(La Nación) - La CAF prestará US$ 400 millones para el túnel que conectará las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata
La ex autopista ribereña ya tiene financiamiento, lo que permitirá comenzar la obra -según estimaciones oficiales- en diciembre próximo y estrenarla a principios de 2019. De los 650 millones de dólares que demandará la construcción del llamado Paseo del Bajo, que unirá las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata, 400 millones serán aportados por la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el resto provendrá de fondos propios de la Ciudad.
El corredor servirá para conectar en menos tiempo el sur y el norte de la Capital, beneficiando a unas 25.000 personas, luego de décadas de proyectos descartados y promesas incumplidas.
Ayer, se dio un paso fundamental: el gobierno nacional suscribió un convenio con la CAF para el préstamo de 400 millones de dólares. El documento también fue firmado por el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
El Paseo del Bajo tendrá 6,7 kilómetros a lo largo de Puerto Madero, frente a los docks. La traza combinará un túnel, por donde circularán camiones y ómnibus de larga distancia, y avenidas exclusivas para vehículos particulares.
En el Sur, el nuevo diseño incluye una obra para mejorar el nodo de conexión entre las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo. Desde allí, se construirá un viaducto que irá descendiendo hasta que, a la altura de la calle Carlos Calvo, comenzará a quedar bajo la superficie. A la altura de la calle Estados Unidos, se conformará una trinchera que será en gran parte a cielo abierto, con una profundidad de 5,10 metros. Se tratará de una vía rápida de cuatro carriles, dos en cada sentido, para uso exclusivo de camiones y micros de larga distancia. El proyecto prevé el tendido de cuatro pasos peatonales que cruzarán transversalmente sobre la trinchera para facilitar el acceso a Puerto Madero.
Detrás de la Casa Rosada, la trinchera se transformará en túnel, ya que los carriles quedarán cubiertos en su totalidad y el trazado se desviará unos metros hacia Moreau de Justo. Pasará casi por debajo de la terminal de combis inaugurada meses atrás.
Hoy, en el tramo que será afectado al túnel funcionan estacionamientos privados y es recorrido longitudinalmente por las vías del ferrocarril Belgrano Cargas. Casi todos los estacionamientos desaparecerán y algunos serán transformados en espacios verdes públicos, al igual que los tramos de la trinchera que queden cubiertos. Según los cálculos oficiales, se sumarán 60.000 m2 de plazas y parques.
Cuatro carriles sobre el eje Huergo-Madero serán destinados al tránsito particular hacia el sur del conurbano y dirigirán a la autopista Buenos Aires-La Plata; otros tantos sobre Alicia Moreau de Justo tendrán sentido al Norte para empalmar con la Illia.
Actualmente, la empresa estatal AUSA trabaja en los pliegos para llamar a una licitación pública internacional destinada a la obra vial. Se prevé, una vez adjudicados, los trabajos comenzarán en diciembre próximo.
En tanto, la Corporación Antiguo Puerto Madero licitará las obras de superficie relacionadas con las tareas de paisajismo. Previamente, según fuentes oficiales, se abrirán concursos de ideas para el diseño de los futuros parques y espacios verdes.
Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
miércoles, 20 de julio de 2016
martes, 19 de julio de 2016
Despegue vertical y vuelos a 500 km/h: la aeronave de combate que desarrolla EEUU
Estados Unidos tiene un programa para hacer más rápidos y seguros los helicópteros y aprovechar así sus ventajas: maniobrabilidad en poco espacio y precisión de aterrizaje
Foto: Diseño del V-280 Valor. (Bell Helicopter Textron)
El despegue y aterrizaje vertical tiene obvias ventajas tácticas, ya que permite operar desde bases pequeñas y poco preparadas y llevar tropas y munición exactamente al punto necesario. El problema es que el único vehículo capaz de un verdadero aterrizaje y despegue vertical, con la posibilidad de flotar en el sitio, es el helicóptero. Y como dice un viejo refrán de los Marines: "Si las alas van más deprisa que el fuselaje, es un helicóptero y, por tanto, inseguro".
No solo los aparatos de ala giratoria son objetivamente menos seguros que los de ala fija sino que, peor aún, son muy lentos y de ‘patas cortas’: el enorme gasto energético que supone mantenerlos en el aire hace que tengan un alcance muy reducido. Estas dos son las principales pegas que intenta resolver el programa de I+D Future Vertical Lift (FVL, sustentación vertical futura) para desarrollar un vehículo rápido (capaz de alcanzar alrededor de 300 mph, cerca de 500 k/h) y capaz tanto de despegue y aterrizaje vertical como de mantenerse suspendido en el aire y de operar en condiciones de elevada altura y temperatura (‘high and hot’) con un alcance de misión de más de 420 km y de 850 km en crucero. Para el cual, y descartados ya varios candidatos iniciales, hay dos proyectos sustancialmente diferentes.
Por una parte está el V-280 Valor diseñado por Bell Helicopters y Lockheed Martin, un convertiplano similar al V-22 Osprey pero más pequeño, que utiliza mucha tecnología derivada de su hermano mayor y aprovecha las lecciones aprendidas en su uso. Y por el otro está el SB-1 Defiant de Sikorsky y Boeing, un helicóptero con doble rotor coaxial contrarrotatorio y hélice propulsora basado en el demostrador tecnológico Sikorsky X2, que ha alcanzado ya los 460 km/h.
Un UH-60 Black Hawk estadounidense sobrevuela Afganistán. (Vernell Hall, Ejército EEUU - Wikipedia)
Los dos proyectos compiten ahora por conseguir el contrato para convertirse en el candidato intermedio del programa FVL, que en conjunto pretende reemplazar hasta 25 modelos diferentes de helicópteros del inventario EEUU para mediados de la década de 2030. Como elemento de comparación, el actual helicóptero de transporte básico de las fuerzas armadas EEUU, el UH-60 Black Hawk, tiene una velocidad de crucero de 150 nudos (280 km/h) y un alcance de combate máximo de 320 millas náuticas (590 km).
V-280 Valor: rotando hélices
El diseño del V-280 Valor es similar al de su pariente ya activo, el V-22 Osprey: se trata de aparatos híbridos dotados de alas en que van montadas góndolas de motor y dos grandes hélices contrarrotatorias que pueden cambiar de posición, alternando entre un plano de rotación horizontal (para el vuelo estático, como un helicóptero) y el plano vertical (para el avance, como un avión). Esto les permite combinar la velocidad de los aviones de ala fija con la capacidad de aterrizaje y despegue vertical y de suspensión de los helicópteros, aunque sea a costa de otros problemas.
Así el mecanismo de rotación de las hélices es complejo mecánicamente, lo que aumenta el peso del aparato y lo hace más vulnerable a averías; la distancia entre ambas hélices provoca que si una de ellas deja de funcionar, el aparato sea incontrolable. Además, la práctica ha demostrado que en el régimen de vuelo de transición entre vuelo horizontal y vertical, mientras las hélices cambian de plano, se pueden producir efectos aerodinámicos complejos que pueden llegar a provocar una pérdida de sustentación. Los motores del V-22 han demostrado ser, además, vulnerables a la ingestión de polvo levantado por el propio aparato, lo que ha causado accidentes con víctimas mortales.
A cambio, el diseño permite misiones imposibles con otro tipo de vehículos, al combinar una velocidad y un alcance que ningún helicóptero convencional puede conseguir. Con una velocidad de 500 km/h, se hace posible cubrir un país del tamaño de Afganistán o Irak desde una única base central, ya que cualquier zona queda a poco más de una hora de vuelo. Un ejemplo concreto es el establecimiento en 2013 de la Fuerza Aerotransportada de Tareas Especiales de los Marines EEUU para Respuesta de Crisis en África en la base sevillana de Morón, cuyas misiones cubren el continente africano e incluyen refuerzo de embajadas, evacuación de personal, ayuda humanitaria y formación de aliados. La unidad, compuesta por unos 850 soldados, depende para sus misiones de los MV-22B Osprey, únicos aparatos que cuentan hoy con la adecuada mezcla de capacidades para poder transportar en pocas horas hasta una compañía de Marines a casi cualquier lugar del norte de África.
A diferencia del Osprey, el cambio de plano de rotación afecta solo al eje de la hélice y no al motor completo: así hace el mecanismo más sencillo y fiable
El V-280 Valor, cuyo primer prototipo está ya en avanzado estado de montaje, es más pequeño que el V-22 y considerablemente más ligero, ya que hace extenso uso de materiales compuestos, especialmente en las alas. Está diseñado para volar con cuatro tripulantes y 14 soldados completamente equipados y, a diferencia del Osprey, el cambio de plano de rotación afecta tan solo al eje de la hélice y no al motor completo, lo que hace el mecanismo más sencillo y fiable. La transmisión está diseñada de modo que si un motor falla ambas hélices pueden rotar, evitando desequilibrios. Tiene cola en V, dispone de tren de aterrizaje retráctil y de un sistema de vuelo con redundancia triple, además de poder integrar un casco para los pilotos derivado del desarrollado para el F-35, capaz de mostrar información según su línea de visión.
La posición elevada de las hélices permite un fácil ingreso y salida del aparato, cuya cabina es comparable (y de hecho similar) a la del UH-60 Black Hawk. Dos amplias puertas facilitan entradas y salidas y permiten campos de fuego abiertos para armamento montado en ellas. Además, el V-280 puede llevar cañones, cohetes o misiles para apoyar a las fuerzas de tierra; el fabricante afirma que incluso puede lanzar drones en vuelo. Como indicación de hacia dónde van las tendencias de la guerra futura, el Valor incluye en los asientos de la cabina un sistema de carga inalámbrica para los aparatos electrónicos de la infantería, como radios, ordenadores o sistemas de navegación o visión nocturna.
Variante de ataque del Valor 280. (American Helicopter Society)
El aparato tiene una velocidad de crucero de 280 nudos (520 km/h) y máxima de 300 nudos (560 km/h), un alcance máximo que supera los 3.900 km y un rango de misión de 900 a 1.400 km. El peso máximo al despegue se situará en unos 13.600 kg, y dobles ganchos de carga le permitirán elevar 4.500 kg externamente, lo que le permite llevar un cañón M777A2 de 155 mm colgado hasta a 280 km/h. El consorcio constructor espera que cada ejemplar esté en el rango de precio de los helicópteros Blackhawk, y sueña con conseguir pedidos de entre 2.000 y 4.000 unidades (incluyendo tal vez una versión armada de ataque) para rentabilizar la inversión.
SB-1 Defiant, un helicóptero con empujón
El otro contendiente para el programa FVL es el SB-1 Defiant de Sikorsky y Boeing, que es un helicóptero más convencional pero con algunas características propias con cierto historial de fracasos. Para alcanzar las capacidades exigidas por el concurso, el SB-1 tiene una configuración de helicóptero con dobles rotores contrarrotatorios coaxiales como los que se ha especializado en desarrollar el fabricante ruso Kamov. Este diseño ofrece ventajas respecto a la potencia útil, el menor nivel de ruido y especialmente el carecer de rotor de cola al estar exento del par de giro producido en un helicóptero convencional por su hélice. A cambio, tiene mayor complicación mecánica en el diseño del eje principal y precisa de una adecuada separación entre ambas hélices para evitar que puedan colisionar entre sí.
Para aumentar la velocidad horizontal, el proyecto del SB-1 Defiant cuenta además con una hélice propulsora en la cola a la que se deriva la mayor parte de la potencia del motor durante el vuelo horizontal.
Esta configuración permitió al demostrador de tecnología X2, en el que se basa, batir (de modo no oficial) el récord mundial de velocidad horizontal para helicópteros al alcanzar los 460 km/h. Boeing y Sikorsky ya trabajaron juntas en el RAH-66 Comanche, un helicóptero ligero de reconocimiento y ataque con características ‘furtivas’ que fue cancelado en 2004 tras invertirse más de 7.000 millones de dólares en su desarrollo. Pero el diseño de helicóptero con hélice propulsora es más antiguo: ya se propuso en los años sesenta por Lockheed con el helicóptero de ataque AH-56 Cheyenne, cancelado por diversos problemas en 1972.
También en el X2 se basa el helicóptero ligero de ataque S-97 Raider, que ya cuenta con dos prototipos aunque es mucho más pequeño y ligero que su pariente destinado al transporte y al ataque pesado. La propuesta del SB-1 Defiant es un aparato de 13,6 toneladas de peso capaz de transportar dos pilotos y 12 soldados completamente equipados en condiciones ‘high and hot’ hasta a 460 km/h.
Para cumplir con las especificaciones del programa FVL, deberá tener un alcance de misión de más de 425 km, y sus diseñadores subrayan las ventajas del doble rotor coaxial en cuanto a maniobrabilidad y seguridad. El aparato podría perder por completo la hélice impulsora y no por ello ser menos ágil, aunque su velocidad se vería reducida a la de un helicóptero convencional (277 a 296 km/h).
La hélice propulsora le confiere la capacidad de mantenerse en vuelo estático con la nariz 20 grados por encima o por debajo de la horizontal, postura que los helicópteros convencionales no pueden mantener y que tiene notables ventajas tácticas. Además, se espera que el SB-1 sea capaz de velocidades de ascenso y descenso muy por encima de las de los helicópteros actuales, aunque las capacidades detalladas finales dependerán mucho de la elección de los motores; está previsto que los primeros prototipos utilicen versiones del motor del helicóptero de transporte CH-34 Chinook para más adelante incorporar plantas propulsoras más eficientes y potentes.
En todo caso, la batalla entre el Defiant y el Valor será dura, puesto que las consecuencias de la derrota son graves: el elegido en esta fase marcará la planta común de desarrollo para todo el programa FVL, lo que supone muchos miles de aparatos de múltiples tamaños a lo largo de décadas, todos compartiendo configuración y elementos de pilotaje y mantenimiento. En suma, decenas de miles de millones de dólares en juego, el futuro de las compañías participantes en el alero. Se espera que ambos prototipos estén en condiciones de empezar las pruebas de vuelo a finales de 2017, momento en el que comenzará la pelea final. Lo único seguro es que el futuro helicóptero de transporte de las fuerzas armadas estadounidenses y, por implicación e historia, de muchos otros países, no será un diseño convencional. Autor: PEPE CERVERA - El Confidencial
Foto: Diseño del V-280 Valor. (Bell Helicopter Textron)
El despegue y aterrizaje vertical tiene obvias ventajas tácticas, ya que permite operar desde bases pequeñas y poco preparadas y llevar tropas y munición exactamente al punto necesario. El problema es que el único vehículo capaz de un verdadero aterrizaje y despegue vertical, con la posibilidad de flotar en el sitio, es el helicóptero. Y como dice un viejo refrán de los Marines: "Si las alas van más deprisa que el fuselaje, es un helicóptero y, por tanto, inseguro".
No solo los aparatos de ala giratoria son objetivamente menos seguros que los de ala fija sino que, peor aún, son muy lentos y de ‘patas cortas’: el enorme gasto energético que supone mantenerlos en el aire hace que tengan un alcance muy reducido. Estas dos son las principales pegas que intenta resolver el programa de I+D Future Vertical Lift (FVL, sustentación vertical futura) para desarrollar un vehículo rápido (capaz de alcanzar alrededor de 300 mph, cerca de 500 k/h) y capaz tanto de despegue y aterrizaje vertical como de mantenerse suspendido en el aire y de operar en condiciones de elevada altura y temperatura (‘high and hot’) con un alcance de misión de más de 420 km y de 850 km en crucero. Para el cual, y descartados ya varios candidatos iniciales, hay dos proyectos sustancialmente diferentes.
Por una parte está el V-280 Valor diseñado por Bell Helicopters y Lockheed Martin, un convertiplano similar al V-22 Osprey pero más pequeño, que utiliza mucha tecnología derivada de su hermano mayor y aprovecha las lecciones aprendidas en su uso. Y por el otro está el SB-1 Defiant de Sikorsky y Boeing, un helicóptero con doble rotor coaxial contrarrotatorio y hélice propulsora basado en el demostrador tecnológico Sikorsky X2, que ha alcanzado ya los 460 km/h.
Un UH-60 Black Hawk estadounidense sobrevuela Afganistán. (Vernell Hall, Ejército EEUU - Wikipedia)
Los dos proyectos compiten ahora por conseguir el contrato para convertirse en el candidato intermedio del programa FVL, que en conjunto pretende reemplazar hasta 25 modelos diferentes de helicópteros del inventario EEUU para mediados de la década de 2030. Como elemento de comparación, el actual helicóptero de transporte básico de las fuerzas armadas EEUU, el UH-60 Black Hawk, tiene una velocidad de crucero de 150 nudos (280 km/h) y un alcance de combate máximo de 320 millas náuticas (590 km).
V-280 Valor: rotando hélices
El diseño del V-280 Valor es similar al de su pariente ya activo, el V-22 Osprey: se trata de aparatos híbridos dotados de alas en que van montadas góndolas de motor y dos grandes hélices contrarrotatorias que pueden cambiar de posición, alternando entre un plano de rotación horizontal (para el vuelo estático, como un helicóptero) y el plano vertical (para el avance, como un avión). Esto les permite combinar la velocidad de los aviones de ala fija con la capacidad de aterrizaje y despegue vertical y de suspensión de los helicópteros, aunque sea a costa de otros problemas.
Así el mecanismo de rotación de las hélices es complejo mecánicamente, lo que aumenta el peso del aparato y lo hace más vulnerable a averías; la distancia entre ambas hélices provoca que si una de ellas deja de funcionar, el aparato sea incontrolable. Además, la práctica ha demostrado que en el régimen de vuelo de transición entre vuelo horizontal y vertical, mientras las hélices cambian de plano, se pueden producir efectos aerodinámicos complejos que pueden llegar a provocar una pérdida de sustentación. Los motores del V-22 han demostrado ser, además, vulnerables a la ingestión de polvo levantado por el propio aparato, lo que ha causado accidentes con víctimas mortales.
A cambio, el diseño permite misiones imposibles con otro tipo de vehículos, al combinar una velocidad y un alcance que ningún helicóptero convencional puede conseguir. Con una velocidad de 500 km/h, se hace posible cubrir un país del tamaño de Afganistán o Irak desde una única base central, ya que cualquier zona queda a poco más de una hora de vuelo. Un ejemplo concreto es el establecimiento en 2013 de la Fuerza Aerotransportada de Tareas Especiales de los Marines EEUU para Respuesta de Crisis en África en la base sevillana de Morón, cuyas misiones cubren el continente africano e incluyen refuerzo de embajadas, evacuación de personal, ayuda humanitaria y formación de aliados. La unidad, compuesta por unos 850 soldados, depende para sus misiones de los MV-22B Osprey, únicos aparatos que cuentan hoy con la adecuada mezcla de capacidades para poder transportar en pocas horas hasta una compañía de Marines a casi cualquier lugar del norte de África.
A diferencia del Osprey, el cambio de plano de rotación afecta solo al eje de la hélice y no al motor completo: así hace el mecanismo más sencillo y fiable
El V-280 Valor, cuyo primer prototipo está ya en avanzado estado de montaje, es más pequeño que el V-22 y considerablemente más ligero, ya que hace extenso uso de materiales compuestos, especialmente en las alas. Está diseñado para volar con cuatro tripulantes y 14 soldados completamente equipados y, a diferencia del Osprey, el cambio de plano de rotación afecta tan solo al eje de la hélice y no al motor completo, lo que hace el mecanismo más sencillo y fiable. La transmisión está diseñada de modo que si un motor falla ambas hélices pueden rotar, evitando desequilibrios. Tiene cola en V, dispone de tren de aterrizaje retráctil y de un sistema de vuelo con redundancia triple, además de poder integrar un casco para los pilotos derivado del desarrollado para el F-35, capaz de mostrar información según su línea de visión.
La posición elevada de las hélices permite un fácil ingreso y salida del aparato, cuya cabina es comparable (y de hecho similar) a la del UH-60 Black Hawk. Dos amplias puertas facilitan entradas y salidas y permiten campos de fuego abiertos para armamento montado en ellas. Además, el V-280 puede llevar cañones, cohetes o misiles para apoyar a las fuerzas de tierra; el fabricante afirma que incluso puede lanzar drones en vuelo. Como indicación de hacia dónde van las tendencias de la guerra futura, el Valor incluye en los asientos de la cabina un sistema de carga inalámbrica para los aparatos electrónicos de la infantería, como radios, ordenadores o sistemas de navegación o visión nocturna.
Variante de ataque del Valor 280. (American Helicopter Society)
El aparato tiene una velocidad de crucero de 280 nudos (520 km/h) y máxima de 300 nudos (560 km/h), un alcance máximo que supera los 3.900 km y un rango de misión de 900 a 1.400 km. El peso máximo al despegue se situará en unos 13.600 kg, y dobles ganchos de carga le permitirán elevar 4.500 kg externamente, lo que le permite llevar un cañón M777A2 de 155 mm colgado hasta a 280 km/h. El consorcio constructor espera que cada ejemplar esté en el rango de precio de los helicópteros Blackhawk, y sueña con conseguir pedidos de entre 2.000 y 4.000 unidades (incluyendo tal vez una versión armada de ataque) para rentabilizar la inversión.
SB-1 Defiant, un helicóptero con empujón
El otro contendiente para el programa FVL es el SB-1 Defiant de Sikorsky y Boeing, que es un helicóptero más convencional pero con algunas características propias con cierto historial de fracasos. Para alcanzar las capacidades exigidas por el concurso, el SB-1 tiene una configuración de helicóptero con dobles rotores contrarrotatorios coaxiales como los que se ha especializado en desarrollar el fabricante ruso Kamov. Este diseño ofrece ventajas respecto a la potencia útil, el menor nivel de ruido y especialmente el carecer de rotor de cola al estar exento del par de giro producido en un helicóptero convencional por su hélice. A cambio, tiene mayor complicación mecánica en el diseño del eje principal y precisa de una adecuada separación entre ambas hélices para evitar que puedan colisionar entre sí.
Para aumentar la velocidad horizontal, el proyecto del SB-1 Defiant cuenta además con una hélice propulsora en la cola a la que se deriva la mayor parte de la potencia del motor durante el vuelo horizontal.
Esta configuración permitió al demostrador de tecnología X2, en el que se basa, batir (de modo no oficial) el récord mundial de velocidad horizontal para helicópteros al alcanzar los 460 km/h. Boeing y Sikorsky ya trabajaron juntas en el RAH-66 Comanche, un helicóptero ligero de reconocimiento y ataque con características ‘furtivas’ que fue cancelado en 2004 tras invertirse más de 7.000 millones de dólares en su desarrollo. Pero el diseño de helicóptero con hélice propulsora es más antiguo: ya se propuso en los años sesenta por Lockheed con el helicóptero de ataque AH-56 Cheyenne, cancelado por diversos problemas en 1972.
También en el X2 se basa el helicóptero ligero de ataque S-97 Raider, que ya cuenta con dos prototipos aunque es mucho más pequeño y ligero que su pariente destinado al transporte y al ataque pesado. La propuesta del SB-1 Defiant es un aparato de 13,6 toneladas de peso capaz de transportar dos pilotos y 12 soldados completamente equipados en condiciones ‘high and hot’ hasta a 460 km/h.
Para cumplir con las especificaciones del programa FVL, deberá tener un alcance de misión de más de 425 km, y sus diseñadores subrayan las ventajas del doble rotor coaxial en cuanto a maniobrabilidad y seguridad. El aparato podría perder por completo la hélice impulsora y no por ello ser menos ágil, aunque su velocidad se vería reducida a la de un helicóptero convencional (277 a 296 km/h).
La hélice propulsora le confiere la capacidad de mantenerse en vuelo estático con la nariz 20 grados por encima o por debajo de la horizontal, postura que los helicópteros convencionales no pueden mantener y que tiene notables ventajas tácticas. Además, se espera que el SB-1 sea capaz de velocidades de ascenso y descenso muy por encima de las de los helicópteros actuales, aunque las capacidades detalladas finales dependerán mucho de la elección de los motores; está previsto que los primeros prototipos utilicen versiones del motor del helicóptero de transporte CH-34 Chinook para más adelante incorporar plantas propulsoras más eficientes y potentes.
En todo caso, la batalla entre el Defiant y el Valor será dura, puesto que las consecuencias de la derrota son graves: el elegido en esta fase marcará la planta común de desarrollo para todo el programa FVL, lo que supone muchos miles de aparatos de múltiples tamaños a lo largo de décadas, todos compartiendo configuración y elementos de pilotaje y mantenimiento. En suma, decenas de miles de millones de dólares en juego, el futuro de las compañías participantes en el alero. Se espera que ambos prototipos estén en condiciones de empezar las pruebas de vuelo a finales de 2017, momento en el que comenzará la pelea final. Lo único seguro es que el futuro helicóptero de transporte de las fuerzas armadas estadounidenses y, por implicación e historia, de muchos otros países, no será un diseño convencional. Autor: PEPE CERVERA - El Confidencial
El Reino Unido renueva su flota de submarinos nucleares
El Parlamento aprobó ayer reemplazar los aparatos, que datan de la época Thatcher, por un coste de 36.000 millones de euros. Mientras los conservadores lo apoyan, los laboristas están divididos
Foto: Un submarino nuclear en la base de la Royal Navy en Faslane, Escocia, en agosto de 2015 (Reuters)
"Durante más de medio siglo, uno de nuestros submarinos ha estado patrullando constantemente los océanos sin ser visto ni detectado, completamente armado. Ese es nuestro último seguro en caso de un ataque nuclear". Son las palabras de la nueva primera ministra Theresa May en su primera intervención en el cargo ante la Cámara de los Comunes. El motivo de la sesión: decidir si el Reino Unido renovaba su flota de submarinos nucleares, conocida como 'Trident', con una inversión de más de 36.000 millones de euros.
La ‘premier’ aseguró que esta flota de submarinos nucleares “ha sido la póliza de seguro” del país “durante cerca de cincuenta años” y representa el compromiso de Reino Unido con sus “aliados europeos y de la OTAN”. May tildó de “gran irresponsabilidad" el hecho de que Reino Unido decidiese abandonar su fuerza nuclear, ya que países como Rusia o Corea del Norte plantean amenazas reales. Uno de los momentos más comentados fue cuando un diputado del Partido Nacionalista Escocés preguntó a May si estaría dispuesta a “autorizar un ataque que pudiese matar a cien mil hombres, mujeres y niños inocentes", y ésta respondió “sí”, aduciendo que "el objetivo de tener un sistema de disuasión" es que los "enemigos" del país "deben saber que estaríamos preparados para hacerlo".
El Parlamento terminó aprobando la renovación, no sin que antes se produjese un acalorado debate, que duró seis horas, entre los defensores y los detractores de esta tecnología de guerra. El Partido Conservador apoyó en bloque la iniciativa que representa el 6% del presupuesto anual en defensa -según datos de este ministerio-, mientras los laboristas, que tenían libertad de voto debido a la división que genera esta cuestión, optaron por las tres modalidades posibles: a favor, en contra y la abstención.
Según algunos analistas, el hecho de que técnicamente no fuese necesario este voto para autorizar la renovación de ‘Trident’ tiene como objetivo poner de manifiesto la polémica que genera entre las filas laboristas. La Cámara ya dio luz verde al proyecto en 2007, pero en 2010 el Ejecutivo de David Cameron decidió programar otra votación para 2016. Lo que el Gobierno ‘tory’ de entonces no podía prever es que llegaría en un momento tan delicado para el principal partido de la oposición, sumido en una lucha interna para arrebatarle el liderazgo a Jeremy Corbyn.
Un submarino Astute en construcción en el astillero de Barrow-in-Furness, norte de Inglaterra, en 2014 (Reuters)
"No creo que la amenaza de un asesinato en masa sea una forma legítima de abordar las relaciones internacionales", reprochó Corbyn a May durante la sesión y recordó que cada cabeza nuclear “tiene la capacidad de matar a millones de personas”. El líder izquierdista, un firme detractor de las armas nucleares que ya había adelantado su voto en contra, tuvo que presenciar como un gran número de compañeros respaldó la propuesta acorde con la postura oficial de la formación. “Nunca tomaría una decisión que diera lugar a un asesinato masivo”, dijo Corbyn, quien también cuestionó la utilidad de que el país posea “armas de destrucción masiva”. Durante el debate, cientos de personas se manifestaron en Westminster a favor del desarme nuclear del Reino Unido y para exigir que el presupuesto destinado a los submarinos se invierta en mejorar el sistema nacional de salud, combatir el desempleo o la falta de vivienda.
Quienes sí mantuvieron la unidad en su rechazo al plan fueron los 54 diputados del Partido Nacionalista Escocés, que se oponen al programa en sí y al hecho de que la base naval de los submarinos esté ubicada en Faslane, en la costa sudoeste de Escocia. Esto implicaría que, ante una eventual separación de Escocia del resto del país, una cuestión que el Brexit ha puesto de nuevo sobre la mesa, Reino Unido podría perder un emplazamiento clave para sus operaciones militares.
La flota -adquirida por el gabinete de Margaret Thatcher en los años ochenta como reemplazo del sistema de misiles Polaris- cuenta con cuatro submarinos Vanguard equipados con ocho misiles nucleares Trident, cada uno compatible con un número de cabezas nucleares que pueden dirigirse contra diferentes objetivos. Según la fuerza de disuasión nuclear, desde 1969 uno de ellos se encuentra siempre operativo en algún punto del océano, mientras otros dos están en puerto o haciendo maniobras de entrenamiento y un cuarto en mantenimiento.
Además, cada aparato contiene una "carta de último recurso", sellada por el primer ministro de turno, que indica las instrucciones a seguir en caso de que el país estuviese bajo un ataque nuclear y el gobierno hubiese sido neutralizado. Aunque la vida útil de estos submarinos se alarga hasta finales de la década de 2020, su construcción puede alargarse hasta diecisiete años. - Autor: REMEI CALABUIG. El Confidencial
Foto: Un submarino nuclear en la base de la Royal Navy en Faslane, Escocia, en agosto de 2015 (Reuters)
"Durante más de medio siglo, uno de nuestros submarinos ha estado patrullando constantemente los océanos sin ser visto ni detectado, completamente armado. Ese es nuestro último seguro en caso de un ataque nuclear". Son las palabras de la nueva primera ministra Theresa May en su primera intervención en el cargo ante la Cámara de los Comunes. El motivo de la sesión: decidir si el Reino Unido renovaba su flota de submarinos nucleares, conocida como 'Trident', con una inversión de más de 36.000 millones de euros.
La ‘premier’ aseguró que esta flota de submarinos nucleares “ha sido la póliza de seguro” del país “durante cerca de cincuenta años” y representa el compromiso de Reino Unido con sus “aliados europeos y de la OTAN”. May tildó de “gran irresponsabilidad" el hecho de que Reino Unido decidiese abandonar su fuerza nuclear, ya que países como Rusia o Corea del Norte plantean amenazas reales. Uno de los momentos más comentados fue cuando un diputado del Partido Nacionalista Escocés preguntó a May si estaría dispuesta a “autorizar un ataque que pudiese matar a cien mil hombres, mujeres y niños inocentes", y ésta respondió “sí”, aduciendo que "el objetivo de tener un sistema de disuasión" es que los "enemigos" del país "deben saber que estaríamos preparados para hacerlo".
El Parlamento terminó aprobando la renovación, no sin que antes se produjese un acalorado debate, que duró seis horas, entre los defensores y los detractores de esta tecnología de guerra. El Partido Conservador apoyó en bloque la iniciativa que representa el 6% del presupuesto anual en defensa -según datos de este ministerio-, mientras los laboristas, que tenían libertad de voto debido a la división que genera esta cuestión, optaron por las tres modalidades posibles: a favor, en contra y la abstención.
Según algunos analistas, el hecho de que técnicamente no fuese necesario este voto para autorizar la renovación de ‘Trident’ tiene como objetivo poner de manifiesto la polémica que genera entre las filas laboristas. La Cámara ya dio luz verde al proyecto en 2007, pero en 2010 el Ejecutivo de David Cameron decidió programar otra votación para 2016. Lo que el Gobierno ‘tory’ de entonces no podía prever es que llegaría en un momento tan delicado para el principal partido de la oposición, sumido en una lucha interna para arrebatarle el liderazgo a Jeremy Corbyn.
Un submarino Astute en construcción en el astillero de Barrow-in-Furness, norte de Inglaterra, en 2014 (Reuters)
"No creo que la amenaza de un asesinato en masa sea una forma legítima de abordar las relaciones internacionales", reprochó Corbyn a May durante la sesión y recordó que cada cabeza nuclear “tiene la capacidad de matar a millones de personas”. El líder izquierdista, un firme detractor de las armas nucleares que ya había adelantado su voto en contra, tuvo que presenciar como un gran número de compañeros respaldó la propuesta acorde con la postura oficial de la formación. “Nunca tomaría una decisión que diera lugar a un asesinato masivo”, dijo Corbyn, quien también cuestionó la utilidad de que el país posea “armas de destrucción masiva”. Durante el debate, cientos de personas se manifestaron en Westminster a favor del desarme nuclear del Reino Unido y para exigir que el presupuesto destinado a los submarinos se invierta en mejorar el sistema nacional de salud, combatir el desempleo o la falta de vivienda.
Quienes sí mantuvieron la unidad en su rechazo al plan fueron los 54 diputados del Partido Nacionalista Escocés, que se oponen al programa en sí y al hecho de que la base naval de los submarinos esté ubicada en Faslane, en la costa sudoeste de Escocia. Esto implicaría que, ante una eventual separación de Escocia del resto del país, una cuestión que el Brexit ha puesto de nuevo sobre la mesa, Reino Unido podría perder un emplazamiento clave para sus operaciones militares.
La flota -adquirida por el gabinete de Margaret Thatcher en los años ochenta como reemplazo del sistema de misiles Polaris- cuenta con cuatro submarinos Vanguard equipados con ocho misiles nucleares Trident, cada uno compatible con un número de cabezas nucleares que pueden dirigirse contra diferentes objetivos. Según la fuerza de disuasión nuclear, desde 1969 uno de ellos se encuentra siempre operativo en algún punto del océano, mientras otros dos están en puerto o haciendo maniobras de entrenamiento y un cuarto en mantenimiento.
Además, cada aparato contiene una "carta de último recurso", sellada por el primer ministro de turno, que indica las instrucciones a seguir en caso de que el país estuviese bajo un ataque nuclear y el gobierno hubiese sido neutralizado. Aunque la vida útil de estos submarinos se alarga hasta finales de la década de 2020, su construcción puede alargarse hasta diecisiete años. - Autor: REMEI CALABUIG. El Confidencial
UAV General Atomics MQ-1C Grey Eagle (II)
El General Atomics MQ-1C Grey Eagle (antes Warrior) es un UAV, con aplicaciones de UCAV, basado en el General Atomics MQ-1 Predator financiado por el Ejército de los Estados Unidos.
En 2002 el ejército estadounidense inició el programa Extended-Range Multi-Purpose UAV, donde el sistema ganador reemplazaría al IAI RQ-5 Hunter. Dos aviones participaron en la competición, una versión mejorada RQ-5, y un prototipo del Grey Eagle llamado Warrior. En agosto de 2005, el Ejército anunció al Warrior como ganador y concedió un contrato de 214 millones de dólares para el desarrollo de sistema y las pruebas. El Ejército tiene la intención de comprar 11 sistemas del Grey Eagle, con 12 UAV y cinco estaciones de control de tierra. Con un coste de programa de mil millones de dólares, esperan que el avión sea operacional en 2009.
Inicialmente el Ejército quiso designar al Grey Eagle como MQ-12, pero el Departamento de defensa de los Estados Unidos asignó la designación MQ-1C.5 se espera que sean operados por la Task Force ODIN en Irak y Afganistán. En agosto de 2010, el ejército de los estados unidos anunció que el MQ-1C se le había asignado oficialmente el nombre de Grey Eagle. En Septiembre de 2010 , el ejército estadounidense informó de que la integración del proyectil Hellfire en el Grey Eagle había sido aplicada satisfactoriamente, siendo desplegados en Afganistán 4 sistemas Grey Eagle armados a finales de 2010.
El Grey Eagle tiene una envergadura aumentada respecto al MQ-1 y es impulsado por un motor Thielert Centurion. Es un motor diésel de pistón que al ser alimentado por combustible de avión, da un mejor funcionamiento en altas cotas. Es capaz de funcionar durante 36 horas en altitudes hasta 7600 m,10 con un radio de operaciones de 400 kilómetros. Se ha aumentado el espacio del morro para instalar un radar de apertura sintética con un sistema indicador de movimiento en tierra (SAR-GMTI). La designación de blancos se efectúa con un sistema de blancos multiespectral (MTS) AN/AAS-52. El avión puede llevar una carga útil de 360 kg, pudiendo ser armado con misiles AGM-114 Hellfire y bombas guiadas GBU-44.12
Especificaciones:
Tipo UAV - UCAV
Fabricante General Atomics (EE.UU.)
Primer vuelo Octubre 2009
Introducido 2009
Estado En servicio
Usuario Ejército de los Estados Unidos
Nº construidos 12
Costo del programa US$1000 millones
Costo unitario $ 90,9 millones (2011), el sistema completo incluye 3 aviones (8 millones de US$ por aparato,3 estaciones de control, y el enlace con el satélite
Longitud: 8 m
Envergadura: 27 m
Altura: 2,1
Peso máximo al despegue: 1451 kg
Planta motriz: 1× Thielert Centurion 1.7.
Potencia: 135 Cv (100 kW)
Velocidad máxima operativa (Vno): 250 km/h
Radio de acción: 400 km
Alcance en combate: 36 h
Techo de vuelo: 8840 m
Armamento: Puntos de anclaje: 4 para cargar una combinación de misiles 4 AGM-114 Hellfire ó 2 AIM-92 Stinger
Aviónica: Radar AN/ZPY-1 STARLite
En 2002 el ejército estadounidense inició el programa Extended-Range Multi-Purpose UAV, donde el sistema ganador reemplazaría al IAI RQ-5 Hunter. Dos aviones participaron en la competición, una versión mejorada RQ-5, y un prototipo del Grey Eagle llamado Warrior. En agosto de 2005, el Ejército anunció al Warrior como ganador y concedió un contrato de 214 millones de dólares para el desarrollo de sistema y las pruebas. El Ejército tiene la intención de comprar 11 sistemas del Grey Eagle, con 12 UAV y cinco estaciones de control de tierra. Con un coste de programa de mil millones de dólares, esperan que el avión sea operacional en 2009.
Inicialmente el Ejército quiso designar al Grey Eagle como MQ-12, pero el Departamento de defensa de los Estados Unidos asignó la designación MQ-1C.5 se espera que sean operados por la Task Force ODIN en Irak y Afganistán. En agosto de 2010, el ejército de los estados unidos anunció que el MQ-1C se le había asignado oficialmente el nombre de Grey Eagle. En Septiembre de 2010 , el ejército estadounidense informó de que la integración del proyectil Hellfire en el Grey Eagle había sido aplicada satisfactoriamente, siendo desplegados en Afganistán 4 sistemas Grey Eagle armados a finales de 2010.
El Grey Eagle tiene una envergadura aumentada respecto al MQ-1 y es impulsado por un motor Thielert Centurion. Es un motor diésel de pistón que al ser alimentado por combustible de avión, da un mejor funcionamiento en altas cotas. Es capaz de funcionar durante 36 horas en altitudes hasta 7600 m,10 con un radio de operaciones de 400 kilómetros. Se ha aumentado el espacio del morro para instalar un radar de apertura sintética con un sistema indicador de movimiento en tierra (SAR-GMTI). La designación de blancos se efectúa con un sistema de blancos multiespectral (MTS) AN/AAS-52. El avión puede llevar una carga útil de 360 kg, pudiendo ser armado con misiles AGM-114 Hellfire y bombas guiadas GBU-44.12
Especificaciones:
Tipo UAV - UCAV
Fabricante General Atomics (EE.UU.)
Primer vuelo Octubre 2009
Introducido 2009
Estado En servicio
Usuario Ejército de los Estados Unidos
Nº construidos 12
Costo del programa US$1000 millones
Costo unitario $ 90,9 millones (2011), el sistema completo incluye 3 aviones (8 millones de US$ por aparato,3 estaciones de control, y el enlace con el satélite
Longitud: 8 m
Envergadura: 27 m
Altura: 2,1
Peso máximo al despegue: 1451 kg
Planta motriz: 1× Thielert Centurion 1.7.
Potencia: 135 Cv (100 kW)
Velocidad máxima operativa (Vno): 250 km/h
Radio de acción: 400 km
Alcance en combate: 36 h
Techo de vuelo: 8840 m
Armamento: Puntos de anclaje: 4 para cargar una combinación de misiles 4 AGM-114 Hellfire ó 2 AIM-92 Stinger
Aviónica: Radar AN/ZPY-1 STARLite
El dron cazabombardero que llevará el combate aéreo a otro nivel
(Sputnik Mundo) - La Fuerza Aérea estadounidense firmó un contrato de 40 millones de dólares con la empresa Kratos Defense para crear el primer dron cazabombardero autónomo polivalente, dice el comunicado de prensa de la compañía.
La aviación de EEUU prevé siete millones de drones para 2020 - DARPA
La nueva aeronave no tripulada será capaz de alcanzar una velocidad de 1.100 km/h y cubrir distancias de hasta 3.000 kilómetros. El dron podrá maniobrar a baja altura y realizar vuelos de crucero a gran altura.
Según el contrato, los drones no dependerán de los aeródromos y podrán despegar desde rieles instalados en camiones o buques, y aterrizar mediante paracaídas o planeando. Sus posibilidades de ofensiva le permitirán llevar al menos dos bombas guiadas estadounidenses GBU-39, maniobrar para evitar los misiles antiaéreos del enemigo y atacar las instalaciones de defensa de su adversario. Además, se prevé la capacidad de derribar blancos aéreos.
El coste del novedoso dron será relativamente bajo, según la empresa: unos tres millones de dólares por unidad si el lote es menor a los 100 drones, y dos millones de dólares por cada unidad si el pedido supera las 100 unidades.
En comparación, el precio actual de un MQ-1 Predator se calcula en 4,5 millones de dólares.
Los expertos vaticinan que la maniobrabilidad y la capacidad de aniquilar los aviones enemigos le harán un análogo no tripulado y económico del caza F-16. Recordaron que los drones contemporáneos realizan tareas de reconocimiento y supervisión, y llevan a cabo golpes de precisión, pero tienen sus desventajas: lentitud y escasa maniobrabilidad.
Si el nuevo dron logra resolver estos problemas, será un verdadero paso adelante en el ámbito de drones de combate, comentó el portal ruso PopMech.
La aviación de EEUU prevé siete millones de drones para 2020 - DARPA
La nueva aeronave no tripulada será capaz de alcanzar una velocidad de 1.100 km/h y cubrir distancias de hasta 3.000 kilómetros. El dron podrá maniobrar a baja altura y realizar vuelos de crucero a gran altura.
Según el contrato, los drones no dependerán de los aeródromos y podrán despegar desde rieles instalados en camiones o buques, y aterrizar mediante paracaídas o planeando. Sus posibilidades de ofensiva le permitirán llevar al menos dos bombas guiadas estadounidenses GBU-39, maniobrar para evitar los misiles antiaéreos del enemigo y atacar las instalaciones de defensa de su adversario. Además, se prevé la capacidad de derribar blancos aéreos.
El coste del novedoso dron será relativamente bajo, según la empresa: unos tres millones de dólares por unidad si el lote es menor a los 100 drones, y dos millones de dólares por cada unidad si el pedido supera las 100 unidades.
En comparación, el precio actual de un MQ-1 Predator se calcula en 4,5 millones de dólares.
Los expertos vaticinan que la maniobrabilidad y la capacidad de aniquilar los aviones enemigos le harán un análogo no tripulado y económico del caza F-16. Recordaron que los drones contemporáneos realizan tareas de reconocimiento y supervisión, y llevan a cabo golpes de precisión, pero tienen sus desventajas: lentitud y escasa maniobrabilidad.
Si el nuevo dron logra resolver estos problemas, será un verdadero paso adelante en el ámbito de drones de combate, comentó el portal ruso PopMech.
Avanza la extensión del subte E, una obra con seis años de demora
(Clarin.com) - La empezó en 2007 el Gobierno de Cristina y debía terminarse en 36 meses. Pero se hicieron sólo los túneles. Los trabajos se retomaron este año y estarían listos a mediados de 2018.
La demorada extensión de la línea E desde Bolívar hasta Retiro ya tiene vías. Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) anunció que acaban de terminar su colocación, aunque aún faltan más obras para que las tres nuevas estaciones estén operativas y trabajos de modernización a lo largo de toda la línea.
En total se instalaron 4.700 metros de vía sobre balasto a lo largo del nuevo tramo, que parte desde Bolívar y une las tres nuevas estaciones de Correo Central, Catalinas y Retiro. Según informó Sbase, la inauguración de esta extensión está prevista para mediados de 2018. Para entonces, los usuarios de la línea E podrán combinar con la B en Correo Central y con la C y el Ferrocarril Mitre en Retiro.
La obra de extensión de la línea E fue anunciada por el Gobierno kirchnerista en 2007, con un plazo de 36 meses. Pero sólo licitaron la construcción del túnel y de las estaciones, y nunca se hicieron los trabajos de instalación eléctrica y colocación de las vías ni se equiparon las estaciones. En enero de 2012, cuando la Nación le traspasó el subte a la Ciudad, la obra quedó paralizada. Recién en diciembre pasado el Gobierno nacional le transfirió la obra de la línea E al Ejecutivo porteño, para que continuara los trabajos.
De acuerdo a un comunicado de Sbase, ahora están instalando los aparatos de vía (ADV), que son los que permiten que las formaciones pasen de una vía a otra durante su recorrido. También se está construyendo el nuevo taller Lacarra, fundamental para el mantenimiento de la flota y la operación del servicio. Será el taller más grande de toda la red, con 15 vías y 19 posiciones de estacionamiento de trenes.
Además, en los próximos días comenzarán la instalación del sistema de señales y el ATP (Automatic Train Protection), la colocación de la catenaria y las obras de potencia. El paso siguiente será incorporar las escaleras mecánicas, los ascensores y el sistema de comunicaciones. Y se realizarán obras de ventilación, la colocación de la señalética y la obra civil de conexión del subte con la estación del ferrocarril Mitre. Recién cuando todo esto esté terminado el nuevo tramo estará en condiciones de ser inaugurado. Se estima que esto ocurrirá en 2018.
Mientras tanto, Sbase está encarando otras mejoras en la línea E, incluyendo la renovación de 10 kilómetros de vías entre Bolívar y Plaza de los Virreyes, del sistema de señalamiento, obras de accesibilidad y evacuación, y arreglos de filtraciones en las estaciones Bolívar, Independencia, Boedo y Avenida La Plata. En paralelo, se comenzará con el reemplazo de la flota actual de la Línea E hasta alcanzar una frecuencia de 3 minutos.
En total se instalaron 4.700 metros de vía sobre balasto a lo largo del nuevo tramo, que parte desde Bolívar y une las tres nuevas estaciones de Correo Central, Catalinas y Retiro. Según informó Sbase, la inauguración de esta extensión está prevista para mediados de 2018. Para entonces, los usuarios de la línea E podrán combinar con la B en Correo Central y con la C y el Ferrocarril Mitre en Retiro.
La obra de extensión de la línea E fue anunciada por el Gobierno kirchnerista en 2007, con un plazo de 36 meses. Pero sólo licitaron la construcción del túnel y de las estaciones, y nunca se hicieron los trabajos de instalación eléctrica y colocación de las vías ni se equiparon las estaciones. En enero de 2012, cuando la Nación le traspasó el subte a la Ciudad, la obra quedó paralizada. Recién en diciembre pasado el Gobierno nacional le transfirió la obra de la línea E al Ejecutivo porteño, para que continuara los trabajos.
De acuerdo a un comunicado de Sbase, ahora están instalando los aparatos de vía (ADV), que son los que permiten que las formaciones pasen de una vía a otra durante su recorrido. También se está construyendo el nuevo taller Lacarra, fundamental para el mantenimiento de la flota y la operación del servicio. Será el taller más grande de toda la red, con 15 vías y 19 posiciones de estacionamiento de trenes.
Además, en los próximos días comenzarán la instalación del sistema de señales y el ATP (Automatic Train Protection), la colocación de la catenaria y las obras de potencia. El paso siguiente será incorporar las escaleras mecánicas, los ascensores y el sistema de comunicaciones. Y se realizarán obras de ventilación, la colocación de la señalética y la obra civil de conexión del subte con la estación del ferrocarril Mitre. Recién cuando todo esto esté terminado el nuevo tramo estará en condiciones de ser inaugurado. Se estima que esto ocurrirá en 2018.
Mientras tanto, Sbase está encarando otras mejoras en la línea E, incluyendo la renovación de 10 kilómetros de vías entre Bolívar y Plaza de los Virreyes, del sistema de señalamiento, obras de accesibilidad y evacuación, y arreglos de filtraciones en las estaciones Bolívar, Independencia, Boedo y Avenida La Plata. En paralelo, se comenzará con el reemplazo de la flota actual de la Línea E hasta alcanzar una frecuencia de 3 minutos.
Esperando por el prototipo del IA-100
En horas de la tarde, pudo apreciarse en la pista perteneciente a la Fabrica de Aviones “Brigadier San Martín” al IA-100 junto con personal y vehículos de la fábrica, realizando pruebas de carreteo en preparación para lo que muy probablemente sea su primer vuelo.
Presentado en septiembre de 2015, el programa IA-100 tiene como objetivo inicial la entrega de un demostrador prototipo, de cuyo desarrollo participan no solo la FAdeA sino también un importante número de PyMEs nacionales, a modo de proveedores. Es por ello que los movimientos y rumores de las últimas semanas sean recibidos con entusiasmo, en parte por la tan deseada reactivación de nuestra industria aeronáutica.
Tal como mencionamos, el IA-100 es una aeronave en configuración biplaza “lado a lado”, con un largo de 7.8m, alto de aproximadamente 2,4 mts y 9,4 mts de envergadura, está propulsada por un motor Lycoming AEIO-360 B1F con inyección que entrega 180 hp de potencia máxima, integrando una helice Hartzell Trailblazer bipala de material compuesto, su capacidad máxima de combustible sera de 110 lts del tipo 91/96 y/o AvGas 100LL. Con una velocidad final de 135 nudos, un techo máximo de 18000 pies y un alcance teórico de 830 millas náuticas.
El fuselaje de la aeronave está producido en fibra de vidrio principalmente en su exterior, con su estructura interior, particularmente sus largueros de fibra de carbono. Recordemos, la disponibilidad de FAdeA de un nuevo autoclave, uno de los más grandes del país, incorporado para la fabricación de componentes del EMBRAER KC-390.
Se ha contemplado en su diseño, características de vuelo acrobático con cualidades para recuperarse de forma autónoma en situaciones de pérdida de control, en esto también ha contribuido a la elección de su planta propulsora. Existe la intención de certificar el aparato bajo las norma RAAC/FAR 23 siguiendo los procedimientos de la RAAC 21. Sin elementos de eyección, el Sistema de seguridad incluye el desplazamiento de la cúpula en sentido trasero para facilitar el escape de los tripulantes.
En resumen, los objetivos de FAdeA de este prototipo son:
– Fabricar y armar la aeronave (tanto de lo propio como de lo provisto por el clúster)
– Certificar el aparato como experimental bajo las normas RAAC.
– Registrar ante RNA (Registro Nacional de Aeronaves)
– Matricular e identificar el aparato.
– Operarlo como experimental.
Fuente: http://www.zona-militar.com/2016/07/18/aguardando-por-el-ia-100/
Presentado en septiembre de 2015, el programa IA-100 tiene como objetivo inicial la entrega de un demostrador prototipo, de cuyo desarrollo participan no solo la FAdeA sino también un importante número de PyMEs nacionales, a modo de proveedores. Es por ello que los movimientos y rumores de las últimas semanas sean recibidos con entusiasmo, en parte por la tan deseada reactivación de nuestra industria aeronáutica.
Tal como mencionamos, el IA-100 es una aeronave en configuración biplaza “lado a lado”, con un largo de 7.8m, alto de aproximadamente 2,4 mts y 9,4 mts de envergadura, está propulsada por un motor Lycoming AEIO-360 B1F con inyección que entrega 180 hp de potencia máxima, integrando una helice Hartzell Trailblazer bipala de material compuesto, su capacidad máxima de combustible sera de 110 lts del tipo 91/96 y/o AvGas 100LL. Con una velocidad final de 135 nudos, un techo máximo de 18000 pies y un alcance teórico de 830 millas náuticas.
El fuselaje de la aeronave está producido en fibra de vidrio principalmente en su exterior, con su estructura interior, particularmente sus largueros de fibra de carbono. Recordemos, la disponibilidad de FAdeA de un nuevo autoclave, uno de los más grandes del país, incorporado para la fabricación de componentes del EMBRAER KC-390.
Se ha contemplado en su diseño, características de vuelo acrobático con cualidades para recuperarse de forma autónoma en situaciones de pérdida de control, en esto también ha contribuido a la elección de su planta propulsora. Existe la intención de certificar el aparato bajo las norma RAAC/FAR 23 siguiendo los procedimientos de la RAAC 21. Sin elementos de eyección, el Sistema de seguridad incluye el desplazamiento de la cúpula en sentido trasero para facilitar el escape de los tripulantes.
En resumen, los objetivos de FAdeA de este prototipo son:
– Fabricar y armar la aeronave (tanto de lo propio como de lo provisto por el clúster)
– Certificar el aparato como experimental bajo las normas RAAC.
– Registrar ante RNA (Registro Nacional de Aeronaves)
– Matricular e identificar el aparato.
– Operarlo como experimental.
Fuente: http://www.zona-militar.com/2016/07/18/aguardando-por-el-ia-100/
El Gobierno lanzó el plan de celulares 4G en cuotas y anunció inversiones por $ 76.500 millones
Por José Crettaz - LA NACION
Los aparatos costarán 2200 pesos y podrán comprarse hasta en 12 meses; alianza de telefónicas y fabricantes; prevén cambiar 8 millones de teléfonos.
Macri, el ministro Aguad (de pie) y otros funcionarios junto a empresarios del sector, en el CCK. Foto: Télam.
El presidente Mauricio Macri anunció ayer el lanzamiento del Programa de Acceso a Internet Móvil, por el cual el Gobierno busca que 8 millones de argentinos cambien sus aparatos 2G y 3G por dispositivos 4G, que podrán comprarse a $ 2200 pesos en 12 cuotas sin interés. El Presidente destacó además que el sector de las comunicaciones y las tecnologías de la información invertirán este año unos $ 76.500 millones, afirmó que la calidad de las comunicaciones móviles ya empezó a mejorar y que pronto entregará a las operadoras las frecuencias de la banda de 700 Mhz, que ya fue adquirida por las empresas pero que hasta ahora no estaba disponible porque funcionan allí otros servicios.
Los anuncios se hicieron en un acto que duró 10 minutos en el Centro Cultural Kirchner (CCK), al que asistieron los ministros de Comunicaciones, Oscar Aguad, y de Producción, Francisco Cabrera, y los principales ejecutivos de las empresas de telecomunicaciones, los fabricantes de dispositivos y las ensambladoras de Tierra del Fuego. Todos ellos, un grupo de no más de ocho o nueve directivos, mantuvieron un diálogo breve con el mandatario, al que le contaron algunos detalles de los planes comerciales que prevén lanzar y que incluirán bonificaciones que podrían abaratar aun más los equipos. "Bueno, a trabajar", los despidió.
En el acto se vio a todos los actores, incluido Nextel (del Grupo Clarín), que aún no ofrece a sus clientes servicios 4G (aunque acaba de comprar frecuencias aptas para esa tecnología). Macri agradeció al menos tres veces a las empresas del sector por su participación, compromiso e inversiones. Según pudo saber LA NACION, las tres principales telefónicas invertirán este año $ 39.200 millones; las cooperativas y pymes, $ 15.740 millones, y el ecosistema TIC, unos $ 21.581 millones en "más despliegue de antenas, fibra óptica y equipamiento", según enumeró el Presidente.
El plan de celulares en cuotas había sido anticipado por LA NACION en febrero pasado, cuando se habló de un plan canje -palabra que también usó ayer el Presidente-, pero en el CCK se dieron más detalles. Los teléfonos que participarán del programa tendrán una pantalla de 4,3 pulgadas, procesador dual-core, cámara trasera y frontal, 512 megabytes de memoria (RAM) y unos 4 giga de almacenamiento interno. Movistar y Personal prevén agregar a la oferta un crédito para datos equivalente a 200 pesos.
Con la migración del uso de datos hacia las redes 4G, el Gobierno busca descongestionar las redes 3G y con ello mejorar las comunicaciones de voz (que concentran la mayor cantidad de quejas de los usuarios). Además, quienes migren de aparatos 2G a 4G descubrirán la Internet móvil, que podrán usar sobre las propias redes celulares o mediante wi-fi.
El Gobierno estima que la demanda de estos teléfonos sumará al menos 4 millones de aparatos por año. En la Argentina se comercializan anualmente entre 12 millones y 14 millones de nuevos celulares. En el acto estuvieron Federico Rava, presidente de Telefónica; Gabriel Vidal, presidente de Telecom; Tomás Mihura Gradin, director de Asuntos Jurídicos y Regulatorios de Claro Argentina); los CEO de fábricas instaladas en Tierra del Fuego (entre las que destacan Newsan, Brightstar y BGH) y agrupadas en Afarte, y directivos de las marcas de los equipos, entre ellas Samsung, LG, Lenovo, Huawei y Noblex.
Macri recordó la primera vez que mandó una carta por correo postal, el télex, el fax y llegó hasta las comunicaciones móviles y las redes sociales: "Han sido un elemento fundamental de mi campaña para hacerles llegar a los argentinos mi propuesta de cambio", dijo. También mencionó el Plan Federal de Internet, que busca conectar a más de 1600 pequeñas localidades del país a la red de la empresa estatal Arsat, y el programa que se lanzó desde el Ministerio de Modernización para que todos los municipios se digitalicen para ofrecer servicios por Internet.
Aunque sin dar precisiones, Macri destacó que el Gobierno comenzó a medir la calidad de las comunicaciones móviles. Se hicieron ya dos mediciones (que las llamadas se concreten y que no se corte la comunicación) en la Comuna 1 porteña, donde el Estado puso a disposición de las empresas edificios y lugares públicos para instalar antenas-. Aún lejos de los estándares internacionales, la última medición mostraría una mejora contundente, según fuentes oficiales. Para Aguad, el programa de celulares en cuotas "mejora la productividad, conecta a las distintas regiones y permite que los argentinos estén comunicados".
Los aparatos costarán 2200 pesos y podrán comprarse hasta en 12 meses; alianza de telefónicas y fabricantes; prevén cambiar 8 millones de teléfonos.
Macri, el ministro Aguad (de pie) y otros funcionarios junto a empresarios del sector, en el CCK. Foto: Télam.
El presidente Mauricio Macri anunció ayer el lanzamiento del Programa de Acceso a Internet Móvil, por el cual el Gobierno busca que 8 millones de argentinos cambien sus aparatos 2G y 3G por dispositivos 4G, que podrán comprarse a $ 2200 pesos en 12 cuotas sin interés. El Presidente destacó además que el sector de las comunicaciones y las tecnologías de la información invertirán este año unos $ 76.500 millones, afirmó que la calidad de las comunicaciones móviles ya empezó a mejorar y que pronto entregará a las operadoras las frecuencias de la banda de 700 Mhz, que ya fue adquirida por las empresas pero que hasta ahora no estaba disponible porque funcionan allí otros servicios.
Los anuncios se hicieron en un acto que duró 10 minutos en el Centro Cultural Kirchner (CCK), al que asistieron los ministros de Comunicaciones, Oscar Aguad, y de Producción, Francisco Cabrera, y los principales ejecutivos de las empresas de telecomunicaciones, los fabricantes de dispositivos y las ensambladoras de Tierra del Fuego. Todos ellos, un grupo de no más de ocho o nueve directivos, mantuvieron un diálogo breve con el mandatario, al que le contaron algunos detalles de los planes comerciales que prevén lanzar y que incluirán bonificaciones que podrían abaratar aun más los equipos. "Bueno, a trabajar", los despidió.
En el acto se vio a todos los actores, incluido Nextel (del Grupo Clarín), que aún no ofrece a sus clientes servicios 4G (aunque acaba de comprar frecuencias aptas para esa tecnología). Macri agradeció al menos tres veces a las empresas del sector por su participación, compromiso e inversiones. Según pudo saber LA NACION, las tres principales telefónicas invertirán este año $ 39.200 millones; las cooperativas y pymes, $ 15.740 millones, y el ecosistema TIC, unos $ 21.581 millones en "más despliegue de antenas, fibra óptica y equipamiento", según enumeró el Presidente.
El plan de celulares en cuotas había sido anticipado por LA NACION en febrero pasado, cuando se habló de un plan canje -palabra que también usó ayer el Presidente-, pero en el CCK se dieron más detalles. Los teléfonos que participarán del programa tendrán una pantalla de 4,3 pulgadas, procesador dual-core, cámara trasera y frontal, 512 megabytes de memoria (RAM) y unos 4 giga de almacenamiento interno. Movistar y Personal prevén agregar a la oferta un crédito para datos equivalente a 200 pesos.
Con la migración del uso de datos hacia las redes 4G, el Gobierno busca descongestionar las redes 3G y con ello mejorar las comunicaciones de voz (que concentran la mayor cantidad de quejas de los usuarios). Además, quienes migren de aparatos 2G a 4G descubrirán la Internet móvil, que podrán usar sobre las propias redes celulares o mediante wi-fi.
El Gobierno estima que la demanda de estos teléfonos sumará al menos 4 millones de aparatos por año. En la Argentina se comercializan anualmente entre 12 millones y 14 millones de nuevos celulares. En el acto estuvieron Federico Rava, presidente de Telefónica; Gabriel Vidal, presidente de Telecom; Tomás Mihura Gradin, director de Asuntos Jurídicos y Regulatorios de Claro Argentina); los CEO de fábricas instaladas en Tierra del Fuego (entre las que destacan Newsan, Brightstar y BGH) y agrupadas en Afarte, y directivos de las marcas de los equipos, entre ellas Samsung, LG, Lenovo, Huawei y Noblex.
Macri recordó la primera vez que mandó una carta por correo postal, el télex, el fax y llegó hasta las comunicaciones móviles y las redes sociales: "Han sido un elemento fundamental de mi campaña para hacerles llegar a los argentinos mi propuesta de cambio", dijo. También mencionó el Plan Federal de Internet, que busca conectar a más de 1600 pequeñas localidades del país a la red de la empresa estatal Arsat, y el programa que se lanzó desde el Ministerio de Modernización para que todos los municipios se digitalicen para ofrecer servicios por Internet.
Aunque sin dar precisiones, Macri destacó que el Gobierno comenzó a medir la calidad de las comunicaciones móviles. Se hicieron ya dos mediciones (que las llamadas se concreten y que no se corte la comunicación) en la Comuna 1 porteña, donde el Estado puso a disposición de las empresas edificios y lugares públicos para instalar antenas-. Aún lejos de los estándares internacionales, la última medición mostraría una mejora contundente, según fuentes oficiales. Para Aguad, el programa de celulares en cuotas "mejora la productividad, conecta a las distintas regiones y permite que los argentinos estén comunicados".
lunes, 18 de julio de 2016
Los fusiles que odian todos los soldados del mundo
Por PEPE CERVERA -El Confidencial
Desde los desastrosos primeros M-16 estadounidenses al aborrecimiento generalizado del INSAS indio, los fusiles de asalto están entre las partes de su equipo más odiadas por el soldado de a pie
Foto: Un marine americano dispara un fusil M16A4
Un chascarrillo habitual en el ejército estadounidense recomienda a los soldados ser cuidadosos con su armamento recordando que lo ha construido el fabricante más barato. Quizá por eso, o tal vez porque es una de las piezas de equipo más utilizadas por el soldado moderno, el fusil de asalto, arma individual por excelencia, es objeto de quejas y protestas en casi todos los ejércitos del mundo.
Desde los desastrosos primeros años del M-16 estadounidense en la Guerra de Vietnam a los problemas de los G36 alemanes (que también usa el ejército español) o los SA80 británicos en Afganistán, pasando por la larga historia de defectos del FAMAS francés o el aborrecimiento generalizado del INSAS indio, los fusiles de asalto están entre las partes de su equipo más odiadas por el soldado de a pie.
El fusil de asalto moderno es un compromiso entre volumen de fuego y potencia de disparo que, para funcionar adecuadamente, depende de un complejo sistema tecnológico de arma y munición. El primer fusil de asalto de la historia, abuelo de todos ellos y antecesor directo de modelos como el ya descartado CETME español, fue el Sturmgewehr 44 (StG44) diseñado por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. El objetivo era combinar el volumen de fuego de los subfusiles o metralletas con el alcance y la precisión de los fusiles obteniendo un arma de mayor potencia que un subfusil pero capaz de disparar en automático.
El primer fusil de asalto de la historia, abuelo de todos ellos, fue el Sturmgewehr 44 (StG44) diseñado por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Para ello, hubo que diseñar munición de calibre similar a la del fusil pero con menor carga y con características especiales. El resultado es un tipo de arma útil a distancias cortas y medias (hasta los 200-300 metros), que son las más habituales en condiciones de combate, y originó toda una nueva clase de armamento muy desarrollada en todos los países con familias como el AK-47, el M-16 o el FAL.
Desarrollos posteriores en los años sesenta redujeron el calibre de la munición, perdiendo potencia de disparo a cambio de reducir el peso y por tanto permitir al soldado llevar muchas más balas. Como producto que es de un compromiso, muchos factores pueden hacer que la combinación fusil de asalto/munición falle, sobre todo en condiciones límite como ambientes muy cálidos, presencia de polvo, arena o barro o cuando el arma se dispara seguido. Dependiendo de su diseño y de la gravedad de sus problemas, esto puede acabar costando vidas si el fusil deja de funcionar en medio de un combate. Y se han dado casos.
M-16: la mala infancia del fusil de juguete
Cuando se empezó a distribuir a las tropas estadounidenses, el M-16 parecía un arma del futuro. Con un diseño muy distinto al habitual en el que llamaba la atención el mango integrado, construido con aluminio aeronáutico y plástico y dotado con un nuevo y reducido calibre (5,56 mm) mucho más pequeño que el anterior, el M-16 pronto se ganó el apodo de 'toy gun' (fusil de juguete), en parte debido a la leyenda (falsa) de que algunas partidas habían sido construidas por el fabricante de juguetes Mattel. En realidad, el M-16 era ligero y manejable y bastante apto para el combate en la jungla de Vietnam. El problema es que se puso en servicio antes de que el ejército estadounidense estuviese preparado para sus peculiaridades.
Diseñado para reemplazar al M-14, un derivado del M-1 Garand de la Segunda Guerra Mundial, el M-16 era capaz de disparar en ráfagas una munición de calibre ligero pero balísticamente optimizada. El problema es que para hacerlo poco pesado la construcción era endeble, y que el mecanismo para el disparo en automático era susceptible de llenarse de carbonilla. El resultado fueron fusiles rotos en combate o frecuentes encasquillamientos, además complicados de resolver; en los primeros modelos había que introducir una barra por el cañón para extraer el casquillo atascado. Como consecuencia, se dieron casos de soldados que aparecían tras un combate muertos junto a varios fusiles, todos encasquillados. La mala fama que generaron estos casos nunca abandonó al M-16.
Para colmo, su rival, en aquella y en todas las guerras posteriores, era el famoso fusil de asalto ruso AK-47. Más antiguo, de construcción mucho más recia y con un mecanismo sobredimensionado, el AK-47 jamás se encasquilla, es muy robusto y dispara una bala mucho más potente (de calibre 7,62 mm). A cambio, pesa mucho más y es bastante menos preciso. En la comparación, los primeros M-16 salieron perdiendo y muchos soldados de EEUU en Vietnam optaron por recuperar el M-14 o por adoptar AK-47 capturados al enemigo.
Parte de los problemas se debían a una insuficiente limpieza del arma; de hecho, las primeras partidas distribuidas en Vietnam ni siquiera llevaban kits de limpieza, ya que el fabricante no los había considerado necesarios. Una limpieza extensa, convenientemente incorporada a las rutinas del soldado, y un mejor entrenamiento además de algunas modificaciones de diseño acabaron convirtiendo el M-16 en un sistema de armas mucho más fiable.
Las primeras partidas distribuidas en Vietnam ni siquiera llevaban kits de limpieza ya que el fabricante no los había considerado necesarios. El ejército estadounidense adoptó un modo de uso basado en disparos apuntados, que exige mayor habilidad del soldado pero resulta más eficaz que el método de 'spray and pray' (desperdiga y reza) típico de amas como el AK-47. Hoy, muchos ejércitos de la órbita estadounidense usan descendientes del M-16 que carecen de sus defectos de infancia.
SA80: el ‘bullpup’ británico
A primera vista. el fusil de asalto reglamentario en el ejército británico parece truncado. Esto se debe a que es un diseño de tipo 'bullpup' en el que la recámara del arma no está encima de la empuñadura, sino más atrás, en la culata. Esto permite un fusil de menor longitud total con la misma longitud de cañón, importante para la precisión.
Un arma más corta es más manejable, sobre todo donde hay poco espacio, como dentro de un vehículo o en combate urbano, lo que supone una ventaja. Además, el SA80 dispara munición calibre 5,56 mm y puede usar ayudas como mirillas de aumento para apuntar en condiciones de baja visibilidad. En los años ochenta, el ejército británico decidió adoptarlo para reemplazar la versión del venerable FN FAL que hasta entonces había usado.
Pero resultó que el SA80 no es un dechado de virtudes. Los primeros modelos tenían tendencia a perder piezas en el fragor de la batalla, con anécdotas sobre bayonetas caladas y otras partes que salían volando. La palanca para soltar el cargador estaba en una posición tal que era fácil activarla con el roce de la ropa, perdiéndolo. El diseño 'bullpup' impide disparar desde el brazo izquierdo so pena de recibir el impacto del casquillo expulsado en plena cara; los humos de disparo irritan la nariz y los ojos. Y los bloqueos y encasquillamientos resultaron frecuentes, sobre todo en lugares polvorientos, como descubrieron para su horror los soldados británicos en la Primera Guerra del Golfo y han redescubierto en Afganistán.
El rifle acabó siendo modificado al menos 83 veces para resolver sus problemas, incluyendo reconstrucciones completas de centenares de miles de ejemplares, pero aun así sigue siendo aborrecido por los soldados, algunos de los cuales visten camisetas con el lema "Diseñado por incompetentes, escogido por indiferentes, usado por infortunados". Las fuerzas especiales británicas, que pueden escoger sus amas, lo rechazan y usan otros modelos, y solo Bolivia y Jamaica lo adoptaron en sus ejércitos. Para el soldado británico común seguirá siendo el arma de reglamento hasta al menos 2020.
FAMAS: el clarín defectuoso
En 1981, el ejército francés decidió reemplazar sus fusiles semiautomáticos MAS-49 y los subfusiles MAT-49 por un nuevo fusil de asalto optando también por la configuración 'bullpup': el FAMAS. Instantáneamente icónico debido a la peculiar forma de su mango, que le ganó el apodo de 'clarín', el FAMAS tiene piezas plásticas para aligerar peso, incluye dentro de su peculiar mango de transporte un sistema de mira para facilitar el apuntar y, a diferencia del SA80, puede ser configurado para dispararse desde el brazo izquierdo con solo cambiar unas pocas piezas.
Además, es capaz de disparar granadas de fusil sin necesidad de piezas externas y dispone de un bípode integrado para facilitar el tiro automático. De nuevo a diferencia de otros fusiles de asalto, las tropas francesas descubrieron en Irak y en países africanos que el FAMAS no es susceptible a la arena y el polvo, y resulta fiable incluso en estas condiciones.
Sin embargo, la primera versión del arma (F1) resultó ser frágil en condiciones de combate, con tendencia a romperse si era maltratada. Cuando se diseñó, Francia no pertenecía a la estructura militar de la OTAN, por lo que el arma disparaba munición del mismo calibre pero diferente a la estándar de este organismo, y el rifle no acepta los cargadores interoperables. En principio, el FAMAS dispara los cartuchos OTAN de 5,56, pero su mecanismo tiende a abollar los casquillos, lo que puede causar bloqueos; por esta razón, el ejército francés usa munición diferente con casquillos de acero inoxidable, lo que niega las ventajas logísticas de compartir munición con sus aliados.
Para resolver estas cuestiones se diseñó una segunda versión que acabo denominándose G2, que se diferencia externamente por un guardamonte que cubre por completo la mano pero que también tiene piezas de fibra de vidrio (más resistentes) y cambios internos para usar munición y cargadores OTAN. El G2, sin embargo, solo ha sido adoptado por la Marina francesa, debido al elevado coste de reemplazar los F1 en servicio en el ejército. En 2013, se abrió oficialmente un proceso de selección para escoger el nuevo fusil de asalto para el ejército francés.
G36, el alemán que se recalienta
En el mundo del armamento de infantería, la marca alemana Heckler&Koch (HK) ocupa el lugar de Rolls Royce en el automóvil. Sus diseños son clásicos, de máxima calidad y muy innovadores; no en vano su lema corporativo es 'Keine Kompromisse!' (¡sin compromisos!). La empresa fue fundada después de la Segunda Guerra Mundial en el pueblo de Oberndorf en el 'land' de Baden-Württemberg, donde estuvo situada la central de la empresa Mauser hasta su completo desmantelamiento tras la paz.
Fundada por tres antiguos ingenieros de Mauser, H&K empezó trabajando en el sector civil, diseñando herramientas, juguetes y hasta máquinas de coser. Pero en 1956 el Gobierno alemán sacó a concurso el diseño de un nuevo fusil de asalto para el nuevo ejército de tierra, y Heckler&Koch regresó a sus raíces y se presentó con un descendiente de un prototipo de Mauser llamado StG45 por la vía del CETME español: el G3. Iba a ser el primero de sus éxitos en el diseño de armas.
El G3, el CETME y el StG45 usaban munición de rifle y un sistema muy innovador para el automatismo del disparo; su robustez, soberbia construcción y durabilidad lo convirtieron en un gran éxito que acabó equipando a más de 40 ejércitos de todo el mundo. Algunos países aún lo fabrican bajo licencia. El segundo gran éxito de la compañía en el mercado armamentístico internacional llegó con el compacto, ligero y eficiente subfusil MP5, que desde su introducción en 1969 ha sido adoptado por centenares de policías y fuerzas armadas de todo el planeta en decenas de variantes.
La empresa es reconocida por la calidad de sus productos y por su ingeniería innovadora, que ha introducido numerosos mecanismos y desarrollos en el mercado, como el estriado poligonal de sus cañones, que mejora la precisión de los disparos. Algunos de sus diseños son espectaculares, como el futurista prototipo de fusil de asalto G11 en configuración 'bullpup', que usaba munición sin casquillo e incluía miras ópticas integradas.
Pero cuando el ejército alemán decidió modernizar su armamento y adaptarlo al estándar OTAN, en vez de la revolucionaria munición del G11 acabaron por decantarse por otro producto H&K mucho más clásico: el G36. De configuración convencional y usando un sistema de automatismo también clásico, el G36 dispara munición OTAN de 5,56 mm desde cargadores estándar (con un adaptador) y hace un extenso uso de plásticos (poliamida con fibra de carbono) y materiales ligeros en su construcción para reducir el peso.
El rifle incluye miras de tipo óptico con diversos grados de amplificación. Moderno, preciso y con la marca Heckler&Koch respaldándolo, no es raro que varios países mostraran inmediato interés por adoptarlo, entre ellos España: en 1998 se decidió que reemplazaría a las versiones de 5,56 mm del CETME, fabricándose localmente. Lo mismo hicieron países como Arabia Saudí. En total, el G36 equipa a fuerzas armadas de más de 40 países.
Aunque muy usado en misiones de paz, el fusil de asalto alemán no había pasado una prueba de fuego de combate real hasta que desplegaron soldados en Afganistán. En un incidente en 2010 a las afueras de la ciudad afgana de Kunduz, un grupo de paracaidistas alemanes fue emboscado por fuerzas talibanes y se vio forzado a una confusa batalla de más de nueve horas de duración.
En el curso de ese combate los paracaidistas descubrieron que sus fusiles se recalentaban (algo que ya era conocido) y perdían sustancialmente la precisión en el disparo: en pruebas posteriores se descubrió que disparando tan solo dos cargadores (60 balas), el recalentamiento del cañón provocaba desvíos de hasta 50 cm a 200 metros, o de hasta seis metros a distancias de 500 metros. Los paracaidistas tuvieron que abandonar varias armas y acabaron perdiendo tres hombres, y el incidente generó una intensa polémica en Alemania.
El G36 no se recuperó del impacto publicitario. Sucesivas pruebas demostraron que al recalentarse el arma sometida a fuego sostenido, en especial en zonas de alta temperatura, algunas piezas plásticas perdían rigidez y permitían que el cañón perdiera alineación, degradando la puntería. Tras muchas acusaciones y excusas, el ministerio de Defensa alemán anunció oficialmente que se inicia el proceso para buscar un reemplazo al G36, que no podrá ser una versión mejorada sino un nuevo diseño. Está por ver si la imagen de Heckler&Koch consigue recuperarse del problema.
INSAS: el desastre indio
Si lo comparamos con un carro de combate, un caza o un buque de guerra moderno, un fusil de asalto es una pieza de maquinaria sencilla cuya fabricación e incluso diseño deberían estar al alcance de cualquier país mediano, no digamos de una evidente potencia emergente como es la India. Pero la saga del INSAS, el fusil de asalto diseñado y construido en la India para equipar al ejército de aquel país, demuestra que disponer de factorías y de ingenieros de talla mundial no es suficiente para obtener un arma personal útil y fiable para el soldado. De hecho, el resultado puede ser bastante desastroso.
Las fuerzas armadas de la India estaban equipadas desde los años cincuenta con una variante 'patrón imperial' del fusil de asalto FN FAL en calibre 7,62 mm. Cuando en la década de los ochenta se decidió optar por el más pequeño calibre 5,56 mm OTAN, se diseñó un nuevo sistema de armas de infantería que incluye fusil de asalto, ametralladora ligera y carabina. El desarrollo se hizo en la India y la fabricación se lleva a cabo en factorías estatales.
En muchos aspectos, el fusil de asalto INSAS es una bestia mestiza que incorpora elementos del AK-47 y el AKM rusos, del FN FAL belga, del HK 33 alemán, del Galil israelí e incluso un cargador de plástico traslúcido similar al del Steyr AUG austriaco. En palabras de algunos analistas técnicos, el rifle y sus mecanismos parecen diseñados por un comité, e incluyen rasgos y piezas innecesarias que aumentan el coste y rebajan la fiabilidad. La calidad de fabricación tampoco parece ser muy elevada.
El arma se introdujo en 1998, justo a tiempo para aparecer en combate en la Guerra de Kargil de 1999 contra Pakistán, librada en esta región del Himalaya a altitudes superiores a los 5.000 metros y con temperaturas por debajo de los 40 grados bajo cero. En estas condiciones, los INSAS se encasquillaban con frecuencia, al helarse sus mecanismos; otras veces disparaban en automático pleno a pesar de que están limitados a fuego semiautomático o ráfagas de tres disparos. Los cargadores, fabricados por una empresa de mobiliario plástico, se rompían con el frío. Un número indeterminado de bajas se achacaron a los problemas del arma, que fue defendida por el estamento militar alegando que en parte se debían al uso incorrecto de lubricantes inadecuados. Los fallos más flagrantes fueron subsanados.
Un número indeterminado de bajas se achacaron a los problemas del arma, que fue defendida por el estamento militar. Pero el rifle siguió siendo considerado poco fiable y dado a súbitos bloqueos. Como consecuencia, tropas como las de la Central Reserve Police Force (CRPF, fuerza central de reserva de la policía), encargadas de combatir guerrillas maoístas en ciertas zonas del país, preferían usar AK-47 en sus patrullas. Para colmo, en agosto de 2005 un destacamento del ejército nepalí, único cliente de exportación del INSAS, perdió 43 soldados en combate contra rebeldes maoístas en aquel país, en parte por problemas con sus rifles. El escándalo afectó a la India, cuyas fuerzas amadas culparon tras una investigación al mal mantenimiento de los INSAS por parte de los soldados nepalíes.
Sin embargo, a partir de 2011 se han sucedido varios programas para intentar reemplazar el arma por un nuevo fusil de asalto reglamentario, sin que se haya llegado a una conclusión. En varios momentos se propuso un derivado mejorado denominado Excalibur, así como varios modelos extranjeros. La siempre presente tendencia hacia la producción interna y las sospechas de corrupción han impedido que se tome una decisión. Aunque una decisión sí es real: en mayo de 2015, la CRPF recibió la orden de reemplazar sus INSAS en zonas de combate por AK-47 o bien X-95, un derivado local del Tavor israelí. Las tropas de otras regiones también cambiarán la mitad de sus armas por las extranjeras. Está claro que, cuando se trata de guerra, la efectividad acaba siendo más importante que el carácter nativo o el desarrollo de la industria nacional. Sobre todo cuando el arma, por simple que pueda parecer, no funciona.
Desde los desastrosos primeros M-16 estadounidenses al aborrecimiento generalizado del INSAS indio, los fusiles de asalto están entre las partes de su equipo más odiadas por el soldado de a pie
Foto: Un marine americano dispara un fusil M16A4
Un chascarrillo habitual en el ejército estadounidense recomienda a los soldados ser cuidadosos con su armamento recordando que lo ha construido el fabricante más barato. Quizá por eso, o tal vez porque es una de las piezas de equipo más utilizadas por el soldado moderno, el fusil de asalto, arma individual por excelencia, es objeto de quejas y protestas en casi todos los ejércitos del mundo.
Desde los desastrosos primeros años del M-16 estadounidense en la Guerra de Vietnam a los problemas de los G36 alemanes (que también usa el ejército español) o los SA80 británicos en Afganistán, pasando por la larga historia de defectos del FAMAS francés o el aborrecimiento generalizado del INSAS indio, los fusiles de asalto están entre las partes de su equipo más odiadas por el soldado de a pie.
El fusil de asalto moderno es un compromiso entre volumen de fuego y potencia de disparo que, para funcionar adecuadamente, depende de un complejo sistema tecnológico de arma y munición. El primer fusil de asalto de la historia, abuelo de todos ellos y antecesor directo de modelos como el ya descartado CETME español, fue el Sturmgewehr 44 (StG44) diseñado por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. El objetivo era combinar el volumen de fuego de los subfusiles o metralletas con el alcance y la precisión de los fusiles obteniendo un arma de mayor potencia que un subfusil pero capaz de disparar en automático.
El primer fusil de asalto de la historia, abuelo de todos ellos, fue el Sturmgewehr 44 (StG44) diseñado por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Para ello, hubo que diseñar munición de calibre similar a la del fusil pero con menor carga y con características especiales. El resultado es un tipo de arma útil a distancias cortas y medias (hasta los 200-300 metros), que son las más habituales en condiciones de combate, y originó toda una nueva clase de armamento muy desarrollada en todos los países con familias como el AK-47, el M-16 o el FAL.
Desarrollos posteriores en los años sesenta redujeron el calibre de la munición, perdiendo potencia de disparo a cambio de reducir el peso y por tanto permitir al soldado llevar muchas más balas. Como producto que es de un compromiso, muchos factores pueden hacer que la combinación fusil de asalto/munición falle, sobre todo en condiciones límite como ambientes muy cálidos, presencia de polvo, arena o barro o cuando el arma se dispara seguido. Dependiendo de su diseño y de la gravedad de sus problemas, esto puede acabar costando vidas si el fusil deja de funcionar en medio de un combate. Y se han dado casos.
M-16: la mala infancia del fusil de juguete
Cuando se empezó a distribuir a las tropas estadounidenses, el M-16 parecía un arma del futuro. Con un diseño muy distinto al habitual en el que llamaba la atención el mango integrado, construido con aluminio aeronáutico y plástico y dotado con un nuevo y reducido calibre (5,56 mm) mucho más pequeño que el anterior, el M-16 pronto se ganó el apodo de 'toy gun' (fusil de juguete), en parte debido a la leyenda (falsa) de que algunas partidas habían sido construidas por el fabricante de juguetes Mattel. En realidad, el M-16 era ligero y manejable y bastante apto para el combate en la jungla de Vietnam. El problema es que se puso en servicio antes de que el ejército estadounidense estuviese preparado para sus peculiaridades.
Diseñado para reemplazar al M-14, un derivado del M-1 Garand de la Segunda Guerra Mundial, el M-16 era capaz de disparar en ráfagas una munición de calibre ligero pero balísticamente optimizada. El problema es que para hacerlo poco pesado la construcción era endeble, y que el mecanismo para el disparo en automático era susceptible de llenarse de carbonilla. El resultado fueron fusiles rotos en combate o frecuentes encasquillamientos, además complicados de resolver; en los primeros modelos había que introducir una barra por el cañón para extraer el casquillo atascado. Como consecuencia, se dieron casos de soldados que aparecían tras un combate muertos junto a varios fusiles, todos encasquillados. La mala fama que generaron estos casos nunca abandonó al M-16.
Para colmo, su rival, en aquella y en todas las guerras posteriores, era el famoso fusil de asalto ruso AK-47. Más antiguo, de construcción mucho más recia y con un mecanismo sobredimensionado, el AK-47 jamás se encasquilla, es muy robusto y dispara una bala mucho más potente (de calibre 7,62 mm). A cambio, pesa mucho más y es bastante menos preciso. En la comparación, los primeros M-16 salieron perdiendo y muchos soldados de EEUU en Vietnam optaron por recuperar el M-14 o por adoptar AK-47 capturados al enemigo.
Parte de los problemas se debían a una insuficiente limpieza del arma; de hecho, las primeras partidas distribuidas en Vietnam ni siquiera llevaban kits de limpieza, ya que el fabricante no los había considerado necesarios. Una limpieza extensa, convenientemente incorporada a las rutinas del soldado, y un mejor entrenamiento además de algunas modificaciones de diseño acabaron convirtiendo el M-16 en un sistema de armas mucho más fiable.
Las primeras partidas distribuidas en Vietnam ni siquiera llevaban kits de limpieza ya que el fabricante no los había considerado necesarios. El ejército estadounidense adoptó un modo de uso basado en disparos apuntados, que exige mayor habilidad del soldado pero resulta más eficaz que el método de 'spray and pray' (desperdiga y reza) típico de amas como el AK-47. Hoy, muchos ejércitos de la órbita estadounidense usan descendientes del M-16 que carecen de sus defectos de infancia.
SA80: el ‘bullpup’ británico
A primera vista. el fusil de asalto reglamentario en el ejército británico parece truncado. Esto se debe a que es un diseño de tipo 'bullpup' en el que la recámara del arma no está encima de la empuñadura, sino más atrás, en la culata. Esto permite un fusil de menor longitud total con la misma longitud de cañón, importante para la precisión.
Un arma más corta es más manejable, sobre todo donde hay poco espacio, como dentro de un vehículo o en combate urbano, lo que supone una ventaja. Además, el SA80 dispara munición calibre 5,56 mm y puede usar ayudas como mirillas de aumento para apuntar en condiciones de baja visibilidad. En los años ochenta, el ejército británico decidió adoptarlo para reemplazar la versión del venerable FN FAL que hasta entonces había usado.
Pero resultó que el SA80 no es un dechado de virtudes. Los primeros modelos tenían tendencia a perder piezas en el fragor de la batalla, con anécdotas sobre bayonetas caladas y otras partes que salían volando. La palanca para soltar el cargador estaba en una posición tal que era fácil activarla con el roce de la ropa, perdiéndolo. El diseño 'bullpup' impide disparar desde el brazo izquierdo so pena de recibir el impacto del casquillo expulsado en plena cara; los humos de disparo irritan la nariz y los ojos. Y los bloqueos y encasquillamientos resultaron frecuentes, sobre todo en lugares polvorientos, como descubrieron para su horror los soldados británicos en la Primera Guerra del Golfo y han redescubierto en Afganistán.
El rifle acabó siendo modificado al menos 83 veces para resolver sus problemas, incluyendo reconstrucciones completas de centenares de miles de ejemplares, pero aun así sigue siendo aborrecido por los soldados, algunos de los cuales visten camisetas con el lema "Diseñado por incompetentes, escogido por indiferentes, usado por infortunados". Las fuerzas especiales británicas, que pueden escoger sus amas, lo rechazan y usan otros modelos, y solo Bolivia y Jamaica lo adoptaron en sus ejércitos. Para el soldado británico común seguirá siendo el arma de reglamento hasta al menos 2020.
FAMAS: el clarín defectuoso
En 1981, el ejército francés decidió reemplazar sus fusiles semiautomáticos MAS-49 y los subfusiles MAT-49 por un nuevo fusil de asalto optando también por la configuración 'bullpup': el FAMAS. Instantáneamente icónico debido a la peculiar forma de su mango, que le ganó el apodo de 'clarín', el FAMAS tiene piezas plásticas para aligerar peso, incluye dentro de su peculiar mango de transporte un sistema de mira para facilitar el apuntar y, a diferencia del SA80, puede ser configurado para dispararse desde el brazo izquierdo con solo cambiar unas pocas piezas.
Además, es capaz de disparar granadas de fusil sin necesidad de piezas externas y dispone de un bípode integrado para facilitar el tiro automático. De nuevo a diferencia de otros fusiles de asalto, las tropas francesas descubrieron en Irak y en países africanos que el FAMAS no es susceptible a la arena y el polvo, y resulta fiable incluso en estas condiciones.
Sin embargo, la primera versión del arma (F1) resultó ser frágil en condiciones de combate, con tendencia a romperse si era maltratada. Cuando se diseñó, Francia no pertenecía a la estructura militar de la OTAN, por lo que el arma disparaba munición del mismo calibre pero diferente a la estándar de este organismo, y el rifle no acepta los cargadores interoperables. En principio, el FAMAS dispara los cartuchos OTAN de 5,56, pero su mecanismo tiende a abollar los casquillos, lo que puede causar bloqueos; por esta razón, el ejército francés usa munición diferente con casquillos de acero inoxidable, lo que niega las ventajas logísticas de compartir munición con sus aliados.
Para resolver estas cuestiones se diseñó una segunda versión que acabo denominándose G2, que se diferencia externamente por un guardamonte que cubre por completo la mano pero que también tiene piezas de fibra de vidrio (más resistentes) y cambios internos para usar munición y cargadores OTAN. El G2, sin embargo, solo ha sido adoptado por la Marina francesa, debido al elevado coste de reemplazar los F1 en servicio en el ejército. En 2013, se abrió oficialmente un proceso de selección para escoger el nuevo fusil de asalto para el ejército francés.
G36, el alemán que se recalienta
En el mundo del armamento de infantería, la marca alemana Heckler&Koch (HK) ocupa el lugar de Rolls Royce en el automóvil. Sus diseños son clásicos, de máxima calidad y muy innovadores; no en vano su lema corporativo es 'Keine Kompromisse!' (¡sin compromisos!). La empresa fue fundada después de la Segunda Guerra Mundial en el pueblo de Oberndorf en el 'land' de Baden-Württemberg, donde estuvo situada la central de la empresa Mauser hasta su completo desmantelamiento tras la paz.
Fundada por tres antiguos ingenieros de Mauser, H&K empezó trabajando en el sector civil, diseñando herramientas, juguetes y hasta máquinas de coser. Pero en 1956 el Gobierno alemán sacó a concurso el diseño de un nuevo fusil de asalto para el nuevo ejército de tierra, y Heckler&Koch regresó a sus raíces y se presentó con un descendiente de un prototipo de Mauser llamado StG45 por la vía del CETME español: el G3. Iba a ser el primero de sus éxitos en el diseño de armas.
El G3, el CETME y el StG45 usaban munición de rifle y un sistema muy innovador para el automatismo del disparo; su robustez, soberbia construcción y durabilidad lo convirtieron en un gran éxito que acabó equipando a más de 40 ejércitos de todo el mundo. Algunos países aún lo fabrican bajo licencia. El segundo gran éxito de la compañía en el mercado armamentístico internacional llegó con el compacto, ligero y eficiente subfusil MP5, que desde su introducción en 1969 ha sido adoptado por centenares de policías y fuerzas armadas de todo el planeta en decenas de variantes.
La empresa es reconocida por la calidad de sus productos y por su ingeniería innovadora, que ha introducido numerosos mecanismos y desarrollos en el mercado, como el estriado poligonal de sus cañones, que mejora la precisión de los disparos. Algunos de sus diseños son espectaculares, como el futurista prototipo de fusil de asalto G11 en configuración 'bullpup', que usaba munición sin casquillo e incluía miras ópticas integradas.
Pero cuando el ejército alemán decidió modernizar su armamento y adaptarlo al estándar OTAN, en vez de la revolucionaria munición del G11 acabaron por decantarse por otro producto H&K mucho más clásico: el G36. De configuración convencional y usando un sistema de automatismo también clásico, el G36 dispara munición OTAN de 5,56 mm desde cargadores estándar (con un adaptador) y hace un extenso uso de plásticos (poliamida con fibra de carbono) y materiales ligeros en su construcción para reducir el peso.
El rifle incluye miras de tipo óptico con diversos grados de amplificación. Moderno, preciso y con la marca Heckler&Koch respaldándolo, no es raro que varios países mostraran inmediato interés por adoptarlo, entre ellos España: en 1998 se decidió que reemplazaría a las versiones de 5,56 mm del CETME, fabricándose localmente. Lo mismo hicieron países como Arabia Saudí. En total, el G36 equipa a fuerzas armadas de más de 40 países.
Aunque muy usado en misiones de paz, el fusil de asalto alemán no había pasado una prueba de fuego de combate real hasta que desplegaron soldados en Afganistán. En un incidente en 2010 a las afueras de la ciudad afgana de Kunduz, un grupo de paracaidistas alemanes fue emboscado por fuerzas talibanes y se vio forzado a una confusa batalla de más de nueve horas de duración.
En el curso de ese combate los paracaidistas descubrieron que sus fusiles se recalentaban (algo que ya era conocido) y perdían sustancialmente la precisión en el disparo: en pruebas posteriores se descubrió que disparando tan solo dos cargadores (60 balas), el recalentamiento del cañón provocaba desvíos de hasta 50 cm a 200 metros, o de hasta seis metros a distancias de 500 metros. Los paracaidistas tuvieron que abandonar varias armas y acabaron perdiendo tres hombres, y el incidente generó una intensa polémica en Alemania.
El G36 no se recuperó del impacto publicitario. Sucesivas pruebas demostraron que al recalentarse el arma sometida a fuego sostenido, en especial en zonas de alta temperatura, algunas piezas plásticas perdían rigidez y permitían que el cañón perdiera alineación, degradando la puntería. Tras muchas acusaciones y excusas, el ministerio de Defensa alemán anunció oficialmente que se inicia el proceso para buscar un reemplazo al G36, que no podrá ser una versión mejorada sino un nuevo diseño. Está por ver si la imagen de Heckler&Koch consigue recuperarse del problema.
INSAS: el desastre indio
Si lo comparamos con un carro de combate, un caza o un buque de guerra moderno, un fusil de asalto es una pieza de maquinaria sencilla cuya fabricación e incluso diseño deberían estar al alcance de cualquier país mediano, no digamos de una evidente potencia emergente como es la India. Pero la saga del INSAS, el fusil de asalto diseñado y construido en la India para equipar al ejército de aquel país, demuestra que disponer de factorías y de ingenieros de talla mundial no es suficiente para obtener un arma personal útil y fiable para el soldado. De hecho, el resultado puede ser bastante desastroso.
Las fuerzas armadas de la India estaban equipadas desde los años cincuenta con una variante 'patrón imperial' del fusil de asalto FN FAL en calibre 7,62 mm. Cuando en la década de los ochenta se decidió optar por el más pequeño calibre 5,56 mm OTAN, se diseñó un nuevo sistema de armas de infantería que incluye fusil de asalto, ametralladora ligera y carabina. El desarrollo se hizo en la India y la fabricación se lleva a cabo en factorías estatales.
En muchos aspectos, el fusil de asalto INSAS es una bestia mestiza que incorpora elementos del AK-47 y el AKM rusos, del FN FAL belga, del HK 33 alemán, del Galil israelí e incluso un cargador de plástico traslúcido similar al del Steyr AUG austriaco. En palabras de algunos analistas técnicos, el rifle y sus mecanismos parecen diseñados por un comité, e incluyen rasgos y piezas innecesarias que aumentan el coste y rebajan la fiabilidad. La calidad de fabricación tampoco parece ser muy elevada.
El arma se introdujo en 1998, justo a tiempo para aparecer en combate en la Guerra de Kargil de 1999 contra Pakistán, librada en esta región del Himalaya a altitudes superiores a los 5.000 metros y con temperaturas por debajo de los 40 grados bajo cero. En estas condiciones, los INSAS se encasquillaban con frecuencia, al helarse sus mecanismos; otras veces disparaban en automático pleno a pesar de que están limitados a fuego semiautomático o ráfagas de tres disparos. Los cargadores, fabricados por una empresa de mobiliario plástico, se rompían con el frío. Un número indeterminado de bajas se achacaron a los problemas del arma, que fue defendida por el estamento militar alegando que en parte se debían al uso incorrecto de lubricantes inadecuados. Los fallos más flagrantes fueron subsanados.
Un número indeterminado de bajas se achacaron a los problemas del arma, que fue defendida por el estamento militar. Pero el rifle siguió siendo considerado poco fiable y dado a súbitos bloqueos. Como consecuencia, tropas como las de la Central Reserve Police Force (CRPF, fuerza central de reserva de la policía), encargadas de combatir guerrillas maoístas en ciertas zonas del país, preferían usar AK-47 en sus patrullas. Para colmo, en agosto de 2005 un destacamento del ejército nepalí, único cliente de exportación del INSAS, perdió 43 soldados en combate contra rebeldes maoístas en aquel país, en parte por problemas con sus rifles. El escándalo afectó a la India, cuyas fuerzas amadas culparon tras una investigación al mal mantenimiento de los INSAS por parte de los soldados nepalíes.
Sin embargo, a partir de 2011 se han sucedido varios programas para intentar reemplazar el arma por un nuevo fusil de asalto reglamentario, sin que se haya llegado a una conclusión. En varios momentos se propuso un derivado mejorado denominado Excalibur, así como varios modelos extranjeros. La siempre presente tendencia hacia la producción interna y las sospechas de corrupción han impedido que se tome una decisión. Aunque una decisión sí es real: en mayo de 2015, la CRPF recibió la orden de reemplazar sus INSAS en zonas de combate por AK-47 o bien X-95, un derivado local del Tavor israelí. Las tropas de otras regiones también cambiarán la mitad de sus armas por las extranjeras. Está claro que, cuando se trata de guerra, la efectividad acaba siendo más importante que el carácter nativo o el desarrollo de la industria nacional. Sobre todo cuando el arma, por simple que pueda parecer, no funciona.
China apuesta por la ciencia ficción y equipa a su ejército con armas láser
Por J. E. - El Confidencial
El mayor ejército del mundo ha presentado una serie de rifles y torretas capaces de neutralizar vehículos enemigos haciendo uso de láseres
El ejército chino se ha subido al carro de la ciencia ficción. El mayor ejército del mundo ha anunciado que tiene armas láser y que está estudiando su uso para misiones en las que tengan que derribar drones o incapacitar carros de combate.
"China ha actualizado sus armas láser cegadoras en los últimos años para actualizarse a las necesidades del campo de combate. Estas armas se utilizan, principalmente, para inutilizar objetivos a corta distancia con un láser o interferir y dañar con un láser y equipos de visión nocturna", reza un comunicado oficial del periódico del Ejército Popular de Liberación.
El Protocolo IV del Convenio sobre Ciertas Armas Convencionales prohíbe el uso de armas láser que puedan cegar a los enemigos
El Low Altitude Guard II (LAG II), una de las armas anunciadas por el cuerpo, tiene capacidad para derribar proyectiles de artillería enemiga así como cohetes y misiles. El ejército del país asiático ha dado una vuelta alrededor del Protocolo IV del Convenio sobre Ciertas Armas Convencionales, firmado en 1995 y que prohíbe el uso de armas láser que puedan cegar a los soldados enemigos, para que sus armas no sean del todo ilegales.
Y lo ha hecho porque el LAG II está destinado a atacar los sensores térmicos y ópticos de vehículos, naves y robots enemigos por lo que su eso, sobre el papel, está permitido. Otro de los prototipos, el rifle láser PY132A, está orientado a la neutralización de drones operados por terroristas u otros enemigos y se ha mostrado al público en una reciente feria protagonizada por la policía china.
Detalle del fusil láser PY131A. (China Military Online)
La web Popular Science ha descrito algunos de los usos que el ejército chino podría dar a las armas láser que no violaran el Protocolo IV del Convenio sobre Ciertas Armas Convencionales. Los soldados podrían hacer uso de rifles láser como el PY132A, el PY131A, el WJG 2002 o el BBQ-905 para destruir las cámaras infrarrojas de carros de combate enemigos o de drones que vuelen a baja altura. En el caso de las fuerzas especiales, su uso facilitaría la desactivación de cámaras de seguridad así como el sabotaje de sensores.
Pero el uso de estas armas en vehículos tripulados puede significar, como apunta PopSci, que en algún momento el arma pueda entrar en contacto con los ojos de un piloto, lo que sí volaría el Protocolo IV.
Su uso se extiende desde la desactivación de cámaras infrarrojas de los carros de combate enemigos al sabotaje de sensores
Hasta la fecha, los diferentes intentos por crear armas láser habían fracasado por diferentes motivos. No es un problema de tamaño, ya que este texto del South China Morning Post asegura que un arma cabe en una maleta, pero la cantidad de energía necesaria para hacerla funcionar había sido un obstáculo hasta la fecha.
Los condensadores necesarios para almacenar la energía han reducido el tamaño hasta caber dentro de un arma. O eso certifica una investigación de la Universidad de Pekín y la Academia China de Ciencias, liderada por el profesor Huang Fuqiang, que ha logrado condensadores capaces de ofrecer una potencia de un megavatio y que sólo pesan 40 kg. Lo habitual en este rango es que el peso se acerque a las diez toneladas, lo que ha abierto la puerta a que la infantería del mayor cuerpo armado del planeta cuente con armas propias de La Guerra de las Galaxias.
El mayor ejército del mundo ha presentado una serie de rifles y torretas capaces de neutralizar vehículos enemigos haciendo uso de láseres
El ejército chino se ha subido al carro de la ciencia ficción. El mayor ejército del mundo ha anunciado que tiene armas láser y que está estudiando su uso para misiones en las que tengan que derribar drones o incapacitar carros de combate.
"China ha actualizado sus armas láser cegadoras en los últimos años para actualizarse a las necesidades del campo de combate. Estas armas se utilizan, principalmente, para inutilizar objetivos a corta distancia con un láser o interferir y dañar con un láser y equipos de visión nocturna", reza un comunicado oficial del periódico del Ejército Popular de Liberación.
El Protocolo IV del Convenio sobre Ciertas Armas Convencionales prohíbe el uso de armas láser que puedan cegar a los enemigos
El Low Altitude Guard II (LAG II), una de las armas anunciadas por el cuerpo, tiene capacidad para derribar proyectiles de artillería enemiga así como cohetes y misiles. El ejército del país asiático ha dado una vuelta alrededor del Protocolo IV del Convenio sobre Ciertas Armas Convencionales, firmado en 1995 y que prohíbe el uso de armas láser que puedan cegar a los soldados enemigos, para que sus armas no sean del todo ilegales.
Y lo ha hecho porque el LAG II está destinado a atacar los sensores térmicos y ópticos de vehículos, naves y robots enemigos por lo que su eso, sobre el papel, está permitido. Otro de los prototipos, el rifle láser PY132A, está orientado a la neutralización de drones operados por terroristas u otros enemigos y se ha mostrado al público en una reciente feria protagonizada por la policía china.
Detalle del fusil láser PY131A. (China Military Online)
La web Popular Science ha descrito algunos de los usos que el ejército chino podría dar a las armas láser que no violaran el Protocolo IV del Convenio sobre Ciertas Armas Convencionales. Los soldados podrían hacer uso de rifles láser como el PY132A, el PY131A, el WJG 2002 o el BBQ-905 para destruir las cámaras infrarrojas de carros de combate enemigos o de drones que vuelen a baja altura. En el caso de las fuerzas especiales, su uso facilitaría la desactivación de cámaras de seguridad así como el sabotaje de sensores.
Pero el uso de estas armas en vehículos tripulados puede significar, como apunta PopSci, que en algún momento el arma pueda entrar en contacto con los ojos de un piloto, lo que sí volaría el Protocolo IV.
Su uso se extiende desde la desactivación de cámaras infrarrojas de los carros de combate enemigos al sabotaje de sensores
Hasta la fecha, los diferentes intentos por crear armas láser habían fracasado por diferentes motivos. No es un problema de tamaño, ya que este texto del South China Morning Post asegura que un arma cabe en una maleta, pero la cantidad de energía necesaria para hacerla funcionar había sido un obstáculo hasta la fecha.
Los condensadores necesarios para almacenar la energía han reducido el tamaño hasta caber dentro de un arma. O eso certifica una investigación de la Universidad de Pekín y la Academia China de Ciencias, liderada por el profesor Huang Fuqiang, que ha logrado condensadores capaces de ofrecer una potencia de un megavatio y que sólo pesan 40 kg. Lo habitual en este rango es que el peso se acerque a las diez toneladas, lo que ha abierto la puerta a que la infantería del mayor cuerpo armado del planeta cuente con armas propias de La Guerra de las Galaxias.
EEUU, Rusia y China preparan el retorno del crucero de combate
Por PEPE CERVERA - El Confidencial
El DDG-1000 de la clase Zumwalt; el Almirante Najímov de la clase Kirov, y el Tipo 055. Son los tres letales cruceros de combate que preparan EEUU, Rusia y China
Foto: El DDG-1000 estadounidense de la clase Zumwalt.
EEUU acaba de recibir para su Marina el mayor barco (portaviones aparte) desde la desactivación de los acorazados clase Iowa; China prepara la construcción de un buque equivalente, y Rusia se ha puesto a renovar el crucero nuclear soviético Almirante Najímov con armas modernas. ¿Regresan los grandes barcos a las marinas de guerra?
Desde siempre hasta la Segunda Guerra Mundial, y con muy escasas excepciones, los buques de guerra tendieron a ser cada vez más grandes. Y no solo por la vanidad y el ego de quienes los fabricaban, a veces tan inmensos como para que se construyeran monstruos muy poco prácticos, sino porque el avance tecnológico así lo marcaba.
El mayor número de hombres en la época del abordaje, o de cañones en la de la artillería, y más tarde el desarrollo de la maquinaria de vapor hicieron que las flotas estuviesen compuestas de unidades cada vez más grandes. Un acorazado con menos cañones pero máyores y blindaje más resistente tenía que ser más grande que su ancestro, igual que un portaviones de mayor tamaño no solo puede transportar más aviones sino que genera más salidas de ataque haciéndolo un combatiente más letal. Y sin embargo, desde la Guerra Fría, y con excepción de los portaviones, los barcos de guerra han sufrido una drástica reducción de tamaño.
La Armada de EEUU acaba de recibir su primer ‘destructor’ de la clase Zumwalt, el DDG-1000, con casi 15.000 toneladas de desplazamiento
En efecto: una fragata moderna como las de la serie F-100 española desplaza alrededor de 5.000 toneladas, más del doble que un destructor de la clase Fletcher estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, pero muy por debajo de las 10.000 toneladas de un crucero ligero de esa época; y no digamos de las 50.000 de un acorazado de la clase Iowa o de las 40.000 de un clase King George V británico.
La tendencia desde los años cincuenta ha sido hacia la reducción de tamaño de los buques de guerra, debido al desarrollo de dos tecnologías que anularon las ventajas del tamaño.
Por una parte, la aviación demostró durante la guerra que el blindaje, por fuerte que fuese contra proyectiles de artillería, de nada servía al enfrentarse con las bombas y los torpedos lanzados por aviones.
Los mayores y más blindados barcos de guerra artillados de la historia fueron pasto fácil de los aviones, como demuestra la larga lista de acorazados hundidos por ellos: Bismarck y Tirpitz (alemanes), Yamato y Musashi(japoneses), Prince of Wales (británico), Roma (italiano) o los cuatro estadounidenses hundidos en Pearl Harbor (Arizona, Oklahoma, West Virginia y California), entre otros.
Por otra parte, el reemplazo de la artillería por los misiles hizo innecesarias las pesadas estructuras que albergaban y servían a los grandes cañones, como las torretas, ascensores de munición o santabárbaras. Barcos más pequeños, y por tanto más baratos, podían ser igual de letales o más, y ninguna cantidad de blindaje podía asegurar su supervivencia, como quedó demostrado cuando el HMS Sheffield británico fue destruido en el conflicto de las Malvinas por un misil medio Exocet... que ni siquiera estalló.
La consecuencia fue una carrera hacia abajo en la que el tamaño de los combatientes navales se redujo sustancialmente, al mismo tiempo que su letalidad aumentaba y la distancia que eran capaces de controlar crecía. Los últimos acorazados fueron desguazados; los cruceros emprendieron el camino del retiro. Y los nuevos combatientes se estabilizaron, los mayores de ellos del tamaño de lo que en la Segunda Guerra Mundial se hubiesen llamado cruceros ligeros (unas 10.000 toneladas).
Solo la Unión Soviética lanzó en los años ochenta la clase Kirov de cruceros de batalla nucleares armados de misiles hipersónicos para liderar grupos de ataque a portaviones estadounidenses. El resto de las marinas optó por barcos mas pequeños. Hasta ahora.
La vuelta de los grandes buques
Así, la Armada estadounidense acaba de recibir oficialmente su primer ‘destructor’ de la clase Zumwalt, el DDG-1000, que con sus casi 15.000 toneladas de desplazamiento supera ampliamente las entre 8.200 y 9.500 de sus antecesores de la clase Arleigh Burke. Armado con dos cañones avanzados de 155 mm, optimizado para el ataque a tierra y conocido sobre todo por su aspecto futurista, diseñado para dificultar su localización por los sensores enemigos, el Zumwalt y sus dos compañeros de clase serán los barcos más grandes de su Marina si descartamos portaviones y anfibios.
El crucero de combate ruso Almirante Najímov, de la clase Kirov, que se actualizará en los próximos años. El crucero de combate ruso Almirante Najímov, de la clase Kirov, que se actualizará en los próximos años.
Al mismo tiempo, Rusia está remodelando uno de los clase Kirov que heredó de la Unión Soviética, que con sus más de 25.000 toneladas de desplazamiento es uno de los mayores buques de guerra del mundo no dedicado a lanzar aviones. El Almirante Najímov se completó en 1986 y, junto al Pedro el Grande, era el último de su clase en mantenerse operativo; los reactores nucleares de sus dos compañeros se consideran demasiado inestables.
El Almirante Najimov va a recibir sensores modernos, misiles de crucero y antibuque de la familia Kalibr, antiaéreos de la familia S-400 y (se rumorea) misiles navales hipersónicos avanzados denominados Zircon, y se espera que se reincorpore a la flota hacia 2019. En ese momento, relevará al Pedro el Grande, que será sometido a los mismos cuidados; los otros dos ejemplares se dice que también serán devueltos al servicio, aunque hay más dudas sobre ello.
China no se queda atrás
Y por si fuera poco, el tercero en discordia, China, también trabaja en desarrollar su propia versión del crucero moderno. El Tipo 055 aún está en fase de diseño, pero la Armada china ha construido una maqueta a tamaño real para poner a prueba algunas de sus tecnologías en un edificio paradójicamente situado en Wuhan, tierra adentro. De sus dimensiones y características puede deducirse que el Tipo 055 tendrá entre 160 y 180 metros de eslora y desplazará entre 12.000 y 14.000 toneladas, lo que lo convertirá en el mayor buque de guerra no dedicado a la aviación de un país asiático desde la Segunda Guerra Mundial.
Imagen del crucero de combate chino Tipo 055 en construcción. Imagen del crucero de combate chino Tipo 055 en construcción.
Los tres desarrollos tienen una razón de ser que no tiene (mucho) que ver con el prestigio nacional: los barcos grandes vuelven porque la tecnología está a punto de cambiar de nuevo, esta vez favoreciendo cascos mayores. Y no solo porque los barcos más grandes puedan llevar más misiles, que también; en este caso, la clave son las capacidades de generación eléctrica para sensores, propulsión avanzada y (sobre todo) futuras armas como cañones láser o electromagnéticos.
Los nuevos cruceros está diseñados para ser capaces de generar y utilizar gran cantidad de electricidad; el USS Zumwalt incluso tenía previsto llevar cañones electromagnéticos en lugar de los convencionales, pero la tecnología aún no está lista, aunque puede que él o sus hermanos de clase la reciban en un futuro. Los cañones dieron paso a los misiles y eso redujo el tamaño; los láseres y los cañones electromagnéticos necesitarán de nuevo barcos más grandes. De paso, puede que el tamaño contribuya a hacerlos algo más capaces de encajar impactos y seguir a flote. Y así la eterna rueda de la evolución naval seguirá rodando.
El DDG-1000 de la clase Zumwalt; el Almirante Najímov de la clase Kirov, y el Tipo 055. Son los tres letales cruceros de combate que preparan EEUU, Rusia y China
Foto: El DDG-1000 estadounidense de la clase Zumwalt.
EEUU acaba de recibir para su Marina el mayor barco (portaviones aparte) desde la desactivación de los acorazados clase Iowa; China prepara la construcción de un buque equivalente, y Rusia se ha puesto a renovar el crucero nuclear soviético Almirante Najímov con armas modernas. ¿Regresan los grandes barcos a las marinas de guerra?
Desde siempre hasta la Segunda Guerra Mundial, y con muy escasas excepciones, los buques de guerra tendieron a ser cada vez más grandes. Y no solo por la vanidad y el ego de quienes los fabricaban, a veces tan inmensos como para que se construyeran monstruos muy poco prácticos, sino porque el avance tecnológico así lo marcaba.
El mayor número de hombres en la época del abordaje, o de cañones en la de la artillería, y más tarde el desarrollo de la maquinaria de vapor hicieron que las flotas estuviesen compuestas de unidades cada vez más grandes. Un acorazado con menos cañones pero máyores y blindaje más resistente tenía que ser más grande que su ancestro, igual que un portaviones de mayor tamaño no solo puede transportar más aviones sino que genera más salidas de ataque haciéndolo un combatiente más letal. Y sin embargo, desde la Guerra Fría, y con excepción de los portaviones, los barcos de guerra han sufrido una drástica reducción de tamaño.
La Armada de EEUU acaba de recibir su primer ‘destructor’ de la clase Zumwalt, el DDG-1000, con casi 15.000 toneladas de desplazamiento
En efecto: una fragata moderna como las de la serie F-100 española desplaza alrededor de 5.000 toneladas, más del doble que un destructor de la clase Fletcher estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, pero muy por debajo de las 10.000 toneladas de un crucero ligero de esa época; y no digamos de las 50.000 de un acorazado de la clase Iowa o de las 40.000 de un clase King George V británico.
La tendencia desde los años cincuenta ha sido hacia la reducción de tamaño de los buques de guerra, debido al desarrollo de dos tecnologías que anularon las ventajas del tamaño.
Por una parte, la aviación demostró durante la guerra que el blindaje, por fuerte que fuese contra proyectiles de artillería, de nada servía al enfrentarse con las bombas y los torpedos lanzados por aviones.
Los mayores y más blindados barcos de guerra artillados de la historia fueron pasto fácil de los aviones, como demuestra la larga lista de acorazados hundidos por ellos: Bismarck y Tirpitz (alemanes), Yamato y Musashi(japoneses), Prince of Wales (británico), Roma (italiano) o los cuatro estadounidenses hundidos en Pearl Harbor (Arizona, Oklahoma, West Virginia y California), entre otros.
Por otra parte, el reemplazo de la artillería por los misiles hizo innecesarias las pesadas estructuras que albergaban y servían a los grandes cañones, como las torretas, ascensores de munición o santabárbaras. Barcos más pequeños, y por tanto más baratos, podían ser igual de letales o más, y ninguna cantidad de blindaje podía asegurar su supervivencia, como quedó demostrado cuando el HMS Sheffield británico fue destruido en el conflicto de las Malvinas por un misil medio Exocet... que ni siquiera estalló.
La consecuencia fue una carrera hacia abajo en la que el tamaño de los combatientes navales se redujo sustancialmente, al mismo tiempo que su letalidad aumentaba y la distancia que eran capaces de controlar crecía. Los últimos acorazados fueron desguazados; los cruceros emprendieron el camino del retiro. Y los nuevos combatientes se estabilizaron, los mayores de ellos del tamaño de lo que en la Segunda Guerra Mundial se hubiesen llamado cruceros ligeros (unas 10.000 toneladas).
Solo la Unión Soviética lanzó en los años ochenta la clase Kirov de cruceros de batalla nucleares armados de misiles hipersónicos para liderar grupos de ataque a portaviones estadounidenses. El resto de las marinas optó por barcos mas pequeños. Hasta ahora.
La vuelta de los grandes buques
Así, la Armada estadounidense acaba de recibir oficialmente su primer ‘destructor’ de la clase Zumwalt, el DDG-1000, que con sus casi 15.000 toneladas de desplazamiento supera ampliamente las entre 8.200 y 9.500 de sus antecesores de la clase Arleigh Burke. Armado con dos cañones avanzados de 155 mm, optimizado para el ataque a tierra y conocido sobre todo por su aspecto futurista, diseñado para dificultar su localización por los sensores enemigos, el Zumwalt y sus dos compañeros de clase serán los barcos más grandes de su Marina si descartamos portaviones y anfibios.
El crucero de combate ruso Almirante Najímov, de la clase Kirov, que se actualizará en los próximos años. El crucero de combate ruso Almirante Najímov, de la clase Kirov, que se actualizará en los próximos años.
Al mismo tiempo, Rusia está remodelando uno de los clase Kirov que heredó de la Unión Soviética, que con sus más de 25.000 toneladas de desplazamiento es uno de los mayores buques de guerra del mundo no dedicado a lanzar aviones. El Almirante Najímov se completó en 1986 y, junto al Pedro el Grande, era el último de su clase en mantenerse operativo; los reactores nucleares de sus dos compañeros se consideran demasiado inestables.
El Almirante Najimov va a recibir sensores modernos, misiles de crucero y antibuque de la familia Kalibr, antiaéreos de la familia S-400 y (se rumorea) misiles navales hipersónicos avanzados denominados Zircon, y se espera que se reincorpore a la flota hacia 2019. En ese momento, relevará al Pedro el Grande, que será sometido a los mismos cuidados; los otros dos ejemplares se dice que también serán devueltos al servicio, aunque hay más dudas sobre ello.
China no se queda atrás
Y por si fuera poco, el tercero en discordia, China, también trabaja en desarrollar su propia versión del crucero moderno. El Tipo 055 aún está en fase de diseño, pero la Armada china ha construido una maqueta a tamaño real para poner a prueba algunas de sus tecnologías en un edificio paradójicamente situado en Wuhan, tierra adentro. De sus dimensiones y características puede deducirse que el Tipo 055 tendrá entre 160 y 180 metros de eslora y desplazará entre 12.000 y 14.000 toneladas, lo que lo convertirá en el mayor buque de guerra no dedicado a la aviación de un país asiático desde la Segunda Guerra Mundial.
Imagen del crucero de combate chino Tipo 055 en construcción. Imagen del crucero de combate chino Tipo 055 en construcción.
Los tres desarrollos tienen una razón de ser que no tiene (mucho) que ver con el prestigio nacional: los barcos grandes vuelven porque la tecnología está a punto de cambiar de nuevo, esta vez favoreciendo cascos mayores. Y no solo porque los barcos más grandes puedan llevar más misiles, que también; en este caso, la clave son las capacidades de generación eléctrica para sensores, propulsión avanzada y (sobre todo) futuras armas como cañones láser o electromagnéticos.
Los nuevos cruceros está diseñados para ser capaces de generar y utilizar gran cantidad de electricidad; el USS Zumwalt incluso tenía previsto llevar cañones electromagnéticos en lugar de los convencionales, pero la tecnología aún no está lista, aunque puede que él o sus hermanos de clase la reciban en un futuro. Los cañones dieron paso a los misiles y eso redujo el tamaño; los láseres y los cañones electromagnéticos necesitarán de nuevo barcos más grandes. De paso, puede que el tamaño contribuya a hacerlos algo más capaces de encajar impactos y seguir a flote. Y así la eterna rueda de la evolución naval seguirá rodando.
Misil antiaéreo de mediano alcance KS-1
Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa
El Kai Shan - 1 ( KS-1) fue el primer chino misil tierra-aire adaptado para guía por radar. Fue desarrollado para el PLA como un reemplazo del misil HQ-2, siendo una copia de ingeniería inversa del S-75 Dvina sovietico, teniendo hasta la misma orientación de comandos, pudiendose ser montado en un camión 6x6 para aumentar la movilidad del sistema o ser depositada en tierra según el modo estándar.
Su capacidad es similar al MIM-23 HAWK estadounidense, excepto que fue diseñado paraatacar a misiles y aviones. Esta característica de diseño único esta integrada a un radar pasivo en red denominado H-200, que le permite realizar un seguimiento simultáneo de múltiples objetivos a mas de 100 km de distancia, puediendo guiar seis misiles a tres objetivos en el mismo tiempo (dos misiles para cada objetivo).
El primer lanzamiento del misil fue en 1989, terminando su desarrollo en 1994. Una versión mejorada, el KS-1A, de mayor alcance y altitud mínima se presentó en el 2006. Sin embargo, la aparición de nuevos sistemas SAM disponibles, tales como el HQ-16 y el HQ-17, es poco probable que el KS-1A, tenga futuro, aunque el KS-1 y el KS-1A se ofrecen para la exportación.
Una batería de SAM KS-1A incluye:
- 1 Radar plano pasivo
- 4 lanzadores, cada uno con 2 misiles
- 24 misiles
- Equipos de apoyo
Operadores: Fuerza Aérea de la República Popular de China, Fuerza aérea de Myanmar y Real Fuerza Aérea Tailandesa
Especificaciones:
Peso: 900 kg
Ojiva: > 100 kg
Longitud: 5,6 m
Diámetro: 0,4 m
Velocidad: 1.200 m / s
Maniobrabilidad:> 20 g
Velocidad máxima: 750 m / s
Maniobrabilidad máxima:> 5 g
Alcance máximo:> 50 km
Alcance mínimo: 100 m
Altura máxima:> 25 km
Altura mínima: <500 m
El Kai Shan - 1 ( KS-1) fue el primer chino misil tierra-aire adaptado para guía por radar. Fue desarrollado para el PLA como un reemplazo del misil HQ-2, siendo una copia de ingeniería inversa del S-75 Dvina sovietico, teniendo hasta la misma orientación de comandos, pudiendose ser montado en un camión 6x6 para aumentar la movilidad del sistema o ser depositada en tierra según el modo estándar.
Su capacidad es similar al MIM-23 HAWK estadounidense, excepto que fue diseñado paraatacar a misiles y aviones. Esta característica de diseño único esta integrada a un radar pasivo en red denominado H-200, que le permite realizar un seguimiento simultáneo de múltiples objetivos a mas de 100 km de distancia, puediendo guiar seis misiles a tres objetivos en el mismo tiempo (dos misiles para cada objetivo).
S-75 Dvina ruso |
- 1 Radar plano pasivo
- 4 lanzadores, cada uno con 2 misiles
- 24 misiles
- Equipos de apoyo
Operadores: Fuerza Aérea de la República Popular de China, Fuerza aérea de Myanmar y Real Fuerza Aérea Tailandesa
Especificaciones:
Peso: 900 kg
Ojiva: > 100 kg
Longitud: 5,6 m
Diámetro: 0,4 m
Velocidad: 1.200 m / s
Maniobrabilidad:> 20 g
Velocidad máxima: 750 m / s
Maniobrabilidad máxima:> 5 g
Alcance máximo:> 50 km
Alcance mínimo: 100 m
Altura máxima:> 25 km
Altura mínima: <500 m
La Foto: Vehículo DMV-30 4x4 (Indonesia)
Esperemos que a la gente de Ciencia y Tecnología se le prenda la lamparita. Parecen ser bastantes simples...
Se incendió otra locomotora comprada a China del ferrocarril San Martín
(Clarin) - Una locomotora del tren San Martín se incendió en la estación Villa Devoto, a la altura de la avenida Beiró. Aunque los pasajeros debieron ser evacuados, según informó el titular del SAME, Alberto Crescenti, no se produjeron heridos. Sólo debieron trasladar a una mujer descompensada por una situación que no tuvo que ver con el incidente ferroviario.
El de esta tarde es el quinto incendio en una máquina de esta línea desde que comenzaron a prestar servicio en 2014. Son formaciones compradas a China y los últimos dos siniestros de este tipo se produjeron en diciembre del año pasado y marzo de este año, cuando hubo más de 30 heridos.
El de esta tarde es el quinto incendio en una máquina de esta línea desde que comenzaron a prestar servicio en 2014. Son formaciones compradas a China y los últimos dos siniestros de este tipo se produjeron en diciembre del año pasado y marzo de este año, cuando hubo más de 30 heridos.
Jeep Wrangler 75 Aniversario: un homenaje al padre de los 4x4
(Clarin.com) - Fue construido a modo de homenaje para celebrar los tres cuartos de siglo de este emblema de la industria automotriz. Y también para demostrar su legado con el pasado. Cómo nació uno de los modelos más famosos.
Fue un 15 de julio de 1941 el día en el que la Willys-Overland Motor Co. recibió de parte del gobierno de los Estados Unidos el contrato para empezar a fabricar el Willys MB, el modelo que terminaría creando Jeep, el fabricante considerado como el padre de lo 4x4. Para celebrar esta fecha, la marca decidió honrar su historia con el Wrangler 75 Aniversario, un modelo que utiliza materiales del presente pero con un estilo que remite a sus orígenes.
Pero como la idea era hacer un homenaje al pasado, se quitaron las puertas y el pilar B (que protege la parte central del habitáculo) y se colocaron paragolpes de acero con ganchos de sujeción, que en el pasado se montaban para fijar las unidades cuando eran transportadas. Además, le colocaron butacas de lona, con respaldo bajo, los espejos laterales redondos y lo pintaron con el inconfundible verde oliva.
"Creamos este único prototipo para celebrar la historia legendaria de la marca y para demostrar que 75 años más tarde, un Jeep Wrangler actual es inmediatamente reconocible y está claramente conectado con el original Willys MB," dijo Mike Manley, máximo directivo de la marca, quien destacó que "desde que se produjo por primera vez en 1941, los vehículos Jeep han sido el punto de referencia para la auténtica capacidad todoterreno".
La historia de la marca inicia en en julio de 1940, las Fuerzas Armadas de los EE.UU. informó a los fabricantes de automóviles que estaba buscando un "vehículo de reconocimiento liviano" para reemplazar la motocicleta del ejército y a los modificados Ford T. Así se invitó a 135 fabricantes para hacer una oferta de producción y desarrolló una larga lista de especificaciones para el modelo, incluyendo una capacidad de carga de 600 libras (272 kilos), la distancia de entre ejes tenía que ser menor a 75 pulgadas (1.905 mm), no debía superar 36 pulgadas (914 mm) de altura, su arquitectura debía ser de forma rectangular, debería contar con tracción en las cuatro ruedas e incluir una caja de transferencia de dos velocidades; el parabrisas tenía que se plegable y su peso bruto debería estar por debajo de 1.300 libras (590 kilos).
En un primer momento, Willys-Overland y American Bantam Car Manufacturing Company fueron las únicas dos empresas que respondieron a la llamada. Sin embargo, Ford Motor Company también entró en escena y comenzó la competencia entre las tres empresas para ver cuál recibiría el contrato del gobierno.
Cada compañía produjo prototipos para pruebas en un tiempo récord. El ejército tomó posesión de estos vehículos en noviembre de 1940 en el Camp Holabird, en Maryland. En marzo de 1941 se le indicó a los tres fabricantes que cada uno debía producir unas 1.500 unidades. Finalmente, y luego de más pruebas, el ejército se decidió por el producto de Willys-Overland.
Con modificaciones y mejoras, el Willys se convirtió en el MA, y más tarde el MB. Sin embargo, el ejército y el mundo, lo terminó conociendo como Jeep. En 1941, el Willys MB comenzó a rodar fuera de la línea de montaje directamente en el fragor de la batalla de la Segunda Guerra y el resto es historia.
"Creamos este único prototipo para celebrar la historia legendaria de la marca y para demostrar que 75 años más tarde, un Jeep Wrangler actual es inmediatamente reconocible y está claramente conectado con el original Willys MB," dijo Mike Manley, máximo directivo de la marca, quien destacó que "desde que se produjo por primera vez en 1941, los vehículos Jeep han sido el punto de referencia para la auténtica capacidad todoterreno".
La historia de la marca inicia en en julio de 1940, las Fuerzas Armadas de los EE.UU. informó a los fabricantes de automóviles que estaba buscando un "vehículo de reconocimiento liviano" para reemplazar la motocicleta del ejército y a los modificados Ford T. Así se invitó a 135 fabricantes para hacer una oferta de producción y desarrolló una larga lista de especificaciones para el modelo, incluyendo una capacidad de carga de 600 libras (272 kilos), la distancia de entre ejes tenía que ser menor a 75 pulgadas (1.905 mm), no debía superar 36 pulgadas (914 mm) de altura, su arquitectura debía ser de forma rectangular, debería contar con tracción en las cuatro ruedas e incluir una caja de transferencia de dos velocidades; el parabrisas tenía que se plegable y su peso bruto debería estar por debajo de 1.300 libras (590 kilos).
Cada compañía produjo prototipos para pruebas en un tiempo récord. El ejército tomó posesión de estos vehículos en noviembre de 1940 en el Camp Holabird, en Maryland. En marzo de 1941 se le indicó a los tres fabricantes que cada uno debía producir unas 1.500 unidades. Finalmente, y luego de más pruebas, el ejército se decidió por el producto de Willys-Overland.
Con modificaciones y mejoras, el Willys se convirtió en el MA, y más tarde el MB. Sin embargo, el ejército y el mundo, lo terminó conociendo como Jeep. En 1941, el Willys MB comenzó a rodar fuera de la línea de montaje directamente en el fragor de la batalla de la Segunda Guerra y el resto es historia.
Impulso a la maquinaria agrícola
(La Nación) - El Gobierno está analizando la posibilidad de impulsar una ley para fomentar el desarrollo de la maquinaria agrícola local. De igual modo que ya existe un sello para los alimentos argentinos, la iniciativa oficial apuntaría a crear un sistema que identifique a los equipos argentinos en el mundo. "Nos van a pedir cada vez más maquinaria", dijo una fuente al tanto de esa iniciativa.
Además de favorecer el desarrollo, el proyecto también buscaría que los fabricantes cumplan ciertas obligaciones, de modo de estandarizar procesos. Recientemente, el Senado dio media sanción a un proyecto del senador Omar Perotti. "Nosotros queremos hacer una verdadera ley de maquinaria; ésa (por la iniciativa de Perotti) plantea beneficios, pero también hacen falta obligaciones", dicen fuentes oficiales.
Japón promete inversiones por US$ 1000 millones
Por Martín Dinatale - LA NACION
Los proyectos están condicionados a una mejora en la calificación que otorga la OCDE a la Argentina
Fueron tres días de intensas reuniones y gestos recíprocos. Un total de 75 empresarios japoneses visitó la Argentina la semana pasada y le dejó al Gobierno la promesa de invertir más de US$ 1000 millones en el futuro inmediato, siempre y cuando se cumpla una condición central: que la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) mejore la calificación de la Argentina en octubre próximo.
Bajo el amparo de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional y la Japan External Trade Organization (Jetro), que es la organización de promoción del comercio exterior de Japón, finalizó el jueves pasado el seminario "Oportunidades de inversión en infraestructura y energía en la República Argentina". En las reuniones de trabajo estuvieron presentes funcionarios de la Cancillería; el ministro de Energía, Juan José Aranguren, y el de Comunicaciones, Oscar Aguad.
Más de 54 empresas y 76 representantes de grandes compañías de Japón se mostraron interesados en invertir en lo inmediato en la Argentina en el sector de infraestructura y energía renovable, en proyectos de minería y en la industria automotriz. "Los japoneses vemos con mucho interés todos los cambios que está haciendo Mauricio Macri en la Argentina y hay mucho interés en aumentar a más de 1000 millones de dólares las inversiones que hoy hay en este país y que ahora no superan los 100 millones de dólares", dijo a LA NACION el embajador de Japón en la Argentina, Noriteru Fukushima.
Entusiasmo
Claro que todo ese entusiasmo y los proyectos de inversión estarán sujetos a un eje central: "Confiamos en que la OCDE pueda mejorar la calificación de la Argentina, porque de ello dependerán en gran medida las inversiones que Japón está dispuesto a hacer en este país", añadió Fukushima. Esto se definirá en octubre, cuando arribe al país una misión de la OCDE con la idea de cambiar la nota (un 7) que hoy tiene la Argentina y que comparte con Ruanda, Zimbabwe y Corea del Norte. No es un tema menor. De la calificación de la OCDE dependen las empresas japonesas para recibir planes de financiación y un seguro de riesgo del propio Estado japonés. Sin ello, las proyecciones de inversión se ven reducidas.
Los empresarios japoneses y el embajador de ese país coincidieron ante los funcionarios argentinos en que las reformas que inició Macri facilitarán las mejoras que se darían a partir de la nueva calificación de la OCDE. La idea es aumentar las inversiones japonesas y ponerlas en niveles similares a los que ese país tiene en otros países de la región. De hecho, en Brasil los japoneses invierten US$ 3000 millones y en Chile, US$ 2000 millones.
Kimihiko Inaba, director general del departamento de industrias manufactureras de Jetro, afirmó que "la relevancia de la misión reflejó las grandes expectativas que existen en Japón, debido a las sustanciales mejoras en el ambiente de inversión que generaron las políticas implementadas por el presidente Macri".
Las expectativas de inversión japonesas que dejó la comitiva de empresarios son variadas. Hay proyectos concretos para energía eólica, nuevos planes de inversión de las automotrices Toyota y Nissan, un plan en la red de telefonía celular, proyectos de inversión minera de Mitsubishi en un yacimiento de cobre en San Juan, planes de exploración de gas en Neuquén y un plan de trabajo en Jujuy para la explotación de litio.
Los proyectos están condicionados a una mejora en la calificación que otorga la OCDE a la Argentina
Fueron tres días de intensas reuniones y gestos recíprocos. Un total de 75 empresarios japoneses visitó la Argentina la semana pasada y le dejó al Gobierno la promesa de invertir más de US$ 1000 millones en el futuro inmediato, siempre y cuando se cumpla una condición central: que la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) mejore la calificación de la Argentina en octubre próximo.
Bajo el amparo de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional y la Japan External Trade Organization (Jetro), que es la organización de promoción del comercio exterior de Japón, finalizó el jueves pasado el seminario "Oportunidades de inversión en infraestructura y energía en la República Argentina". En las reuniones de trabajo estuvieron presentes funcionarios de la Cancillería; el ministro de Energía, Juan José Aranguren, y el de Comunicaciones, Oscar Aguad.
Más de 54 empresas y 76 representantes de grandes compañías de Japón se mostraron interesados en invertir en lo inmediato en la Argentina en el sector de infraestructura y energía renovable, en proyectos de minería y en la industria automotriz. "Los japoneses vemos con mucho interés todos los cambios que está haciendo Mauricio Macri en la Argentina y hay mucho interés en aumentar a más de 1000 millones de dólares las inversiones que hoy hay en este país y que ahora no superan los 100 millones de dólares", dijo a LA NACION el embajador de Japón en la Argentina, Noriteru Fukushima.
Entusiasmo
Claro que todo ese entusiasmo y los proyectos de inversión estarán sujetos a un eje central: "Confiamos en que la OCDE pueda mejorar la calificación de la Argentina, porque de ello dependerán en gran medida las inversiones que Japón está dispuesto a hacer en este país", añadió Fukushima. Esto se definirá en octubre, cuando arribe al país una misión de la OCDE con la idea de cambiar la nota (un 7) que hoy tiene la Argentina y que comparte con Ruanda, Zimbabwe y Corea del Norte. No es un tema menor. De la calificación de la OCDE dependen las empresas japonesas para recibir planes de financiación y un seguro de riesgo del propio Estado japonés. Sin ello, las proyecciones de inversión se ven reducidas.
Los empresarios japoneses y el embajador de ese país coincidieron ante los funcionarios argentinos en que las reformas que inició Macri facilitarán las mejoras que se darían a partir de la nueva calificación de la OCDE. La idea es aumentar las inversiones japonesas y ponerlas en niveles similares a los que ese país tiene en otros países de la región. De hecho, en Brasil los japoneses invierten US$ 3000 millones y en Chile, US$ 2000 millones.
Kimihiko Inaba, director general del departamento de industrias manufactureras de Jetro, afirmó que "la relevancia de la misión reflejó las grandes expectativas que existen en Japón, debido a las sustanciales mejoras en el ambiente de inversión que generaron las políticas implementadas por el presidente Macri".
Las expectativas de inversión japonesas que dejó la comitiva de empresarios son variadas. Hay proyectos concretos para energía eólica, nuevos planes de inversión de las automotrices Toyota y Nissan, un plan en la red de telefonía celular, proyectos de inversión minera de Mitsubishi en un yacimiento de cobre en San Juan, planes de exploración de gas en Neuquén y un plan de trabajo en Jujuy para la explotación de litio.
Volverán a enviar a las embajadas agregados de las fuerzas de seguridad
Por Daniel Gallo - LA NACION
Buscan afianzar los vínculos con países por los que pasan rutas argentinas del narcotráfico; destinarán a gendarmes, prefectos y policías
El Gobierno decidió incrementar los contactos internacionales en cuestiones de seguridad. Regresó primero la capacitación policial en los Estados Unidos -interrumpida por el episodio de la incautación de material en Ezeiza encabezada por el ex canciller Héctor Timerman- y se avanzó también en acuerdos para entrenamientos con Israel. Otro paso se dará a partir de la próxima semana: se reabrirán las agregadurías de las fuerzas de seguridad en el exterior.
Hace dos años se decidió empezar a replegar a los oficiales de fuerzas de seguridad destinados en embajadas y el año pasado directamente se cancelaron esas misiones. La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, firmó ahora la resolución para el retorno del personal a su cargo a varias representaciones diplomáticas. Bullrich consideró que se trata de una tarea importante frente al esfuerzo gubernamental colocado en poner freno al narcotráfico.
En principio volverán a habilitarse las agregadurías que la Gendarmería tenía antes del bloqueo de contactos impuesto por el kirchnerismo. Comandantes de la Gendarmería tendrán nuevamente responsabilidades oficiales en Paraguay, Bolivia, Chile, Perú, Colombia, Francia, China y en el edificio central de las Naciones Unidas. La Prefectura, en tanto, mantendrá su delegación en Londres y compartirá con los gendarmes algunos lugares, como Paraguay.
Después de muchos años, en cambio, la Policía Federal tendrá también destinos en el exterior, más allá de su representación natural en Interpol. Comisarios serán agregados de seguridad en Brasil, el principal socio comercial de la Argentina y con muchos temas en común sobre delitos transnacionales. El trabajo de la Policía Federal en algunas villas de la ciudad de Buenos Aires, como la 31, replica el modelo de "pacificadores" empleado en favelas de Río de Janeiro.
La Policía Federal asumirá también la representación de seguridad en dos países clave en las rutas del narcotráfico que cruzan por la Argentina: México y España.
Quienes conocen bien el trabajo de los agregados de seguridad afirman que es vital contar con esa red de contactos formales e informales. Muchas alertas sobre casos en desarrollo pueden llegar más rápido con la presencia en el exterior de un referente nacional en temas de seguridad, indican aquellos que están al tanto de los argumentos que llevaron a la ministra Bullrich a impulsar esta medida.
Entre los destinos otorgados nuevamente a la Gendarmería también figuran países de la región con importantes rutas de drogas, como Paraguay, Colombia, Bolivia y Perú. Otros dos países, Chile y Francia, tienen fuerzas de seguridad militarizadas, que comparten varios puntos de formación en común con la Gendarmería. Es más, en Francia los gendarmes volverán a participar de la mesa de trabajo que integran fuerzas de seguridad militarizadas del sur de Europa y el norte de África.
Una misión similar le espera al agregado de seguridad de la Gendarmería en Colombia, pues en ese caso será también el representante argentino en Ameripol, el mecanismo hemisférico de cooperación que tiene sede en Bogotá.
La presencia de agregados de la Gendarmería en China -por lo menos se contará con dos ubicaciones fijas- tiene que ver con la verificación de documentos y antecedentes en zonas con una importante migración hacia la Argentina. Ese contacto con las fuerzas de seguridad chinas se incrementó en los últimos meses con colaboraciones sobre rutas de tráfico de cocaína con destino al segundo destino comercial de las exportaciones argentinas.
En la sede de la ONU en Nueva York, la agregaduría de seguridad será el enlace con el departamento internacional de misiones de paz. La Gendarmería tiene personal desplegado bajo órdenes de la ONU en Haití y Sudán. Dos comandantes -y entre tres y cinco subalternos, en principio- están alistados para integrarse en la próxima misión de observadores del proceso de paz en Colombia.
Otras agregadurías de seguridad podrían sumarse a las que serán activadas en los próximos días. Por lo pronto, la Policía Federal estableció contactos fluidos con la BKA, la Oficina Federal de Investigación Criminal de Alemania, a partir de casos de tráfico de drogas sintéticas, mientras que la cooperación se incrementó mucho este año con Israel y los Estados Unidos (el FBI colabora en la instalación de centros regionales contra el narcotráfico y se habilitó un intercambio de información online sobre seguridad en aeropuertos).
La ministra Bullrich y el secretario de Seguridad, Eugenio Burzaco, visitaron este año los Estados Unidos en procura de fomentar ese intercambio de datos y de retomar la capacitación de agentes.
En paralelo
El trabajo de las agregadurías de seguridad funcionará en forma separada de las tareas que desarrollan los representantes de las Fuerzas Armadas en las sedes diplomáticas. Las misiones de los enviados de la Gendarmería, la Prefectura y la Policía Federal tienen que ver específicamente con las relaciones con sus pares de los países anfitriones. Esos contactos, formales e informales, están fuera de las asignaciones que se reservan para los militares.
Por otra parte, a pedido de la Cancillería se reforzará en breve la seguridad en algunas embajadas. Al trabajo que se realiza en la representación diplomática argentina en Haití, gendarmes darán protección adicional a la sedes nacionales en Nigeria, Paquistán y Venezuela.
En esos casos no serán enviados agregados, sino que directamente se contará con un grupo de oficiales y suboficiales en capacidad de defender a la delegación diplomática, al embajador y al personal civil desplegado en esos países.
Buscan afianzar los vínculos con países por los que pasan rutas argentinas del narcotráfico; destinarán a gendarmes, prefectos y policías
El Gobierno decidió incrementar los contactos internacionales en cuestiones de seguridad. Regresó primero la capacitación policial en los Estados Unidos -interrumpida por el episodio de la incautación de material en Ezeiza encabezada por el ex canciller Héctor Timerman- y se avanzó también en acuerdos para entrenamientos con Israel. Otro paso se dará a partir de la próxima semana: se reabrirán las agregadurías de las fuerzas de seguridad en el exterior.
Hace dos años se decidió empezar a replegar a los oficiales de fuerzas de seguridad destinados en embajadas y el año pasado directamente se cancelaron esas misiones. La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, firmó ahora la resolución para el retorno del personal a su cargo a varias representaciones diplomáticas. Bullrich consideró que se trata de una tarea importante frente al esfuerzo gubernamental colocado en poner freno al narcotráfico.
En principio volverán a habilitarse las agregadurías que la Gendarmería tenía antes del bloqueo de contactos impuesto por el kirchnerismo. Comandantes de la Gendarmería tendrán nuevamente responsabilidades oficiales en Paraguay, Bolivia, Chile, Perú, Colombia, Francia, China y en el edificio central de las Naciones Unidas. La Prefectura, en tanto, mantendrá su delegación en Londres y compartirá con los gendarmes algunos lugares, como Paraguay.
Después de muchos años, en cambio, la Policía Federal tendrá también destinos en el exterior, más allá de su representación natural en Interpol. Comisarios serán agregados de seguridad en Brasil, el principal socio comercial de la Argentina y con muchos temas en común sobre delitos transnacionales. El trabajo de la Policía Federal en algunas villas de la ciudad de Buenos Aires, como la 31, replica el modelo de "pacificadores" empleado en favelas de Río de Janeiro.
La Policía Federal asumirá también la representación de seguridad en dos países clave en las rutas del narcotráfico que cruzan por la Argentina: México y España.
Quienes conocen bien el trabajo de los agregados de seguridad afirman que es vital contar con esa red de contactos formales e informales. Muchas alertas sobre casos en desarrollo pueden llegar más rápido con la presencia en el exterior de un referente nacional en temas de seguridad, indican aquellos que están al tanto de los argumentos que llevaron a la ministra Bullrich a impulsar esta medida.
Entre los destinos otorgados nuevamente a la Gendarmería también figuran países de la región con importantes rutas de drogas, como Paraguay, Colombia, Bolivia y Perú. Otros dos países, Chile y Francia, tienen fuerzas de seguridad militarizadas, que comparten varios puntos de formación en común con la Gendarmería. Es más, en Francia los gendarmes volverán a participar de la mesa de trabajo que integran fuerzas de seguridad militarizadas del sur de Europa y el norte de África.
Una misión similar le espera al agregado de seguridad de la Gendarmería en Colombia, pues en ese caso será también el representante argentino en Ameripol, el mecanismo hemisférico de cooperación que tiene sede en Bogotá.
La presencia de agregados de la Gendarmería en China -por lo menos se contará con dos ubicaciones fijas- tiene que ver con la verificación de documentos y antecedentes en zonas con una importante migración hacia la Argentina. Ese contacto con las fuerzas de seguridad chinas se incrementó en los últimos meses con colaboraciones sobre rutas de tráfico de cocaína con destino al segundo destino comercial de las exportaciones argentinas.
En la sede de la ONU en Nueva York, la agregaduría de seguridad será el enlace con el departamento internacional de misiones de paz. La Gendarmería tiene personal desplegado bajo órdenes de la ONU en Haití y Sudán. Dos comandantes -y entre tres y cinco subalternos, en principio- están alistados para integrarse en la próxima misión de observadores del proceso de paz en Colombia.
Otras agregadurías de seguridad podrían sumarse a las que serán activadas en los próximos días. Por lo pronto, la Policía Federal estableció contactos fluidos con la BKA, la Oficina Federal de Investigación Criminal de Alemania, a partir de casos de tráfico de drogas sintéticas, mientras que la cooperación se incrementó mucho este año con Israel y los Estados Unidos (el FBI colabora en la instalación de centros regionales contra el narcotráfico y se habilitó un intercambio de información online sobre seguridad en aeropuertos).
La ministra Bullrich y el secretario de Seguridad, Eugenio Burzaco, visitaron este año los Estados Unidos en procura de fomentar ese intercambio de datos y de retomar la capacitación de agentes.
En paralelo
El trabajo de las agregadurías de seguridad funcionará en forma separada de las tareas que desarrollan los representantes de las Fuerzas Armadas en las sedes diplomáticas. Las misiones de los enviados de la Gendarmería, la Prefectura y la Policía Federal tienen que ver específicamente con las relaciones con sus pares de los países anfitriones. Esos contactos, formales e informales, están fuera de las asignaciones que se reservan para los militares.
Por otra parte, a pedido de la Cancillería se reforzará en breve la seguridad en algunas embajadas. Al trabajo que se realiza en la representación diplomática argentina en Haití, gendarmes darán protección adicional a la sedes nacionales en Nigeria, Paquistán y Venezuela.
En esos casos no serán enviados agregados, sino que directamente se contará con un grupo de oficiales y suboficiales en capacidad de defender a la delegación diplomática, al embajador y al personal civil desplegado en esos países.
El Gobierno refuerza la seguridad en todas las fronteras
Por Martín Dinatale - LA NACION
Habrá un mayor apoyo de Interpol, nuevos chequeos de pasajeros y un esquema de radarización más amplio
Patricia Bullrich, de patrulla con la Gendarmería en Aguas Blancas, Salta. Foto: Archivo
En línea con la nueva imagen de la Argentina que Mauricio Macri quiere mostrar al mundo, el Gobierno decidió desplegar un mayor control en las fronteras y reforzar los mecanismos de seguridad en todos los puestos de ingreso y egreso del país.
El plan de "fronteras seguras", como lo denominan en la Casa Rosada, ya se puso en marcha y es coordinado por los ministerios de Seguridad y del Interior, la Cancillería y la Jefatura de Gabinete. La estrategia oficial busca combatir el narcotráfico, la trata de personas y eventuales casos de terrorismo en la Argentina.
El plan incluye un mayor apoyo de Interpol y un chequeo más riguroso de los pasajeros que ingresan al país. Además, aumentará los sistemas de radarización en las zonas limítrofes, reforzará los controles migratorios en los pasos críticos de frontera terrestre y agilizará los sistemas de ingreso y egreso de ciudadanos. Con esto se busca adecuar el país a las reglas de seguridad de las naciones desarrolladas.
Tanto en el Ministerio de Seguridad como en la Cancillería y en Interior confirmaron a LA NACION que el plan que se puso en marcha busca ajustar a la Argentina a requisitos que exigen los países desarrollados que forman parte de la OCDE.
Desde hoy regirá en todos los aeropuertos del país un nuevo sistema de seguridad informática integrado con Interpol para detectar a personas que tienen captura internacional en todo el mundo. Hasta ahora, la Dirección de Migraciones contaba con una base de datos de Interpol de aquellas personas que sólo eran buscadas por la justicia argentina. Esta red no sólo será más amplia, sino que estará online con la base de Interpol de la sede central de Lyon.
"Buscamos que haya una visión global del delito para avanzar en la lucha contra la trata de personas, el narcotráfico y el terrorismo", explicó a LA NACION el director de Migraciones, Horacio García, que desde el Ministerio del Interior coordina con el Ministerio de Seguridad el plan de "fronteras seguras".
La instrumentación de la nueva base de datos de Interpol ya se aplicó en un plan piloto en la terminal de Buquebus del puerto de Buenos Aires. Sobre unos 4000 casos registrados en una semana se detectó al menos 14 personas con "antecedentes críticos". Según confiaron en el Ministerio de Seguridad, en América latina este sistema de red de Interpol ampliado sólo lo tienen México, Colombia y Chile.
A la vez, el Ministerio de Seguridad ya ultimó todos los detalles para que el 10 de agosto se activen las 24 horas buena parte de los radares de frontera. Hasta ahora esos radares funcionaban intermitentemente y en muchos casos se detectaron aviones de narcotraficantes que pasaban las fronteras en horarios con radares desactivados. Para ello se aumentará el personal. "Desde hace más de 30 años que el Estado no hacía nada por tener fronteras seguras y luchar de verdad contra el trafico ilegal de mercaderías y de personas en los pasos fronterizos", dijo a LA NACION el secretario de Fronteras del Ministerio de Seguridad, Luis Green.
Por otra parte, el Gobierno instrumentará en noviembre un sistema de información anticipada de pasajeros. Este es un acuerdo que se estableció con todas las companías aéreas que llegan a la Argentina a fin de que informen con antelación la identidad de todos los pasajeros que saquen pasajes hacia el país. El sistema permite chequear con tiempo no sólo la identidad de los pasajeros que ingresarán en la Argentina antes de las 32 horas, sino que también detalla con quiénes viajan, qué tipo de comida pide en el vuelo y otras características del pasajero.
El esquema de profundización de los controles fronterizos que se diagramó en los últimos meses y que ya empieza a ser aplicado prevé también un sistema de controles móviles que reforzarán los puestos fronterizos críticos del país. Este sistema coordinado por Migraciones junto con Seguridad, la Aduana, la AFIP, la Cancillería y el Senasa buscará oferecer más tecnología y personal a los pasos de frontera donde hoy existe un amplio caudal de gente e insuficientes controles. Se estima que no habrá un refuerzo de este tipo de vigilancia en la totalidad de los 156 pasos fronterizos que hay en lo 7000 kilómetros de fronteras terrestres. Pero la idea es avanzar en puestos fronterizos clave como el de Triple Frontera, Clorinda, Iguazú, Paso de los Libres, Jujuy y Salta.
Las oficinas móviles que se montarán contarán con la tecnología necesaria para chequear información de los ingresantes y servirá de sustento hasta que se pongan en marcha nuevas obras de infraestructura previstas para el año que viene. El nuevo sistema permitirá también realizar un rediseño del control de mercaderías. Este es un plan momentáneo ya que la idea del Gobierno es instalar 20 nuevos centros de frontera equipados con la ultima tecnología en 2017.
En el Ministerio de Seguridad y en la Cancillería expresaron a LA NACION que algunos de estos planes para imponer un mayor control fronterizo cuentan con el aval y la cooperacón de países desarrollados de Europa y de Estados Unidos, entre otros países. La intención del Gobierno es establecer parámetros de control fronterizo nivelados a los sistemas de naciones desarrolladas para así poder aumentar la calificación del país a la hora de fijar metas de inversión extranjera y seguridad internacional. De hecho ya se firmaron convenios con algunos países para la provisión de equipamientos relacionados con cámaras de vigilancia de última generación, radares, drones y globos aeroestáticos de control fronterizo.
Instalarán puertas biométricas
El plan de fronteras seguras que se impuso como meta el Gobierno también prevé instalar un nuevo sistema de "puerta biométrica". Este mecanismo funcionará con una máquina que controla electrónicamente el pasaporte y las huellas dactilares de un pasajero. Así, se instalarán computadoras para agilizar los trámites de migraciones en los aeropuertos. Por ahora, está previsto instalar desde noviembre una veintena de máquinas en el aeropuertos de Ezeiza y el Aeroparque. Por otra parte, el Gobierno instrumentará un sistema de permisos con sellado de escribanos en red para los viajeros que lleven autorizaciones de menores.
Habrá un mayor apoyo de Interpol, nuevos chequeos de pasajeros y un esquema de radarización más amplio
Patricia Bullrich, de patrulla con la Gendarmería en Aguas Blancas, Salta. Foto: Archivo
En línea con la nueva imagen de la Argentina que Mauricio Macri quiere mostrar al mundo, el Gobierno decidió desplegar un mayor control en las fronteras y reforzar los mecanismos de seguridad en todos los puestos de ingreso y egreso del país.
El plan de "fronteras seguras", como lo denominan en la Casa Rosada, ya se puso en marcha y es coordinado por los ministerios de Seguridad y del Interior, la Cancillería y la Jefatura de Gabinete. La estrategia oficial busca combatir el narcotráfico, la trata de personas y eventuales casos de terrorismo en la Argentina.
El plan incluye un mayor apoyo de Interpol y un chequeo más riguroso de los pasajeros que ingresan al país. Además, aumentará los sistemas de radarización en las zonas limítrofes, reforzará los controles migratorios en los pasos críticos de frontera terrestre y agilizará los sistemas de ingreso y egreso de ciudadanos. Con esto se busca adecuar el país a las reglas de seguridad de las naciones desarrolladas.
Tanto en el Ministerio de Seguridad como en la Cancillería y en Interior confirmaron a LA NACION que el plan que se puso en marcha busca ajustar a la Argentina a requisitos que exigen los países desarrollados que forman parte de la OCDE.
Desde hoy regirá en todos los aeropuertos del país un nuevo sistema de seguridad informática integrado con Interpol para detectar a personas que tienen captura internacional en todo el mundo. Hasta ahora, la Dirección de Migraciones contaba con una base de datos de Interpol de aquellas personas que sólo eran buscadas por la justicia argentina. Esta red no sólo será más amplia, sino que estará online con la base de Interpol de la sede central de Lyon.
"Buscamos que haya una visión global del delito para avanzar en la lucha contra la trata de personas, el narcotráfico y el terrorismo", explicó a LA NACION el director de Migraciones, Horacio García, que desde el Ministerio del Interior coordina con el Ministerio de Seguridad el plan de "fronteras seguras".
La instrumentación de la nueva base de datos de Interpol ya se aplicó en un plan piloto en la terminal de Buquebus del puerto de Buenos Aires. Sobre unos 4000 casos registrados en una semana se detectó al menos 14 personas con "antecedentes críticos". Según confiaron en el Ministerio de Seguridad, en América latina este sistema de red de Interpol ampliado sólo lo tienen México, Colombia y Chile.
A la vez, el Ministerio de Seguridad ya ultimó todos los detalles para que el 10 de agosto se activen las 24 horas buena parte de los radares de frontera. Hasta ahora esos radares funcionaban intermitentemente y en muchos casos se detectaron aviones de narcotraficantes que pasaban las fronteras en horarios con radares desactivados. Para ello se aumentará el personal. "Desde hace más de 30 años que el Estado no hacía nada por tener fronteras seguras y luchar de verdad contra el trafico ilegal de mercaderías y de personas en los pasos fronterizos", dijo a LA NACION el secretario de Fronteras del Ministerio de Seguridad, Luis Green.
Por otra parte, el Gobierno instrumentará en noviembre un sistema de información anticipada de pasajeros. Este es un acuerdo que se estableció con todas las companías aéreas que llegan a la Argentina a fin de que informen con antelación la identidad de todos los pasajeros que saquen pasajes hacia el país. El sistema permite chequear con tiempo no sólo la identidad de los pasajeros que ingresarán en la Argentina antes de las 32 horas, sino que también detalla con quiénes viajan, qué tipo de comida pide en el vuelo y otras características del pasajero.
El esquema de profundización de los controles fronterizos que se diagramó en los últimos meses y que ya empieza a ser aplicado prevé también un sistema de controles móviles que reforzarán los puestos fronterizos críticos del país. Este sistema coordinado por Migraciones junto con Seguridad, la Aduana, la AFIP, la Cancillería y el Senasa buscará oferecer más tecnología y personal a los pasos de frontera donde hoy existe un amplio caudal de gente e insuficientes controles. Se estima que no habrá un refuerzo de este tipo de vigilancia en la totalidad de los 156 pasos fronterizos que hay en lo 7000 kilómetros de fronteras terrestres. Pero la idea es avanzar en puestos fronterizos clave como el de Triple Frontera, Clorinda, Iguazú, Paso de los Libres, Jujuy y Salta.
Las oficinas móviles que se montarán contarán con la tecnología necesaria para chequear información de los ingresantes y servirá de sustento hasta que se pongan en marcha nuevas obras de infraestructura previstas para el año que viene. El nuevo sistema permitirá también realizar un rediseño del control de mercaderías. Este es un plan momentáneo ya que la idea del Gobierno es instalar 20 nuevos centros de frontera equipados con la ultima tecnología en 2017.
En el Ministerio de Seguridad y en la Cancillería expresaron a LA NACION que algunos de estos planes para imponer un mayor control fronterizo cuentan con el aval y la cooperacón de países desarrollados de Europa y de Estados Unidos, entre otros países. La intención del Gobierno es establecer parámetros de control fronterizo nivelados a los sistemas de naciones desarrolladas para así poder aumentar la calificación del país a la hora de fijar metas de inversión extranjera y seguridad internacional. De hecho ya se firmaron convenios con algunos países para la provisión de equipamientos relacionados con cámaras de vigilancia de última generación, radares, drones y globos aeroestáticos de control fronterizo.
Instalarán puertas biométricas
El plan de fronteras seguras que se impuso como meta el Gobierno también prevé instalar un nuevo sistema de "puerta biométrica". Este mecanismo funcionará con una máquina que controla electrónicamente el pasaporte y las huellas dactilares de un pasajero. Así, se instalarán computadoras para agilizar los trámites de migraciones en los aeropuertos. Por ahora, está previsto instalar desde noviembre una veintena de máquinas en el aeropuertos de Ezeiza y el Aeroparque. Por otra parte, el Gobierno instrumentará un sistema de permisos con sellado de escribanos en red para los viajeros que lleven autorizaciones de menores.
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