eWings: el panel solar para bicicletas eléctricas

(Ciclosfera) - Una empresa valenciana ha puesto en marcha Ewings, un proyecto para dotar de energía a la bicicleta eléctrica sin necesidad de recargar.

Pedalear sin tener que recargar constantemente la batería es el sueño de todo aquel que posee una bicicleta eléctrica con la que recorrer largas distancias. Con ese planteamiento en mente, tres valencianos se hicieron una pregunta: ¿Por qué no tomar esa energía del sol? ¿Acaso hay algo más valenciano?

La compañía Textil Energy, radicada en la capital del Turia, ha desarrollado un proyecto sorprendente: eWings. Un dispositivo que dotaría de total independencia a cualquier bicicleta eléctrica sin necesidad de enchufes, gracias exclusivamente a la energía solar.

eWings ha sido desarrollado en colaboración con el Instituto Tecnológico Textil (Aitex) y Clausell Studio, que ha diseñado la estructura. Las placas pueden colocarse en cinco posiciones distintas de cara a recibir más o menos luz. El kit que pretenden sacar al mercado se compone de dos módulos de potencia solar, una bolsa de almacenamiento y una estructura metálica para sujetarlo a modo de alforjas.

Con sólo siete kilos de peso, eWings está especialmente pensado para aquellos ciclistas que realizan largos recorridos de varios días, y para los que  en un momento dado les puede resultar complicado encontrar un enchufe donde cargar la bicicleta. Pero además, la energía almacenada en eWings puede alimentar cualquier tipo de aparato eléctrico, dotando al ciclista de una autonomía e independencia sin precedentes.

¿Qué países votaron en contra de la propuesta argentina sobre reestructuración de deuda?

(La Nación) - La Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas aprobó una serie de principios básicos recomendados ante ese tipo de procesos; hubo 136 votos a favor, seis en contra y 41 abstenciones

La Asamblea General de la ONU votó a favor, por amplia mayoría, del proyecto de resolución impulsado con fuerza por el gobierno nacional que recomienda una serie de principios básicos sobre los procesos de reestructuración de la deuda soberana. La resolución fue aprobada por 136 votos a favor, con seis votos en contra y 41 abstenciones.

Los seis países que votaron en contra fueron Estados Unidos, Israel, Canadá, Japón, Alemania e Inglaterra.

Los países que se abstuvieron fueron Albania, Andorra, Australia, Austria, Bélgica, Bosnia, Bulgaria, Colombia, Croacia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Gabon, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Latvia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Malta, México, Mónaco, Holanda, Nueva Zelanda, Noruega, Polonia, Portugal, Corea del Sur, Moldavia, Rumania, San Marino, Eslovaquia, Eslovenia, Suecia, Suiza, y Macedonia.

Se confirmó el engaño K: Ya se apagó la turbina de la usina 'inaugurada' por Cristina

(Urgente24) - El miércoles pasado Cristina Fernández inauguró la central termoeléctrica a carbón de Río Turbio. En esa ocasión, Urgente24 informó que se trataba de un engaño ya que la obra estaba inconclusa. Ahora, la agencia Opi Santa Cruz publica que, efectivamente, la usina de Río Turbio apagó la turbina y de su chimenea dejó de salir humo. La inauguración fue sólo para la foto en campaña.

Hace menos de una semana, Cristina Fernández encabezó el acto "de inauguración del primer módulo de la central termoeléctrica" de Río Turbio, según anunció la agencia oficial de noticias Télam. En ese momento, desde Urgente24 -y en base a información de la agencia Opi Santa Cruz- dijimos que se trataba de un engaño ya que la obra estaba inconclusa (ver nota relacionada). Ahora, este dato se confirmó.

Opi Santa Cruz verificó que "ya para el lunes 7, habían declinado visiblemente las emanaciones de la Usina de Río Turbio. El martes, se ausentó definitivamente el humo de la chimenea en la cuenca y se apagó la única turbina existente, que fue encendida solo en calidad de prueba". De este modo, se constata que el encendido de la usina fue sólo una "simulación" con claro objetivo político en plena campaña.

OPI publicó las fotografías tomadas el pasado martes, donde se puede observar que la chimenea de la Termousina de Río Turbio dejó de emanar humo producto de que la única turbina que se halla en prueba dejó de funcionar. "El relato disparado desde el municipio de Río Turbio, YCRT e Isolux Corsán, sostenido por el gobierno nacional (...) chocó una vez más con la realidad que desde OPI contamos a diario y específicamente en este caso, dijimos que se trataba de una prueba de la máquina, la cual sería forzada a funcionar solo y hasta que se agotara el objeto necesario para mantenerla encendida: el acto político de la presidenta, que con grandes pompas, fiesta y mucho gasto de dinero público, sería capitalizado para simular un anuncio de inauguración que no era tal, por cuanto no se puede poner en funcionamiento uno solo de los módulos para inyectar energía, como se trató de decir, confundiendo a la opinión pública, sino que depende de la puesta en servicio de todo el sistema, es decir, las dos turbinas, para que la planta generadora sea una realidad. Esa segunda turbina, no podrá entrar en servicio antes de un año", informa dicha agencia.

Además, por otra parte, y "como una alegoría de la caída del relato, uno de los grandes carteles que anuncia la Central térmica fue derribado por efecto del viento y junto con el humo que ya no se ve en la chimenea del complejo, el paisaje vuelve a silenciarse y la usina prosigue con los trabajos de construcción habituales

FM presentó su nuevo Vagón Cisterna

(Fabricaciones Militares) - Fabricaciones Militares presentó su nuevo modelo de Vagón Cisterna, material ferroviario de diseño propio destinado al transporte exclusivo de hidrocarburos pesados.

El diseño del Vagón Cisterna es resultado de las capacidades de ingeniería de producto del equipo de Fabricaciones Militares, un vehículo destinado al transporte de fuel oil, crudo de petróleo o gasoil. Los elementos estructurales y subsistemas  de este modelo fueron especialmente concebidos para el transporte de combustible y cuentan con medidas de seguridad acordes a la criticidad propia de este tipo de carga: válvulas de sobrepresión, válvulas de vacío, recuperación de vapores, disco de ruptura y enganche “double shelf”.

El modelo de Vagón Cisterna se suma a la línea de Vagones Argentinos -Vagón Tolva Granero, Vagón Plataforma Portacontenedor y Vagón Espina Portacontenedor- diseñados específicamente por Fabricaciones Militares según los requerimientos del sistema logístico argentino.

Entre sus principales características se destaca la configuración de su tanque autoportante que elimina la necesidad de un bastidor y permite ahorrar hasta 3 toneladas de tara, logrando una carga útil superior a la de otros modelos en el mercado. ”FM tiene un rol fundamental que jugar como autoridad de diseño y desde el liderazgo de una cadena de valor industrial en la recuperación de la logística de cargas nacional”, destacó Santiago Rodríguez, titular de Fabricaciones Militares y secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa.

 “Estamos priorizando la rentabilidad social, el gran objetivo es generar trabajo de calidad y valor agregado desde la ingeniería y las PyMEs que participan del proceso productivo. La planta de vagones que inauguramos junto a la presidenta demandó 30.000 horas de ingeniería nacional a lo que se suman 35.000 horas de ingenierías de producto propia para los tres tipos de vagón de diseño propio presentados con anterioridad y el desarrollo del bogie argentino”, agregó el secretario.

El proyecto del Vagón Cisterna surge a fines de 2013 a partir de un requerimiento de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) con el objetivo de trasladar fuel oil desde su planta de Ensenada, Provincia de Buenos Aires, a su refinería de Luján de Cuyo, Mendoza. “El proyecto de Vagones Argentinos significa desarrollo industrial en un área estratégica para hacer más competitivas las economías locales. El objetivo de Fabricaciones Militares es encontrar la mejor solución a la logística de cargas en Argentina. En los próximos 10 años la reactivación de la red de cargas demandará 1400 vagones anuales, una oportunidad enorme para nuestra industria “, concluyó Rodríguez.

El Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa contiene cada uno de los elementos estratégicos necesarios para desarrollar industria nacional con alto valor agregado. El paquete de acuerdos suscriptos entre Fabricaciones Militares y CITEDEF incluye uno para diseñar y llevar a escala productiva un modelo argentino de bogie, conjunto clave para la integración nacional de los vagones de carga que produce FM.

Con el impulso de las políticas nacionales para reconstruir y modernizar el sistema de transporte, la industria ferroviaria argentina también vuelve a vivir. Con ese objetivo, Fabricaciones Militares asumió la planificación y coordinación de la producción nacional de vagones, y se propuso hacerlo a través de una fuerte integración entre el sector público y el sector privado.

Desde el sector público, además de las capacidades de diseño y fabricación de vagones que FM recuperó para la industria argentina, el Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa se encuentra equipado y capacitado para llevar adelante la investigación y desarrollo de ingeniería de productos metalmecánicos, un aspecto clave para lograr una mayor integración nacional en sus productos. El Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) es el organismo clave para impulsar este proceso.

Los vagones plataforma y espina de trocha ancha que se producen en FM Río Tercero requieren de estructuras rodantes denominadas “bogies”. Con el objetivo de responder a esa necesidad con ingeniería e industria argentina, ambas instituciones suscribieron recientemente un acuerdo referido a la materia.

El contrato, que prevé una inversión de 2,8 millones de pesos, estipula que CITEDEF diseñará íntegramente un bogie con capacidad para soportar un vagón de 100 toneladas (peso bruto máximo sobre rieles), y supervisará la construcción de tres prototipos por parte de Fabricaciones Militares que serán utilizados para los ensayos necesarios. El producto se realizará de acuerdo a la normativa nacional y a los estándares internacionales establecidos por la norma norteamericana AAR, utilizada a nivel mundial.

El bogie diseñado por CITEDEF y la ejecución exitosa de este enorme proyecto conjunto con Fabricaciones Militares significará la incorporación de más ingeniería y trabajo nacional en un conjunto crítico para la industria ferroviaria argentina, con un importante mercado potencial a nivel regional.

China desvela su helicóptero de ataque Z-19E

(RT.com) - China ha presentado la versión de exportación de su helicóptero ligero de ataque Z-19E varios días antes del inicio de la Exposición Internacional de Helicópteros de Tianjin.

El helicóptero Z-19E está concebido para brindar apoyo aéreo ofensivo y destruir los vehículos blindados de cualquier enemigo potencial gracias a su armamento tierra-aire, que incluye misiles antitanque, un cañón de 23 mm y otras armas, informan medios coreanos.

Esta aeronave, que puede realizar misiones de reconocimiento, también porta barquillas externas con armas y misiles aire-aire, mientras que su cabina biplaza en tándem está blindada.

A diferencia de su versión básica, el nuevo helicóptero cuenta con sistemas modernizados que le defienden de los dispositivos antiaéreos enemigos y luce nueva aviónica. Además, el fabricante Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) anunció que el Z-19E usa una tecnología de sigilo que disminuye su sección trasversal de radar. En cuanto al empuje del motor y los rotores, la aeronave es la misma que su versión básica, Z-19 Harbin.

Buque LST100 Damen

La exposición Euronaval 2014, fue elegida por el fabricante holandés Damen Shipyards para presentar oficialmente sus buques de desembarco y transporte medio LST100.

Los buques LST de Damen varían en longitud desde 80m a 120m. Toda la familia LST tiene caseta de popa, una cubierta de carga interna protegida y flexible, y una plataforma para helicópteros en popa.

El perfil de operación de la gama LST comprende incluye operaciones anfibias, el transporte y la logística, operaciones de seguridad marítima, la ayuda humanitaria y las operaciones de socorro, y buscar el apoyo de rescate, comando de operación, etc. los buques de desembarco Damen incluyen diversas características de diseño esenciales, tales como un diseño optimizado para vadear a mínimas profundidades. Rampas a Proa y popa diseñadas para el manejo de vehículos de hasta 70 toneladas. Los buques tienen alto grado de supervivencia por medio de disposición de doble casco.

El nuevo LST100 cumple la brecha existente entre los LST80 y LST120 de Damen. El buque está equipado con alojamientos adecuados para 27 tropas o personal especial. Con una longitud de 100 metros, una manga de 14 metros y un calado de 2,7 - 3,9 m, el LST100 es lo suficientemente amplio como para transportar hasta 235 soldados, 2 lanchas de desembarco (pescante) y 1 helicóptero de tamaño mediano. Su forma del casco y propulsión optimizado para un bajo consumo de combustible permite un máximo alcance de 4.000 millas náuticas (7.400 kilometros) y una velocidad máxima de 16 nudos (30 km/h).

Buque multipropósito Crossover de Damen

(defensa.com) La empresa holandesa Damen, que tiene su principal sede en la ciudad de Vlissingen,  ha traído a LAAD 2015 sus soluciones navales, que por tonelaje y coste se adaptan muy bien a los requerimientos medios que suelen recabar de las marinas latinoamericanas. El astillero exhibe, como producto estrella, un buque multipropósito que la empresa denomina Crossover, en su stand hemos podido ver una maqueta de la versión XO 131C, en la que se muestra su capacidad de construcción ampliando la eslora (largo) hasta a los 131 metros, siempre según  los requerimientos del cliente, como ya hacen en las fragatas ligeras de la clase SIGMA.

Otra de los detalles que resaltan del Crossover de Damen, que desplaza 5.300 toneladas, es que en su parte de proa mantiene una completa configuración de fragata, portando un cañón de tiro rápido de 76 m/m, celulas verticales para misiles, sistemas de defensa de punto y uno de los novedosos I-MAST de Thales Nederland que engloban el radar, dirección de tiro, comunicaciones, etc.

Mientras que a su popa la amplia pista para varios helicópteros es complementada por un dique inundable, y un amplio espacio interior lo que le permite llevar y operar con lanchas de desembarco, equipos de operaciones especiales, sistemas MCM (Mine CounterMeasures), etc.

Además de estas soluciones también está presente la última versión de la fragata ligera SIGMA, en concreto se puede ver la maqueta de una de las dos últimas que se están construyendo para Indonesia. Resaltar además que para la ejecución de los trabajos Damen se ha especializado en llegar a acuerdos con los astilleros locales, como es en el caso de este último encargo del Gobierno de Yakarta, cuyo ensamblaje final y la construcción de buena parte de los bloques se realizan en una instalación de construcción naval sita en la ciudad portuaria de Surabaya (Java-Indonesia). También encontramos una maqueta de un OPV (Offshore Patrol Vessels) y un navío de patrulla costera multifunción, más pequeño, destinado tanto a tareas de vigilancia como de SAR, entre otras.  (Julio Maíz Sanz)

La Marina de Brasil confirma la adquisición del “Siroco”

(defensa.com) El Comandante de la Marina de Brasil, almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira, determinado por medio de las ordenanzas 388, 390 y 391, ha autorizado la misión de los militares que participarán en los grupos de Inspección, Apoyo y y Recepción de la Nave Dique Multipropósito (NDM, como será su catalogación oficial desde ahora) .

La misión de ese grupo será realizar las tareas que trasciendan las actividades intranavio durante el proceso de obtención del buque, incluida la gestión de fondos en el exterior, la programación y ejecución de los cursos, la formación y el entrenamiento de efectivos, la supervisión técnica del Contrato, la obtención de equipos, servicios y repuestos, además  del apoyo administrativo al personal administrativo involucrado en la recepción de la citada nave.

El grupo se quedará en Toulon hasta la incorporación del NDM "Bahía", prevista, en principio,  para el 31 de diciembre 2015 periodo, que puede ampliarse si la Marina de Brasil desea modernizar o modificar la nave.  Las negociaciones para la adquisición por parte de Brasil  del navío de asalto anfibio LPD clase Foudre L 9012 “Siroco”, cuyo gemelo, el “Sargento Aldea”, opera Chile,  han sido conducidas por la embajada de Francia en Brasilia. El buque podrá suplantar al viejo NDD Ceará, con graves problemas de mantenimiento. Con más de 11.000 toneladas de desplazamiento y 168 metros de eslora, el casco constituye tres cuartas partes de la longitud de la nave, y tiene capacidad para ocho lanchas de desembarco. La cubierta de vuelo permite operaciones en todo tipo de clima con helicópteros de transporte del tipo Cougar, Caracal, Sea Hawk o similares. (Javier Bonilla)

Cuánto suman los vencimientos de deuda que deberá enfrentar el próximo presidente en 2016

(LPO) - El más importante es una letra del Central por U$S9500 millones que los economistas asumen que se refinanciará.

Cristina Kirchner deberá cancelar deuda con acreedores privados por U$S7300 millones en lo que resta del año, de los cuales el más importante corresponde a U$S5900 millones del Boden 2015, el título público que vence en octubre.

Los restantes U$S1400 millones se componen de U$S180 de intereses del bono Par que el gobierno debe pagar en septiembre, U$S260 millones del Bonar, y U$S1000 millones del bono Discount y Global, que tendrán que abonarse en diciembre. 

LPO analizó los números oficiales para dilucidar cómo es el perfil de deuda que la presidenta le ligará a su sucesor, en particular los vencimientos que deberán afrontarse en el 2016.

Los economistas consultados por LPO señalan que los desembolsos del último cuatrimestre de 2015 no se sentirán en su totalidad sobre las exiguas reservas del Banco Central, que hoy cerraron en U$S33.494 millones. Es que el fallo de Thomas Griesa que congeló los fondos del BCRA para pagos con legislación extranjera, desde el año pasado esa plata queda en las arcas de la entidad, por lo que no se siente en el stock de divisas.

Tal es el caso del Discount y el Par. Asimismo, aproximadamente el 40% del Bonar está en manos de la Anses, lo que también ayudará a Alejandro Vanoli a mostrar un resultado más favorable de las reservas.
Así, el Central cerraría el año con un stock de divisas que estará entre los 25 y los 27 mil millones de dólares.

En ese sentido, uno de los interrogantes que surgen ante este escenario es si el ministerio de Economía lanzará un canje del Boden para poder sobrellevar el pago con mayor holgura.

El gobierno también deberá afrontar durante el último trimestre un vencimiento de U$S500 millones con organismos multilaterales de crédito. Pero esta cifra es de esperarse que se refinancie automáticamente, como sucede habitualmente con esas entidades, que suelen habilitar un "roll over". “En varios de estos vencimientos el gobierno debe buscar el roll over”, comentó a LPO el economista del Frente Renovador Marco Lavagna.

Pero esos no son los únicos compromisos que tiene Cristina Kirchner antes de abandonar la Casa Rosada. También hay importantes montos en pesos que, al estar en manos del Central, se cambian por nuevas letras. Son los fondos que el Tesoro toma de esa entidad para financiar los gastos del gobierno. Esto es lo que ocurrirá en noviembre y diciembre con los adelantos transitorios por el equivalente a U$S3500 millones y U$S9300 millones, respectivamente, de acuerdo a las planillas del ministerio de Economía.

El perfil de 2016

En tanto, el 2016 arrancará con una fuerte cancelación: la letra que Néstor Kirchner le dejó al BCRA hace casi diez años, cuando le pagó toda la deuda al FMI. En ese entonces, el ex presidente tomó U$S9.530 millones del Central y a cambio le dejó un título intransferible, que vence en enero del próximo año.

Como sucede con los compromisos intra sector público, los analistas también esperan que el sucesor de Cristina haga un mero intercambio de títulos, para no tener que desembolsar semejante cifra en un contexto cambiario que se vaticina adverso.

“No va a haber ningún problema en renovarla, basta con un llamado telefónico del ministro de Economía al presidente del BCRA y listo”, planteó un economista del PRO. “No hay ningún riesgo de que no pueda pagarse”, reforzó.

Lo cierto es que el 2016 luce bastante aliviado para el próximo gobierno, aunque el escenario varía dependiendo de si se llega a un acuerdo con los holdouts o no. Y si el gobierno sigue emitiendo títulos en pesos cuya amortización termina el año que viene.

En cuanto a los vencimientos de capital, los meses más comprometidos serán marzo y mayo. En el primer caso, por la cancelación de un Bonar en pesos por el equivalente a U$S1465 millones; y en el segundo, por los U$S2230 millones que habrá que abonar al Club de Paris, incluyendo los intereses.

Otros meses que aparecen complicados para el primer año de mandato del próximo presidente son septiembre y octubre, cuando tienen que pagarse otro Bonar en moneda local por U$S1.169 millones y, 30 días después otros U$S1000 millones de un bono “dólar linked”.

A esta cifra hay que sumarle las sucesivas ampliaciones que fue haciendo Axel Kicillof durante este año, que amplificaron varias veces los compromisos que habrá que afrontar en 2016, ya que la mayoría de esos títulos son a corto plazo.

"Kicillof cometió el error de no armar una curva con los bonos. Por el contrario, todo lo que lanzan vence el año que viene y así se va armando una bola", cuestionó el analista ligado al macrismo.

También el próximo presidente desembolsará en intereses U$S936 millones en julio y diciembre correspondientes al Discount, y U$S178 del Par en marzo y septiembre, junto a los de los Bonar.

La consultora Econométrica estimó que en 2016 se destinarán U$S1000 millones para los bonos con legislación local, U$S3200 millones en organismos multilaterales de crédito y U$S1300 millones para los títulos con legislación extranjera.

A eso habría que sumarle los pagos bloqueados por Griesa por U$S2700 millones y otros U$S1000 millones para arreglar con los fondos buitre. Así, el año que viene los pagos en moneda extranjera, netos de las letras del Central y la Anses totalizarían los U$S9300 millones, de los cuáles "sólo" U$S2300 millones irán a manos de los bonistas, según Econométrica. Por su parte, el Instituto Argentino de Análisis Fiscal(Iaraf) estiró este último número a unos U$S2800 millones.

Anulan la venta de tierras fiscales a un millonario que pagó $ 9 por hectárea

Por Claudio Andrade (Clarin.com) - Río Negro.Fueron más de 24.000 hectáreas. El comprador estaría ligado al millonario norteamericano Joe Lewis.  Pagaron $ 9 la hectárea.


En Río Negro la justicia provincial anuló la venta de alrededor de 25 mil hectáreas fiscales, pagadas a precio irrisorio, a un particular que es socio del millonario británico Joe Lewis. La transacción se realizó durante el gobierno del radical Miguel Saiz favoreciendo a Mauricio Montes, un comprador que, a través de una serie de trasacciones muy poco claras y pobladas de irregularidades, según manifestó un tribunal provincial, se hizo con casi 24.648 mil hectáreas en la Meseta de Somuncura al precio de 9,18 pesos cada una.

Montes, así, pagó en total 226,268 pesos por una gigantesca fracción de tierra, ubicada en una de las zonas de mayor potencial turístico y productivo que tiene hoy la Patagonia. Sólo para establecer un punto de comparación, según indican los precios de mercado en otras áreas similares del extremo sur -desérticas, despobladas e incontaminadas- tanto de la Argentina como de Chile, el valor de 20 hectáreas marginales puede oscilar entre los US$$ 100 y los 200 mil dependiendo del nivel de acceso al área.

La Justicia rionegrina dio por caída la venta de este verdadero paraíso natural. Desde hace dos años la Fiscalía de Estado venía exigiendo un análisis puntilloso de la transacción ante la Cámara Civil de Viedma. Finalmente un Tribunal en Viedma (capital de la provincia) -compuesto por los magistrados Ariel Gallinger, Luján Ignaci y Sandra Filipuzzi- estableció la nulidad de los actos administrativos de Tierras. Las escritura formalizaba la compra en beneficio de Montes por un total de 24.648 hectáreas.

"Hay un negocio posterior de sacar las tierras fiscales al mercado inmobiliario, donde difiere lo que es el valor fiscal del valor inmobiliario, hay un valor extra que se quedan los ocupantes y los funcionarios. Todo esto se permite porque hay funcionarios que le han sabido sacar una rentabilidad ilegal, hay pagos por debajo que permiten vulnerar la ley de Tierras", denunció hace un tiempo desde la Defensoría del Pueblo de Río Negro, Esteban Aguiar, que hoy es subsecretario de Administración y Proyección Financiera de IPPV.

El diputado nacional Luis Bardeggia -que responde al gobernador alberto Weretilneck-, por su lado, denunció penalmente la compra ante la justicia rionegrina. Bardeggia fundamentó que Montes, en realidad, tenía una sociedad con el empresario inmobiliario Nicolás Van Ditmar. A su vez Van Ditmar, que vive en Bariloche, administra directamente desde hace más de 15 años los intereses de Lewis. El magnate ya es poseedor de 14 mil hectáreas cerca de El Bolsón y construyó su mansión a orillas del Lago Escondido. Otro paraíso sureño.

Bardeggia denunció también la compra de campos fiscales y particulares a 27 y 36,11 pesos la hectárea en Río Negro y Chubut de parte de particulares que luego revenden estos espacios a compañías nacionales y extrajeras. "Han avanzado sobre la montaña en lugares que son únicos, con recursos ambientales, turísticos e hidrológicos que no tienen precedentes", aseguró el legislador señalando por estas transacciones en la cordillera al grupo belga BURCO y Estancia El Foyel SA, entre otros.

Finalizan las obras de un centro para camiones de carga en el sur

(La Razón)  - Se estrenará antes de fin de año y tendrá capacidad para 900 vehículos de gran porte, que luego transferirán su mercadería a rodados más chicos. El objetivo es mejorar la circulación en las calles residenciales.

Antes de fin de año, los camiones de gran porte ya no podrán pasearse por las calles residenciales de los barrios, sino que deberán trabajar desde un centro de logística en Villa Soldati, donde traspasarán la mercadería a vehículos más chicos y de menor impacto para los vecinos. La construcción del predio entró en la recta final, pues ya se levantaron tres de las cuatro “naves” disponibles. Así, se mejorará la logística y también los problemas de tránsito en la zona sur.

El Centro de Concentración Logística se encuentra en un predio de 37,5 hectáreas, limitado por las avenidas Coronel Roca, 27 de Febrero, Pergamino y Autopista Presidente Cámpora. Allí trabajarán más de 900 camiones de carga que actualmente lo hacen en las calles de Parque Patricios, La Boca, Barracas, Pompeya, Soldati y Lugano.

Por un lado, el proyecto beneficiará a unas 60 empresas del sector, que estarán en un predio con seguridad las 24 horas, Wi-Fi, depósitos, áreas semicubiertas y espacio de maniobras, a metros de la autopista Cámpora. Pero también favorecerá a los vecinos, pues se revalorizarán las propiedades, mejorará la fluidez del tránsito y, según estimaciones de la Ciudad, se generarán 300 puestos de trabajo. “El tránsito pesado es un problema para los vecinos del sur, porque muchas veces estos camiones obstaculizan sus casas, rompen el asfalto y generan contaminación. Una inversión de este tamaño implica la revalorización de la Comuna 8”, resumió el ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera. El predio estará a pasos de otro gran emprendimiento para la zona, la nueva terminal de micros, que estará lista el mes próximo.

Tren de carga con salida al Pacífico

(La Nación) - Representantes del grupo Ferronor, de Chile, presentaron ayer en Buenos Aires el ferrocarril Trasandino Norte, que prevé unir Salta con las ciudades chilenas de Antofagasta, Iquique y Mejillones.

El proyecto, cuyas primeras pruebas se harían en 60 días y les dará a productores del Noroeste una rápida salida al océano Pacífico, incluyó un acuerdo con la estatal Trenes Argentinos, gerenciadora del Belgrano Cargas, y el gobierno salteño. A esos efectos, los directivos chilenos se reunieron esta semana con el gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey.

El microcentro, entre lo bueno de la peatonalización y el descontrol vehicular

Por Ana Orfano  | Para LA NACION
Transeúntes y comerciantes celebran las mejoras para el paseo, pero denuncian la invasión de motos y autos

Luego de dos años y medio, el gobierno porteño encara la etapa final de los trabajos de remodelación y puesta en valor del microcentro. Las obras, que abarcaron desde la colocación de luminarias LED y restauración de fachadas hasta el reemplazo de puestos de flores, hicieron especial foco en la peatonalización de calles. Hoy, con casi 13 kilómetros con prioridad para el peatón, transeúntes y comerciantes celebran y se quejan al mismo tiempo.

Se denuncia una invasión de motos mal estacionadas en las aceras y recovas de edificios. También, las dificultades derivadas de la circulación de camiones de caudales a toda hora sobre Reconquista y el habitual ingreso de autos, a pesar de las limitaciones de días y horarios. La Subsecretaría de Transporte, de la que depende el control del tránsito, adelantó a LA NACION que para resolver estos problemas se instalarán en el corto plazo cámaras que permitirán identificar y sancionar a los infractores.

El Ministerio de Ambiente y Espacio Público inició en noviembre de 2012 el llamado Plan Microcentro, para poner a tono con las grandes capitales del mundo el área comprendida entre Carlos Pellegrini, Leandro N. Alem, Rivadavia y Santa Fe. Con un presupuesto de $ 300 millones, se trabajó para ordenar el espacio público, desalentar el uso del automóvil y dar prioridad al peatón en 95 manzanas donde se congregan las principales dependencias de los gobiernos nacional y porteño y el corazón financiero del país.

"La idea fue revertir varios factores que llevaron al deterioro de la zona. Lo funcional estaba relegado", explicó Clara Muzzio, directora general de Regeneración Urbana.

El proyecto consideró principalmente el ordenamiento del tránsito y del espacio público, y la transformación de calles en peatonales para desalentar el uso del auto. Entre las obras que más se distinguen se encuentran las nuevas peatonales, el aumento de la superficie de algunas veredas (de 2,80 a 9,40 metros) y la nivelación de las calzadas y veredas en 64 cuadras. Al finalizar, más de 13 km tendrán prioridad para peatones.

Para Artemio Pedro Abba, coordinador general del Observatorio Urbano Local, dependiente de la UBA, los trabajos encarados por la Ciudad son una tendencia mundial. "Por ejemplo, en Bologna, Italia, hace más de dos décadas que se cerró el centro y el auto tiene que entrar con permiso en esa zona. El acceso del auto particular al centro es inviable en el presente y en el futuro. Además, la peatonalización es una medida importante para disminuir niveles de contaminación", afirmó. En el caso porteño se restringió la circulación de vehículos particulares a los días hábiles entre las 11 y las 16, y a un máximo de 10 km/h.

Sin embargo, basta con caminar unas cuadras por la calle Reconquista, entre Rivadavia y Corrientes, para notar que el peatón debe andar atento si no quiere ser embestido por alguno de los 6000 autos que poseen permisos especiales o que, sin respetar las restricciones, siguen circulando por las calles del microcentro, según denuncian los comerciantes.

Los camiones de caudales, con libertad para estacionar, también se presentan como obstáculos en el área de la City. Las motos, que junto con las bicicletas mantuvieron el permiso para circular libremente, se acumulan estacionadas una al lado de otra ilegalmente en las veredas. Resignados, los encargados del edificio que ocupa el Banco de Entre Ríos, sobre Perón, colocaron carteles pidiendo que no se obstaculicen las puertas.

"Por acá siguen pasando motos y autos; antes por lo menos había un guardia en la esquina regulando el horario, ahora ya no", relató Ariel Álvarez. Desde el puesto de diarios que atiende en Reconquista y Sarmiento le tocó presenciar algunos accidentes. "Por ahí viene un auto excedido de velocidad y las personas se mandan a cruzar con confianza porque es peatonal", contó. También alertó sobre los más de 4500 bolardos alineados sobre las veredas para evitar la invasión de vehículos. Una persona que pasaba frente a su puesto acababa de tropezar con uno.

Con los trabajos de peatonalización, el microcentro deja de ser ese lugar de veredas angostas en el que los colectivos rozaban a los peatones. Lo aprovecha principalmente el rubro gastronómico. A los tradicionales bares cercanos a Retiro, donde los oficinistas se relajan al terminar la jornada laboral, se sumaron más opciones para el mediodía, impulsadas en cierta medida por las nuevas reglamentaciones que permiten ubicar mesas en las aceras.

"Quisimos mejorar la calidad del microcentro para que se transformara en un lugar que invite a la gente a quedarse, pasear y disfrutar", sintetizó el subsecretario de Uso del Espacio Público, Patricio Di Stéfano.

VIGILARÁN CON CÁMARAS Y HABRÁ FOTOMULTAS

El subsecretario de Tránsito porteño, Guillermo Dietrich, anunció ayer a LA NACION que serán colocadas 19 cámaras en el área peatonalizada del microcentro para mejorar el control del acceso de vehículos. Los dispositivos comenzarán a funcionar durante los próximos dos meses.
Las cámaras capturarán imágenes y reconocerán patentes. La información será cruzada con la base de datos de vehículos autorizados a circular por allí. Los infractores recibirán luego una fotomulta.
"Hoy fiscalizamos con agentes de tránsito mediante controles aleatorios y rotativos. Cuando se necesita derivar a los agentes a otras zonas problemáticas, muchos autos ingresan en la zona en infracción. Las cámaras sustituirán la presencia del recurso humano. Esperamos que sirvan para disuadir", detalló Dietrich.
Del editor: qué significa. El microcentro peatonalizado es un regalo para el vecino; se necesita que el Estado ejerza el control para que los autos y las motos no lo arruinen.

Por experiencia personal, creo que no se le presta atención al problema del transito en el microcentro. Ahora, se habla de cámaras -con los gastos asociados- olvidando métodos simples y efectivos: camiones guinches y agentes de transito efectuando multas. Aún, los peatones esperan su lugar, como ejemplo solo miremos la calle 25 de Mayo y esta todo dicho...

Recordando al Subfusil Steyr MPi-69

La industria armera austriaca se hizo famosa con la aparición del fusil de asalto AUG, pero también produjo un resistente subfusil de calibre 9x19 mm Parabellum, el Steyr MPi-69. Es empleado por la Infantería de Marina Argentina.

El Steyr MPi-69 es un arma robusta concebida a mediados de los años sesenta. Su diseño esta basado en un sistema de cierre envolvente similar al del famoso subfusil UZI de origen israelí. La concepción básica del MPi-69 es muy sencilla, posee un cajón de mecanismos de acero prensado en forma de caja hueca, dentro del cual se aloja el cañón de 260 mm. de longitud, asegurado en la parte delantera mediante una gran tuerca. El conjunto del cierre es hueco en su parte delantera de tal forma que cuando este se halla adelantado envuelva la parte posterior del cañón.

Asimismo, el cerrojo tiene aberturas  que permite la correcta alimentación de cartuchos desde el cargador y otra por donde expulsa las vainas vacías. Detrás del cierre encontramos un único muelle recuperador que envuelve a la varilla guia en su movimiento de retroceso. El culatín consiste en una simple varilla metálica de tipo retráctil.

La alimentacion del arma se realiza a través de un cargador, fabricado en dos modelos, para 25 y 32 cartuchos de calibre 9 mm. Parabellum, el cual se introduce en la empuñadura. Esta característica favorece en gran medida el intercambio de cargadores, sobre todo cuando debe hacerse en plena obscuridad.

Al igual que el fusil de asalto Steyr AUG, el subfusil no posee palanca selectora de fuego, esto se debe a que el disparador tiene dos posiciones, la primer presión sobre el mismo produce disparos aislados, si se mantiene apretado ejerciendo una presión mayor, el arma disparara en forma totalmente automática con una cadencia de 550 disparos por minuto.

Su sistema de seguridad lo compone un botón que tiene dos posiciones, en un extremo de color blanco y marcado con una letra ¨S¨, cuando el arma se encuentra asegurada, en el otro extremo pintado de color rojo una letra ¨F¨, en este caso el arma esta lista para abrir fuego.

Otro sistema adicional de seguridad se encuentra en el bloque del cierre, este contiene dos ranuras para evitar un disparo accidental ocasionado por una caída fortuita del subfusil, de forma que cuando cae montado y listo para disparar, la primer ranura retiene el cerrojo evitando su movimiento al encuentro del cartucho. La segunda, ha sido pensada para sujetar el cierre cuando algún cartucho se encuentre en estado defectuoso y no tenga la potencia necesaria para hacer retroceder el cerrojo.

Una de las características mas destacadas en esta arma es su método de armado para el primer disparo, este proceso se produce a través de una palanca de armado que se halla en la parte izquierda delantera y a la cual se encuentra vinculada la correa portafusil, de forma que para montar el arma debe sujetarse firmemente la empuñadura y con la otra mano tirar del portafusil para que mueva la palanca de armar e introduzca el primer cartucho en la recámara.

Este sistema si bien destaca por su funcionalidad, deberá tenerse precaución en dejar liberado el movimiento de la palanca libre de la tensión de la correa en su movimiento hacia adelante, evitando así problemas de bloqueo incompleto.

El sistema de puntería esta compuesto por un punto de mira, ajustable en elevación-deriva y un alza de librillo graduada para 100 y 200 mts.

Existe una variante del modelo original pensado para disparar por las tropas que combaten dentro de sus vehículos blindados, esta versión se denomina MPi-81 (Ver arriba). La diferencia radica en su cañón, que es más largo que el modelo básico y esta pensado para disparar a través de las troneras. También, esta equipado con un visor óptico de 1,4 aumentos, similar al del fusil AUG, aplicado en un montante especial en la parte posterior del arma, lo que le proporciona una gran precisión. Además, presenta la posibilidad de instalar un supresor de sonidos, desmontando el cañón estándar del arma y reemplazandolo con uno con el silenciador incorporado.

Especificaciones:
Origen: Austria
Fabricante: Steyr Mannlicher GmbH.
Calibre 9 mm. Parabellum.
Accionamiento: Cierre envolvente.
Longitud: 523 mm. (Culata extendida)
Peso: 3,55 kgs. (Cargador de 32)
Capacidad: 25 o 32 cartuchos.

Los subsidios al transporte suman un nuevo récord de 163 millones por día

Por Antonio Rossi (LPO) - Totalizaron $ 4.914 millones en junio y a fin de año podrían trepar a 6.000 millones.

Totalizaron $ 4.914 millones en junio y a fin de año podrían trepar a $ 6.000 millones. Ya equivalen a casi toda la recaudación del impuesto a los combustibles.

Tras haberlo tenido varios meses “colgado” y con datos incompletos, el Gobierno actualizó el sitio de los subsidios al transporte de pasajeros y puso al descubierto uno de los problemas económicos clave que deberá afrontar la próxima administración en materia de gastos y asignación de recursos fiscales.

De acuerdo con las cifras oficiales, en el mes de junio los subsidios pagados a las empresas de colectivos y a los trenes de la región metropolitana alcanzaron un nuevo récord de 4.914 millones de pesos, lo que arroja un gasto diario de 163 millones de pesos.

Este nivel de subsidios ya equivale a casi toda la recaudación mensual del impuesto a los combustibles (naftas, gasoil, GNC y GLP) que en agosto representó un ingreso fiscal de 5.334 millones de pesos.

Para mantener los boletos congelados y no trasladar los mayores costos operativos y laborales a los usuarios, la administración kirchnerista destinó en junio un total de 3.559 millones de pesos a las líneas de colectivos urbanas y de larga distancia.

La mayor parte –$ 3.439 millones—fueron las compañías que operan los servicios locales en el área metropolitana y en las principales ciudades del interior del país. En tanto, los restantes 120 millones de pesos se volcaron a las empresas interurbanas. De esta manera, el subsidio diario a todos los colectivos del país llegó a los 118,6 millones de pesos.

Por el lado del transporte ferroviario, el subsidio total que abona el Estado cada 24 horas escaló a 45,1 millones de pesos Los ferrocarriles que están bajo la órbita de la empresa estatal Operadora Ferroviaria (OF) –Mitre, Sarmiento, San Martín, Belgrano Sur, Roca y Tren de la Costa—requirieron en junio una asistencia económica de 1.139 millones de pesos.

Por su parte, para las dos líneas metropolitanas que aún permanecen en manos privados – Urquiza a cargo de Metrovías y Belgrano Norte operada por Ferrovías— el subsidio mensual fue de 216 millones de pesos.

Según los analistas del sector, el monto total de los subsidios al transporte ferroviario de pasajeros es en rigor bastante más elevado que los 1.355 millones de pesos que se informó oficialmente.

Esto porque la suma informada corresponde sólo a los trenes urbanos de la región metropolitana y no tiene en cuenta las pérdidas operativas que viene afrontando el Gobierno en los servicios regionales y de larga distancia que corre la Operadora Ferroviaria estatal. Esta operadora a cargo de Ignacio Casasola opera fuera del Gran Buenos Aires los trenes regionales de Chaco, Cipolletti-Neuquen, Salta y Entre Ríos y los de larga distancia a Mar de Plata, Rosario, Córdoba, Tucumán, La Pampa, Bragado y Rufino.

Todos esos servicios son deficitarios, pero hasta ahora los funcionarios no han procedido a informar a cuánto asciende el rojo operativo de la OF. 

Por otro lado,  los subsidios a los colectivos y trenes prometen seguir creciendo en los meses que restan hasta el cambio de gobierno. Los aumentos salariales acordados para los próximos meses y los mayores gastos operativos que se esperan por el impacto de la inflación preanuncian que hacia fin de año los subsidios al transporte público podrían tocar otro récord de 6.000 millones mensuales, según estiman especialistas del sector

Luces y sombras a dos meses del diferencial del Belgrano Norte

(enelsubte.com) - Los servicios prestados con coches motor entre Del Viso y Retiro muestran regularidad y buenos niveles de ocupación pese a contar con sólo dos paradas. Aunque cuestan ocho veces más, demoran lo mismo que los trenes regulares. El desaprovechamiento de las posibilidades de sobrepaso impide un tiempo de viaje más competitivo.

La dupla Alerce espera a tomar servicio en la vía cuarta de Del Viso.

 Desde hace casi dos meses, el 13 de julio pasado, circulan diariamente dos servicios diferenciales en cada sentido entre las estaciones Retiro y Del Viso de la línea Belgrano Norte, dos en la mañana hacia Retiro y dos hacia Del Viso por la tarde. Son prestados con coches motor Alerce fabricados por la empresa Emepa con gran parte de componentes nacionales. Los trenes están conformados por una dupla (coches “A” y “B”) con sendas cabinas en cada extremo, unidas por una planta motriz que aloja un pasillo de combinación entre coches. El gobierno nacional compró a Emepa un total de 20 duplas Alerce que estarían destinadas al Belgrano Norte.

Vista del interior de los coches.

Las unidades cuentan con algunas comodidades que las diferencian de los coches remolcados que componen el parque de los servicios regulares de la línea. Entre las características más destacadas para los pasajeros están su insonorización –que no llega al nivel de las unidades eléctricas CSR pero contrasta con el traqueteo habitual de los coches Aerfer y Materfer– y el hecho de que cuentan con climatización frío/calor. Los asientos son de un modelo para colectivos de la firma Grammer al igual que en los coches regulares, aunque en este caso con respaldo elevado y almohadilla.

Los trenes sólo se detienen en las cabeceras, a pesar de que también Los Polvorines y Boulogne cuentan con andenes elevados provisorios. Está previsto que se detengan en la nueva Ciudad Universitaria, una vez que sean instalados los cambios que permitan poner en servicio la vía tercera que sirve al andén elevado central. En un futuro se espera que se sume como terminal la estación Panamericana, que se encuentra en construcción en el kilómetro 46, donde las vías del Belgrano cruzan la Ruta Nacional 8 (Acceso Pilar).

El servicio se presta con notable regularidad desde su inauguración y sólo en una ocasión una de las duplas presentó un inconveniente mecánico. Los Alerce han probado en ese sentido mayor fiabilidad que las unidades autopropulsadas que ha entregado hasta ahora la firma Materfer, en su mayoría para líneas de trocha ancha pero también para los servicios locales de Resistencia, que se prestan sobre la trocha métrica del Belgrano.

enelSubte pudo comprobar que la aceptación del público, que en un primer momento se ponía en cuestión, es cuanto menos aceptable para un servicio con apenas dos paradas: los servicios matinales salen con un nivel de ocupación en general superior al 50% y en ocasiones más cercano a los dos tercios de las duplas, que tienen una capacidad total de 120 pasajeros. En la estación Del Viso se forma incluso cola en la boletería dedicada para el servicio diferencial, que tiene un costo ocho veces superior a los trenes regulares: $16 contra $2 entre Retiro y Del Viso.

Y aquí está la mayor debilidad del servicio y la que limita en todo caso su crecimiento: el diferencial demora absolutamente lo mismo que los trenes regulares, 1 h 10 min por horario contra 1 h 12 min.

A diferencia del servicio regular de pasajeros, que todavía sigue concesionado a Ferrovías –la nueva ley de ferrocarriles obliga a revisar el contrato, que de otro modo vence en 2017–, los diferenciales son operados formalmente por Ferrocarriles Argentinos, aunque en la práctica también lo hace la actual concesionaria por cuenta y orden de la empresa nacional.

Pero hasta el momento Ferrovías no adaptó sus itinerarios de trenes para permitir que los diferenciales logren tiempos de viaje diferentes, por lo que no tienen ninguna coordinación horaria especial que permita su mejora. De hecho, si el pasajero pierde el servicio diferencial de las 7:30 en Del Viso, por el que abonaría $16, puede tomar el de las 7:36 por $2 y llegar a Retiro menos de diez minutos más tarde, aún deteniéndose en todas las estaciones intermedias.

Esto es así porque el diferencial no puede sobrepasar en ningún momento al tren regular que es despachado con anterioridad: como aquél se detiene en todas las estaciones, la dupla Alerce debe circular a una velocidad muy reducida de modo de no alcanzarlo en ningún momento del recorrido, con una velocidad promedio de apenas 35 km/h y picos también moderados –55 y 70 km/h respectivamente– en los dos tramos interestación donde los servicios regulares rozan con frecuencia los 90 km/h, Vicealmirante Montes-Boulogne y Ciudad Universitaria-Saldías.

Para peor, si bien los diferenciales no cuentan con un itinerario planificado al efecto sí son despachados en forma preferencial, por lo cual ante cualquier escenario de demoras en la línea han reforzado la cancelación de servicios regulares.

El Belgrano Norte, pese a tener reserva de traza, es de doble vía casi en la totalidad de su recorrido; sólo en Aeroparque existe una vía tercera con cierta extensión. No obstante, varias estaciones intermedias cuentan con infraestructura que podría permitir sobrepasos: Grand Bourg, Los Polvorines, Don Torcuato, Boulogne, Munro y la propia Ciudad Universitaria, sin contar el espacio que posee Aristóbulo del Valle para una vía tercera.

La línea a La Plata del Ferrocarril Roca es similar en cuanto a tratarse de una doble vía con pocos sobrepasos; no obstante, una adecuada diagramación permitió correr servicios rápidos que demoraran hasta 50 minutos frente a la 1 h 20 min de los trenes regulares.

Si Ferrovías realizara una diagramación coherente de sus servicios de modo de permitir aprovechar esa potencialidad, el servicio diferencial podría sobrepasar a más de un servicio regular y mejorar considerablemente sus tiempos de viaje. De ese modo podría pasar de una curiosidad pintoresca a una verdadera opción de transporte. La responsabilidad por que así sea, como la del servicio mismo, es de Ferrocarriles Argentinos.

Adjudicaron la obra del nuevo acceso a Retiro Mitre

(enelsubte.com) - ADIF adjudicó la obra del nuevo acceso y nuevos andenes en la terminal Retiro Mitre a la firma Planobra S.A. Las mejoras habían sido presentadas en el pasado mes de abril. En tanto, se adjudicó también la tercera etapa de refacción de estaciones del Ferrocarril Mitre.

La división de Infraestructura de Ferrocarriles Argentinos (ADIF) adjudicó a la firma Planobra S.A la licitación de la obra de nuevos accesos y andenes en la estación Retiro del Ferrocarril Mitre.

Según se informó, la adjudicataria resultó seleccionada al presentar una oferta de $ 17.051.738,19 más IVA, venciendo en la compulsa a las empresas Copacre, Technical Ambiental, PF Compañía Constructora, Gases Pompeya y Xapor.

Las mejoras en la centenaria estación fueron licitadas en abril pasado y abarcan la refuncionalización y puesta en valor del actual andén 9, externo a las dos naves techadas de la terminal, y la construcción de un nuevo andén isla en el espacio reservado a la nunca construida “tercera nave” de la estación.

Las modificaciones apuntan a que Retiro sume más andenes destinados a servicios de larga distancia y alientan la posibilidad de que -una vez terminadas las obras de reconstrucción del Empalme Tagle- los servicios de larga distancia del Ferrocarril San Martín sean transferidos a la estación del Mitre.

En tanto, informó ADIF, se adjudicó también la renovación de la “Etapa 3″ de las estaciones de esa línea. La UTE Vialme – Norgav se quedó con las obras de las estaciones Lisandro de la Torre y Rivadavia, Centro Construcciones con las estaciones Acassuso, San Isidro y Virreyes, OCSA con Juan B. Justo, Saavedra y Tres de Febrero, Xapor con las estaciones Beccar y Carupá, Rottio con las estaciones Núñez y San Fernando, la UTE Kiwest – Incovi con las estaciones Baradero y Zárate, mientras que Comsa trabajará en las estaciones San Nicolás y San Pedro.

La versión mejorada del bombardero Tu-160

(RT.com) Modificado- El bombardero estratégico ruso Tu-160, también conocido como 'cisne blanco', realizó su primer vuelo de prueba después de haber sido sometido a un proceso de modernización sin precedentes.

"El 'cisne blanco' permaneció en el aire dos horas y cuarenta minutos. El primer vuelo de prueba de este portamisiles lo realizó el piloto de pruebas de primera clase de la fábrica de aviación de Kazán, Alexéi Riabov", informó la compañía Tupolev en un comunicado, según cita 'Lenta.ru'.

Esta nave, que ha batido varios récords en su categoría por su capacidad de carga y su velocidad, fue apodada por la OTAN 'Blackjack'. Es capaz de llegar a un punto concreto en el hemisferio occidental, bombardear un blanco y volver sin repostar, por lo que es un arma de persuasión desde la época soviética.

A partir de mediados de la década de 2000, los Tu-160 comenzaron un proceso de modernización hacia una versión denominada Tu-160M. Durante esta actualización, no solo se ha prolongado el tiempo de vida de las naves, sino que también se les están renovando completamente los equipos de aviónica.

 

Además, los aviones serán capaces de usar nuevo armamento, incluidos misiles de crucero estratégicos X-101 y X-102. Para 2020, la Fuerza Aérea rusa estima que dispondrá de diez bombarderos totalmente modernizados como parte del proyecto Tu-160M.

Este bombardero estratégico supersónico ingresó en la flota aérea militar de largo alcance en 1987. El avión, de 275 toneladas de peso de despegue, alcanza una velocidad máxima que supera los 2.000 kilómetros por hora y puede transportar hasta 40 toneladas de carga útil.
 
Entre su arsenal hay bombas de caída libre o guiadas de diversos calibres (incluidas ojivas nucleares), misiles estratégicos de crucero X-55 o misiles aerobalísticos X-15.

Con su carga máxima de combate, la autonomía de vuelo supera los 10.000 kilómetros, mientras que con carga reducida, esta distancia oscila entre 14.000 y 16.000 kilómetros.

Cómo el equipo militar de Rusia neutraliza el armamento de la OTAN

(RIA NOVOSTI) - El equipo militar que está al servicio de las Fuerzas Armadas de Rusia o que pronto estará disponible, compite exitosamente con el armamento que utilizan las Fuerzas Armadas de los países de la OTAN e incluso los supera, concluyen influyentes medios norteamericanos.

El portal 'Business Insider' comparó las principales características de los tanques de combate, aviones y otros equipos militares rusos con sus contrapartes occidentales en medio de la actual tensión sin precedentes entre Moscú y Washington desde la Guerra Fría.

Según la publicación, el tanque ruso T-14 Armata, equipado con un cañón de 125 milímetros y capaz de realizar 10 disparos por minuto, es reconocido como uno de los carros de combate más avanzados del mundo.

La contraparte de la OTAN sería el tanque alemán Leopard-2A7, que recientemente entró en servicio en la Alianza.

El cañón autopropulsado Coalición-SV, mostrado por primera vez en el desfile del Día de la Victoria en la Plaza Roja el pasado 9 de mayo, es un nuevo modelo del equipo militar ruso con un cañón de 152 milímetros.

EE.UU. puede contraponer a este tanque su obús autopropulsado M109 Paladin con un cañón de 155 milímetros.

En cuanto a los rifles de asalto, el Kalashnikov AK-12 de calibre 5,45 milímetros puede ser reorientado para cartuchos de 7,62 mm. La contraparte estadounidense es el fusil M16A4 de calibre 5,56 milímetros.


Con respecto a la aviación, los aviones rusos son superiores en una serie de parámetros a los estadounidenses.

El Su-35, es el caza ruso más moderno, mientras que el análogo estadounidense sería el F-35 de quinta generación, pero que es más lento y tiene un rango de vuelo inferior que el caza ruso.

El bombardero estratégico supersónico ruso Tu-160, que está siendo modernizado, es capaz de transportar misiles con ojivas nucleares.

Su análogo estadounidense sería el B-1 Lancer, pero con un alcance de vuelo sin repostar de unos 12.000 kilómetros, menor que el del Tu-160.

El helicóptero de ataque ruso Mi-28 está equipado con un cañón de 30 milímetros y puede llevar misiles antitanque.

Mientras que el principal helicóptero de ataque de EE.UU. es el AH-64 Apache, equipado con un cañón de 30 milímetros.

En cuanto a los portaviones, por el momento la ventaja es para EE.UU. y la OTAN, señala 'Business Insider'. El portaviones ruso Almirante Kuznetsov es capaz de transportar 52 aviones de combate, mientras que el estadounidense Gerald R. Ford puede llevar 75 aeronaves.


Mientras tanto, en el ámbito de los sistemas de defensa antiaéreos las fuerzas de Rusia y la OTAN están igualadas.

El sistema S-300 ruso es capaz de impactar diversos objetivos a diferentes distancias. Su contraparte es el estadounidense MIM-104 Patriot, aunque su alcance de impacto es menor que el del S-300.

EE.UU. desarrolla un nuevo bombardero furtivo

(RT.com) - Tras gastar 400.000 millones de dólares en el caza furtivo F-35 que ha resultado ser un fracaso, el Pentágono está desarrollando un nuevo bombardero furtivo grande y de alta tecnología para compensarlo, escribe el analista David Axe.

"Por primera vez en más de tres décadas, el Pentágono y la industria aeroespacial estadounidense se unen para construir un bombardero furtivo de alta tecnología, grande y caro", escribe el analista David Axe en su artículo publicado por el portal The Daily Beast. El autor añade que de ese modo, EE.UU. intenta compensar el fracaso de otro programa de aviones de guerra, haciendo referencia al caza F-35.

"El F-22 tuvo ciertas dificultades de desarrollo, pero el F-35 en particular ha sido un desastre", escribe el analista. "Se podría decir que resultó demasiado lento y muy poco armado para derrotar a los últimos cazas rusos y chinos", añade. Como ejemplo, Axe menciona que el F-35 es propenso a averías, incendio de motores y fallos de software. "Lleva años de retraso y a un coste total de más de 400.000 millones de dólares. Está muy por encima del presupuesto", critica el autor.

Otra desventaja del F-35 es que es un avión de corto alcance capaz de llevar combustible suficiente para tan solo 1.000 kilómetros de la base a la vez de transportar bombas y misiles. Mientras tanto, la Fuerza Aérea asegura que necesita un avión capaz de alejarse 4.000 kilómetros de la base, para lo cual requiere mucho combustible y, en consecuencia, tiene que ser grande.

Inicialmente, la Fuerza Aérea pensaba que para solucionar este problema, podía concentrar estos cazas en las bases más cercanas a las zonas de guerra y aumentar su alcance con un reabastecimiento de combustible en el aire desde aviones cisterna. No obstante, esto fue "antes de que Rusia y China diseñaran sus propios cazas furtivos específicamente para destruir los torpes aviones cisternas estadounidenses", afirma Axe.

El autor señala que en los próximos meses e incluso semanas, se decidirá el futuro fabricante del nuevo avión, que podrá construir hasta 100 bombarderos del nuevo tipo por un presupuesto total de 55.000 millones de dólares. El ganador del concurso estará definido entre dos empresas: Northrop Grumman y el consorcio Boeing and Lockheed Martin.

Sin este avión, que debería ser capaz de volar a largas distancias y llevar "toneladas de armas, incluidas bombas nucleares" evitando a la vez las defensas del enemigo, la Fuerza Aérea de EE.UU. se quedaría "con un enorme número de F-35, mas una pequeña fuerza de bombarderos viejos" que, según temen los funcionarios, no podrían sobrevivir en una guerra con Rusia o China, concluye el analista.