Las dos visiones del ajuste

Por Emiliano Galli - LA NACION
Mientras desde el Gobierno piden precios y costos bajos en los distintos servicios que componen la cadena de transporte del comercio exterior, los gremios reclaman que el cambio se haga en la política fiscal que anula toda posibilidad de competir


Foto: Alejandro Álvarez

ROSARIO.- El mensaje tuvo sabor a ajuste. El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, disertó en el 10 Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que organizó el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) en la Bolsa de Comercio de esta ciudad la semana última. La forma y tono de su discurso fue convocante y llano. Su contenido, en tanto, tuvo destinatarios específicos (gremios, prácticos, remolques, Hidrovía SA, puertos...) a quienes pidió "bajar los costos y los precios".

Metz, señaló que la preocupación del Gobierno es "colocar los productos en el exterior a precios competitivos". "Llegó el momento de reconocer errores y tomar las decisiones políticas apropiadas", dijo, tras agregar que "somos facilitadores del comercio y el desarrollo".

Cuando se desempeñaba en la Fundación Pensar La Plata, Metz ya hablaba de un consejo federal portuario, y aprovechó el encuentro para anunciar que esta semana estará constituido. "Estará integrado por 12 provincias, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y el Consejo Portuario Argentino. Será un grupo que permitirá planificar y tomar decisiones políticas que hacen a la actividad", explicó.

Luego, enumeró una serie de obras de infraestructura que deben hacerse para cumplir con los objetivos oficiales, entre ellos, "hacer obras en los canales, en la red troncal concesionada -que fue renovada hasta 2021- ampliar zonas de paso y en radas, y lograr un ancho de solera de entre 160 y 180 metros desde Recalada", manifestó, tras aclarar que "le hemos pedido al concesionario (Hidrovía SA) que presupueste estas obras".

Asimismo, remarcó que "hace 8 años que el Estado no invierte en puertos" y listó una serie de proyectos que podrían ponerse en marcha como la obras de ampliación y reparación en los puertos de Ushuaia, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn y Corrientes.

El funcionario manifestó que "el costo argentino nos saca de competencia" y que aumentó "entre 300 y 500 por ciento en dólares en los últimos 10 años". Se refirió a "mejorar entre todos las condiciones laborales y de precios para poder competir con nuestro pabellón, acompañados por el Estado", comentario que no cayó bien entre los referentes gremiales que asistieron al encuentro, por considerarse señalados como variable de ajuste o responsables de ese costo.

"Es necesario que compitamos en precios y calidad. Si la competencia es real habrá mayores tráficos y más gente trabajando", repitió Metz, cuyo principal latiguillo discursivo fue la palabra "competitividad". "No hablamos de costo bajo, sino de costo justo", subrayó.

El funcionario también habló de la acción conjunta con otros organismos estatales que retrasan y encarecen las operaciones, como Aduana y Prefectura, con las que prometió planificar acciones; y Agroindustria y Senasa, por las inspecciones "y algunas decisiones en los puertos que queremos corregir".

El puerto de Buenos Aires, en tanto, tuvo un diagnóstico más gráfico: "Entrar a Buenos Aires es más caro que cruzar el Canal de Panamá", dijo Metz.

Pero el puerto no fue el único en quedar expuesto: "Hay tres áreas de la actividad que impactan en el precio de los costos portuarios: la red troncal y el mantenimiento que hace Hidrovía SA -tomamos la decisión de ser la autoridad de control, estamos negociando; los remolques, lanchas y los prácticos, y los puertos con sus tasas. Todos conocemos el impacto de los aumentos y debemos hacer correcciones. Los aumentos han sido en dólares e impactan fuertemente", puntualizó.

"Espero que los gremios, los servicios y los puertos nos permitan estar a la altura de las circunstancias porque la situación es muy difícil", agregó.

Y en relación con la bandera argentina, anticipó que "el Estado hará un gran esfuerzo para ajustar las distorsiones con las otras banderas. El Estado hará muchas cosas, pero también lo deberá hacer el sector gremial", apuntó.

Revisiones y respuesta

A la hora de las revisiones, el vicepresidente del Consejo Portuario Argentino y asesor del Ministerio de Transporte, Sergio Borrelli, también hizo su aporte: "El proceso de habilitación de los puertos debería ser revisado. Hoy es el último paso de la cadena pero se debería empezar por ahí. Para la creación de un puerto lo primero es que la Nación lo habilite, luego el resto. Muchos de los puertos públicos no están habilitados y es más un problema para la institución que los habilita que para los puertos que están funcionando. El puerto de Buenos Aires no está habilitado y a nadie se le ocurre que el día de mañana no reciba barcos", dijo. La autoridad que habilita los puertos es la Subsecretaría a cargo de Metz.

Por su parte, Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones, adaptó su presentación para responderle a Metz. Luego de recordar que "la Argentina no tiene flota, de ningún tipo", sostuvo que "una cosa es bajar los costos para beneficio de la Argentina y otra cosa es pretender bajar los costos para beneficio de las multinacionales del exterior".

Para ser competitivos propuso recurrir a la tecnología, como la fabricación de remolcadores con motores a gas, de los que ya hay experiencia internacional. "Hay otras formas de bajar costos y no sólo presionar los salarios a la baja", agregó.

Señaló a su vez que la Argentina no fabrica chapa naval, ni radares, ni motores y todo eso precisa ser importado, operación que enfrenta una altísima barrera impositiva, que se suma a la barrera competitiva que tendría la flota argentina si tuviera que competir con Paraguay, "que paga el combustible sin los impuestos internos que sí deben afrontar los remolcadores argentinos: "¿Cómo vamos a ser competitivos así?", preguntó.

Por no con contar con una flota fluvial y marítima de proporciones, la Argentina pierde entre 5000 y 7000 millones de dólares de divisas que se reparten en el transporte de nuestras importaciones y lo que se deja de percibir por no ponerle flete a las exportaciones argentinas.

"Sale más caro llevar el arroz de Corrientes a Rosario que de ahí a Francia, me decía un productor. Pero no tenemos ni un sólo barco que saque el arroz del puerto de Corrientes: se les da waivers (excepción a la ley de cabotaje) a los paraguayos y bolivianos para que lo hagan", ejemplificó el gremialista.

Insfrán subrayó la eficiencia del transporte fluvial en cuanto a su costo y capacidad de carga transportada por tonelada y kilómetro recorrido respecto del ferrocarril y el camión. Esa ventaja comparativa, sin embargo, no tiene correlación con la matriz de transporte argentino, donde el modo que menos mueve (y es más caro) por tonelada y kilómetro tiene preponderancia, es decir, el camión.

"Tenemos un gobierno que tomó medidas muy importantes para reactivar sector agropecuario que se manifiesta en el enorme crecimiento en áreas de siembra y en cosechas. ¿Con qué barcos vamos a sacar esa mayor carga? Si no se toman medidas para desarrollar la bodega argentina otra vez vamos a ver un festival de waivers, que es un negocio para banderas extranjeras que emplean tripulantes extranjeros", dijo.

Política fiscal

Si la carga va en aumento y el transporte fluvial es de por sí competitivo, ¿por qué no hay buques de bandera argentina? Para Insfrán es culpa de la "política fiscal" del país.

"Si Paraguay quiere incorporar un remolcador de US$ 5 millones paga US$ 750.000 de impuestos para embanderarlo. En la Argentina, si es usado, hay que desembolsar US$ 2,75 millones, u US$ 800.000 si es nuevo. Pero, además, se tarda un año en el país lograr el registro", agregó.

La desventaja no termina ahí, continuó: las cargas sociales en la Argentina son del 47% contra el 25% del Paraguay; el impuesto a la renta es del 35% contra el 10% del país vecino; sólo la Argentina tiene el impuesto a la ganancia mínima presunta, del 1% sobre el valor total de los activos; el IVA local del 21% contrasta con el 10% aplicado por Paraguay: y acá se paga 3,5% de ingresos brutos, cuando en Paraguay se está exento.

"La carga impositiva y previsional suma 76,8% en la Argentina contra el 36,5% en el Paraguay. Para ser competitivos hay que mirar la política fiscal", concluyó.

¿En qué dirección van el comercio local y global?

Por Raúl Ochoa - LA NACION
El intercambio mundial de mercaderías cayó un 13% en 2015, pero, a diferencia de años anteriores, dos tercios de esa merma estuvo explicada por una generalizada reducción de los precios de los bienes industriales; una vez más, China explica este fenómeno; los pasos que debe tomar la Argentina


China tiene sobrecapacidad industrial en varias industrias pesadas. Foto: Reuters / Sheng Li

En estos días, la Organización Mundial del Comercio (OMC) ha dado conocer las primeras cifras del comercio mundial de bienes correspondientes a 2015 que señalan una caída del 13% con respecto al año anterior, una pérdida total de US$ 2,5 billones al pasar de 19 a 16,5 billones de dólares.

Nuevamente, como en los cuatro años anteriores, el aumento de volumen ha sido bajo, algo más del 2%, y lo que han caído otra vez son los precios medidos en dólares, en parte por las devaluaciones de las monedas locales (110 países entre 2014 y 2015, más que en la crisis del 2008/9) y en parte no menor por la pertinaz reducción de los precios de los combustibles, seguidos en menor medida por otras commodities.

Pero en esta oportunidad lo que se agregó y fue decisivo por su peso en el comercio exterior (casi 2/3 del volumen) fueron las generalizadas reducciones de los precios de los bienes industriales.

Esta nueva situación comenzó antes de 2015. En realidad, hay países asiáticos que vienen acumulando bajas de precios en dólares desde la crisis de 2008. Pero el caso se resume sobre todo a China, que empezó con reducciones pequeñas en los años anteriores que descendieron fuertemente en los últimos dos años y, dado su peso en la industria manufacturera global, arrastró a la baja al índice general.

Lo notable es que las bajas se van sumando, en períodos relativamente breves, hasta alcanzar una reducción del 7 por ciento.

Debilidad

También puede observarse en China una producción industrial más débil, bastante por debajo del crecimiento de su producto bruto interno. Asimismo, su comercio exterior, en 2015, decreció: las importaciones lo hicieron más severamente muy influidas por el peso de las commodities. De hecho, el saldo favorable del balance comercial es el mayor de su serie estadística, lo que subraya aún más las reservas perdidas, cuando tuvo un adicional de 600.000 millones de dólares por comercio.

Hay incógnitas del comercio internacional no develadas todavía respecto de qué factores están causando el menor ritmo de aumento de volumen y la caída persistente de precios, que ahora incluye a los productos industriales.

En relación con lo primero, hay indicadores de sobrecapacidad instalada en China, especialmente en las industrias del acero, vidrio, cemento, aluminio, materiales eléctricos y para la construcción; también hay datos que indican que ese país ya no es sólo una gigantesca planta de ensamble, sino que hay cada vez más industrias que agregan valor internamente.

China se convirtió en el indiscutible hub productivo de Asia, conjuntamente con Estados Unidos en América del Norte y Alemania en Europa. Por lo tanto, las cadenas de valor se van acortando y por ende hay menos intercambio comercial proveniente de otros países (ya hay casos de traslados de ensambles a otros países asiáticos, así como la vuelta de ciertos procesos a México y Estados Unidos, a medida que la mano de obra china tiende a igualar a la mexicana). Y también de acuerdo con estudios de la OMC, cierto tipo de proteccionismo no arancelario sería un escollo adicional por tener en cuenta

Comercio regional

El comercio exterior de América del Sur continuó bajando en la pendiente y el de nuestro país no le ha ido en zaga. Muy por el contrario: con las cifras de 2015 corregidas, perdimos 26.000 millones de dólares de exportaciones con respecto a nuestro pico de 2011 (casi un tercio menos). Hemos vuelto a las cifras de 2007, con el agravante de un déficit comercial de 3000 millones de dólares.

Es cierto que la mayor parte de la pérdida tiene que ver con los menores precios de nuestra canasta exportadora y la pésima situación brasileña: esto explica el 60% de la historia; pero hay un 40% -equivalente a más de 10.000 millones de dólares- que tiene que ver con la pérdida de competitividad de nuestros productos regionales, agroindustriales e industriales, cuya explicación se encuentra al observar que todas las secciones del NCM (sin excepción) tengan menos exportaciones que en 2011, o que estemos muy por debajo del 0,4% que es nuestro promedio histórico de participación en las exportaciones mundiales, o que acumulemos saldos deficitarios crecientes con la mayoría de las regiones y países, o que se haya reducido todavía más el comercio con los países integrantes de Aladi, aspecto que requeriría un análisis en particular por los posibles desvíos de comercio dada la cantidad de acuerdos preferenciales de comercio que han firmado México, Chile, Colombia y Perú.

Dado que las perspectivas del comercio internacional siguen siendo de un débil crecimiento y que el comercio intrarregional cayó más que al resto del mundo, es imprescindible que la Argentina -por medio de la titánica tarea de coordinar acciones entre los sectores público y privad- se ponga urgentemente "las pilas" para trabajar en forma simultánea en los siguientes planos, destinados a recuperar mercados, protagonismo y liderazgo:

- Avanzar lo más rápidamente posible en cerrar el acuerdo Mercosur-Unión Europea; cada mes que pasa, menores son las chances.

- Proponer una agenda de convergencia con la Alianza del Pacífico. En ella debería incluirse una puesta al día de los acuerdos de libre comercio firmados al amparo de Aladi con la mira puesta en los alcances, preferencias y regulaciones ya alcanzadas por los países de la Alianza del Pacífico con la Unión Europea y Estados Unidos.

- Recuperar el tiempo perdido en la puesta en vigor del acuerdo de facilitación de comercio de la OMC (Bali-2013). La mayoría de los países de la región ha avanzado hacia el comercio exterior sin papeles y en el caso de Brasil ha logrado incluir un sofisticado sistema de importación temporaria que incluye reposición de stock y compra de insumos locales sin impuestos indirectos para su transformación y posterior exportación (todo digital). Este punto es clave para recuperar competitividad habida cuenta que las barreras internas al comercio exterior superan en general a las vigentes en los países de destino.

- Logística y transporte muy costosos, impuestos distorsivos, costos laborales elevados, insumos básicos con precios superiores a los internacionales e instrumentos de apoyo a las exportaciones con marcada obsolescencia forman parte sustancial de los temas que ya deberían haberse comenzado a corregir.

Hay más, pero si avanzamos en estos aspectos, parte de lo perdido sin duda se recuperará y con creces.

El autor es profesor de la Universidad Nacional Tres de Febrero, la Universidad de Buenos Airesy la Universidad Católica Argentina

Los puertos privados piden una rápida solución a las trabas burocráticas

(La Nación) - Las demoras en las habilitaciones de terminales y depósitos fiscales, y el draft survey, en la agenda de los puertos privados

Con obligaciones propias, como el dragado de sus muelles, y dependientes de terceros (habilitaciones, controles, accesos viales y ferroviarios), los puertos privados esperan también un comercio exterior más dinámico y algunas obras puntuales en el agua para agilizar el sistema.

"Venimos de años donde las economías regionales, como la pesca en el sur o la zafra de las frutas, sufrieron mucho los costos en su ecuación económica para exportar y por cuestiones puntuales de sus mercados. Hay otros sectores, como el automotriz , que dependen más de que Brasil retome el crecimiento que de medida puntuales del gobierno. Aunque nos gusta pensar que los gobiernos pueden resolver todos los problemas, no siempre es así", dijo en diálogo con La Nacion Roberto Murchison, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de Terminal Zárate , el principal operador portuario de autos.

¿Qué tipo de puertos representa la cámara?
-Los puertos privados somos fauna diversa porque tenemos desde puertos que son casi fábricas, como Siderca, que carga en su puerto los tubos de acero que produce, hasta las fábricas agroindustriales de Rosario . También hay puertos privados que son terminales portuarias, como Zárate que opera autos y contenedores hasta otras terminales concesionadas como Patagonia Norte, que opera en Bahía Blanca y San Antonio.

¿Cuál es la autoridad de aplicación?
-La particularidad es que a los puertos privados los regula la Nación, y no las provincias. Salvo en el caso de Buenos Aires, los puertos públicos son regulados por entes provinciales. Los privados en cambio tienen jurisdicción nacional, bajo la órbita de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

¿Cómo valorás la situación de los puertos?
-En términos generales hubo buena inversión en puertos privados, sobre todo si lo vemos desde una perspectiva regional. Los puertos de agrograneles tienen todavía entre un 20 y un 30 por ciento de capacidad para crecer, y lo mismo pasa en los de contenedores: Tecplata representa alrededor de un 20% de la capacidad total y aún no se utiliza, y las terminales de Buenos Aires tienen resto operativo. Hay capacidad ociosa en la infraestructura portuaria.

¿En qué situación se encuentran los accesos a los puertos?
-Yo diría que en el agua la agenda viene por el lado de contar con más radas y zonas de cruce, porque se complica la navegación sobre todo en los puertos de Rosario y Santa Fe que están muy lejos de zona común, donde esperan los buques. Los barcos necesitan zonas auxiliares de espera más cerca de las terminales porque muchas veces deben esperar a que el muelle se libere para cargar. El tema de la profundidad del canal siempre está presente. Debería llegar a 36 pies y hace un año y medio que del tema no se habla. Este es un tema de mediano plazo.

Luego están los accesos terrestres. Hay un tema que tiene que ver con nuestra agenda pero que es competencia de la logística nacional y tiene que ver con la recuperación de los accesos ferroviarios a los puertos.

¿Y cuáles son los temas de corto plazo?
-Ahí ubicaría las cuestiones burocráticas, pero en el buen sentido de la palabra. Hay temas de aduana, como la medición de bodega por calado (draft survey) en lugar de usar las balanzas electrónicas habilitadas y certificadas. Estos controles generaron extracostos. Otro punto importante, que tiene que ver con el Ejecutivo ya es la cuestión de las habilitaciones finales de los puertos privados, que cuentan con permisos provisorios que extiende la Aduana. También debe solucionarse la habilitación de los (depósitos) fiscales, que frenaron inversiones en puertos.

Nueva turbina en Loma La Lata

(La Nación) - Pampa Energía arrancó una nueva turbina en la Central Loma de la Lata, en Neuquén, que aportará 105 MW al sistema eléctrico.

Con una inversión de $ 1100 millones, la obra demandó más de 200 puestos de trabajo en un año. Además, eleva a 658 MW la potencia instalada de la central.

El acto de inauguración contó con la presencia de la vicepresidenta de la Nación, Gabriela Michetti. La turbina que lleva el nombre María Elena, en honor a María Elena Walsh. A la inauguración viajó la vicepresidente, Gabriela Michetti. La nueva turbina puede llegar a su carga máxima en solo 10 minutos y con tiempos de mantenimiento muy acotados. En el acto, el presidente de la empresa Marcelo Mindlin que negocia en exclusiva para quedarse con la filial argentina de Petrobras, anunció: “Estamos listos para presentarnos a la licitación de energía eólica y también a la de energía térmica que está lanzando el gobierno. Además vamos a incrementar la inversión en la asociación que tenemos con YPF, en la explotación de gas en Rincón del Mangrullo en esta misma provincia”.

Loma de la Lata fue construida en 1994 y operaba con tres turbinas de gas a ciclo abierto. Pampa Energía la adquirió en 2008 e inició su ampliación. El grupo Pampa es la compañía integrada en electricidad más grande del país, ya que actúa en las tres especialidades del sector: generación, trasporte y distribución. En generación, produce 8% de la capacidad instalada, en transportes lidera en la red de alta tensión y en distribución es la dueña de Edenor, con 2,8 millones de clientes.

La suba del gasoil le quita al agro la mejora de las retenciones

Por Fernando Bertello- LA NACION
Ganó US$ 1300 millones con la baja del tributo, pero las alzas del combustible en el año le costarán US$ 1778 millones

El aumento de los combustibles en lo que va del año, que ronda el 30%, le comió al campo el beneficio de la rebaja de las retenciones a las exportaciones de granos que aplicó en diciembre pasado el gobierno del presidente Mauricio Macri.

Con el último incremento del 10% que rige desde anteayer, el campo, que consume 4300 millones de litros de gasoil por año, entre todas las actividades agropecuarias que realiza en todo el país, tendrá que gastar $ 8114,1 millones extras, equivalentes a unos US$ 570 millones, para poder cubrir ese aumento, según cálculos del Instituto de Estudios Económicos y Negociaciones Internacionales de la Sociedad Rural Argentina (SRA).

Considerando que ya suman cuatro los aumentos de precios en lo que va de 2016, la cuenta total extra que este año deberá pagar el agro por el gasoil es de 25.153,7 millones de pesos o su equivalente en dólares de US$ 1778 millones.

Para comparar, la rebaja y quita de las retenciones, según los productos, que aplicó el Gobierno sobre las exportaciones de cereales y oleaginosas había significado en ese momento una mejora en la competitividad de US$ 1300 millones. De esta manera, el incremento del gasoil le ganó al beneficio de la baja de las retenciones a 0% en maíz, trigo y girasol y la reducción del 35 al 30% que se dio en el caso del cultivo de soja.

"Cada vez que hay aumentos en el gasoil son más los productores que se quedan más lejos de la posibilidad de llegar con sus productos a los puertos. Esto se va comiendo la ventaja de la quita de las retenciones", señaló a LA NACION Dardo Chiesa, presidente de Confederaciones Rurales Argentinas (CRA). Egidio Mailland, presidente de Coninagro, dijo que "no cayó bien" en el sector el último incremento del 10% en el combustible, y alertó por futuros problemas en la competitividad.

"No cayó bien porque estamos en un momento muy complicado, con gran parte de la cosecha comprometida por los problemas climáticos", indicó el ruralista, que agregó: "El costo del combustible afecta; vamos a empezar con los problemas de competitividad".

Si bien el impacto de los aumentos le ganó a la reducción de las retenciones en cereales y oleaginosas, cuando se toman todos los productos alcanzados, incluyendo las economías regionales, la carne y los cultivos industriales (los que no cotizan en Bolsa de Cereales y se pactan por contrato entre la agroindustria y el productor) se puede observar que las subas en el gasoil se comieron el 72% del beneficio que produjo la rebaja de las retenciones.

Según cálculos del Ieral (el instituto de investigaciones de la Fundación Mediterránea), la medida de la baja de las retenciones en todos los productos representó en total una "devolución" de $ 35.000 millones al año. Contra esto, según calculó LA NACION, este año por los sucesivos aumentos el gasto adicional que deberá afrontar el agro en gasoil será de $ 25.153,7 millones (o US$ 1778 millones), un 72% de lo que obtuvo por las bajas de las retenciones en todos los productos, con la estimación del Ieral.

Vale mencionar que el gasto total del campo en gasoil ronda los $ 81.141 millones por año, de acuerdo con los datos de la Rural.

"La suba del combustible realmente encarece los costos de cosecha en estos momentos en zonas con pisos blandos y agua (por las inundaciones)", se quejó Jorge Scoppa, presidente de la Federación Argentina de Contratistas de Máquinas Agrícolas (Facma). Los contratistas, que prestan el servicio de recolectar el 75% de la cosecha, están pensando incrementar el precio que les cobran a los productores. "Nos vemos obligados a subir las tarifas", anticipó Scoppa, que proyectó que al menos aumentarán entre un 3 y un 4%.

Hoy el gasoil representa entre el 27 y el 28% del costo de un contratista. Una máquina grande con un tractor consume en plena cosecha, según la potencia, entre 500 y 800 litros diarios de combustible. "Esperemos que no aumenten otros insumos, porque cuando sube el gasoil también lo hacen los repuestos y los fletes de los camiones para mover las máquinas", indicó el presidente de Facma.

Para Ernesto Ambrosetti, economista jefe de la Sociedad Rural Argentina (SRA), con la actual inundación en la pampa húmeda la pérdida en soja será de 6 millones de toneladas. Según Ambrosetti, el último incremento del 10% en los combustibles significará para los productores perder en plata el equivalente a otros 2,24 millones de toneladas de soja.

"Cada centavo que sube el combustible son 43 millones de pesos que se trasladan del campo al sector energético. Tenemos el gasoil más caro entre los principales competidores", se quejó el economista. Explicó que mientras en el país el litro vale US$ 1,34, en Uruguay cuesta US$ 1,26, está US$ 0,87 en Brasil y US$ 0,56 en Estados Unidos.

Precio de combustible por país.

El Gobierno prevé endurecer los controles y la política migratoria

Por Martín Dinatale - LA NACION
Busca profundizar en las fronteras la lucha antidrogas, la trata de personas y mejorar el intercambio de inteligencia con otros países

El Gobierno se dispone a endurecer su política migratoria y a reforzar los controles en las fronteras con la clara intención de profundizar la lucha contra el narcotráfico, el terrorismo, la trata de personas y el trabajo en negro de los inmigrantes.

En la práctica, esta nueva estrategia consistirá en darles mayor jerarquía y capacitación a los funcionarios de Migraciones y empezar a trabajar desde esa oficina en coordinación con otros ministerios, con la AFIP, la Aduana y la Agencia Federal de Inteligencia (AFI) para darles mayor sustento a las reformas en puerta. A la vez, potenciarán la colaboración con fuerzas de seguridad extranjeras para compartir información sensible.

Así lo confirmó a LA NACION el nuevo director de Migraciones, Horacio García, al sostener que "de acuerdo con las directivas emanadas de Presidencia y del ministro del Interior, Rogelio Frigerio, desde la Dirección de Migraciones buscamos una gestión que imprima cambios que nos permitan luchar contra el tráfico de personas, el narcotráfico, el terrorismo y el trabajo en negro o esclavo a que se somete a los inmigrantes irregulares".

Por otra parte, García dijo que desde Migraciones apuntará a incrementar los planteles y la capacitación de los inspectores en los controles de permanencia de extranjeros para impedir la irregularidad migratoria. Existe un firme objetivo de darles mayor jerarquía a los funcionarios de Migraciones apostados en los puestos de ingresos de extranjeros.

En el paquete de la amplia reforma que hará la Dirección de Migraciones, García se propuso instrumentar dispositivos móviles con inspectores para atender casos de mayores flujos de tránsito de viajeros en determinadas épocas del año con países limítrofes.

También habrá una mayor coordinación del trabajo de Migraciones con la Justicia para hacer más efectivo el intercambio informativo y optimizar los operativos de prevención con la idea de profundizar el sistema de multas a los empleadores que recurren a inmigrantes irregulares. No se descarta la creación de un fuero específico con alzada en la justicia en lo contencioso administrativo.
En la Casa Rosada creen que el gobierno de Cristina Kirchner fue muy laxo en materia de política migratoria y no luchó lo suficiente en contra el trabajo en negro de los inmigrantes ilegales en el país.

Según pudo saber LA NACION, las nuevas autoridades de Migraciones y del Ministerio de Seguridad reforzarán las fronteras para el control de ingreso de extranjeros y para darles mayor poder a los funcionarios que controlan esos flujos de personas. Las cifras oficiales revelan que entre 2014 y 2015 hubo unos 28 millones de extranjeros que ingresaron al país. Los paraguayos, bolivianos, peruanos y colombianos encabezan las listas de radicaciones definitivas.

El incremento en el flujo de inmigrantes alertó también a las autoridades nacionales y a la sociedad civil sobre los riesgos del aumento del narcotráfico, la trata y el terrorismo en la Argentina. Así, por ejemplo, el Gobierno decidió tomar ciertos recaudos en materia de seguridad en el caso puntual del Programa Siria, que creó el gobierno de Cristina Kirchner y que facilitó el ingreso de extranjeros afectados por el conflicto de Medio Oriente.

A su vez, desde Migraciones hay clara intención de aumentar el presupuesto y sumar herramientas tecnológicas, como la biometría y un mejor equipamiento informático para el control de ingreso de personas.

Fuerzas de seguridad

En tanto, el Ministerio de Seguridad, a cargo de Patricia Bullrich, ya puso en marcha por decreto el plan de "emergencia de seguridad pública", que incluye, entre otras cosas, aumentar los controles de las fuerzas de seguridad en las fronteras, disponer en forma inmediata la adopción de las medidas necesarias para la adquisición de los dispositivos técnicos materiales y tecnológicos de la zona de fronteras y crear mecanismos de colaboración con agencias de otros países para compartir información sensible.

"Lo que estamos aplicando es un cambio de paradigma. Donde haya encubrimientos de prácticas del narcotráfico, el terrorismo o la trata, las vamos a combatir", dijo Bullrich.

Además de la coordinación de tareas e intercambios de datos con el FBI, la Administración para el Control de Drogas (DEA) de Estados Unidos y otras agencias de inteligencia de Europa, tanto el Ministerio de Seguridad como Migraciones tienen previsto el intercambio de datos sensibles con organismos de inteligencia de países vecinos y de otras regiones. También se analiza la eventual firma de convenios futuros en materia de seguridad. Por ejemplo, LA NACION pudo saber que el 30 del actual, la embajada de Israel y el Ministerio de Seguridad realizarán una conferencia conjunta sobre seguridad interna para trabajar en temas de protección de fronteras, seguridad e inteligencia y terrorismo. Allí participarán 15 empresas israelíes del sector.

COMPROMISO PARA QUE EL IRÍZAR REGRESE AL MAR

(Ministro de Defensa Julio Cesar Martinez) - Visitamos TANDANOR para supervisar los avances en las tareas de reparación y modernización del rompehielos ARA “Almirante Irízar”.

Hablamos con los operarios que trabajan para recuperar y potenciar las capacidades del rompehielos que el 10 de abril de 2007 sufrió un incendio cuando regresaba de abastecer las bases argentinas en la Antártida. Se avanzó notablemente en las tareas gracias al compromiso del del personal y la Armada Argentina, que está acompañando este proceso con mucho entusiasmo.
Aún no se puede precisar la fecha exacta en la cual se completará la reparación pero existe el fuerte "compromiso de regresar el Irízar al mar”.

ALGUNOS DATOS TÉCNICOS
Las etapas para que esta embarcación retome sus actividades incluyen una serie de pruebas que abarcan tanto chequeos internos como certificaciones internacionales. El buque ya superó diversos controles de calidad internos (Tandanor Acceptance Tests-TAT), lo que allana el camino para poder cumplir próximamente con la certificación de las llamadas Pruebas de Puerto (Harbor Acceptance Tests-HAT) y Pruebas de Ajuste de Propulsión (Sea Acceptance Tests-SAT).

Ya concluyeron cuatro pruebas en presencia de la Sociedad de Clasificación Det Norske Veritas (DNV): Puente Integrado de Navegación, Comunicaciones Externas, Central Meteorológica y Comunicaciones Internas.

Además, en el marco de TAT, se superaron exitosamente las pruebas del sistema de extinción de incendios por Co2, del sistema de agua fría y caliente y el de grúas de carga, que cumplen un rol destacado por su tarea logística.

Los trabajos para repotenciar las prestaciones del Irízar evidencian un salto tecnológico en las capacidades del buque, ya que, entre otras modificaciones, se aumentó la capacidad de alojamiento y se amplió el sector de laboratorios. lo que permitirá incrementar las investigaciones científicas a bordo.

Que no se corte: instalarán antenas en luminarias para mejorar servicio de celulares

 Por ANDREA CATALANO (iProfesional.com) - El Gobierno y las compañías de telefonía celular firmaron un convenio por el cual se comprometen a acciones conjuntas con el objetivo de bajar el nivel de cortes en las llamadas.

La meta es acercarse al promedio mundial de 2% de cortes, algo difícil cuando hoy las caídas en la "city" llegan al 70%. El objetivo es que mejoren las comunicaciones móviles, especialmente en las zonas más críticas, como el Microcentro porteño. Fue la razón que llevó a las compañías de telefonía Movistar, Claro y Personal a firmar un acuerdo con el Ministerio de Comunicaciones y el Gobierno porteño para instalar en las luminarias de las ciudad equipamiento adicional para que las llamadas no se corten.

El convenio llevará al Ministerio y a las operadoras a trabajar en conjunto en uno de los temas más críticos del sector, la calidad del servicio. Este aspecto está contemplado dentro del acuerdo. Se buscara definir un parámetro de calidad de manera consensuada entre el sector público y el privado.
"Queremos llegar al 2% de llamadas caídas, y realizar los cambios necesarios para que la gente sienta que el servicio mejora. Y establecer de manera conjunta la medición de base" dijo Clarisa Estol, secretaria de Promoción de Inversiones del Ministerio de Comunicaciones, en diálogo con iProfesional.

La calidad del servicio será medida de manera conjunta entre compañías móviles y el Ministerio para llegar a un parámetro consensuado. Actualmente tanto las empresas como la cartera que dirige Aguad realizan sus propias mediciones y cuentan con sus propios parámetros.

Estol admitió que "hay diferencia" entre los estándares de calidad que se pretenden desde uno y otro lado. Por eso se quiere trabajar en un esquema acordado entre sector público y privado aunque la funcionaria reconoció que la expectativa es que la caída de llamadas se mueva entre el 2% y el 5%, tal como exhiben los países en donde la medición de calidad de servicio es algo establecido y que no se cuestiona. Una vez consensuados los parámetros mínimos de calidad, cada tres meses el Ministerio realizará evaluaciones para detectar el nivel de cumplimiento.

Según pudo saber iProfesional de fuentes relacionadas con la industria, las caídas en las llamadas en la zona de microcentro -donde se pondrá en marcha esta primera etapa del acuerdo- oscilan entre el 40% en el caso de la compañía que muestra el mejor desempeño, y el 70% de cortes en el caso de la que exhibe la peor performance.

Estol insistió en que este acuerdo servirá para sentar las bases no sólo en las cuestiones de calidad de servicio sino también en otras, más burocráticas, relacionadas con las habilitaciones para instalar antenas y equipos allí donde sea necesario para brindar cobertura.

Para instalar sus equipos en las luminarias, las compañías deberán solicitar sus permisos. Una vez obtenidos podran realizar las tareas necesarias.

El uso de las luminarias será gratuito durante ocho meses, tiempo que comenzará a correr a partir de la obtención de la habilitación. Si demoran en implementar su despliegue ese lapso se irá reduciendo.
Transcurrido este tiempo, las compañías deberán pagar un canon que definirá, en el mientras tanto, el Banco Ciudad.

La intención del Ministerio es que todo lo que se elabore de manera conjunta con el sector privado en el marco de este acuerdo sirva de base para ordenar diversos aspectos que reclaman las empresas, como el tiempo que demoran las habilitaciones, para luego trasladarlas a un escenario a nivel nacional. "Antes, los procesos y habilitaciones de antenas pasaban por cuatro ventanillas. Ahora todo se va a realizar por una sola", graficó Estol.

Semanas atrás, el propio Ministro de Comunicaciones, Oscar Aguad, había anticipado que se trabajaba en ideas en este sentido, a fin de mejorar las comunicaciones móviles en las zonas donde se producen los mayores cortes. Se refería principalmente al microcentro porteño, situación que también se repite en varias de las principales ciudades del país. Por esa razón, ahora el acuerdo alcanzará a la Comuna 1 de Capital Federal, es decir, los barrios Retiro, San Nicolás, Puerto Madero, San Telmo, Montserrat y Constitución.

El objetivo será implementar esta primera experiencia en la llamada "city porteña" para, luego, aplicar proyectos idénticos en otras ciudades donde también se generen problemas en las comunicaciones móviles. Por su parte, Estol coincidió en que: "El sector publico y privado trabajando en equipo, pueden lograr que las comunicaciones mejoren en todo el país"

Las acciones que se realizarán para obtener mejoras concretas en la calidad de los servicios de telecomunicaciones móviles serán: facilitar el otorgamiento de permisos de uso de luminarias de alumbrado público; utilización de la fibra óptica de GCBA y la ejecución de obras civiles para la instalación de infraestructura por parte de las empresas de telefonía; realización de mediciones de calidad de las comunicaciones del servicio de telefonía móvil conforme a protocolos estipulados, entre otras.

Chile, "nuevo Miami" de los argentinos: con precios super bajos en electrónica y ropa, el turismo sube 60%

Por Guadalupe Piñeiro Michel (iProfesional) - Artículos de electro a mitad de precio e indumentaria a un valor muy inferior al de las marcas locales son los dos estímulos que impulsan el "shopping trasandino". iPhones, iPads y TVs, las grandes vedettes. Los centros comerciales estimulan el consumo de los turistas con rebajas.

Cae la venta de electrodomésticos y refuerzan las promociones para reactivar el consumo Los negocios de la recesión: proliferan los polirrubros, las regalerías, hay más pizzerías y menos parrillas

Los cerros de Santiago de Chile, las visitas a los viñedos y a las distintas casas de Pablo Neruda no son los únicos motivos por los cuales los argentinos deciden visitar las tierras comandadas por Michelle Bachelet. A estos atractivos, propios de la nación vecina, se le suma un paseo ineludible de quienes compran un ticket de avión: un recorrido por los distintos shopping. "Son muchos los argentinos que viajan al país trasandino exclusivamente para llevarse electrodomésticos", cuenta a iProfesional Fabián Castillo desde la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME).
Agrega que los productos "estrella" son los iPhones, las iPads y los televisores.

Esta afluencia tuvo un gran salto en 2016: en términos interanuales creció casi un 60%, de acuerdo con datos proporcionados por el Servicio Nacional de Turismo (SENATUR), entidad que promociona las visitas de extranjeros a esa nación.

A principios de año, el arribo de argentinos hizo furor: llegaron diariamente a Santiago unos 16.000 turistas. La explicación a este fenómeno es que allí se encuentran con artículos tecnológicos a mitad de precio respecto a lo que valen en puntos de venta locales. Tal es así que ya se ha vuelto frecuente ver personas que vuelven con una TV o un smartphone. La brecha entre los valores domésticos y los que se abonan en el exterior se agranda cuanto mayor es el precio del artículo.

Por ejemplo, mientras que una TV de 32 pulgadas marca LG en la Argentina cuesta unos $7.000, en el país trasandino hay que desembolsar apenas $4.800.

Un Smart TV de 40 pulgadas Samsung fronteras adentro sale unos $15.500 mientras que cruzando la cordillera se consigue por $6.200. Así las cosas, se han vuelto moneda corriente los "viajes exprés" de tres o cuatro días a Santiago solamente para hacer shopping.

Tal es así que el último fin de semana largo -25 al 27 de marzo- se agotaron los TV de Samsung y los LG de 32 pulgadas en el local de Falabella de Costanera Center, el principal shopping de la capital chilena. "Los argentinos vinieron en Semana Santa y se los llevaron todos", señalan a iProfesional desde la sucursal de la firma.

Ese fin de semana, en el Paso Internacional Cristo Redentor se registraron colas de vehículos que llegaron hasta los 30 kilómetros de extensión. El "finde" largo previo -el del 8 y 9 de febrero- habían sido 2.378 los automóviles que cruzaron hacia el país vecino. A fines de marzo esta cifra se multiplicó y, según Gendarmería chilena, 18.000 personas cruzaron desde Mendoza.

Un Miami sudamericano
La menor distancia respecto de Miami favorece esta afluencia. Un pasaje de avión cuesta tres veces menos y se puede acceder a productos que están casi al mismo precio. Mientras que un ticket a la capital trasandina no llega a los $4.000, un aéreo a la ciudad estadounidense se acerca a los $12.000. "El precio es más bajo y además se llega en dos horas", indica Castillo. Acostumbrados al "boom" de turistas albicelestes en los locales, los vendedores ya calculan los valores de los artículos en pesos argentinos.

Desde el local de Falabella de Costanera Center, uno de los encargados hace en pocos segundos la cuenta sobre cuál es el valor de un LCD. Hay que considerar que los mayores de 18 años que cruzan la frontera en un auto tienen una franquicia de compra sin impuestos de u$s150, mientras que por cada hijo se suman u$s75. Cuando se viaja en avión, esa cifra se duplica. De excederse, deben abonar un gravamen del 50%. Por cierto, esto es algo que los vendedores chilenos también saben de memoria.

Walter Rodríguez, secretario de la Asociación Argentina de Agencias de Viajes y Turismo (AAVyT), señala que "este país se ha consolidado como destino de compras". Agrega que "muchos aprovechan los viajes por trabajo para hacer shopping".

En el siguiente cuadro comparativo se advierte con claridad por qué los centros comerciales chilenos se encuentran repletos de argentinos los fines de semana largos. También, que algunos productos están casi al mismo precio que en Miami:

Pero el cruce de la cordillera no es sólo para ir en busca de equipamiento tecnológico. Chile también se fue convirtiendo en una muy buena opción para "renovar el placard" a precios más accesibles.
De hecho, en las tiendas de Santiago afirman que los argentinos el último año lograron desplazar a los turistas brasileños.

En la capital del país vecino, entre las marcas predilectas figuran, H&M, Forever 21 y Zara.
Por citar un ejemplo, en H&M se puede acceder a un jean por 7.000 pesos chilenos, unos $154 argentinos. Si se hace la comparación con una prenda similar de una marca local como Rapsodia (dado que H&M no está en el país), se observa que aquí cuesta ocho veces más. Es decir, unos $1.300. En Miami, por un modelo de pantalón similar -Skinny High Ankle Jeans- deben desembolsarse poco menos de $150 (u$s10). Es decir, casi el mismo precio que tiene en los locales chilenos.

Si se toma como ejemplo el caso de una camisa de hombre -Oxford- se observa que el valor en tiendas de Miami es exactamente el mismo que en puntos de venta de Santiago: 375 pesos argentinos.
La primera imagen a continuación corresponde a H&M de la capital chilena y la segunda muestra el precio que se maneja en las tiendas de la ciudad estadounidense.

Incentivos al turismo de compras
Así como los argentinos sienten que "hacen negocio" al volver a su país con nuevos artículos tecnológicos conseguidos a un precio inferior, o al llenar sus valijas con ropa traída del otro lado de los Andes, las empresas también aprovechan este interés por cruzar las fronteras. Es el caso de Despegar, que ofrece -entre otros paseos, como visitas culturales o a viñedos- "tour de Compras Outlet" por la capital chilena.

También desde los shopping y tiendas trasandinas generan incentivos para atraer a los argentinos que visitan Santiago para hacer turismo de compras. De hecho, el gigantesco mall de la capital chilena, Costanera Center, ofrece a los extranjeros -con solamente registrarse- una tarjeta de descuentos que se puede utilizar en distintas tiendas adheridas. Otro de los principales shoppings que propone beneficios para los turistas es Parque Arauco. En este caso otorga - por consumos superiores a u$s40- una tarjeta para llamadas internacionales. "Para Chile, el turismo es una actividad clave y por eso busca estimular también las compras", afirma Castillo.

El escenario está dado para que la ecuación sea win-win: los comerciantes chilenos reciben con alegría y rebajas a los argentinos y estos revientan sus plásticos en las tiendas trasandinas.

Los Cirigliano habrían cerrado la venta de Plaza al grupo correntino ERSA

Por Antonio Rossi - LPO
La transferencia estaría acordada en un 95%. Al comprador, el gobierno le subió los subsidios en la última semana. El runrún circula en las calles cada vez con más firmeza y si en los próximos días termina de confirmarse, va a provocar un fuerte cimbronazo en el negocio de los colectivos.


Los hermanos Claudio y Mario Cirigliano tendrían prácticamente acordada la venta del emblemático grupo Plaza, el holding que agrupa, entre otras sociedades, a una decena de líneas de colectivos urbanos, cinco empresas de larga distancia, una agencia de turismo y operadoras de ómnibus en Lima y Miami.

El comprador sería el grupo ERSA, del empresario correntino Juan Carlos Romero, que en la última década pasó de ser un operador de servicios provinciales a convertirse en uno de los principales actores del autotransporte de pasajeros a nivel nacional.

El cambio de manos del grupo Plaza estaría cerrado en un 95% y solo restarían pulir algunos aspectos técnicos y comerciales de la operación. El monto en juego en la transferencia se mantiene, por ahora, bajo un estricto secreto, pero de acuerdo a las estimaciones que se barajan en el sector estaría por encima de los 400 millones de pesos junto con la absorción de una millonaria deuda con proveedores y bancos que arrastra el grupo Plaza.

La concreción de la venta implicaría prácticamente el retiro de los Cirigliano del negocio del transporte de pasajeros, donde tuvieron un rol central y relevante durante la mayor parte de la gestión kirchnerista. La decisión de la familia Cirigliano de desprenderse de Plaza se habría acelerado tras el fallo del Tribunal Oral Federal 2 que condenó a Claudio Cirigliano a la pena de 9 años de prisión por el delito de “estrago culposo agravado y coautor de defraudación a la administración pública” por su responsabilidad en la tragedia de Once que dejó 52 muertos y 789 heridos.

Bajo el paraguas del grupo Plaza, los Cirigliano controlan 10 líneas urbanas y suburbanas de colectivos, cuyos ingresos principales son los subsidios que paga el Estado y representan casi el 60 del costo real de cada boleto. Las líneas que opera en la región metropolitana son las siguientes: 36, 61, 62, 104, 114, 129, 133, 140, 141 y 143. En larga distancia son dueños de las compañías El Rápido, Mercobus, Plus Ultra y Dumas CAT y de las empresas de viajes y turismo Up Grade y Pasajes Express.

En total, Plaza cuenta con una flota de 1.700 vehículos y casi 5.000 empleados. También controla las líneas ejecutivas e interurbanos de Red Coach y Travelynk en el estado de Florida. Y en Perú, están asociados con la empresa municipal de Madrid en el manejo del corredor Transvial Lima.

Por su parte, el grupo comprador ERSA pisa fuerte en el interior y en Paraguay donde opera los servicios urbanos en las ciudades de Córdoba, Corrientes, Resistencia, Santiago del Estero, Santa Fe, Paraná y el Gran Asunción. En tanto, en la Capital Federal y el Conurbano tiene el manejo directo de la línea 19 que une Plaza Once con Carapachay y comparte la operación de otras 9 líneas (9, 25, 84, 271, 299, 373, 384, 505 y 570) asociada con los grupos DOTA y Nuevos Rumbos. En el sector de larga distancia opera las marcas ERSA y Expreso Singer con servicios que comunican Buenos y Córdoba con las provincias de Corrientes y Misiones.

ERSA también controla la transportadora fluvial Cacciola que une Tigre con Carmelo (Uruguay), Avis Rentar (dedicada al alquiler de autos) y Tarjebus, empresa que explota el sistema de tarjetas recargables en Corrientes, Resistencia y Paraná.

Además, el grupo nacido en Corrientes en la década del 60 expandió sus negocios a otros dos sectores vinculados con el transporte. Por un lado, cuenta con la firma TECSA que se dedica al traslado de cargas en la región del Litoral. Y por otro lado, incursionó en el negocio de la recolección de basura con LUSA (Logística Urbana SA), la compañía que presta ese servicio en las ciudades de Córdoba y Corrientes.

El grupo que conduce Juan Carlos Romero posee una flota de casi 1.200 colectivos, de los cuales alrededor de 1.000 están afectados a los servicios locales que brinda en el interior del país.

Hasta el mes pasado, ERSA venía cobrando el equivalente a unos 1.100 millones de pesos anuales de subsidios por las líneas urbanas del interior. Pero a partir de esta semana, esa suma se incrementó a casi 1.600 millones de pesos por año por el aumento de los subsidios a las líneas provinciales y municipales que dispuso el gobierno macrista. A ese ingreso proveniente de las arcas estatales, se le agregarían las compensaciones económicas correspondientes a las líneas de Plaza, una vez que se termine de cerrar el traspaso definitivo. Por esta vía, ERSA estaría embolsando otros 6.000 millones de pesos por año en concepto de subsidios.

El magnate Lewis quiere venderle electricidad a El Bolsón

Por Claudio Andrade - Clarin.com
Está construyendo una represa que tomará agua del Lago Escondido para generar y vender energía a la localidad.

 La casa de Lewis, orillas del Lago Escondido

El millonario Joe Lewis se convertirá en el principal y único proveedor de energía eléctrica de El Bolsón (Río Negro). El magnate inglés se encuentra en la etapa final de construcción de una central hidroeléctrica instalada junto al río Escondido, que es el desagüe natural lago del mismo nombre. Ambas fuentes acuíferas públicas están dentro de su propiedad de 14 mil hectáreas. A orillas del lago Escondido Lewis tiene una mansión de US$ 8 millones, la misma donde descansaron en marzo el presidente Mauricio Macri y su familia.

En 2010 el millonario recibió la autorización de parte de la Legislatura de Río Negro para la explotación del recurso hídrico durante 30 años. A cambio la provincia recibirá el 12% de los ingresos del emprendimiento. Le dieron 5 años para concluir la represa y su central, un plazo que expiró en diciembre pasado. Pero Lewis ya estaría en condiciones de hacerla funcionar. La pretensión original de Lewis era más bien humilde: alimentar las viviendas de su estancia. Pero con los años el proyecto adquirió otra escala. El magnate estaría planificando alimentar, además de la comuna cordillerana, un aeropuerto privado y el centro de esquí local.

Según informó el municipio, la central brindará toda la energía que necesite la localidad. Eso si, lo hará a un precio sensiblemente mayor al que hoy paga la ciudad de 35 mil habitantes. El Régimen de Fomento Nacional para el Uso de Fuentes Renovables de Energía, aprobado durante el gobierno de Cristina Fernández y reglamentado por el del presidente Macri, establece valores muy atractivos para las empresas que incursionen en el rubro. Como el proyecto de Lewis se servirá de un flujo de agua, podrá recibir alrededor de $ 2000 por Mwh, mientras que en la actualidad el precio del megavatio hora -alimentado por gasolil- ronda los $ 560. Se estima que El Bolsón demandará un promedio de 7,5 mv a lo largo del año, con picos de 9 mw en el periodo invernal. La central producirá 14 mv.

La empresa creada por Lewis para esto, Patagonia Energía, inició hace unos días el cableado subterráneo que va de la represa al El Bolsón. Son 12 kilómetros que atraviesan, en parte, una zona geografía de excepcional belleza y delicado equilibro ecológico.

El proyecto cuenta con el aval del intendente Bruno Pogliano (de raíz K pero del partido “Juntos Somos Río Negro” del gobernador Alberto Weretilneck) y de una buena parte de los concejales locales. “Por más que sea privado, no se pueden dejar de atender los beneficios para la ciudad”, dijo Pogliano. El proyecto no necesitó estudio de impacto ambiental porque pasará bajo caminos públicos, explicaron.

Pero no todos hablan a favor. En 2010 la senadora Magdalena Odarda se había mostrado en desacuerdo. “Temo que los señores legisladores sólo estén garantizando un negocio millonario a una empresa privada. Otra vez un privado va a suplir al Estado en una función que le es indelegable”, argumentó.

El ambientalista Federico Soria asegura que no se está cumpliendo el protocolo medioambiental y que el río perderá su caudal. “Los funcionarios justifican un proyecto que beneficia a una persona”, indica a Clarín. “El río tiene un caudal de 12 m3 por segundo y la intención de Lewis es derivar 8,5 para su central. Esto significa que en alguna parte del año estará seco”, denuncia.

Represas K: un informe oficial alerta por riesgo de daños “irreversibles”

Por Marina Aizen - Clarin.com
Son las “Néstor Kirchner” y “Jorge Cepernic”, en Santa Cruz. El Gobierno acordó cambios con Santa Cruz.

 El glaciar Perito Moreno podría ser afectado por la construcción de las represas. (Foto: OPI Santa Cruz/Francisco Muñoz)

Un informe elaborado por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable afirma que las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic proyectadas sobre el río Santa Cruz, pueden afectar los glaciares Perito Moreno y Upsala, provocar efectos en los recursos pesqueros de los que viven las comunidades costeras, impactar sobre la fauna endémica que se reproduce o inverna en la desembocadura y causar daños irreversibles al rico patrimonio arqueológico milenario de la provincia.

El informe fue realizado antes de que el Gobierno nacional y la provincia de Santa Cruz acordaran modificaciones sustanciales. Ahora la obra será de la Nación, tendrá una envergadura y un presupuesto menor y los plazos de obra serán más largos.

“La afectación del nivel del Lago Argentino podría tener un efecto en el desplazamiento y el frente de glaciares de importancia, como el glaciar Moreno y Upsala, entre otros”, indica el estudio, al que accedió Clarín. Este se conoce justo en momentos en que la Corte Suprema de la Nación hizo una solicitud de información sobre el estado del avance de las obras y si se siguieron todos los procedimientos estipulados por la Ley General del Ambiente y de Glaciares. También preguntó si se había hecho un estudio de impacto ambiental.

Para todos esos interrogantes, la Corte podría encontrar una respuesta en este informe, que aún tiene carácter interno. En primer lugar, es lapidario con el estudio de impacto ambiental realizado por una empresa convocada por el contratista de la obra, Serman Asociados, al que cuestiona en todos los puntos esenciales. Por ejemplo, indica que no realizó una adecuada línea de base, con lo cual ya desde el vamos tiene una metodología errada. “No hay evaluación de impactos acumulativos, que debería formar parte de un proyecto, no hay análisis de alternativas”, dice, mientras critica que no se pidió “avales científicos de más de un experto hidráulico” sobre el impacto del desacople hidráulico de la represa en el Lago Argentino.

El informe resalta la ausencia de consideración de la ley de Glaciares, y -entre muchas cosas- señala que antes de la finalización del inventario de cuerpos de hielo que mandó a realizar la norma, no se puede construir nada. “Un punto clave de la ley es la prohibición que fija en relación a un conjunto de actividades en zona glaciar, entre las cuales se incluye la instalación de industrias o desarrollo de obras o actividades industriales, la construcción de obras de arquitectura o infraestructura como las aquí analizadas”, sostiene.

“Las regiones en las que se desarrollan o pueden desarrollarse actividades de alto impacto, como podría ser el caso de las represas Presidente Dr. Néstor Kirchner” y “Gobernador Jorge Cepernic”, deberán respetar las prohibiciones que presenta la ley claramente en vinculación a las actividades que se pretenden desarrollar”. El informe fue solicitado por el presidente Mauricio Macri tras reunirse con la viuda de Dougas Tompkins.

El Sur porteño cambia con la mudanza del Gobierno

Por Ariel Hendler - Clarin.com
Funcionan ministerios y otras oficinas públicas. A ex edificios fabriles de La Boca y Barracas ya trasladaron 4.000 empleados públicos. Hay comerciantes que dicen que venden más. Y los vecinos se quejan porque hay más tránsito.

Palacio Lezama. Está en Martín García e Irala. Ya funcionan tres ministerios y la Sindicatura General. Foto: Gerardo Dell Oro

Aunque en forma casi inadvertida para el común de los porteños, los alrededores del Parque Lezama, en la triple frontera entre San Telmo, La Boca y Barracas, está a punto de convertirse en un gran polo administrativo que va a albergar a gran parte de la administración de la Ciudad. Desde enero, 4.000 empleados de los 12.000 totales del Gobierno porteño ya fueron reubicados o están a punto de serlo en dos viejos edificios fabriles ampliados y reconvertidos en sedes de oficinas modernas y flexibles.

Uno de ellos es la ex fábrica de bizcochos Canale, de seis pisos y 25.000 m2 de superficie, ahora rebautizada Palacio Lezama, en la avenida Martín García justo frente al parque, en La Boca. Ahí ya funcionan los ministerios de Desarrollo Urbano y Transporte (MDUyT), Ambiente y Espacio Público y Modernización, más la Sindicatura General, que suman más de tres mil empleados. El otro es una ex fábrica de Pepsi en la calle Finochietto, de cuatro pisos y 10.500 m2, también a pasos del parque, en Barracas, adonde se mudarán próximamente el Instituto de la Vivienda de la Ciudad y la Dirección General de Registros de Obras y Catastro (Dgroc), con casi mil empleados en total.

“Queremos llevar la totalidad del gobierno a la zona Sur para ayudar al desarrollo de esa zona de la Ciudad históricamente postergada”, explica el ministro de Desarrollo Urbano, Franco Moccia, desde su oficina flamante del Palacio Lezama. La movida, impulsada desde hace años por Mauricio Macri e implementada ahora por Horacio Rodríguez Larreta, tiene su precio: el Gobierno porteño ya está pagando el alquiler de ambos inmuebles por tres años con opción a compra. Son 5,5 millones de pesos mensuales en el caso del Palacio Lezama y 3 millones en el Edificio Finochietto, a un promedio de 13 dólares por metro cuadrado. Puro valor de mercado, sin rebaja.


Palacio Lezama por dentro. Espacios abiertos y luminosos. Foto: Gerardo Dell Oro.

El gobierno de la Ciudad también se encargó de llevar adelante a través de licitaciones públicas las obras de arquitectura interior necesarias para adaptarlas a las necesidades de las reparticiones. En este sentido, el subsecretario de Obras del MDUyT, Marcelo Palacio, cuenta que estas mudanzas suponen también la innovación de poder trabajar en plantas libres, “eliminando las barreras entre las diferentes áreas y promoviendo un ambiente de trabajo más ameno, donde los distintos equipos tienen más facilidad para interactuar". Esto ya es evidente en el Palacio Lezama, donde el clima juvenil y distendido parece más propio de una ONG que de un ministerio.

Cabe aclarar que el Plan de Relocalización del GCBA –tal su nombre- incluye también la compra del edificio que proyectó en Parque Patricios el arquitecto británico Norman Foster para el Banco Ciudad, pero que finalmente se destinó a la sede de la Jefatura de Gobierno, también a cambio de un alquiler. La operación se concretará con el dinero obtenido por la venta del Edificio del Plata al Banco Hipotecario en 68.114.000 dólares. Pero, según indican los funcionarios consultados, el saldo de ese dinero podría destinarse a comprar otros edificios industriales sin uso en la zona Sur para mudar los ministerios que todavía siguen funcionando en la zona de Plaza de Mayo, como Hacienda y Desarrollo Social.


Por lo pronto, la presencia durante el horario laboral de miles de empleados de la Ciudad está lejos de pasar inadvertida en el barrio en cuestión. Por caso, la propietaria de la tradicional parrilla 1880, frente al parque, se alegra de que a la hora del almuerzo trabaja un 30 por ciento más que antes, y espera otro incremento para cuando se inaugure el Edificio Finochietto. Lo mismo ocurre en el bar y restorán Viejo Derby, ubicado en diagonal al Palacio Lezama, donde calculan que en lo que va del año el negocio de cafetería aumentó un 50 por ciento y el de restorán, un 30 por ciento.

Sobre la avenida Patricios, en tanto, la fábrica de pastas La Hispano Argentina quintuplicó su venta de comidas hechas al mediodía, mientras que el peluquero más cercano al Palacio Lezama atiende cada día a una o dos personas que trabajan allí. En la misma cuadra, la Inmobiliaria Sigma admite que tiene cada vez más demanda de alquileres, todos de “empleados de la Ciudad que buscan departamentos de uno o dos ambientes”.

Menos entusiasmados, en cambio, están los vecinos que viven en el barrio pero no tienen un negocio en él, que ya ven venir cambios abruptos en su vida cotidiana, hasta ahora tan bucólica en un rincón de calles empedradas. “Hace rato que ya no tenemos dónde estacionar, siempre hay que dar cientos de vueltas para encontrar un lugar -cuenta uno de ellos mientras lava su auto en la vereda del parque-. Y ahora va a ser peor porque además de todos los empleados va a venir un montón de gente a hacer trámites”, agrega. Una preocupación compartida también por la dueña de la parrilla 1880, que tiene clientes que vienen a almorzar en auto y a veces deben estacionar en doble fila.

Palacio confía en que la solución a este problema pasa por desalentar el uso del auto, con acciones como la habilitación del Metrobus que circulará por Leandro Alem, Paseo Colón y Almirante Brown. Pero, sobre todo, asegura que la gran apuesta, como el voto electrónico, es a la “digitalización de los trámites para que no haya necesidad de hacerlos en persona”.

Aprueban auditorías a los juzgados que tienen a cargo causas por corrupción

(Perfil.com) - El Consejo de la Magistratura aceptó un pedido del Colegio de Abogados porteño y solicitó un Plan de Auditoría.


El Concejo de la Magistratura de la Nación dio el visto bueno a un pedido del Colegio de Abogados de la Ciudad. Este cuerpo había solicitado que se realice una auditoria a a los Juzgados y Cámara de Apelaciones en lo Criminal y Correccional de la Capital Federal, en aquellas causas que tramiten acciones por corrupción contra la administración pública nacional.

Luego de recibir al Colegio de Abogados; a Ricardo Gil Lavedra, en representación de la Federación Argentina de Colegios de Abogados; y el titular de la asociación Será Justicia, Máximo Fonrouge; el presidente del Concejo de la Magistratura, Miguel Piedecasas, comunicó que en su sesión del 28 de abril pasado, resolvió favorablemente a lo solicitado y solicitó al Cuerpo de Auditores la formulación de un Plan de Auditoría. "Se pidió a la Cámara de Apelaciones en lo Criminal y Correccional Federal una lista de causas en trámite por delitos contra la Administración Pública y defraudación en perjuicio del Estado, indicando sus fechas de iniciación", se informó en un comunicado.

El presidente del Colegio de Abogados porteño, Guillermo Lipera, destacó "la trascendencia institucional" de la resolución, a la que calificó como "una clara señal de ese órgano de la Constitución para brindar información acabada y completa que permita conocer a la sociedad civil indicadores de gestión del desempeño de los jueces".

Gil Lavedra confirmó que, promediando el mes de mayo, se realizará una nueva reunión en la que el Consejo informará la fecha probable de inicio de la auditoría solicitada.

Causas.
En estos momento, se encuentran en desarrollo varias causas sobre presuntos hechos de corrupción del gobierno kirchnerista. En primer lugar, la causa Hotesur, relacionados a los hoteles de la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner, está cargo del juez Julián Ercolini y del fiscal federal Gerardo Pollicita.

En segundo, la denominada "Ruta del dinero K", en al cual está imputado el presunto testaferro de los Kirchner Lázaro Báez, es investigada por el juez Sebastán Casanello y el fiscal Guillermo Marijuán, quien durante la semana estuvo en Santa Cruz durante los allanamientos a las propiedades de Báez.

Dolar Futuro, la causa que implica a la exmandataria, el expresidente del Banco Central Alejandro Vanoli y a Axel Kicillof, exministro de Economía, está a cargo del juez Claudio Bonadio, quien ya llamó a indagatoria los nombrados funcionarios.

Bonadio también procesó sin prisión preventiva al exjefe de Gabinete Aníbal Fernández, al ex ministro de Salud Daniel Gollán y siete proveedores del Estado en el marco de la causa Qunita.

Construirán nuevas cocheras subterráneas en los barrios

Por Valeria Musse - LA NACION
Se retomará la obra bajo el parque Las Heras, en Palermo; prevén otras en Colegiales y Parque Patricios

El predio en Colegiales que, pese al rechazo vecinal, alojaría cocheras subterráneas. Foto: LA NACION / Soledad Aznarez

La Ciudad prevé avanzar este año con la construcción de por lo menos tres estacionamientos subterráneos otorgados en concesión a las empresas adjudicatarias de las obras. Las playas estarán situadas en distintos barrios porteños, alejados del macrocentro, en zonas residenciales. En un primer paso, funcionarán en Palermo, Colegiales y Parque Patricios, con el objetivo de incentivar a los vecinos a dejar los autos cerca de sus viviendas y movilizarse en el transporte público. También, buscan aliviar la falta de lugares para estacionar que afecta a la Capital.

El plan surge de leyes aprobadas en 2000 y 2009, que establecieron la puesta en marcha del Sistema de Estacionamientos Vecinales Subterráneos. Según se prevé, el 70% de las cocheras disponibles en cada playa deben ser otorgadas a los vecinos que acrediten residir dentro de un radio de 400 metros, en tanto que el resto de los espacios podrá ser alquilado a otros interesados. En la superficie, debe predominar un espacio verde.

Desde el Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología, a cargo del plan, estimaron que en los próximos meses se iniciarán las obras para construir una playa subterránea en el Distrito Tecnológico, a la que denominan Los Patos, en Parque Patricios. Ofrecerá 470 cocheras, que serán explotadas por la empresa Eva SA. El 20% de la superficie estará destinado a actividades culturales, deportivas y/o educativas y el resto del espacio será un parque público.

Polémica por la obra en Colegiales

Tanto esta compañía como las otras que resulten adjudicatarias deben financiar la totalidad de los trabajos, a cambio de concesiones de uso y explotación de entre 20 y 30 años por las que deben abonar un canon mensual a la Ciudad, de acuerdo con los pliegos firmados.

Otro proyecto consolidado es el estacionamiento junto al Mercado de Pulgas, en Colegiales. La obra para 225 cocheras ya fue adjudicada, pero la iniciativa posee algunas particularidades tanto en su infraestructura como en los cuestionamientos que parte de la oposición y vecinos del barrio realizaron sobre su desarrollo.

Avanza también la futura obra de una playa bajo tierra en el parque Centenario, en el bulevar Roentgen, contiguo al hospital oncológico Marie Curie. La capacidad será de 400 plazas y se estima que los trabajos comenzarán antes de fin de año.

Además, la Ciudad sostiene que próximamente habrá novedades sobre el proyectado estacionamiento bajo el parque Las Heras, en Palermo. La obra obtuvo el visto bueno de la Justicia en octubre de 2015, luego de haber sido paralizada por un amparo vecinal.

Otros proyectos
Este mes se llamará a licitación para la construcción de dos estacionamientos vecinales alrededor de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires (UBA). El proyecto está pensado para abastecer no sólo la demanda de los alumnos y docentes, sino de los futuros visitantes del Centro de Convenciones y los usuarios de la línea H del subte, cuyo recorrido finalizará allí, dijeron las fuentes.

Una de esas playas subterráneas funcionará en el predio situado entre la facultad y el nuevo auditorio, detrás de la plaza República Federativa de Brasil. El otro será construido en la parte trasera del inmueble universitario. Cada espacio contará con 450 cocheras.

Con el objetivo de liberar el flujo de tránsito en zonas residenciales, se reflotó también el proyecto para la construcción de al menos un estacionamiento subterráneo en Belgrano. En 2000, cuando se aprobó la ley 469, que autoriza la edificación de este tipo de cocheras vecinales, la reglamentación determinó 13 espacios verdes para su instalación. La Ciudad reactivó la propuesta de la plaza Noruega y, en las próximas semanas, realizará un nuevo llamado a licitación para esta obra que proveerá de unas 400 cocheras a los habitantes del barrio.

"Este año estaremos recibiendo nuevas iniciativas privadas, probablemente para los barrios de Núñez y de Palermo", indicaron las fuentes, aunque evitaron dar precisiones sobre los posibles emplazamientos.

Con esta modalidad, desde fines de 2011 ya funciona una playa subterránea bajo la plaza Emilio Mitre, en Recoleta.

Estacionar en la ciudad, una odisea cotidiana
La Capital tiene 1.158.000 plazas disponibles para guardar vehículos en garajes, cocheras privadas de edificios y en la vía pública, frente a un parque automotor de 1.800.000 autos (850.000 de ellos, radicados en la ciudad).

• Si bien no todos están en circulación y en busca de estacionar simultáneamente, el déficit de espacio es de todos modos significativo.
• La demora en la construcción de las playas barriales de estacionamiento es apenas uno de los factores que confluyen para que estacionar sea una odisea cotidiana.
• Se agudizan también por la falta de controles en la carga y descarga de mercadería de camiones, que ocupan lugar en horarios críticos.
• El problema no sólo es para el particular. La falta de lugar provoca congestiones importantes por los vehículos que deciden detenerse en doble fila.

El Gobierno recortó en un tercio las transferencias de fondos a las provincias

Por Laura Serra - LA NACION
En el primer trimestre giró un 32,6% menos de partidas no automáticas que en el mismo plazo de 2015


Las transferencias abarcan en general a fondos destinados a la obra pública y van por fuera de los dispuesto por coparticipación

El reproche es recurrente en los pasillos legislativos. "La Nación no manda plata a las provincias y la obra pública está parada", es la queja de los legisladores, sean oficialistas u opositores. El malestar, que se evidencia en la creciente tensión con el peronismo en el Congreso, tiene su correlato con los datos fríos de la ejecución presupuestaria: allí se demuestra que durante el primer trimestre de este año la Nación giró a las provincias un tercio menos de fondos no automáticos (por fuera de la coparticipación) que en el mismo lapso de 2015.

Ésta es una de las conclusiones del último informe del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), elaborado por Ariel Barraud y Gonzalo Torres, donde se detalla que en los primeros tres meses del año el gobierno de Mauricio Macri giró 8614 millones de pesos a las provincias en concepto de transferencias de capital, un 32,6% menos que en el mismo trimestre de 2015.

Las transferencias de capital abarcan, principalmente, los fondos destinados a obras públicas que se realizan por convenios con las provincias, es decir, van por fuera de los recursos automáticos que las provincias reciben por coparticipación federal.

Según los datos oficiales de la ejecución presupuestaria, hasta ahora se gastó sólo el 11,5% de los fondos previstos para las provincias en materia de transferencias de capital. La media, a esta altura del año, debiera rondar el 22%.

También se observa una llamativa subejecución en otros programas nacionales destinados a obras públicas, tal como publicó LA NACION la semana pasada. En efecto, el programa "Desarrollo de la infraestructura habitacional techo digno", con más de $ 12.400 millones de presupuesto anual, sólo gastó hasta ahora el 5%. Por caso, la partida que contempla "Acciones para el mejoramiento habitacional e infraestructura básica" tiene más de $ 3500 millones y observa hasta ahora una ejecución de sólo un 0,45%, mientras que de los $ 1641 millones destinados a la urbanización de villas y asentamientos precarios se emplearon $ 30 millones, apenas 1,86% de lo disponible.

El gobierno nacional impuso un torniquete en el gasto en obra pública y así se evidencia en la ejecución presupuestaria. Según el Iaraf, el gasto total de capital subió sólo un 6,3% en el primer trimestre, mientras que la inversión real directa cayó un 4,2%.

Malestar en la oposición

Esto explica el mal humor en las filas del Frente para la Victoria (FPV), sobre todo en el Senado, que después de prestar su aval a la ley de pago a los fondos buitre endureció claramente su relación con el oficialismo. De hecho, el miércoles pasado, y en abierto desafío al gobierno nacional, aprobó el proyecto de ley de emergencia laboral que prohíbe los despidos y suspensiones por seis meses y establece un régimen de doble indemnización en caso de que efectivamente haya despidos.

El oficialismo, impotente en su minoría en el recinto (perdió por 48 votos a favor y 16 en contra), no pudo hacer nada para frenar la iniciativa pese a que el propio presidente Macri había declarado su rechazo. "No tenemos que repetir los errores. Ya probamos en 2002 con leyes que prohibían [los despidos]. Eso no trajo más trabajo, destruyó el trabajo", había dicho el mandatario días antes de que se votara el proyecto. "Como cuidamos a los empleados de Cresta Roja cuidaremos a todos, pero no por la vía de la imposición y la arbitrariedad", agregó.

Se vienen días difíciles para el Gobierno en el Congreso. La mayoría opositora en el Senado demora la aprobación de los pliegos de los dos candidatos a la Corte Suprema propuestos por Macri, Carlos Rosenkrantz y Horacio Rosatti.

Por otro lado, en la Cámara de Diputados, el kirchnerismo convocó a una sesión especial para este miércoles para apurar la sanción de la ley de emergencia laboral.

El flamante jefe del PJ y diputado nacional, José Luis Gioja, en tanto, le reprochó en la cara al jefe de Gabinete, Marcos Peña, el miércoles pasado en el recinto, que la Nación no estaba cumpliendo con los compromisos con las provincias. Entre ellos, el pago de la primera cuota (el 3%) del 15% de recursos coparticipables que el Gobierno les retiene a las provincias para financiar la Anses. "La información que tengo es que iban a devolver un 3% e iban a dar ese mismo porcentaje en papeles negociables para llegar al 15% el año que viene, pero no se ha hecho nada en este sentido y es necesario que se pueda avanzar", planteó el diputado.

Las provincias no atraviesan un buen momento económico en virtud de la caída del consumo y mermas en sus ingresos corrientes. Al menos once distritos evalúan realizar colocaciones en el exterior en busca de financiamiento para las obras públicas en sus respectivos distritos, tal como informó este diario en su edición del domingo de la semana pasada. La toma de deuda, en conjunto, podrían superar los 4500 millones de dólares.

A sabiendas del malestar de las provincias, el gobierno de Macri tiene previsto llevar adelante un ambicioso plan de obras públicas en todo el territorio, sobre todo en la provincia de Buenos Aires.

Así lo confirmó el jefe de Gabinete durante su paso por la Cámara de Diputados al exponer su primer informe de gestión: allí advirtió que el gobierno de la ex presidenta Cristina Kirchner dejó un "parate" en la obra pública con una deuda flotante que supera los 57.000 millones de pesos. Tras ordenar toda esa maraña, dijo Peña, el Gobierno está ahora en condiciones de poner en marcha las obras. Sin ir más lejos, el presidente Macri acaba de anunciar el jueves pasado un ambicioso plan para construir 120.000 viviendas en cuatro años. "Puedo dejarles la tranquilidad de que la ejecución de la obra pública hoy está creciendo exponencialmente y vamos a ver en funcionamiento a partir del segundo semestre los proyectos de obra pública más ambiciosos de las últimas décadas", señaló el funcionario a los legisladores en un encuentro tenso.

Menos dinero, subejecución y freno en el gasto

32,6% - Menos fondos - Según el último informe del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), en el primer trimestre de este año el Gobierno recortó ese porcentaje de fondos no automáticos -por fuera de la coparticipación- a las provincias. La cifra, que representa unos $ 8,6 millones, es en comparación al mismo período de 2015

11,5% - Ejecución presupuestaria - Según el mismo informe, en lo que va del año se ejecutó sólo el 11,5% de lo previsto en el presupuesto para las transferencias de capital. A esta altura del año, ese número debería rondar el 22%

6,3% - La suba del gasto total de capital en obra pública - La cifra indica el freno del gobierno nacional en el gasto en obra pública en la ejecución del presupuesto. En el primer trimestre el gasto de capital subió sólo el 6,3%, mientras que la inversión real directa cayó un 4,2%

Subejecución - Hay programas nacionales que registraron una llamativa subejecución en los últimos meses. En el programa Desarrollo de la Infraestructura Habitacional Techo Digno, por ejemplo, se ejecutó sólo el 5% de un presupuesto estimado en $ 12.400

3% - Primera cuota de recursos coparticipables
La oposición denunció que el Gobierno aún "no hizo nada" con respecto al pago de la primera cuota del 15% de recursos coparticipables que se retienen de las provincias para financiar a la Anses

El Mazda MX-5 Miata llegó al primer millón

(Parabrisas) - El roadster biplaza más exitoso de todos los tiempos, que debutó en 1989, alcanzó esa cifra de unidades producidas. ¿Cuál es la clave? Desde hace años es el roadster con más unidades producidas de la historia.

Para muchas automotrices fabricar un millón de unidades de un modelo en particular no es una hazaña transcendental, más teniendo en cuenta los volúmenes que se manejan hoy en día y que para alcanzar esa cifra se demoraron casi tres décadas. La salvedad la puede establecer que el modelo en cuestión sea un descapotable muy personal, al punto de lograr con un mismo estilo e idea de diseño gustar en todos los continentes. Esa faceta, el Mazda MX-5 “Miata” la cumple, y por eso es conocido y valorado desde sus inicios.

Un roadster pequeño, ágil y divertido, que sigue vivo hoy, aunque no lo podamos disfrutar en la Argentina. El gran acierto de Mazda fue lanzar en 1989 un vehículo capaz de evocar aquellos pequeños deportivos europeos, en su gran mayoría ingleses, como los MG B o Trimph TR6 o TR7 (desde mediados del siglo XX en adelante), que lograron superar fronteras y ser exitosos en mercados como el estadounidense, aún siendo portadores de simples motores de cuatro cilindros (o hasta seis en línea) con escasa potencia y transmisiones mayormente manuales, raro por aquellas tierras.

Hace 27 años, en Japón, decidieron reflotar esa idea creando un cabriolet para dos personas. Debería ser pequeño (3,98 metros de largo), liviano (955 kilos), divertido para manejar (tracción trasera), confiable (motor 1.6 de 115 CV) y económico (unos u$s14.000). Con todo lo obtenido, la aceptación en el mercado estadounidense fue óptima y no sólo eso, sino que logró establecerse en muchos otros países alrededor del mundo.

Desde el año 2000 se convirtió en el roadster biplaza más exitoso de la historia, cuando llegó a poco más de 530 mil unidades. Recientemente, Mazda anunció la producción de la unidad 1.000.000, suficientes para conservar, ahora con mejor margen, ese privilegio.

Actualmente el MX-5 transita por la cuarta generación y, a contramano de lo que sucede en la mayoría de los modelos del mundo automotriz, con los años la carrocería mantuvo las proporciones iniciales. El actual mide 3,91 metros de largo y, entre otras cosas, conserva la tracción a las ruedas traseras y el techo de lona con accionamiento manual. El chasis se mantuvo liviano y emplea motores nobles con potencias que van desde los 131 CV de un 1.5, hasta los 160 CV de un 1.8. Siempre con cuatro cilindros y aspiración normal. De todas formas, algunas versiones especiales ofrecen más potencia.

A nuestro país el MX-5 llegó a principios de los noventa, pero fueron muy pocas las unidades que ingresaron hasta 1996. En la actualidad, aquí, un ejemplar de esos supera los veinte mil dólares.

El éxito lo va convirtiendo, poco a poco, en un vehículo valorado, con espíritu e identidad propia. Pero la idea inicial, cumplida y mantenida hasta la actualidad, fue el secreto que lo catapultó a la fama. Desde ahora, un millón de unidades producidas lo respaldan.

Todos los productos alimenticios argentinos pueden tener mercado en China

Por Dante Rofi - LA NACION
Zhai Chengyu: "Todos los productos alimenticios argentinos pueden tener mercado en China". El consejero económico y comercial de la embajada de China en la Argentina espera fortalecer la cooperación entre los países


Foto: Victoria Gesualdi / AFV

La necesidad de abrir mercados para los productos agropecuarios argentinos es una tarea que compromete por igual al Estado y a las diversas cadenas de valor que integran el entramado de la agroindustria local. Frente a ese desafío, China emerge como uno de los mercados más aptos para estrechar lazos comerciales, sobre todo si se tiene en cuenta que su población es de casi 1400 millones de habitantes. Y frente a esa necesaria comunión entre los países, LA NACION entrevistó a Zhai Chengyu, que desde abril de 2014 es el consejero económico y comercial de la embajada de China en la Argentina, entre cuyas funciones están promover el comercio bilateral y las inversiones mutuas, e incrementar la cooperación en materia financiera, monetaria, de infraestructura, en agricultura y en transporte, entre otras áreas.

-¿Qué productos alimenticios argentinos le interesan a China?
-Todos los productos alimenticios argentinos pueden tener mercado en China, gracias a una población de casi 1400 millones de habitantes. Hoy día China es el primer mercado para los alimentos argentinos y la Argentina es la quinta fuente de productos agropecuarios de China. En 2015 el valor de las importaciones chinas de productos agropecuarios argentinos fue de 5900 millones de dólares, con un incremento del 12,7% respecto del año anterior.

-¿Cuáles son hoy los principales productos importados?
-Durante el año pasado China importó 9,44 millones de toneladas de soja, lo que marcó un incremento del 57,2% respecto del año anterior. Además se adquirieron 525.000 toneladas de aceite de soja, con un aumento del 9,5%. Ese volumen de aceite representa casi dos tercios de la importación china de dicho producto, con lo cual la Argentina es nuestro principal proveedor. El mayor crecimiento interanual se registró en la importación de carne vacuna, dado que las 43.000 toneladas implicaron un aumento del 151,4%. Así, la Argentina es la quinta fuente de importación china y China, el principal mercado para la carne argentina. En el mismo sentido, las compras de carne aviar totalizaron durante 2015 unas 38.000 toneladas, con una suba del 37,9%, con lo que su país es el segundo proveedor para mi país. El año pasado también se elevó en un 19,1% la importación de vino, por un total de 5,14 millones de litros. Actualmente estamos negociando la apertura para los limones y las cerezas, pero hay muchos otros productos en etapa de negociación.

-¿Qué hace falta para lograr un mayor acceso de alimentos argentino en China?
-En el mercado chino de productos agropecuarios la competencia es intensa. La Argentina tiene que competir con los Estados Unidos, Brasil, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Chile y con Ucrania, entre otros países. Por eso, los precios son un factor importante, pero también lo son la promoción, la calidad, y el servicio.

-Además de las negociaciones en materia de alimentos, ¿existen otras áreas donde se esté incrementando la relación entre ambos países?
-Tanto China como la Argentina son dos potencias agrícolas mundiales. Ambos países pueden estrechar cooperaciones en temas como pesca; acuicultura; semillas; prevención y tratamiento de enfermedades; ganadería; transformación de productos agropecuarios; maquinaria agrícola, y construcción de infraestructura agrícola (riego, control de inundaciones, transporte fluvial y ferroviario, entre otras). Sobre esto último, por ejemplo, la empresa china CMEC hoy trabaja en la Argentina con la Administración de Infraestructuras Ferroviarias del Estado y con el Belgrano Cargas para mejorar las vías férreas que facilitarán el transporte de productos agropecuarios argentinos. En los últimos años las comunicaciones entre los gobiernos han sido muy fluidas.

-Ante la dependencia que tiene China de las importaciones de poroto de soja, ¿prevén elevar la producción de la oleaginosa?
-Nuestra cosecha de soja ronda normalmente los 12 millones de toneladas. Podremos variar levemente el área destinada a la oleaginosa, pero no como para preocupar a los exportadores. Además, en China las plantaciones son chicas, no como las que se ven en la Argentina o en otros países productores, y no cultivamos soja transgénica. Pero sobre todo, al no ser un alimento directo para el consumidor, la producción de soja no es una prioridad, como lo son el maíz y el arroz.

-¿La demanda de soja la prevén en constante crecimiento o consideran que tiene un techo?
-La mejora en la calidad de vida en China hace que cada año haya más gente que incorpora la carne a su dieta y eso eleva la necesidad de comprar soja para alimentar al ganado Hay que tener en cuenta que en China las carnes que más se consumen son la porcina y la aviar, en tanto que la carne vacuna es un producto caro, por lo que al crecer la clase media también tiende a incrementarse el consumo de cortes vacunos. Claro que también es una cuestión de precio. Si el valor de la soja es razonable las compras seguirán. En ese sentido, con la reducción de las retenciones y con la modificación del tipo de cambio, es posible que la Argentina pueda mejorar su competitividad y sus ventas.

-¿Qué capacidad de molienda tiene China en la actualidad?
-Hoy China tiene la capacidad de moler 160 millones de toneladas de soja por año, luego del aumento en más de 110 millones desde 2006, cuando la capacidad instalada china no llegaba a los 50 millones. Con compras cercanas a los 82 millones y con una cosecha propia de 12 millones, creo que la capacidad de molienda del país ya es suficiente.

Homenaje a la FAA

(Enviado por nuestro amigo Sancho) - Un gran recuerdo a todos mis amigos de la FAA y un especial responso a los caídos en combate...

MALVINAS
No permitas Señor que en el olvido
Caiga nunca lo que hicieron en la guerra,
Los halcones que unieron en la paz,
Con sus vuelos…los rincones de mi tierra…
Nunca dejes que sus alas se fatiguen…
Pues aun…mas allá de la contienda
Representan con su vuelo...la esperanza
El valor…el orgullo…la entereza…
El respeto hacia un pueblo…
Que nutre con su esencia…
El espíritu mismo de esas alas abiertas…
Más……
No dejes Señor que con sus nombres
Se dispersen tales actos de grandeza,
Que si bien cada uno ha dado todo…
¡¡¡TODOS JUNTOS CONSTITUYEN UNA FUERZA…!!!

FUERZA AÉREA ARGENTINA