Eduardo Petta.

Paraguay tiene la segunda flota de barcazas más grande del mundo después de la del Mississippi, Estados Unidos. Son unas 2900 embarcaciones. En época de cosecha de soja navegan unos 300 convoyes diarios, según calcula Ehreke. Es difícil controlarlos porque el tránsito fluvial no se puede interrumpir.

Según un documento de la Subsecretaría de Lucha contra el Narcotráfico argentina, uno de los escollos para los controles es que "de acuerdo a la normativa internacional no se puede inspeccionar cargas en tránsito si no tienen como destino oficial los puertos argentinos".

Las fuerzas de seguridad argentina "sólo pueden acceder a una inspección con una orden de un juez dentro del marco de una investigación previa", señalaron en el Ministerio de Seguridad, que firmó un convenio con la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym) para poder controlar los 30 puertos privados del Gran Rosario y, así, combatir el posible ingreso y egreso de drogas por estos canales. Operadores portuarios remarcan que es muy difícil que la marihuana llegue a los puertos. Lo habitual es que, como estaba previsto que ocurra con el Asunción B, sea descargada a pequeñas embarcaciones en plena navegación.

El Elefante Blanco está casi vacío y mudarán allí un ministerio

Por Laura Rocha - LA NACION
El deteriorado edificio de Villa Lugano recibirá a Desarrollo Social; quedan en su interior sólo tres familias de las 100 que lo ocuparon; la mayoría fue reubicada, hay 180 alrededor del edificio que deben ser relocalizadas
El proyecto para el edificio prevé demoler los pisos superiores y conservar sólo las tres primeras plantas
El proyecto para el edificio prevé demoler los pisos superiores y conservar sólo las tres primeras plantas. Foto: Ricardo Pristupluk

Hace frío y el viento amenaza con volar las chapas que sirven como techo de la casa de Claudia Espinoza. Antes de abrir la puerta de entrada tiene que espantar a las ratas que lo invaden todo. Su familia es una de las 180 que el gobierno porteño debe mudar de los alrededores del Elefante Blanco, la mole de hormigón armado con entrañas llenas de basura de Villa Lugano, a un caserío pegado a la vieja construcción denominado Manzana 27 bis.

El edificio de 14 pisos ya casi no tiene habitantes. El gobierno de Horacio Rodríguez Larreta quiere que el Ministerio de Desarrollo Humano y Hábitat funcione allí para 2019, pero falta mucho. Los trabajos para reacondicionar la estructura sólo pueden empezar cuando los habitantes de la Manzana 27 bis sean reubicados.

Y es que, si bien las 100 familias que habían ocupado hace 20 años el Elefante Blanco lograron salir del foco infeccioso en el que se había transformado el edificio tras un amparo judicial, lejos están de haber conseguido una solución a la falta de vivienda.

"Hace mucho que escuchamos que nos van a mudar. Ahora nos censaron, pero no sé. Mis cuatro hijos son asmáticos y las lauchas y ratas ya ni se asustan. Me comen las puertas de madera y se meten en la cama. Ayer mordieron a la beba que tengo", comenta Espinoza, mientras muestra el hueco en la puerta que da al basural que sobrevive en los subsuelos de la construcción, que nació con el destino de ser un hospital pediátrico modelo y nunca lo fue.

El gobierno porteño llamará primero a licitación para realizar un estudio estructural que permita demoler a pico y pala los pisos superiores y conservar las tres primeras plantas del Elefante Blanco, que hace dos años llegó al cine de la mano de Pablo Trapero. El presupuesto asignado a la obra asciende a $ 580 millones, según el proyecto de presupuesto presentado en la Legislatura porteña. Incluye además el saneamiento del edificio, el reacondicionamiento de las tres plantas que se conservarán para recibir al ministerio y la desintegración de la Manzana 27 bis.

No es el primer proyecto para el abandonado lugar. La Liga Argentina contra la Tuberculosis pretendía instalar allí el Instituto de la Tuberculosis, cuyas obras comenzaron en 1938, pero quedaron inconclusas. Hubo intentos de retomarlas que tampoco se concretaron.

"Ahora estamos esperando que la gente con la que acordamos la salida también se vaya", dice Guadalupe Tagliaferri, ministra de Desarrollo Humano y Hábitat. Se refiere a tres familias que siguen viviendo en la planta baja y se niegan a abandonarla. La negociación avanza en el expediente que se tramita ante la jueza porteña Elena Liberatori por el riesgo sanitario que significaba vivir allí. "La Ciudad hizo obras, pero lo que está en deuda es un abordaje integral de la situación", opina Ramiro Dos Santos Freire, representante del Ministerio Público de la Defensa.

Tagliaferri explica que hay cuatro obras en ejecución en el área, que incluye a la villa 15, más conocida como Ciudad Oculta, escondida tras el Elefante Blanco. "Las obras se realizan en el marco de la integración urbana de la villa 15 y, en ese contexto, evaluamos qué rol va a tener el edificio. Estamos garantizando que al lugar no ingresen personas para que no vuelvan a vivir en las mismas condiciones indignas", sostiene la ministra.

En el Elefante Blanco siguen funcionando dos comedores y un gimnasio, pero el acceso es restringido. Graciela Leiva, una de los vecinos que promovieron el recurso de amparo y encargada de un comedor, recuerda que volvieron a hacer obras, pero que la espera continúa. "No creemos que el arreglo individual con dinero pueda ser una salida porque la gente no sabe qué hacer con el dinero. Queremos que nos permitan acceder a una casa", anuncia, mientras muestra el comedor en el que alimenta a los chicos de la zona.

Blásida Uranga vive en una de las casas que dan a las callejuelas del asentamiento. "Los pibes ya me chocaron dos veces las paredes de mi casa con los autos, pero no me dejan ni entrar materiales para arreglarlo. Estamos acá por pobres, pero no somos todos delincuentes. Mis hijos pueden ir a la escuela y hay muchas personas que queremos salir, queremos crecer. No nos dejan mejorar los lugares, pero tampoco nos mudan", se queja, y denuncia que recibió varias amenazas de gente del propio barrio.

Bronquiolitis, diarreas y problemas dermatológicos son algunos de los problemas que sufren los habitantes de la Manzana 27 bis. La amenaza constante de los roedores con los que conviven y la acumulación de basura también son una preocupación.

miércoles, 2 de noviembre de 2016

La Argentina debe tener una fuerte industria naval

La Argentina debe tener una fuerte industria navalPor  EL CRONISTA - Proponen un plan de incentivo con capacidad de crear 6.630 empleos directos y 5.000 indirectos.


La industria naval fue otra presencia importante del XXVI Seminario de Puertos. El panel formado por el presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval, Miguel Ángel Sánchez; Sandra Cipolla, titular de Astilleros Servicios Portuarios Argentinos (SPI), y Marcos de Monte del flamante Astillero Rio Paraná Sur, brindó un completo panorama sobre la realidad del sector.

Sánchez, quien también ejerce la coordinación de la Mesa de Concertación de la Industria Naval, resaltó que "han pasado cuarenta años y estamos en un punto donde debemos parar para ver dónde nos encontramos. Hay que terminar los versus, argentinos vs argentinos, industria naval vs industria naval. Venimos planteando estos temas porque la industria naval nunca ha sido contemplada en políticas nacionales. Necesitamos que nuestra industria naval funcione porque poseemos un gran litoral marítimo y fluvial con 8.400 kilómetros de costas".

El dirigente industrial resaltó que la flota argentina está compuesta por buques usados importados, en un 93% y solo un 4% de nuevos argentinos, un 2% usado argentino y un 1% de buques importados nuevos. Entre 2003 y 2014 se produjeron inversiones en infraestructura y equipamiento por un valor estimado de u$s 250 millones. Se ha invertido también mucho en educación, con capacitación a 2.500 operarios en distintos astilleros públicos y privados del país. Hay nuevas escuelas técnicas con orientación naval.

El Consejo Profesional de Ingenieros Navales (CPIN) incrementó su matrícula desde 190 a más de 500 profesionales navales. Hubo un aumento de la matrícula para la carrera de ingenieros navales en las universidades públicas y privadas, incluso en aquellas que las habían desactivado por falta de alumnos.

Construcciones

Las unidades construidas en los astilleros nacionales en el mismo período: 58 buques de servicio, 25 de turismo, 8 transbordadores, 12 remolcadores de puerto, 36 buques pesqueros, 46 buques de seguridad o militares, 9 pontones de servicio, 196 barcazas tipo Paraná para carga seca, 44 tipo Paraná tanque, 5 barcazas portacontenedores, 3 remolcadores de empuje, 14 buque de carga y cinco buques tanque. Son 459 embarcaciones con una inversión de u$s 1.099 millones, total que no incluye la construcción de unidades livianas ni deportivas. 

Sanchez habló también de lo proyectado para un programa bianual de reactivación, que podría realizarse si se aprobara una ley de fomento de la industria naval, con una inversión que permita construir 337 embarcaciones en la Argentina, con cuatro unidades importadas. Esto implica la utilización de 153.760 toneladas de acero nacional en construcciones nacionales, con un total de 6.630 empleos directos que traen implicados otros 5.000 indirectos.

En Astilleros SPI trabajan alrededor de 250 personas y está preparado para reparación y construcción de buques. "La argentina tiene una capacidad técnica, de ingeniería, infraestructura, astilleros públicos y privados, tiene que haber un entendimiento de parte del gobierno de esta realidad para que esta industria prospere. Hay un desconocimiento de lo que la industria puede aportar en términos de construcción", resaltó Sandra Cipolla.

Para Marcos De Monte, "se trata de una madre de industrias que implica generación de recursos para el país, empleo genuino y de calidad, lo que hoy se está necesitando. Decidimos invertir en la Argentina creando este astillero que seguiremos desarrollando para que sea apto para construir tanto para el país como para exportación". Un grupo de asistentes al seminario de puertos pudo conocer de primera mano esta realidad mediante una visita realizada al Astillero Rio Paraná Sur luego tras una navegación desde Zarate hasta la zona de Lima donde, en un predio de 112 Has., se construyó este nuevo complejo industrial.

"Prueba del Alce": la declaración oficial de Toyota Argentina

(iProfesional.com) - El ensayo de la maniobra extrema, realizada por la revista sueca Teknikens Varld, mostró que el nuevo vehículo tiene menos estabilidad que otras pick-ups del mercado ante un volantazo imprevisto. El video tuvo gran repercusión en el país

La "Prueba del Alce", el ensayo de una maniobra extrema, realizada por la revista sueca Teknikens Varld, mostró la semana pasada que la Toyota Hilux tiene menos estabilidad que otras pick-ups del mercado ante un volantazo imprevisto. Aunque el ensayo fue realizado en Escandinavia, el video tuvo una gran repercusión en la Argentina, donde la Hilux es el vehículo más vendido del año.

Ante la consulta de clientes y seguidores en las redes sociales, Toyota Argentina redactó una declaración oficial, con la postura de la compañía ante este caso.

El statement completo es el siguiente:
"Toyota aplica sus propias normas de seguridad estrictas para todos sus productos y Hilux cumple con estas normas. No obstante, para garantizar aún más la seguridad de nuestros clientes, llevaremos a cabo un análisis exhaustivo de la prueba realizada por la revista Teknikens Varld. En Toyota, la Seguridad de nuestros clientes es nuestra principal prioridad". Por el momento, la automotriz japonesa no realizará más declaraciones oficiales sobre la denuncia de Teknikens Varld. Se aguardan más novedades para cuando finalice el análisis de la prueba.

El llamado "Moose Test" es una maniobra extrema de evasión, donde se simula la situación de tener que esquivar a un animal que se cruza en la ruta, de manera imprevista. La prueba con la Hilux se realizó a una velocidad de 56 km/h y con el control de estabilidad (ESP) activado.
En el video que se publica acá abajo se observa que la pick-up despega dos ruedas del suelo. El conductor tiene que corregir con la dirección para evitar un vuelco. En el mismo video se aprecia que otras pick-ups realizan la misma maniobra, incluso a mayor velocidad, pero sin ese comportamiento.
El ensayo se realizó con una carga de 834 kilos.

"La Toyota Hilux tiene una debilidad crítica", reportó la publicación. El video de acá abajo acumula casi seis millones de reproducciones.

Eximirán del pago de aranceles al material importado para el Subte y Ferrocarril


(enelsubte.com) - El proyecto de Presupuesto 2017 excluyó a SBASE del pago de derechos de importación e IVA sobre el material rodante, las maquinarias y los repuestos que sean adquiridos para el Subte. El beneficio alcanza también a las empresas del holding Ferrocarriles Argentinos.



El material rodante, los repuestos y las maquinarias que sean adquiridos por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) quedarán exceptuados del pago de los derechos de importación y del impuesto al valor agregado (IVA) a partir del próximo año.

Así quedó establecido en la redacción definitiva del artículo 66 del proyecto de Presupuesto Nacional 2017, que actualmente se tramita en el Congreso, gracias a una modificación introducida por el diputado Álvaro González (PRO – Ciudad de Buenos Aires).

La redacción original del artículo (que originalmente era el 61) contemplaba únicamente a los bienes que fueran adquiridos por el Estado nacional, las provincias y el GCBA, además de las empresas ferroviarias estatales ADIF, SOFSE y Belgrano Cargas y Logística.

Las mercaderías importadas bajo este régimen especial “no podrá transferirse a terceros” por un plazo de cinco años “a partir de la fecha de su libramiento a plaza y deberán afectarse exclusivamente al destino tenido en cuenta para el otorgamiento de los beneficios” aduaneros, esto es, que sean “destinados a proyectos de inversión para el fortalecimiento y mejoramiento del sistema de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas”.

Arrancaron las obras ferroviarias del Plan Belgrano

(Rosario.net) - La Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por TESUR -empresa perteneciente al Grupo Techint- y Panedile ya cuenta con la bateadora y la perfiladora,

La Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por TESUR -empresa perteneciente al Grupo Techint- y Panedile ya cuenta con la bateadora y la perfiladora, maquinaria que utilizará para comenzar con el mecanizado de vías de uno de los tramos que atraviesa la zona central de la provincia de Santa Fe.  Esta maquinaria de alta tecnología permite levantar, alinear y nivelar la vía nueva, así como también, compactar la piedra (balasto) bajo el durmiente de hormigón otorgando mayor seguridad de circulación y aumentando la capacidad portante del ferrocarril.

Estas obras forman parte del Plan de Reactivación del Ferrocarril General Belgrano que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación y prevé rehabilitar más de 1500 kilómetros de vías entre Salta y Rosario, atravesando las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe. 

Este Plan, con una inversión total superior a los 2600 millones de dólares, generará 21.000 puestos de trabajo y prevé además la incorporación de nuevo material rodante para que, junto con la renovación de las vías, se cuadruplique la cantidad de toneladas que hoy transporta la línea Belgrano. Asimismo, las obras generarán importantes movimientos logísticos, ya que para su elaboración se necesitarán más de 2 millones de durmientes, 170 mil toneladas de rieles y 5 millones de piedra balasto que reactivarán la industria de la piedra en el norte del país.
Bateadora, alineadora y niveladora utilizada por la UTE Tesur-Panedile para la mecanización de vías en el marco del Plan Belgrano.

Tecnología en Servicios Urbanos –TESUR S.A.– es una empresa del Grupo Techint que brinda soluciones de ingeniería, construcción, y de proyectos integrales así como su mantenimiento en el campo de las telecomunicaciones, infraestructura ferroviaria y energía contribuyendo  al desarrollo y crecimiento del país. Si bien concentra actualmente sus operaciones en Argentina, ha realizado importantes proyectos en Latinoamérica. Desde 1994, provee las mejores soluciones técnicas combinadas con un alto estándar en materia de Seguridad y Medio Ambiente, integrándose a la cadena de valor de sus clientes para que éstos puedan focalizarse en las actividades clave de su negocio. Entre otras ventajas de la compañía, se destacan el cuidado por la Calidad y el riguroso cumplimiento del plazo de los proyectos que ejecuta.

Panedile es una compañía argentina de ingeniería y construcciones especializada en obras de infraestructura para los sectores público y privado. Los proyectos ejecutados y en ejecución incluyen la construcción de diques y centrales hidroeléctricas, más de 3.000 kilómetros de rutas y autopistas, estaciones de la red de transporte subterráneo de pasajeros, plantas de tratamiento de efluentes y de potabilización de agua, redes de agua potable, desagües cloacales y pluviales, edificios, gasoductos, acueductos y labores mineras.

China estrenó sus aviones de "inspiración" Made in USA pero con motores rusos

(Urgente24) - El Shenyang J-31, apodado "Gerifalte", es un avión de combate de 5ta. generación del fabricante aeronáutico estatal chino Shenyang Aircraft Corporation. El Chengdu J-20 (en chino, "Interceptor Multipropósito 20") también es un avión de 5ta. generación, de tecnología Stealth, desarrollado por Chengdu Aircraft Industry Group para la Fuerza Aérea del Ejército Popular chino. 

Los J-20 y el J-31, han sido exhibidos en público hoy martes 01/11. Su concepción es una respuesta a los F-35 y F-22 estadounidenses, respectivamente.
China estrenó sus aviones de "inspiración" Made in USA pero motores rusos
Foto: J20.
Los avanzados cazas furtivos chinos J-20 y J-31 han sido presentados por la Fuerza Área del gigante asiático en el bianual salón aeronáutico internacional de Zhuhai (localidad situada a 56 kilómetros de Hong Kong), informa la CNN. Los aviones han realizado un vuelo conjunto.
Resultado de imagen para j-31 chino
El J-31 es una aeronave de menor tamaño y supuestamente de mayor agilidad que el Chengdu J-20, con unas formas que hacen recordar al Lockheed Martin F-35C Lightning II, con quien comparte la doble rueda frontal en el tren de aterrizaje, y 2 bodegas internas en las que puede transportar armamento. Incorporará motores RD-93 de fabricación rusa, para competir en los mercados internacionales con el avión estadounidense F-35.

Se desconoce si el J-31 está destinado a ser un competidor del J-20 dentro de un programa para dotar a China de un caza furtivo, o si es un complemento de este último. También se desconoce si esta aeronave será un caza para ser operado desde las bases terrestres de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación o si una aeronave embarcada para la Armada del Ejército Popular de Liberación.

El J-20 es una aeronave del tipo monoplaza, grande y pesado, con motorización de doble turbina, y que su apariencia se asemeja a la del Sukhoi T-50 y el Lockheed Martin F-22 Raptor.

El prototipo parece que estuvo potenciado por 2 motores de empuje del modelo Saturn 117S provistos por Rusia. Pero en China se prometió equiparlo con 2 motores del modelo WS-10 de alto desempeño, del tipo turbofan, y que estarían equipados con Toberas de Empuje Vectorial Controlables (TVC), para tener mayor maniobrabilidad, ambas posiblemente fabricadas en China.

De acuerdo a Wikipedia, un portavoz del Pentágono, David Lapan, ha afirmado que uno de los mayores problemas de la Industria aeronáutica china es que depende en gran parte de los motores de turbina y su desarrollo, que le son provistos desde siempre vía Rusia, para todos sus proyectos aeronáuticos.

Según los expertos, ambas aeronaves, que aún están en desarrollo, son rivales directos de los cazabombarderos furtivos estadounidenses F-22 Raptor y F-35 Lightning, de Lockheed Martin. Además, han sido objeto de reiteradas protestas de Washington DC debido a la clara semejanza de diseño que guardan con los citados cazas y al posible pirateo por parte de piratas informáticos chinos.

El caza pesado furtivo J-20 de largo alcance, desarrollado con el uso de la tecnología de reducción de su sección trasversal de radar 'stealth', realizó su vuelo inaugural en 2011 pero no fue mostrado al público hasta el martes de esta semana.

A principios de 2016, el empresario chino dSu Bin fue declarado culpable de conspiración por haber pirateado redes informáticas de los contratistas de Defensa de USA, y obtenido datos confidenciales de aviones militares trasladados posteriormente a Beijing.

A principios de 2009 China tuvo acceso a 630.000 archivos informáticos de Boeing y, de manera concreta, a tecnología del avión de transporte militar pesado C-17. Los datos incluían detalles sobre el ordenador de a bordo de la aeronave. Otros archivos robados contenían datos sobre los aviones de combate F-22 y F-35.

Anuncian la construcción de un nuevo Hospital de Clínicas

Alejandro Macfarlane, titular de la Fundación del Hospital de Clínicas, junto al ministro Esteban Bullrich.(Perfil.com) - El ministro de Educación Esteban Bullrich anticipó que en los próximos días se firmará el convenio que habilitará la obra. Dónde se emplazará.

Foto: Alejandro Macfarlane, titular de la Fundación del Hospital de Clínicas, junto al ministro Esteban Bullrich. Foto: Lanusse y Giménez Aubert

El ministro de Educación, Esteban Bullrich, anunció que en los próximos días se firmará un convenio con la Universidad de Buenos Aires para construir un nuevo Hospital de Clínicas que reemplace al que se emplaza actualmente en avenida Córdoba al 2300 y que estará ubicado en la manzana de enfrente, en donde en la actualidad hay un estacionamiento de la UBA.

El anuncio lo hizo el ministro durante la gala anual a beneficio de la Fundación de Asistencia Social Hospital de Clínicas José de San Martín que se efectúa para recolectar fondos destinados a comprar aparatología y otros insumos que necesita el centro asistencial. “Junto al presidente Mauricio Macri hemos tomado la decisión de construir un nuevo Hospital de Clínicas. No puede haber educación sin salud, van de la mano, es un elemento fundamental”, dijo Bullrich.
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De acuerdo a fuentes consultadas por Télam, construir un nuevo hospital costaría entre 100 y 130 millones de dólares y el dinero saldría de la venta de la actual sede a un desarrollador inmobiliario para que lo destine a un centro de formación y de residencias médicas.

"El convenio con la UBA se firmaría después del 20 de este mes y la diferencia entre la venta del hospital y el costo de uno nuevo es lo que se acordará en el convenio ya que podría estar a cargo de la UBA o del gobierno nacional", detalló Alejandro Macfarlane presidente de la Fundación. El dirigente precisó que este "es un anuncio que venimos esperando desde hace mucho tiempo ya que la infraestructura actual del Clínicas es muy mala y no se pueden hacer obras de envergadura para mejorarla".

En este sentido contó que este año "la sala de neonatología del Hospital tuvo que estar cerrada por seis meses debido a filtraciones de conductos cloacales que pasaban cerca" y destacó que "el edificio es muy amplio y tiene 23 quirófanos pero muchas de ellos no funcionan por fallas de infraestructura".

"Los 12 ascensores transportan a miles de personas por día y tampoco dan abasto en su mantenimiento. Desde la Fundación todos los años hacemos una gala anual para recaudar fondos, juntamos entre cuatro y cinco millones de pesos que los destinamos a comprar insumos, no a obras porque sabemos que se requieren trabajos de envergadura para mejorarlo", explicó Macfarlane a Télam.

El Hospital de Clínicas tiene 135.000 metros cuadrados, 50 especialidades médicas y atiende alrededor de 7 mil personas por día.

La Fundación del Hospital de Clínicas hace 28 años se dedica a colaborar con la modernización de las prácticas hospitalarias y con equipamientos de última generación y de alta complejidad, la capacitación de médicos y de estudiantes, el otorgamiento de becas de perfeccionamiento y el patrocinio de investigaciones.

La Policía Federal tendrá su polo científico en Parque Patricios

El predio pertenecía a la Fundación Ángela María Aieta de Gullo(Clarin.com) - Junto a la cancha de Huracán y dentro del Distrito Tecnológico.

La Policía Federal tendrá un polo científico en Parque Patricios, en un terreno junto a la cancha de Huracán. El proyecto se sumará al Distrito Tecnológico y la construcción de viviendas del plan Procrear junto a la estación Buenos Aires.

El predio queda en Mirave entre Lavardén y Luna, junto al Palacio Ducó y a seis cuadras de la terminal del ferrocarril Belgrano Sur. La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) se lo asignó al Ministerio de Seguridad.

El terreno había sido cedido en 2011 a la Fundación Angela María Aieta de Gullo, que maneja la familia del ex diputado Juan Carlos "Canca" Gullo, para fines sociales. Pero en la AABE aseguraron que nunca se avanzó en ningún proyecto, que el predio quedó abandonado y por eso revocaron la cesión.

Allí, el Ministerio de Seguridad construirá un edificio ide 3.773 m2, donde instalará un laboratorio químico forense en la planta baja y oficinas administrativas en el primer piso. Actualmente la Policía Científica tiene su laboratorio en la Comisaría N° 22, en avenida Huergo 640. Pero ese edificio debe ser mudado porque está en la traza donde se construirá el Paseo del Bajo, la autopista subterránea y el parque lineal en superficie que se harán a lo largo de Puerto Madero.

‘’Este proyecto es producto de un trabajo conjunto entre Nación y Ciudad. Desde hace algunos años comenzó un plan para cambiarle la cara a Parque Patricios, y este polo científico de la Policía Federal viene a seguir por esa senda’’, afirmó el presidente de la AABE, Ramon Lanús.

La referencia tiene que ver con el Distrito Tecnológico de Parque Patricios, donde ya funcionan más de 200 empresas, más la construcción de casi 3.000 viviendas Procrear en el terreno limitado por Mirave, Lafayette, Suárez, Vélez Sarsfield, Olavarría y Lavardén.

Polémica en el Aconcagua: habrá que pagar $40 mil por ser rescatado

rescate aconcaguaPor Roxana Badaloni - Clarin.com
Los andinistas deberán dejar como garantía una tarjeta de crédito con fondos antes de subir.


El Aconcagua, la montaña más alta de América (6.962 metros), atrae la atención de escaladores de todo el mundo. Para Mendoza, junto al vino, es el principal producto de promoción turística. El derrame de recursos económicos que genera llega a la gastronomía, hotelería, logística y otros rubros. Pero el riesgo que implica este deporte y el gasto en rescates, es una polémica reiterada.

Este año, el gobierno de Mendoza (Cambiemos) quiere recuperar la inversión en horas de vuelo del helicóptero usado para rescates. “Pretendemos que el parque Aconcagua sea autosustentable. Implementaremos una forma de cobrar que cubra los costos de uso del helicóptero, servicio que ya fue llamado a licitación”, dijo la secretaria de Recursos Naturales, Mabel Chambouleyron.

rescate aconcagua
Los andinistas que tengan que ser rescatados en helicópteros por accidentes o problemas de salud, tendrán que pagar por el servicio. “Será el equivalente al precio de la hora de vuelo, unos 40 mil pesos”, anunció la funcionaria. Aún no está definido cómo se cobrará el seguro y a través de qué aseguradora. “Ambiente tiene una aseguradora para hacer este acuerdo, pero no se ha llamado a licitación y estamos a pocos días de iniciar la temporada”, se quejó Laura Suárez, de la cámara de prestadores del Aconcagua.



Las empresas de servicios para la montaña, los guías y los aficionados al andinismo están en contra de este encarecimiento del costo de ascenso, que dicen desalentará al turismo de montaña. El punto que más le juega en contra al gobierno es que la medida se anunció a menos de un mes del comienzo de la temporada de ascenso, que arranca el 15 de noviembre. Y que ya se paga para ingresar un monto equivalente al 25% del costo total de un ascenso, que entre equipamiento, traslado y guía, es cercano a los 50 mil pesos por andinista.

Hoy el costo de permiso de ascenso para extranjeros es de 800 dólares (temporada alta por ruta Normal) y 945 dólares (temporada alta por Plaza Argentina). Para argentinos el ascenso sale 261 dólares (ruta normal) y 290 (pared sur). A esto se suma que los andinistas tendrán que dejar como garantía una tarjeta de crédito con fondos para cubrir el rescate.
rescate aconcagua
Otro aspecto negativo es el comparativo de lo que se paga para ascender a otras montañas “famosas”. En el Kilimanjaro (África, 5.895 metros) el costo de ascenso es de 70 dólares, en Denali (Alaska, 6.168 metros) cuesta 365 dólares y en Lenin Peak (7.100, Rusia), 380 dólares. En ninguna otra montaña argentina hay que pagar por los ascensos: como el cerro Mercedario (San Juan, 6.720); Ojos del Salado (6.882 metros), Tupungato (6.820) o el monte Pissis (6.793 metros).

“La idea es que este gasto de una actividad particular no recaiga en el dinero de la comunidad mendocina, y si en esta experiencia personal hay que movilizar un servicio caro, se lo asuma en forma personal”, afirmó la directora Chambouleyron.

De los 6.000 visitantes que tiene el Aconcagua cada temporada, sólo 3.000 ingresan para los ascensos, el resto lo hace para realizar trekking. Son alrededor de 160 las evacuaciones por año, lo que para los prestadores es demasiado: “Los guardaparques suben y bajan en helicóptero, una logística carísima, cuando algunas evacuaciones podrían hacerse a pie y disminuir costos”, dijo Suárez.

Metrobus: arranca la obra en el Bajo y habrá cortes en la zona hasta abril de 2017

Por Nora Sánchez - Clarin.com
Desde hoy estará cerrado el tramo de Paseo Colón, entre Belgrano e Yrigoyen. El nuevo corredor de 2,9 km. unirá Retiro, por Alem, con la avenida Independencia. La apuesta por el transporte público suma más problemas para moverse en auto por la Ciudad.
02 11 16
CIUDAD
COMIENZO DE LA CONSTRUCCION DEL METROBUS EN PASEO COLON Y AV.BELGRANO
FOTO JUAN MANUEL FOGLIA
Arranca la obra para la construcción del Metrobus del Bajo, en las avenidas Alem y Paseo Colón. Foto Juan Manuel Foglia

Circular por el Bajo va a ser mucho más complicado a partir de hoy, por el arranque de la obra del Metrobus que irá por las avenidas Alem y Paseo Colón. Y el tránsito para los vehículos particulares no va a mejorar en el futuro. Por el contrario, este nuevo corredor de 2,9 kilómetros de carriles exclusivos para colectivos se enmarca en el plan del Gobierno porteño para privilegiar al transporte público en detrimento de otros medios de movilidad menos sustentables, como los automóviles. También forma parte de un plan de obras en toda la Ciudad, que generan trastornos de tránsito.

El Metrobus del Bajo, que sería habilitado en abril de 2017, será utilizado por 29 líneas de colectivo y beneficiará a 300.000 pasajeros. Se va a extender en los carriles centrales de las avenidas involucradas, entre la calle San Martín y la avenida Independencia. La segunda etapa, hasta La Boca, recién se iniciaría cuando esté habilitada la primera.

Actualmente, hacer el recorrido entre Retiro e Independencia en colectivo lleva entre 30 y 40 minutos. "Con el Metrobus, el tiempo de viaje se reducirá un 30%", estimó ayer el secretario de Transporte porteño, Juan José Méndez, en la presentación que hizo del proyecto junto al jefe del Gobierno de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia.

La primera fase de la obra consiste en rehacer los carriles centrales de las avenidas con una calzada de hormigón. Esta tarea se realizará en cinco tramos y, según las estimaciones oficiales, tomará unas cuatro semanas por cada cuatro cuadras. El primero será en Paseo Colón, entre Hipólito Yrigoyen y Belgrano: desde hoy permanecerán cerrados al tránsito los carriles centrales, por lo que por los laterales circularán los colectivos . La parte más crítica, que es Alem entre las avenidas Córdoba y Corrientes, será repavimentada en enero, cuando hay menos movimiento.
Proyección. Con la obra finalizada, los cuatro carriles centrales serán para los colectivos y los paradores.
Proyección. Con la obra finalizada, los cuatro carriles centrales serán para los colectivos y los paradores.

Mientras dure la obra, en el Ejecutivo recomiendan usar como alternativas para viajar las combinaciones de subte hacia Retiro o Constitución, el Metrobus de la avenida 9 de Julio, o las bicicletas del sistema gratuito Ecobici.​

En la actualidad, el corredor Alem-Paseo Colón tiene entre 8 y 10 carriles en los que circulan juntos autos, motos y colectivos. En el futuro, habrá 4 centrales exclusivos para el transporte público, dos en cada mano y, a los costados, de 2 a 3 carriles en cada sentido para el resto del tránsito. El giro de Alem hacia el norte a la altura de la calle Paraguay será eliminado, y el de Paseo Colón y Belgrano será trasladado a Venezuela. El estacionamiento en el corredor quedará prohibido.

Cuando la calzada esté lista, construirán 25 paradores, con plataformas de 40 cm de altura y 3,30 metros de ancho. En los tramos más angostos, habrá uno solo y los de cada sentido quedarán desfasados. Y en los más anchos, habrá dos paradores enfrentados, uno para cada dirección. Las paradas de cada línea de colectivo estarán ubicadas a intervalos de 400 metros.

"El bulevar arbolado central se va a integrar a los paradores y donde hoy no hay árboles, se van a incorporar -anticipó Méndez-. Esto se puede hacer porque el Metrobus es un concepto versátil, que se puede adaptar a la realidad urbanistica y las necesidades de los pasajeros de cada corredor".

En el Ejecutivo explican que este nuevo Metrobus forma parte del plan integral para la reconversión del Bajo porteño, que incluye al Paseo del Bajo, la llegada del RER y la futura inauguración de la extensión de la Línea E de subte hasta Retiro. Además, servirá para unir Retiro con el sur de la Ciudad, con conexiones con las líneas A, B, C, D y E de subte, los ferrocarriles Mitre y San Martín, y la terminal de combis de Puerto Madero.

"El Metrobus del Bajo representa una enorme mejora en la calidad de vida para los usuarios del transporte público. La gente va a ganar mucho tiempo libre, porque hoy Alem y Paseo Colón es una de las zonas donde se producen los peores embotellamientos", sostuvo Rodríguez Larreta.

Una vez que la obra esté terminada, la red porteña de BRT (Bus Rapid Transit) contará con 62,5 km y transportará a 1.300.000 pasajeros por día, a una velocidad promedio de 24 km/h. "El Metrobus se está equiparando al subte, que en los días pico también llega a transportar esa cantidad de pasajeros", señaló Moccia.

Para una etapa futura, aún sin fecha, se prevé que el Metrobus del Bajo llegue hasta La Boca a través de Paseo Colón y Almirante Brown, un tramo con puntos donde hay que ensanchar la avenida. Esto implica mudar y expropiar edificios para demolerlos. Por ejemplo, el del CAINA, que será reubicado en Balcarce y San Juan.

Acuerdan precios supermercados chinos y cadenas mayoristas

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(La Nación) - Cedeapsa, una de las cámaras que agrupan a los supermercados chinos en la Argentina, suscribió un acuerdo con las cadenas mayoristas Maxiconsumo y Nini para el lanzamiento de una canasta especial de 32 productos con la marca Súper Precios.



"El acuerdo nos permitirá participar con precios altamente ventajosos para los consumidores", afirmó Yolanda Durán, presidenta de Cedeapsa. "Los productos seleccionados son de primerísima calidad y de marcas reconocidas. Entre los 32 productos alimenticios básicos, se encuentran fideos, aceites, yerba, arroces, atún, lavandina, papel higiénico y de cocina, mermeladas, puré de tomates, sal y harina", señaló la ejecutiva. 

Y agregó que los comercios adheridos a nivel nacional tendrán la cartelera que los identifica con los Súper Precios, acuerdo que durará hasta fin de año. Cedeapsa tiene 3500 locales adheridos en todo el país y el acuerdo alcanzado también beneficiará a los locales que no estén asociados a la cámara, dijo Durán.

Malvinas: avances para reconocer a soldados NN

Resultado de imagen para caídos enterrados en DarwinPor Martín Dinatale - LA NACION
Se definirá con la Cruz Roja el plan para identificar a los caídos enterrados en Darwin.
Luego de los cortocircuitos con Londres por el exabrupto de Mauricio Macri, al plantear que en su breve diálogo con la primera ministra Theresa May se había aceptado dialogar sobre la soberanía de las islas Malvinas, las cancillerías de la Argentina y Gran Bretaña acordaron reunirse el 10 de diciembre en Ginebra con la Cruz Roja, para poner en marcha uno de los temas más delicados desde la guerra de 1982: el proceso de reconocimiento de los 123 soldados argentinos sin nombre que están enterrados en el cementerio de Darwin.

Según adelantaron ayer fuentes calificadas de la Cancillería a LA NACION, Londres remitió a Buenos Aires una carta para coordinar las tareas científicas con la Cruz Roja y avanzar con el reconocimiento de los restos de los soldados caídos.

Los diplomáticos argentinos y británicos, con expertos de la Cruz Roja, buscarán acordar en un documento los detalles del proceso de reconocimiento, que se realizará con peritos forenses especializados.

También se abordará la posible realización de un censo de las familias de los uniformados argentinos enterrados sin nombre en Darwin. Hasta ahora se censaron 81 familias sobre los 123 soldados NN que yacen en el suelo de las islas Malvinas. Se estima que hay unos 20 soldados que carecen de familias o cuyos cuerpos nunca fueron reclamados.

La reunión de Ginebra será coordinada por la Cruz Roja. Se redactará un manual de procedimiento para realizar el trabajo de reconocimiento de los cuerpos con el ADN de las familias. También se pondrán las condiciones de la labor de los peritos, el plazo y los tiempos para efectuar las tareas de campo.

En verano

En las islas Malvinas como en Buenos Aires y en Londres coinciden en sostener que el verano argentino es el mejor momento para realizar el trabajo de los forenses, ya que no hay nieve o condiciones climáticas adversas que dificulten los trabajos.

Por la Argentina trabajan en este proyecto los diplomáticos de la Cancillería y funcionarios de las secretarías de Derechos Humanos y de Desarrollo Social.

La decisión de avanzar con este proceso de la Cruz Roja es una muestra de que las relaciones entre la Argentina y Gran Bretaña marchan por buen camino a pesar del traspié de Macri. Esto va en línea con el comunicado conjunto firmado por ambas cancillerías hace dos meses, en el que se establecen acuerdos comerciales y la posibilidad de avanzar en convenios de cooperación de pesca e hidrocarburos entre el gobierno argentino y los isleños.

martes, 1 de noviembre de 2016

Avanza en Vigo la construcción del nuevo buque del Inidep

Desde el instituto destacaron que continúan a buen ritmo los trabajos. Se especula que la embarcación estará lista hacia finales de 2017.
Autoridades y empresarios de visita.
El Inidep informó que sigue a buen ritmo la construcción de su nuevo buque de investigación pesquera. La tarea comenzó en marzo pasado en el Astillero Armon de Vigo, España, y está prevista que finalice hacia finales de 2017.

Desde el instituto creen que en septiembre del año próximo el barco podría estar en la Argentina, tras las correspondientes pruebas. Mientras tanto, las autoridades visitaron el astillero español para presenciar cómo va tomando forma.

El pasado 4 de octubre, en el marco de la participación en Conxemar, el subsecretario de Pesca de la Nación, Tomás Gerpe, el director del Inidep, Otto Wöhler, y el representante del Ejecutivo en el Consejo Federal Pesquero, Ricardo Patterson, pudieron ver de cerca el casco de la embarcación.

Autoridades y empresarios de visita.

A la delegación se sumó el empresario local, Antonio Solimeno. La oportunidad sirvió para que los representantes del astillero explicaran detalles del proyecto y también exhibieran el interior de otra unidad similar que se está terminando para Colombia.

Unos días antes, entre el 26 y 28 de septiembre, también pasaron por allí el prefecto Alberto Rey y el ingeniero Javier Picco, designado por el Inidep, para llevar adelante una inspección técnica sobre la seguridad del casco en seco, requisito para la incorporación de la unidad a la matrícula nacional.
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La iniciativa, vale recordarlo, demandó una inversión de 28 millones de dólares. Los fondos surgieron de un préstamo del BID y dieron pie a un controvertido proceso licitatorio que incluyó el fastidio de los astilleros nacionales por las condiciones establecidas.

Salto de calidad

En cualquier caso, según Wöhler la adquisición del barco permitirá un salto de calidad en la investigación científica marina de nuestro país, que en los últimos dos años y medio se vio afectada por la inactividad de los actuales tres barcos del Inidep.

La nueva embarcación, de 52 metros de eslora y 12 de manga máxima, cumplirá con la norma ICES 209 de bajo ruido irradiado al agua y contará con múltiples laboratorios equipados, de los cuales uno será termoregulado. Además, contará con una amplia plataforma de trabajo en popa y su notación de clase será unrestricted, lo que le permitirá trabajar en océano abierto. En tanto, estará preparado para llevar una dotación de catorce tripulantes y diecisiete científicos. (Pescare.com.ar)

YPF firma acuerdo con petrolera noruega para explorar el Mar Argentino


El CEO de YPF, Ricardo Darré, y el vicepresidente ejecutivo de Exploración de la petrolera noruega Statoil, Tim Dodson, firmaron este viernes un acuerdo de cooperación para profundizar el conocimiento que YPF posee sobre el offshore argentino. Según informaron desde YPF, el convenio que se suscribió en la sede de Statoil en Oslo, Noruega, permitirá “realizar estudios conjuntos en un área de interés mutuo, que cubre principalmente el talud continental del offshore argentino”.


El área en cuestión se extiende sobre unos 360.000 kilómetros cuadrados que van desde el límite con Uruguay hasta los 45° de latitud (norte de Comodoro Rivadavia, Chubut), en donde las profundidades del agua varían entre los 500 y 3.500 metros. Desde la petrolera argentina precisaron que “es una zona de frontera, es decir de alto potencial y alto riesgo, donde ambas compañías consideran que pueden existir varios prospectos hidrocarburíferos a ser investigados en las cuencas del Salado, Colorado y Argentina”.

Tanto para YPF y como para Statoil el acceso a nueva información será fundamental para mejorar el conocimiento del potencial del área. El acuerdo firmado hoy prevé el estudio de nueva sísmica 2D a ser adquirida en un área de interés en común.

La sísmica 2D es una práctica habitual en la industria de los hidrocarburos que consiste en el envío y recepción de ondas sonoras desde una embarcación equipada con tecnología para tal fin. En una segunda etapa, se procede al procesamiento, análisis e interpretación de la información obtenida.

Hasta ahora, los esfuerzos exploratorios en el Mar Argentino estuvieron focalizados en aguas someras de la plataforma continental, en las cuencas del Salado y Colorado; además de otros realizados en las aguas de la cuenca del Golfo San Jorge y de la cuenca de Malvinas.

En los últimos años, YPF realizó un estudio integral del offshore del Atlántico Sur (Uruguay y Argentina) que cubre todas las cuencas e incluye el potencial en aguas profundas, aspecto que se incorporó a la estrategia de la compañía hacia finales de 2012. La firma del acuerdo le permitirá a YPF sumar a estos esfuerzos la experiencia en el offshore profundo de Statoil, construida principalmente en Brasil y el Mar del Norte. (El Inversor on line)

China presenta su nuevo caza furtivo J-20

(RT.com) - "Es la primera aparición en público del nuevo caza furtivo de fabricación china", anuncian representantes de la Fuerza Aérea del gigante asiático.
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China desvelará su caza furtivo de quinta generación J-20 en un salón aéreo nacional la próxima semana, según han informado representantes de la Fuerza Aérea china citados por el portal Live Mint.

El portavoz de la Fuerza Aérea china Shen Jinke afirmó que los cazas ayudarán a "garantizar la soberanía y seguridad nacional". "Es la primera aparición en público del nuevo caza furtivo de fabricación china", afirmó el citado representante.

El Chengdu J-20 realizará una demostración de vuelo en el China International Aviation and Aerospace Exhibition, que arrancará el próximo martes en la ciudad sureña de Zhuhai.
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Características 

El J-20 es un avión de quinta generación con motor ruso AL31F, si bien Pekín ya está elaborando su propio propulsor, el WS-15. Fuentes cercanas al proyecto sostienen que los sensores y capacidades de lucha electrónica del J-20 son iguales a los del nuevo caza estadounidense F-35.
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El J-20 es una aeronave monoplaza, grande y pesada, con motorización de doble turbina. Mide 20,3 metros de largo y 4,45 metros de alto; tiene una envergadura de 12,88 metros y un peso máximo al despegue de 36,3 toneladas. Cuenta con un compartimento para los misiles aire-aire y dos compartimentos laterales de armas más pequeñas detrás de las entradas de aire para los misiles aire-aire de corto alcance.

Según algunos expertos, con el modelo J-20 se pueden llevar a cabo diversas acciones militares como escolta de aviones bombarderos estratégicos e incluso ataques electrónicos, ya que tiene potencial para disparar misiles antisatélite.

Además de los cazas J-20 de quinta generación, China está desarrollando el caza furtivo J-31, que utiliza tecnologías de sigilo y tiene componentes de los cazas de la generación 4+ como el J-10B, el J-16 y el FC-1.

Desde esta unidad del Ejército chino se informó el pasado junio que el aparato entrará en servicio "en el futuro próximo", pero aún no se han proporcionado nuevos detalles en este sentido.

Patentan el propulsor sin combustible que revoluciona las leyes de la física

(RT,com) - El ingeniero Roger Shawyer ha patentado una nueva versión del motor sin combustible EmDrive, que permitirá viajar a Marte en solo unas semanas.

La Oficina de Propiedad Intelectual del Reino Unido ha revelado que recibió nueva solicitud de patente para la última versión del propulsor sin combustible EmDrive por parte su inventor, el ingeniero británico Roger Shawyer, informa la revista científica 'Science Alert'.

De acuerdo con su creador, el magnetrón que se usa en el motor EmDrive genera microondas y la energía de sus oscilaciones se acumula en el resonador, convirtiendo la radiación en empuje. De esta manera el aparato requiere una fuente de energía eléctrica para funcionar y no necesita combustible.

La modificación del EmDrive, patentada por Shawyer, es diferente de las versiones anteriores del propulsor gracias a una nueva lamina superconductora. Según el científico, ello puede reducir el cambio de la frecuencia de la onda electromagnética a medida que se propaga en la cavidad del motor y, por lo tanto, aumentar la propulsión del EmDrive.

Como apunta la revista, ha sido un gran año para EmDrive, tachado de "imposible" por muchos científicos por revolucionar algunas de las principales leyes de física. En mayo, los investigadores de la NASA  informaron de una exitosa prueba de 10 semanas de duración de su prototipo de EmDrive y el inventor Guido Fetta acaba de conseguir la aprobación para poner a prueba su propia versión en el espacio.

El concepto físico de este propulsor aún divide a los científicos. La NASA necesitó varios años para confirmar que la tecnología del EmDrive funciona. De acuerdo con la revista, si se sigue desarrollando el propulsor EmDrive, dentro de unos 10 años los viajes al espacio serán mucho más baratos gracias al rechazo del convencional sistema de combustible. Además, este tipo de motor será capaz de llevar a Marte aparatos cósmicos en cuestión de semanas.

Según los cálculos de la NASA, un motor EmDrive alimentado por un generador nuclear portátil de 2 megavatios permitiría a una nave tripulada llegar a Marte en tan solo 70 días. Siendo menos ambiciosos, un propulsor de este tipo con tan solo 6 kilovatios (obtenidos mediante paneles solares) generaría el impulso necesario para mantener un satélite geoestacionario en órbita indefinidamente y reduciría la carga que los cohetes actuales necesitan poner en órbita de 3 toneladas a solo 1,3.

También permitiría a la Estación Espacial Internacional prolongar años su vida útil sin que las naves que se acoplan a la estación tengan que impulsarla.
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