viernes, 20 de marzo de 2015

Apuran negociación por aviones de combate chinos (II)

Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com
El Gobierno decidió apurar las negociaciones para la adquisición de un avión que reemplace a los Mirage de la Fuerza Aérea Argentina.
La cúpula de la Fuerza Aérea viajó a China detrás de un proyecto de alianza con ese país para proveer de aviones de caza de ese origen para la Argentina. Les mostrarán el proyecto que comparten hoy China con Pakistán.

La vida útil de esos aparatos expira a fin de este año, luego de sucesivas prórrogas que firmó el extitular del arma, brigadier general Normando Costantino. Una delegación de alto nivel político y castrense partió hacia Pekín con el propósito de evaluar el producto ofrecido por las empresas China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC) y Chengdu Aircraft Corporation (CAC). Se trata del avión de combate multirrol denominado FC-1/JF-17 Thunder, un aparato que China desarrolló en conjunto con Pakistán destinado a equipar la fuerza aérea pakistaní.

La comitiva está encabezada por el presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), Matías Savoca, el vicepresidente Franco Giuggioloni, el gerente general, Tulio Calderón, el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Mario Callejo, el jefe de Doctrina, brigadier José Videla y otros jerarquizados militares, también un piloto de pruebas y un ingeniero aeronáutico de la fuerza. La presencia de la cúpula de la fabril aeronáutica estatal es una señal del Gobierno a las autoridades chinas acerca del interés en coproducir el avión en la planta cordobesa y de paso mostrar que la agenda del acuerdo de asociación estratégica integral con el gigante asiático está en marcha. Con la misma orientación la semana entrante viaja el director general de material de la Armada Argentina, vicealmirante Eduardo Urrutia, para avanzar con los marinos chinos en el desarrollo y construcción conjunta de un buque polar y lanchas patrulleras marítimas. El proyecto por ahora carece de financiación y no se ha definido si los navíos se harán en astilleros nacionales, asiáticos o se dividirán las tareas en partes iguales.

Savoca y sus acompañantes permanecerán cinco días durante los cuales podrán observar un aparato en vuelo y analizar datos preliminares, saben que el FC-1 sólo se fabrica en la versión monoplaza. La instrucción primaria de un piloto antes de subir a la aeronave se hace en simulador, opción que no es habitual en el adiestramiento de los aviadores nacionales. La próxima etapa será el envío de un grupo de pilotos pertenecientes a las escuadrillas de Mirage y Pampa que volarán el avión -previa habilitación en simulador- en Pakistán, único país que adquirió el FC-1 de origen chino y los mantiene operativos.

El marketing de la tentación china es la transferencia de tecnología, la coproducción y el financiamiento para un escuadrón (entre 12 y 14 aviones) y la posibilidad de agrandar el combo a 24 aeronaves. La oferta comunicada por CATIC suena bien en un contexto de bolsillos flacos y de dificultad de acceso al crédito internacional por la situación de default del país derivado del conflicto con los fondos buitre. El costo de exportación de cada aeronave nueva rondaría los 25 millones de dólares, la suma no incluye armamento ni otros ingenios sensibles opcionales que incrementarían el valor inicial. Savoca lleva otra línea de negocio que inauguró FAdeA con los aviones entrenadores alemanes adquiridos al grupo alemán Grob Aircraft; un "pay per hour", pagar por hora aviones para la Fuerza Aérea Argentina. La opción deja a las empresas chinas vendedoras del FC-1 con la responsabilidad total por el mantenimiento, el sostén logístico y la garantía de operatividad diaria de las aeronaves. En el mercado aeronáutico militar se conocen las dificultades del proveedor chino derivadas de su escasa inserción en el continente.

La participación de la firma CATIC ensombrece el éxito de la operación. Otro producto presentado a FAdeA por esa empresa china en tiempos del expresidente, Raúl Argañaraz, que iba a ser coproducido, el helicóptero Z-11, una copia del modelo francés de Eurocopter, no pasó de una versión ensamblada en la planta cordobesa con el nombre Pampero. No ha sido certificado por la autoridad de control: la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) y al parecer según la letra de ese organismo sólo podría incorporarse bajo la nomenclatura de "experimental".

El avance del negocio con China podría afectar la "alianza estratégica en industria aeronáutica" que firmaron la Argentina y Brasil el año pasado. Una de las aspiraciones del Gobierno a partir de la firma de ese acuerdo es poder participar del proyecto Gripen que Brasil lleva adelante en sociedad con Suecia. El Gripen es un caza bombardero de última generación que Brasil desarrolla para su fuerza aérea y para el mercado regional y colisionará con la intención de China de penetrar el nicho a través de la venta del FC-1 a la Argentina.

miércoles, 18 de marzo de 2015

En Buenos Aires se necesitan nuevas líneas de ferrocarril

HORACIO CARDO
Horacio Cardo
Por Roberto Agosta (Clarin.com)
El sistema de transporte de Buenos Aires padece de 60 años de desinversión. El patrimonio de infraestructura de transporte con que cuenta en promedio cada habitante es hoy la mitad del que contaban nuestros abuelos en la década de 1940.


En la última década hubo algunos avances en el subterráneo -el inicio de operación de la línea H y las extensiones de las líneas A, B, D y próximamente E- pero la mayoría de estos progresos no deja de ser marginal frente a los cambios estructurales que sufrió el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) en las últimas dos generaciones. En 1960 el AMBA no llegaba a los 7 millones de habitantes, hoy más que duplicamos esa cifra. El crecimiento experimentado ha sido hacia suburbios de baja densidad, en general muy mal servidos por el transporte público, resultando en un esquema de crecimiento disperso que incentiva el uso del automóvil, agudizando desigualdades sociales y la segregación urbana en barrios cerrados y villas de emergencia.

El sistema de transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires tiene dos redes estructurantes de alta capacidad: 800 km de ferrocarril y 50 km de subterráneo. A pesar de los esfuerzos recientes, ambas poseen retrasos en cuanto a su modernización y calidad del servicio al pasajero.

La red estructurante que dio origen a la enorme aglomeración que hoy es Buenos Aires es el ferrocarril, y éste hace casi treinta años que recibió la última de las pocas inversiones de modernización significativas desde 1930.

El salto cualitativo que debemos encarar es la Red Expresa Regional (RER) de ferrocarriles metropolitanos consistente en la creación de líneas pasantes a partir de la vinculación de los ferrocarriles suburbanos del norte con los del sur.
Conceptualmente, se propone la creación de tres nuevas líneas ferroviarias pasantes por el Área Central:
- Línea 1: Vinculación del ferrocarril Mitre con el Sarmiento (tal vez con un lazo en torno al Macrocentro).
- Línea 2: Vinculación del San Martín con el Roca.
- Línea 3: Vinculación del Belgrano Norte con el Belgrano Sur.

Este tipo de solución ha sido adoptada en París, Madrid y Berlín entre otras grandes ciudades del mundo. En París la RER se llevó adelante a partir de 1977, y hoy el sistema cuenta con cinco líneas, cada una con sus respectivos ramales que convergen en el centro y brindan accesibilidad desde la periferia de la región de París. Se solucionó así la congestión que existía en los puntos intercambio del ferrocarril con el metro y se creó un sistema modelo de movilidad para toda la región conectando subterráneamente las principales estaciones de ferrocarril de la Ciudad de París y proveyendo múltiples puntos de combinación con el metro.

En el caso de Madrid, el sistema de cercanías cuenta hoy con nueve líneas, varias de ellas estructuradas a partir del corredor central bajo la Avenida Castellana, entre las estaciones de Chamartín y Atocha. En Berlín la reunificación de la ciudad en 1989 permitió la integración de las redes de S-Bahn (ferrocarril suburbano) y de U-Bahn (metro) y el planteo de obras estructurales para sustentar el diseño adecuado de las redes, especialmente en lo relacionado con los centros de transferencia. Así se diseñó la nueva estación central, nodo de integración del sistema ferroviario urbano, regional, nacional e internacional.

La idea de la RER en Buenos Aires fue planteada por primera vez en el Estudio Preliminar de 1972 y a lo largo del tiempo ha sufrido aportes de diferentes estudios y especialistas. La RER dará una respuesta global a las demandas de transporte estructurales de Buenos Aires, integrando de veras al Norte con el Sur de la Región Metropolitana y proveyendo movilidad de calidad al 70% de la población, acompañando su desarrollo futuro y mejorando la eficiencia del sistema. Esta mejora estructural permitiría también una recuperación del tráfico ferroviario, eliminando transbordos innecesarios en las terminales ferroviarias, permitiendo a los pasajeros continuar su viaje en tren, generando nuevos centros de transbordo, que constituirían lugares estratégicos del área central.

Este tipo de proyectos son los que permiten mejoras substanciales de calidad en el sistema de transporte público permitiéndole competir con éxito con el automóvil, disminuyendo la congestión del micro y macro centro y del sistema de Subterráneos. En el centro, la RER requerirá reconvertir Constitución, Once y Retiro y crear nuevas estaciones ferroviarias subterráneas bajo la Avenida 9 de Julio y en las proximidades del Correo Central, privilegiando la integración del nuevo sistema ferroviario con el subterráneo, sin postergar ninguna de las líneas transversales proyectadas y multiplicando las conexiones entre los dos sistemas.

Por otra parte, la RER requiere además otras obras ferroviarias que condicionarán su capacidad y operatividad, consistentes esencialmente en la extensión de la longitud de cuatro vías en buena parte del sistema, y que pueden encararse de inmediato. El proyecto deberá planificarse, proyectarse y construirse con profesionalismo y en sucesivas etapas en torno a la columna vertebral del sistema que debería estar constituido por la vinculación San Martín-Roca, para luego encarar la Mitre-Sarmiento y la de los dos Belgranos.

La RER es un proyecto estratégico para varias generaciones futuras que debe ser planteado sin mezquindades políticas en un escenario de gestión metropolitana en el cual todas las jurisdicciones involucradas puedan participar. En un marco de previsibilidad y profesionalismo, el proyecto podría contar con financiamiento de organismos multilaterales de crédito. La movilidad de la metrópoli no soporta más “parches” que emulen una gestión del transporte; requiere soluciones estructurales que resuelvan los complejos problemas existentes.
Roberto Agosta, Ingeniero Civil, Decano de la Facultad de Ingeniería (UCA)

Del Editor: También, aprecio que un proyecto de minima, podría ser conectar el Ferrocarril Belgrano Sur con Constitución. Otro, unificar en Retiro, la terminal del San Martin con el Mitre, la electrificación del Belgrano Norte y Sur y luego seguir con otros proyectos mas onerosos, como las nuevas trazas. Sin olvidar de crear un Ferrocarril Federal que conectaría todas las capitales de provincia y de estas partirían trenes de cercania provinciales. 

México, líder de América Latina en compras de material bélico a EE.UU.

(RT.com) - México es el país latinoamericano que más dinero destina a compras de vehículos blindados y a aviación militar de fabricación estadounidense. En 2014 adquirió material por un valor total de 1.441 millones de dólares, lo que equivale a una quinta parte del presupuesto anual militar del país.
Entre distintos tipos de equipo militar suministrado por los fabricantes y el Gobierno estadounidense destacaron los todoterrenos acorazados Humvee (México adquirió 3.335 unidades), los helicópteros Blackhawk y los aviones de entrenamiento Beechcraft T-6C Texan II, informa el periódico 'El Universal'. Una fuente en Washington señaló al diario que con estas compras el Gobierno de Enrique Peña Nieto espera "introducir una nueva clase de equipo de mucha más alta tecnología".

El Gobierno argentino entrega al Ejército equipamiento militar por más de 100 millones de dólares (II)

(defensa.com) - El  valor del equipamiento entregado al Ejército Argentino asciende a 930 millones de pesos (al tipo de cambio oficial poco más de 100 millones de dólares), en lo que sería una de las inversiones más importantes en el país para esta Fuerza. El lote comprende la renovación de uniformes para todo el personal militar, equipamiento de campaña para emergencias naturales, 102 camionetas Ford Ranger, 35 vehículos Hummer, 30 camiones REO de transporte de tropas y carga y la repotenciación de unidades militares en funcionamiento, 50 UNIMOC y 6 tanques.
Según el ministro de Defensa, Agustín Rossi, la adquisición de equipamiento de campaña  permite "alojar hasta 200 efectivos en cada carpa”. Asimismo, precisó que “el 30%  del equipamiento de sanidad militar va a estar destinado a fortalecer Escudo Norte y el 70% restante será repartido en la totalidad de las unidades militares que existen en el país".

Se incorporan a la flota del Ejército 413 vehículos terrestres, tanto para uso en campaña como para el transporte de cargas pesadas, tanques y tropa en general junto con 18 vehículos M-113 repotenciados por la propia Fuerza en sus talleres. El Ejército también suma 120.000 uniformes con su correspondiente correaje y equipo individual, y más de 9.200 mochilas y 6.500 carpas, y  3.000 botiquines individuales, 137 sets de trauma, 99 desfibriladores de campaña, 1 nuevo equipo móvil de asistencia sanitaria con quirófano y un poliequipo con consultorio clínico y odontológico. También se adquirieron 320 carpas para puestos comando “unidad” y 21 kits para puestos comando “tácticos” (estos últimos incluyen grupos electrógenos, cocinas, comedores y sanitarios).

El Ejército obtuvo un centro de conmutación móvil integrado, 2 radioenlaces digitales de campaña, un centro de comunicación móvil integrado, 518 equipos de radio de distintos tipos y 38 teléfonos satelitales, entre otras tecnologías. Del mismo modo recibió 455 paracaídas, 158 kits de esquíes, tablas y bastones para tropas de Montaña; y equipamiento para tropas de monte, que incluye 98 kayaks, botes y salvavidas.Entre otros materiales de vigilancia, el Ejército incorporó dos radares de vigilancia terrestre, 275 sensores remotos y visores monoculares térmicos.

Asimismo se recuperaron la capacidad de ingenieros de combate, como también ante urgencias y desastres naturales, para lo que se incorporaron 9 lanchas multipropósito, 50 botes neumáticos y 58 puentes tácticos, además de nuevas plantas de potabilización de desarrollo nacional. Entre las capacidades en materia industrial, en mantenimiento integral, en repotenciación de vehículos y en nuevos desarrollos, se encuentran las plantas potabilizadoras de agua, de las cuales ya hay más de 20 funcionando. Los helicópteros UH-1H fueron modernizados en una planta del Ejército que es la única en Sudamérica certificada por la empresa estadounidense Bell. También se desarrollaron nuevas coheteras por parte de Fabricaciones Militares, mientras que PyMEs argentinas participaron en el abastecimiento para sanidad en campaña y artículos de indumentaria. (Luis Piñeiro, corresponsal en Buenos Aires)

China va por más: es el tercer exportador de armamento

Por Macarena Vidal Liy  | Para LA NACION
Sus ventas al exterior pegaron un salto en los últimos cinco años; EE.UU. y Rusia concentran el 58% del total

PEKÍN.- China ya es el tercer exportador de armamento del mundo. Aunque su porcentaje del total global es de sólo 5%, muy por debajo del 58% que suman Estados Unidos y Rusia, sus suministros al exterior explotaron en los últimos cinco años. En ese período sus ventas de armas crecieron 143% con respecto al quinquenio anterior, según el informe publicado por el Instituto de Investigación para la Paz Internacional de Estocolmo (Sipri, por sus siglas en inglés).

En todo el mundo, el volumen del comercio de armas creció un 16% entre 2010 y 2014 con respecto al quinquenio 2005-2009. El aumento del flujo se encaminó principalmente a Asia, que acaparó el 48% de las importaciones; Medio Oriente (22%), y América (10%), mientras que el volumen de ventas hacia Europa decreció en un 36%.

Estados Unidos se mantiene como el principal exportador de armamento convencional, con 31% del total tras registrar un aumento de su volumen de ventas de 23% en los últimos cinco años. Este país es el que tiene una cartera más diversificada de clientes (94), de los que el mayor es Corea del Sur, que le compra el 9%. Rusia, su principal rival, logró también un amplio crecimiento de sus exportaciones en 2010-2014, de 37%, y se hace con un 27% del total de exportaciones, con la India, el principal comprador del mundo, como el mejor de sus 56 clientes.

Detrás de China, el cuarto y quinto puestos en la lista de suministradores mundiales corresponden a Alemania y Francia, también con un 5% cada uno. Gran Bretaña desaparece así de la lista de los cinco grandes exportadores.

Tres países fronterizos con la India -Paquistán, Bangladesh y Myanmar- acaparan el 68% del armamento chino. Paquistán es, con diferencia, el mejor cliente del gigante comunista. El país al que los diplomáticos chinos les gusta describir como un "amigo bajo cualquier circunstancia", y al que el presidente Xi Jinping ha anunciado una visita en los próximos meses, recibe el 41% del armamento que exporta Pekín.

En su consolidación como suministrador global de armamento, China vende ya a 38 países, 18 de ellos africanos. Así, ha suministrado tres fragatas a Argelia, o drones a Nigeria. Su alcance llega también a Venezuela, que le ha comprado blindados y aviones de adiestramiento y de transporte, indica Sipri.

Acerca de un aumento de las ventas que lo ha llevado del noveno lugar mundial que ocupaba en 2005-2009 al tercero actual, China afirma que "siempre es prudente y responsable en sus exportaciones de armas".

Precisamente, China, el segundo país del mundo por presupuesto militar, se encuentra en pleno proceso de modernización de sus fuerzas armadas. Su gasto militar ha aumentado en porcentajes superiores al 10% en el último lustro.

En una muestra de los avances en su industria de defensa, se hizo menos dependiente de las importaciones. Si en 2005-2009 era el mayor comprador del mundo, cedió ahora ese puesto a su rival militar regional, la India. Entre 2010 y 2014 sus compras de armas cayeron 42% respecto del quinquenio anterior. Su principal proveedor fue Rusia, con 61%. Francia le vendió 16% y Ucrania, 13%.

Los helicópteros constituyen una de las principales partidas de las compras a Rusia y Ucrania. China, que ha puesto el énfasis de su modernización militar en sus fuerzas de mar y aire, ha padecido tradicionalmente problemas para producir motores propios para aeronaves que cuenten con calidad suficiente. En los últimos cinco años, Pekín siguió importando un gran número de motores rusos y ucranios para naves de combate, transporte y adiestramiento y para buques de guerra.

Los medios oficiales chinos prometieron "avances" para este año en la producción de aviones militares propios. Su mayor aeronave de transporte de producción nacional, el Xian Y-20, estará lista para la entrega "próximamente". Además, la mayor aeronave anfibia china, la AG600, que se empleará en operaciones de rescate, efectuará su primer vuelo el año próximo.

© El País, SL.

Subsidios al cine: denuncias, fraudes, listas negras y otras polémicas sobre el Incaa

Por José Crettaz | LA NACION
 
En los últimos diez años todos los presidentes del Instituto Nacional de Cine y Artes Audiovisuales (Incaa) fueron denunciados en distintos fueros (prácticamente todos los jueces federales llevan alguna causa que involucra a Jorge Álvarez, Jorge Coscia, Liliana Mazure o Lucrecia Cardoso). Además de los funcionarios, productores, directores y abogados vinculados al sistema de fomento del cine están señalados por desvío de fondos, entre otras cosas. La cantidad de historias que cuentan esos expedientes aseguraría material para una larga saga pero, curiosamente, no son muy conocidas por el gran público.

Además de los difundidos subsidios a películas que no se hicieron (bajo la denominación "3ro J") o el dinero presuntamente desviado del fondo cinematográfico a gastos corrientes del instituto, o el menos conocido subsidio a un laboratorio que nunca se construyó, también hay denuncias por discriminación (con dictamen favorable del Inadi) y "listas negras" (productores cuyos proyectos son sistemáticamente rechazados tras presentado denuncias denunciado, registradas por el Defensor del Pueblo de la Nación). Muchas de las denuncias se acumularon en lo que ya se conoce como megacausa Coscia (ya tiene 15 cuerpos), que no parece avanzar.

"Algunas de las causas que tramitan en Comodoro Py, por ejemplo la causa Coscia 4500/2007 y la causa 5000/2011, uno de los trámites en los que está imputada Mazure, corren serio peligro de ser cerradas. En esta última causa, en la que nosotros somos querellantes, recusamos al fiscal por la parcialidad con la que habría actuado para buscar el sobreseimiento de los imputados. El tema ahora está en Casación", afirmó Cristina Agüero, presidenta de la Asociación de Productores de Cine y Medios Audiovisuales (Aprocinema), que integró los comités de selección y de películas terminadas del Incaa en 2009 y 2010 en representación de Aprocinema.

Tal vez porque involucran a directores y productores y, de manera indirecta y sin que tengan responsabilidad, al star system del cine local, casi todas las investigaciones están estancadas. Aunque no todas, porque algunas pocas se cerraron más rápido, como la que originó la denuncia contra el juez Daniel Rafecas en el Consejo de la Magistratura, un caso aún abierto. Rafecas es señalado por haber archivado, en 2010 y con aval del fiscal Jorge Di Lello, una denuncia que involucraba a un productor que indirectamente tenía relación con su hermano, el director Diego Rafecas. Es el caso en el que el Incaa financió a la firma Lacsa la instalación de un laboratorio que nunca se instaló. Por aquel trámite, el senador radical Mario Cimadevilla denunció al juez en el Consejo de la Magistratura. Allí, Rafecas respondió que esa acusación se basó "en meras conjeturas", desconoce que en "otros procesos similares" procesó y elevó a juicio oral (como en el caso del fallecido Julio Mahárbiz) y que no tiene "basamento legal porque lo que se imputa no está contemplado en la ley procesal aplicable". En otra causa que involucra a Mazure y al rector de la escuela de cine del Incaa, Pablo Rovito, Rafecas se excusó pero la cámara lo ratificó, y uno de los jueces lo retó por "demorar" el proceso.

"En el cine argentino circula mucha plata de origen legítimo en el fondo creado por ley. La gente que pertenece a la industria y depende de ese dinero no se atreve a criticar nada del sistema de subsidios. El disciplinamiento que se logró en esta industria es uno de los más rigurosos de estos años", describe Gustavo Noriega, crítico cinematográfico y ex director de la revista El Amante. Y los que no entraron en ese circuito denuncian estar en listas negras, aunque no lo dicen en voz alta porque esperan salir de allí, acceder a financiamiento y volver a filmar. "La gente de cine tiene que entender que buscamos transparencia. Somos cineastas, pensamos con libertad, pero dependemos de los subsidios. Y si vos denunciás no te dejan filmar", dijo Agüero. De hecho, en algunos expedientes, la carátula indica como denunciante a "NN".

Hasta el kirchnerista Sindicato de la Industria Cinematográfica Argentina (SICA) denunció estos años el "fraude laboral" en varias cooperativas, que fueron multadas por el Ministerio de Trabajo, por permitir "la flexibilización de las condiciones laborales, la ventaja financiera de no tener que pagar cargas sociales y la posibilidad de dibujar los costos para aumentar el monto del subsidio". Aunque para el sindicato las cooperativas fueron un problema "las últimas tres décadas", los datos enumerados en un artículo publicado en su revista institucional indican que esto se dio con más intensidad en los últimos años. "Entre 2010 y 2012 se realizaron nueve inspecciones que resultaron en multas de cientos de miles de pesos para la Cooperativa Kaos, la Cooperativa 2001 y, en dos oportunidades, a los productores de las películas", explicó el SICA. Kaos fue fundada por Mazure y su ex pareja Luis Barone.

El abogado Ricardo Monner Sanz y la Oficina Anticorrupción (en 2009), entre otros, también denunciaron irregularidades. Varios diputados, el Defensor del Pueblo y la Auditoría General de la Nación (AGN) elaboraron informes. Pero, hasta ahora, ninguna de estas historias tuvo final feliz.

Pozo negro: no se sabe adónde van las inversiones del Estado

Por Pablo Fernández Blanco  | LA NACION
Hoy resulta virtualmente imposible, incluso para los expertos, saber cuánto gasta el Estado y cuál es el costo final de las obras; el Gobierno responsabiliza a las provincias

 El soterramiento de la ex línea Sarmiento se anunció por primera vez hace una década y prácticamente no tiene avances. Foto: Archivo

El 24 de noviembre de 2003, seis meses después del cambio de gobierno, el Salón Blanco de la Casa Rosada estaba como quería Néstor Kirchner. Luis Pagani (Arcor), Alejandro Bulgheroni (Bridas), Santiago Soldati (Sociedad Comercial del Plata), Oscar Vicente (Petrobras) y Oscar Vignart (Dow) eran algunos de los empresarios de primera línea que habían asistido al lanzamiento del Gasoducto del Nordeste Argentino (GNA), que se convertiría en uno de los mayores proyectos de infraestructura del país. Paolo Rocca (Techint) le había llevado la idea a Kirchner, que llenó de elogios al empresario siderúrgico. Once años después, ese gasoducto no existe.

Según el primer cronograma, el proyecto, que costaría unos US$ 1000 millones, debía estar listo en 2006. Pero uno de los últimos calendarios establece su culminación 10 años después, en 2016, algo que difícilmente ocurrirá. El año pasado deberían haberse invertido $ 1145,54 millones, y otros $ 5132,54 millones estaban previstos para éste, según cifras que figuran en documentos públicos.

Pero es imposible saber si eso ocurrió o ocurrirá, como pasa con casi todas las obras que hace el Estado. Sólo está claro que días atrás se hizo la primera soldadura de un caño, un acto que contó con la presencia de Cristina Kirchner .

La inversión pública durante la última década, una de las banderas que suele agitar la Presidenta al mencionar los logros de su gestión y justificar la injerencia del Estado en la economía, tuvo una característica sobresaliente: implica el uso de recursos multimillonarios cuyo destino es incierto si se lo intenta rastrear a partir de la información pública disponible; no sólo para cualquier ciudadano, sino también para los especialistas. Es la conclusión a la que llegan profesionales de diversas orientaciones que suelen requerir esos datos para su trabajo cotidiano.

¿Cuánto costó la finalización de la central atómica Atucha II, que la Presidenta volvió a inaugurar el 18 de febrero? ¿Y la represa hidroeléctrica Yacyretá? ¿Las rutas de Santa Cruz y del resto del país? ¿Cuánto avanzó tal o cual plan de viviendas? Incluso a los expertos en el análisis de esos temas les cuesta decirlo, a tal punto que no pueden arriesgar una respuesta.

El presupuesto de este año prevé destinar 148.622 millones de pesos a gastos de capital, entre inversión real directa. El ministro de Planificación, Julio De Vido, es el gran administrador de esos fondos
Frente a las consultas de LA NACION, voceros del Ministerio de Planificación sostuvieron que "el 94% de las obras se ejecutan de manera descentralizada, con fondos que Nación transfiere a las provincias". Según su criterio, los gobernadores son los que deberían rendir las cuentas. Explicaron también que a fines del año pasado esa cartera lanzó una plataforma digital que será el primer paso para resolver algunas cuestiones vinculadas con la información.

El presupuesto de este año prevé destinar 148.622 millones de pesos a gastos de capital, entre inversión real directa ($ 40.056 millones que irán a la obra pública nacional) y transferencias de capital al sector público (otros $ 108.566 millones que el Gobierno remitirá a las provincias principalmente para obras y compra de equipamiento). El ministro de Planificación, Julio De Vido , es el gran administrador de esos fondos.

Según un trabajo de la fundación Nuevas Generaciones, que agrupa a especialistas de distintas extracciones políticas, esas cifras representan las inversiones no financieras del Estado antes de cualquier modificación presupuestaria que pueda decidir el jefe de Gabinete. Su gravitación en las cuentas nacionales es enorme: representa el 11,8% del presupuesto 2015 (más que el 10,3% que se llevó el año pasado) y casi el 2,99% del PBI. La información disponible sobre su destino es inversamente opuesta a su importancia. Cuando está, aparece con poco nivel de detalle o una exagerada precisión, sin vincularla a proyectos específicos, casi siempre de forma no sistematizada e incompleta.

Nuevas Generaciones intentó hacer el seguimiento de una obra pública nacional sobre la base de un manual que la propia organización elaboró. El resultado fue magro. "El objetivo fue satisfecho de manera parcial, dada la imposibilidad de realizar el control sobre una obra pública en particular de la APN [Administración Pública Nacional] como consecuencia de la falta de información", explicó la entidad en un informe que presentó a fines del año pasado.

El economista Walter Agosto, ex ministro de Hacienda de Santa Fe y ex diputado nacional (Partido Justicialista), que coordinó el trabajo, dice que la información sobre un proyecto debería ser visible desde la firma del contrato hasta la finalización de la obra. Pero ocurre lo contrario. "Incluso en el universo más reducido de la obra pública no hay información sistemática que permita monitorearla. Los datos son parciales, segmentados y desactualizados", lamentó.

El kirchnerismo cuenta con un espíritu más enfocado en el anuncio de proyectos antes que en el cumplimiento de los tiempos, otra característica que dificulta el seguimiento de los gastos. A los casos del GNA y Atucha II se les pueden sumar muchos otros, como el soterramiento de la ex línea Sarmiento, que se anunció por primera vez hace una década y no tiene avances, o el tren bala. El último ejemplo son las centrales eléctricas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, en Santa Cruz, que se licitaron dos veces.

La búsqueda de información sobre proyectos puede resultar desconcertante. En algunos casos, los datos aparecen en magnitudes enormes que no hacen referencia a proyectos específicos. Por ejemplo, el Sitio de Consulta del Ciudadano, que depende de Economía, muestra que el programa denominado "Formulación, programación, ejecución y control de obras públicas" (su objetivo es ejecutar obras de infraestructura en todo el país) tiene disponibles $ 869 millones para gastar este año, pero no especifica en qué.

El Gobierno tiene herramientas para mostrar el grado de avance de las obras, cuánto costaron y a qué se destinó el dinero, pero suelen estar desaprovechadas. En la página de la Secretaría de Política Económica se puede revisar el Banco de Proyectos de Inversión (Bapin). Allí figura, por ejemplo, que se gastaron $ 12.317 millones para terminar la central Atucha II. Aunque están los casilleros para llenar, no hay especificaciones con respecto a cuánto se gastó en cada año, algo que hace imposible su conversión a dólares, la moneda en que suelen expresarse los proyectos de infraestructura.

Además, la cifra publicada no coincide con los números que presentan los funcionarios. Según un cable de la agencia Télam del 27 de junio del año pasado, "el ministro [de Planificación, Julio De Vido] recordó que la construcción de la central nuclear demandó una inversión de 18.000 millones de pesos", es decir, casi $ 6000 millones más. Y el entonces jefe de Gabinete, Jorge Capitanich , desmintió a De Vido en una de las respuestas que les dio a los legisladores en un informe del año pasado. Según sus cuentas, entre 2006 y 2014 la inversión total, IVA incluido, fue de $ 20.105 millones, 12% más que el cálculo del ministro de Planificación.

Los informes que el jefe de Gabinete está obligado a presentar periódicamente ante el Congreso son una fuente importante de información. Pero se limitan a responder las preguntas que le hacen los bloques que integran ambas cámaras, que suelen consultar sobre temas de actualidad. Así, es muy difícil reconstruir series históricas o tener acceso a datos fuera del interés de los legisladores.

El portal de la Oficina Nacional de Contrataciones (Argentina Compra), a cargo de la Jefatura de Gabinete, es posiblemente el espacio que mejor funciona en materia de información. Allí los problemas son otros. Suelen aparecer las licitaciones del Estado, pero seguir su evolución implica un enorme ejercicio de paciencia. En la mayoría de los casos, además, es casi imposible relacionar las compras con proyectos específicos, en especial en los más grandes.

'En todos los casos, no sólo en infraestructura, hoy el acceso a la información pública es difícil. Si no está en Internet, es como que no está', explica Santiago Urbitztondo, uno de los economistas de FIEL
"En todos los casos, no sólo en infraestructura, hoy el acceso a la información pública es difícil. Si no está en Internet, es como que no está. Hay una centralización de datos en la Oficina Nacional de Contrataciones, con mucha información, pero está de una manera muy micro y analizarlos representa una gran dificultad", explicó Santiago Urbitztondo, uno de los economistas de FIEL habituado a trabajar con datos públicos. "Muchas veces obliga casi a adivinar."

En los últimos tiempos, Argentina Compra sumó otra deficiencia, ya que muestra el llamado para realizar una contratación, pero en muchos casos no explicita cómo continuó el proceso, es decir, quién resultó adjudicado. Una pista de ese problema quedó sentada en una disposición de la Oficina Nacional de Contrataciones (ONC) del 29 de septiembre del año pasado. Adujo que, por limitaciones técnicas, debía poner en marcha un procedimiento excepcional de difusión que contempla, entre otras cosas, la difusión de las licitaciones a través de la Unión Argentina de Proveedores del Estado (UAPE), un organismo empresarial que, naturalmente, está por fuera del sector público. Los problemas tecnológicos de la ONC arrastran seis meses.

Otra alternativa, sólo para casos en que proyectos locales se financian con créditos de organismos multilaterales, es el Sistema de Ejecución de Planes de Adquisiciones (SEPA), una plataforma que desarrolló en 2006 el Banco Mundial. En ese caso, las deficiencias se deben a que la actualización de los datos depende de los organismos locales y suele tener demoras. Lucio Castro, director de Desarrollo Económico del Cippec y especializado en temas de inversión pública en infraestructura, hace poco tuvo que hacer un ejercicio extraño: rastreó en estadísticas de la Cepal (Comisión Económica para América latina y el Caribe) datos sobre transporte, energía, agua y saneamiento en la Argentina. "¿Por qué en la Cepal? Aquí esa información no está", contó a LA NACION. "Faltan datos detallados sobre cuánto se invierte en cada obra en particular, y, sobre todo, de porcentaje de ejecución. No se sabe cuánto se hace cada año."

Averiguar el costo final de una obra específica es una tarea de éxito dudoso. En muchos casos se publican valores al momento de la adjudicación de una obra, pero a lo largo del proyecto se aplican mecanismos de redeterminación de precios debido a la inflación, por lo que el número final puede ser mucho mayor que el estimado.

Para el economista Ricardo Delgado, que trabaja los temas vinculados con la infraestructura en el equipo técnico del jefe del Frente Renovador, Sergio Massa, la inversión en obra pública es "una caja de Pandora". Dice que hay una "enorme falta de transparencia y de vocación para conseguirla", que obligan a buscar en el sector privado los números que no pone a disposición el Estado. "Se pueden pedir costos promedio, que en muchos casos es información sensible, o tomar experiencias internacionales de obras equivalentes, pero son inferencias. Todo lo oscuro que está detrás de la obra pública se empezaría a transparentar con una información más profunda y abierta", prometió.

Otra herramienta es la Cuenta de Inversión del Presupuesto, que el Gobierno debe enviar al Congreso cada año. En ese caso, el problema es el tiempo: hoy sólo está disponible la de 2013.

Los especialistas sostienen que, a nivel latinoamericano, no hay países que se destaquen en materia de transparencia y acceso a la información. Chile es, quizás, uno de los más avanzados. A estas alturas del año, por ejemplo, se pueden ver con un alto grado de precisión cuánto se gastó allí en los principales proyectos de infraestructura que se desarrollaron el año pasado y cuánto estaba previsto que se desembolsara según los planes iniciales. En otros términos: resulta muy fácil calcular con cuánto de lo prometido cumplió el Gobierno. En la Argentina, para hacer esa cuenta, hay que esperar más, hasta que el Gobierno remita al Congreso el informe sobre la Cuenta de Inversión. Y aún no está cerrado el presupuesto del año pasado, cuya última actualización fue el 22 de diciembre.

Para Pablo Secchi, director ejecutivo de Poder Ciudadano, los problemas de acceso a la información exceden por mucho los fondos que se destinan a la obra pública y se extienden por casi todos los gastos del Estado. "Es muy difícil acceder a datos en general. Incluso si hacés un pedido de información específica las respuestas se dilatan y es casi imposible que te den algo a lo que no estén dispuestos", criticó.

Para Secchi, falta en el país una ley de acceso a la información pública, un derecho que hasta ahora sólo está contemplado en un decreto (el 1172). Pero más que eso, falta decisión política: "No hay una gran decisión de trabajar en temas de transparencia, que tiene que ver con cómo dar la información", explicó.

En otros casos, hay información fundamental que, sencillamente, no está donde debería. El portal Argentina Compra, por ejemplo, tiene una solapa para que el Estado informe acerca de sus proveedores. Se los puede buscar por razón social o CUIT. Pero allí no aparece, por ejemplo, el nombre de Lázaro Báez ni el de su nave insignia, la polémica Austral Construcciones, una de las mayores beneficiadas con la obra pública en Santa Cruz.

La elasticidad y tolerancia con que el Gobierno se tomó el cumplimiento de los presupuestos de la Nación tampoco colaboran al momento de hacer un seguimiento sobre las inversiones del Estado. Cada año, el Congreso recibe la llamada ley de leyes para su aprobación, pero lo que propone el texto suele ser muy distinto del resultado final, no sólo en temas como la recaudación, la inflación o el tipo de cambio, que el kirchnerismo tomó por costumbre subestimar, sino también con la realización de obras y los fondos destinados a esa tarea. Un informe de la Contaduría General de la Nación desnuda con crudeza esa falencia. Sostiene que en 2009 el Gobierno dejó de realizar el 94% de las obras que había prometido en el presupuesto. Esa clase de manejos hizo que el presupuesto, que en otros países se toma como el documento de cabecera para proyectar la marcha de la economía, haya quedado muy devaluado como herramienta de análisis.

El aquelarre informativo llevó a Urbitztondo a resumir la situación en una frase que comparten los que están habituados a trabajar con datos oficiales: "Seguramente en este momento hay alguien pensando en cómo dar información para que no sirva"..

martes, 17 de marzo de 2015

Chequia vende 15 aviones L-159 a Irak para combatir al Estado Islámico

(Infodefensa.com) - La República Checa ha autorizado la venta de quince aviones de ataque ligero y entrenamiento de fabricación nacional L-159 ALCA a Irak. Los cazas, que pertenecen al inventario de excedentes de las Fuerzas Aéreas checas, irán destinados a la lucha que se libra en Oriente Medio contra el llamado Estado Islámico.

La operación llega tras un año de negociaciones con Bagdad para la compra de estas aeronaves cuya “venta parecía imposible” a pesar de su “buena reputación y de varias etapas de modernización”, según la cadena internacional oficial Radio Praha.

Hasta el momento las aeronaves checas sólo operaban en el propio país y en EE UU –adquiridas por una empresa privada–, por lo que la venta conocida esta semana “ayudará a elevar el prestigio de nuestras aeronaves”, según ha explicado el  director del Centro de Seguridad de la Academia Militar de la ciudad de Brno, František Mičánek. “Se tratará de un acierto desde el punto de vista del marketing”, añadió, lo que representa una buena oportunidad para la industria aeronáutica checa.

En todo caso, la operación debe contar con el visto bueno de Gran Bretaña, Italia y Estados Unidos, que han contribuyeron a dotar a los aparatos de la mayor parte de sus sistemas electrónicos además de su armamento y otros accesorios.

El medio local recuerda que los aparatos “no se limitarán a realizar vuelos publicitarios”, sino que gracias a su equipamiento “podrán ser aprovechados en operaciones para combatir al llamado Estado Islámico”.

Las Fuerzas Armadas checas no están autorizadas a vender armas a otro país, por lo que para poder llevar a fin esta transacción será la empresa Aero Vodochody, fabricante de los aparatos, la encargada de hacérselos llegar a Irak después de haberlos adquirido a su vez a las fuerzas militares de la República Checa.

Aero Vodochody gana también con la operación algunos acuerdos asociados, entre los que se incluye la formación para pilotos, el apoyo para el mantenimiento y el suministro de munición para el cañón de la aeronave.

Una empresa de EE UU fue el primer cliente de exportación

Los aviones forman parte de una flota de 72 unidades adquiridas por 19 millones cada una hace catorce años, y de los que  sólo se emplearon 28, informa Efe, de ahí el inventario de reserva con el que cuenta el país. Los aparatos vendidos ahora se comenzaron a negociar en 2012 por un mínimo de 800.000 dólares por cada uno, según calcularon entonces los medios locales.

El pasado julio Chequia también logró un contrato, informa Reuters, para la venta de otros catorce L-159 a la estadounidense Draken International, una compañía privada proveedora de aviones de combate táctico para, entre otros servicios, que sus clientes militares puedan emplearlos en tareas de formación y las empresas civiles los destinen a sus investigaciones y pruebas. Draken International ya contaba con catorce unidades de este avión, por lo que con la última adquisición suma una flota de 28 aeronaves del modelo L-159.

Foto: Aero Vodochody

CMI, OTO Melara, Denel y NORINCO compiten por el contrato del nuevo 8x8 brasileño (II)

(Infodefensa.com) - Roberto Caiafa
CMI Defensa, OTO Melara, Denel Land Systems y China North Industries Corporation (NORINCO) han presentado oficialmente su candidatura al programa brasileño Guaraní, que supone la adquisición de un centenar de vehículos blindados VBR-MR 8×8 con los que el Ejército de Brasil quiere modernizar su flota terrestre.

Los requisitos reclamados desde el Gobierno brasileño para este vehículo incluyen la incoporación, como arma principal, de un cañón de altas prestaciones de 105 mm., una ametralladoras del calibre 7,62 x 51 mm., un lanzagranadas de 76 mm., sistemas de control de fuego y electro-ópticos y disposiciones para los sistemas de comunicaciones, mando y control. El fabricante elegido deberá proporcionar un prototipo que, de ser aprobado, le otorgará la adjudicación directa de un lote piloto integrado por 13 unidades. No obstante, las negociaciones llevadas a cabo por la Junta de Materiales del Ejército pueden derivar posteriormente en un pedido de 100 unidades del sistema elegido.

Foto: Ejército de Brasil

La fuerte apuesta de las empresas chinas por adjudicarse el Sistema de Gestión de la Amazonía Azul

(defensa.com) - La fuerte apuesta de las empresas chinas por adjudicarse el Sistema de Gestión de la Amazonía Azul, un proyecto dotado con más de 4.000 millones de euros
La Marina de Brasil comenzó este mes el análisis definitorio de las propuestas de los tres consorcios que presentaron sus ofertas para el  Programa del Sistema de Gestión de la Amazonía Azul (SisGAAz). El objetivo del programa  es la vigilancia y protección, a través de un sistema de alta tecnología, de una extensión de 4,5 millones de kilómetros desde Amapá hasta el sur del Río Grande del Sur. El presupuesto global rondará los 4.360 millones de euros y el plazo de ejecución se extendería hasta el año 2027. El finalista se dará a conocer antes de noviembre.

El contratista principal SisGAAz, debe ser responsable de la coordinación y ejecución de los trabajos de desarrollo e integración de sistemas (radares, dispositivos de comunicaciones, satélites, aviones, UAV, buques de patrulla, etc.) fabricados por los diversos proveedores del programa. La Marina y el Ministerio de Defensa exigen que el contratista principal sea una empresa brasileña con certificado EED (Empresa Estratégica de Defensa), hasta ahora obtenido por menos de 30 grupos.

Embraer DS disputa el proyecto con sus subsidiarias (Bradar, Atech y Visiona) en asociación con  Airbus DS, Odebrecht Defensa y Tecnología (ODT), está presentando al grupo norteamericano MacDonald, Dettwiler and Associates (MDA), Indra y Saab como socios. Orbital Ingeniería, proveedor del programa espacial, propone  una sociedad con  China Aerospace Science and Industry Corporation, innovando en materia de asociaciones.

Trece consorcios llegaron a participar en la fase inicial del proyecto, pero, los  últimos  recortes en el presupuesto para proyectos en defensa llevaron a la retirada de la mayoría de las empresas, como Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão, Sistemas de Defesa e Tecnologia  Engevix , Synergy Defensa y Seguridad, Petróleo y Gas IESA, y el polémico  grupo OAS, que ya había anunciado su renuncia a participar en este proceso, después de muchas denuncias en su contra por fraudes en el escándalo  Petrobras, que inclusive le harían abandonar un voluminoso contrato por una unidad regasificadora en Uruguay.

En agosto de 2014,  ORBITAL, firmaba un  acuerdo de cooperación en el sector aeroespacial con China Great Wall Industry Corporation (CGWIC) y con el Shanghai Institute of Space Power Sources (SISP). La compañía fue la primera en el país, hasta el momento, en firmar convenio con instituciones chinas,  además de Embraer, que tiene unidades en China, o proyectos como el nuevo buque oceanográfico de la Marina de Brasil, "Vital Oliveira "  construyéndose en astilleros de Xinhui.

El acuerdo, fue alcanzado en ronda de negociaciones celebrada en China entre empresas brasileñas y de ese país,  promovidos con el apoyo de la Agencia Espacial Brasileña (AEB), en diciembre de 2013, cuando se produjo el lanzamiento del cuarto satélite del programa chino-brasileño de Recursos Terrestres  (CBERS ) y los intercambios y visitas posteriores, incluidas visitas chinas  al Ministerio de Defensa de Brasil. Aprovechando estos contactos, ORBITAL Ingeniería se unió para el SisGAAz con el grupo chino CASIC, empresa creada en la reorganización de la industria de defensa de China en los años 90 y que cuenta con una cartera de productos que van desde misiles tierra-aire de tipo MANPADS a satélites y sistemas electrónicos avanzados.

En julio pasado, el ministro de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa de China, Xu Dazhe en reunión preparatoria con el fin de favorecer asociaciones en los ámbitos de la tele observación, las telecomunicaciones y la tecnología, había anunciado interés el interés de China en la expansión de la cooperación en programas brasileños para la protección de los recursos naturales, como el propio  Sistema de Gestión de la Amazonia Azul (SisGAAz). Existe  asimismo una abundante y creciente coparticipación china en lo referente a la explotación de hidrocarburos, cuyos lucros podrían revertirse en asociaciones en materia de defensa.

Además de quienes encabezarán el programa, otras reconocidas firmas deben participar como proveedores del contratista principal, como Boeing e  Insitu, con el UAV  Scan Eagle, Elbit, proponiendo el Hermes 900 o IAI con el UAV Heron,  proponiendo algunas soluciones tecnológicas- de este u otro tipo- con alguno de los consorcios, quizá conocidos fabricantes de radares, como la danesa Terma o la italiana Gem , etc.

El director general de estrategia internacional de Airbus Grupo, Marwan Lahoud, afirmó que esta es la primera cooperación a gran escala con Embraer en un área que no es aeronáutica. La compañía, tiene  la oportunidad de ofrecer una amplia cartera de productos para el SisGAAz que implican sistemas de control marítimo y vigilancia (radares, satélites y sistemas de combate). La última vez que las dos compañías trabajaron juntas fue en 2005, cuando Airbus proporcionaba un sistema de misión naval para los EMB-145 de patrulla marítima P-99  que Embraer vendió a México.

El programa, dados los crecientes problemas presupuestarios actuales  que se destacan en el nuevo gobierno de Dilma Rousseff, también corre el riesgo  de ser repartido en segmentos de  acuerdo a la disponibilidad de recursos y las prioridades principales o urgentes. Recientemente, en tal sentido, la Dirección de Gestión de Proyectos Estratégicos de la Marina de Brasil y la Fundación Ezute, renovaron sus acuerdos de consultoría. Un nuevo contrato sin licitación,  fue firmado el 19 de diciembre  alarmando a algunos operadores de la industria que esperaban una mayor competencia  ya en esta etapa. (Javier Bonilla)

El Gobierno porteño podrá comprar pistolas Taser para la Policía Metropolitana

(La Nación.com) - Así lo determinó el Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad de Buenos Aires, que dio marcha atrás a una resolución dictada por la Cámara de Apelaciones

El Gobierno porteño de Mauricio Macri podrá comprar las pistolas no letales Taser, según un fallo del Tribunal Superior de Justicia (TSJ) de la Ciudad de Buenos Aires, que revocó, por mayoría, una resolución contraria a esa medida destinada a equipar a la Policía Metropolitana.

Según el fallo al que accedió DyN, el TSJ dio marcha atrás a una resolución dictada por la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario,que había avalado una medida de primera instancia a partir de una acción iniciada por un ciudadano que solicitó que "se impidiese a la Policía Metropolitana el uso de esas armas por considerarlas un elemento de tortura".

Los jueces Luis Lozano, Inés Weinberg, Ana María Conde y José Osvaldo Casás coincidieron en que "el demandante carecía de un derecho para cuestionar la licitación destinada a la compra de las mencionadas armas", y que "los planteos resultaban conjeturales e hipotéticos, dado que las armas no habían sido adquiridas".
Lozano dijo que el planteo de la actora "parte de suponer que la Ciudad no va a tener en cuenta, en el caso de que decidiera dotar a su personal policial del arma Taser, las recomendaciones del Comité contra la Tortura; dicho en otras palabras, la Cámara presupone que la Ciudad no va a generar, por ejemplo, los protocolos del uso del arma que nos ocupa o que esos protocolos no van a tener en cuenta las recomendaciones del Comité".

La Foto: Material recibido por el Ejército Argentino.

Vista área de la presentación del nuevo material y equipamientoEntre el nuevo material hay equipamiento de campaña
Camionetas Ranger forman parte del nuevo equipo
El Ejército fue reforzado con 35 vehículos Hummer comprados en los Estados Unidos

Una delegación oficial viajará a China a negociar la compra de aviones de combate

(Infobae.com) - El jefe de la Fuerza Aérea irá al país oriental para conversar los términos de una opción formal. Todavía evalúan las ofertas española, israelí y francesa

El adelanto de la prensa británica fue confirmado: la Argentina negocia con China la compra de hasta 24 aviones chinos caza FC-1/JF-17 con capacidad de llegar hasta las Islas Malvinas. Esta mañana, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, adelantó que entre este fin de semana y la semana que viene una delegación oficial viajará al país asiático para empezar las conversaciones.

"Se está yendo el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea (Mario Miguel Callejo) a China junto con una misión técnica para analizar la posibilidad de compra", confirmó el funcionario, que este lunes acompañó a la presidente Cristina Kirchner en el anuncio de inversiones por $930 millones para equipar al Ejército.

El 15 de febrero pasado, el periodista Marco Giannangeli había adelantado en el periódico Sunday Express (versión dominical del diario británico Daily Express) las negociaciones en el artículo titulado "China vende jets de combate a la Argentina que son capaces de atacar las Islas Malvinas". La posibilidad era explorada como parte de los acuerdos comerciales firmados por Cristina Kirchner durante su gira por el país asiático.

"El modelo, destacado por tener un solo asiento y un solo motor, puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 1.8 a una altitud de 55.000 pies. Cuenta además con un rango de combate de 1.350 kilómetros, lo que le permite volar ida y vuelta hasta Puerto Argentino desde la base de Tierra del Fuego", detalló, en diálogo con radio América.

Rossi evitó dar muchos detalles de las conversaciones, pero confirmó que la intención es comprar "no menos de 12 y no más de 24" aviones. Si el acuerdo se concretase, señaló que sería "una cosa novedosa para la Fuerza Aérea argentina, que siempre ha tenido equipamientos occidentales, por decirlo de alguna manera".

El ministro de Defensa aclaró que China no es el único país con el que negocian para la compra de aviones de combate. Por el momento, la Argentina tiene "dos opciones formales": los modelos F1 españoles y los Kfir Block 60 de Israel. "También tenemos informalmente una oferta francesa", enumeró, aunque evitó dar más detalles.

Recién cuando tengan todas las ofertas formales sobre la mesa se resolverá qué aviones comprar. Pero la intención es que eso suceda antes de fin de año. "Le llevaré las distintas opciones a la Presidente para que tome la decisión", confirmó Rossi.

lunes, 16 de marzo de 2015

Francia recurrirá a la “ingeniería financiera” para reducir el déficit del Ministerio de Defensa y sacar adelante los presupuestos de defensa

Colaboración de Juan Gader
(defensa.com) - El Ministerio de Defensa francés se enfrenta a una complicada situación con un déficit de 2.200 millones de euros para este año y 5.500 millones para el período comprendido entre 2014 y 2019. Este panorama ha obligado al gobierno a buscar soluciones imaginativas que pasan por un mecanismo de privatización de activos militares. La solución que se pondrá en marcha contempla la venta de determinados sistemas militares a empresas privadas creadas al efecto para, posteriormente, alquilarlos a estas.
De esta manera se reduce el déficit presupuestario al sufragar el uso de estos equipos mediante gastos corrientes como la provisión de servicios. Entre los equipos que podrían venderse están hasta seis aviones de transporte Airbus A400M o dos o tres de las modernas fragatas FREMM además de aviones de transporte C295 o incluso helicópteros militares. Estarían excluidos de este mecanismo los equipos que sean empleados en primera línea de combate como puedan ser carros de combate.

El gobierno creará al efecto unas empresas denominadas “compañías de proyectos” que serán las que compren estos equipos, obteniendo fondos del gobierno francés derivados de la venta de participaciones en empresas, inmuebles o incluso la subasta de frecuencias de telefonía móvil. Estas “compañías de proyectos” podrán ser por tanto públicas o controladas por el gobierno francés que pagará durante un período prolongado de años por el uso de estos equipos vendidos.
El jefe de adquisiciones del Ministerio de Defensa Laurent Collet-Billon defiende la necesidad de emplear soluciones financieras innovadoras para poder seguir adelante con los presupuestos de Defensa. Estas soluciones serán empleadas de inmediato ya que está previsto que este verano se constituya la primera “compañía de proyectos”. Sin embargo estas operaciones deben ser permitidas por la nueva legislación, concretamente la denominada Ley Macrom (en alusión al ministro de Economía Enmanuel Macrom), ley que está actualmente en debate parlamentario. Algunas voces críticas con este mecanismo argumentan que los fondos obtenidos que serán asignados a las “compañías de proyectos” podrían revertir directamente al Ministerio de Defensa. (J.N.G.)

La Foto: China construye una nueva isla en el Mar de China









China desarrolla un nuevo misil balístico con más precisión, movilidad y con EE.UU. a su alcance

(RT.com) - El nuevo misil chino DF-31B es una modificación más precisa de proyectiles anteriores y cuenta con nuevas y potentes ojivas nucleares capaces de alcanzar Estados Unidos. Además, parece que ahora tiene un nuevo portador todoterreno que lo hace más móvil y más difícil de localizar.
El 60.º aniversario del Ejército chino
En la foto publicada el 19 de febrero en la oficial 'Revista ilustrada del Ejército Popular de Liberación', aparece un camión de lanzamiento de misiles balísticos de ocho ejes, conocido en términos más técnicos como un lanzador erector transportador, escribe el sitio informativo Epoch Times.

El nuevo vehículo militar podría ser un todoterreno. Esto significaría que China no necesitará transportar sus misiles por vías pavimentadas, algo que no solamente es caro, sino que también puede delatar las posiciones de sus bases nucleares ante los satélites. Todo eso hace que el vehículo sea más difícil de localizar.

Se cree que en la foto el portador lleva un DF-31B. Previamente, el almirante estadounidense Cecil D. Haney hizo suposiciones sobre la existencia del mismo en una sesión de la Cámara de los Representantes. Apuntó que la imagen sugiere que China "está trabajando en la actualización de sus misiles balísticos intercontinentales, realizando lanzamientos de prueba de nuevos misiles y desarrollando un complejo móvil que podría llevar múltiples ojivas". Las declaraciones de Haney harían referencia a un DF-31B.

¿Cuál país adquirió más armas en los últimos cinco años?

(RT.com) - El Instituto Internacional de Estudios para la Paz de Estocolmo ha publicado su nuevo informe que revela los países que adquirieron más armamento en el periodo 2010-2014.
¿Cuál país compró más armas en los últimos cinco años?
Según el documento, la India lidera el listado con un 15% de todo el volumen de las armas compradas, seguida por Arabia Saudita (5%), China (5%), Emiratos Árabes Unidos (4%) y Pakistán (4%). Entre los diez importadores más grandes también se encuentran Australia (4%), Turquía, EE.UU., Corea del Sur y Singapur (3% cada uno).

De este modo, un 30% de las importaciones globales de armamento durante los últimos cinco años pertenece a los países asiáticos, lo que significa un aumento considerable de la región en este mercado. Los países del Golfo Pérsico también mostraron un aumento de casi el 71% en comparación con el período 2005-2009.

Por otra parte, Europa es la región que tuvo la mayor reducción (36%) en las importaciones de armas entre 2005-2009 y 2010-2014.

En relación a los exportadores más grandes del mundo, un 58% de todas las armas vendidas las acumulan EE.UU. (31%) y Rusia (27%), seguidos por China, Alemania y Francia (5% cada uno). En el 'top-10' entran también Reino Unido, España, Italia, Ucrania e Israel.

El relato de Aerolíneas

Por Franco Rinaldi  | Para LA NACION
A la Presidenta siguen contándole datos falsos sobre Aerolíneas Argentinas, que ella repite acríticamente y que tienen un solo objetivo: construir la idea de una empresa próspera y, eventualmente, si cabe el término, recuperada. Para llegar a esta narrativa se falsean datos no sólo del presente, sino también de la situación en la que se encontraba la línea aérea de bandera al momento de ser expropiada.

En primer lugar, basta con ver los "balances rectificativos" que la propia Aerolíneas Argentinas publicó durante la actual gestión pública para saber que la línea aérea de bandera argentina tenía en 2008 más de 40 aviones disponibles en su flota y no sólo 26, como dijo Cristina el martes pasado, al presentar un nuevo avión de la empresa.

Luego, Aerolíneas jamás tuvo "siete familias de aviones", básicamente porque no hay tantos fabricantes en todo el mundo, y menos aún que hayan provisto a nuestra línea aérea de bandera. Los grandes fabricantes son cuatro: Boeing (USA), Airbus (UE), Embraer (Brasil) y Bombardier (Canadá). Es un dato sencillo y alcanzable en Internet, si se sabe buscar. El historial de flota de Aerolíneas Argentinas también es muy fácil de chequear. Cuando Aerolíneas fue expropiada, en septiembre de 2008, tenía aviones de tres fabricantes diferentes. Igual que ahora.

La Presidenta mencionó no sólo que Aerolíneas tenía una veintena de aviones, sino que eran malos. Eso también es falso. No hay aviones malos. Y menos en la actualidad. Hay aviones más o menos acordes para las necesidades de una aerolínea de acuerdo con el territorio que necesita cubrir y de su modelo de negocios o sus aspiraciones de transporte.

De hecho, Aerolíneas Argentinas decidió dejar de volar el Boeing 747, avión que sigue en producción y de probado éxito aerocomercial, para quedarse sólo con Airbus A340. El A340 se dejó de fabricar en 2011, por antieconómico y falta de demanda. Un ejemplo que lo grafica: Delta Airlines tiene en su flota Boeing 747 y MD 80, dos modelos de avión que Aerolíneas desprogramó. Sin embargo, Delta está entre las aerolíneas con más ganancias de los Estados Unidos.

Tampoco es cierto, como señalaron el martes en Ezeiza la Presidenta y Mariano Recalde, gerente general de la empresa, que se haya duplicado la cantidad de pasajeros.Aerolíneas Argentinas aumentó, si tomamos por ciertos los números actuales de la propia empresa, un poco menos del 50%. Pasó de vender más de 6 millones de tickets por año en 2008 a los 9 millones que, sostiene, vendió en 2014 la actual conducción, pero el diagnóstico empeora si observamos cómo aumentaron la cantidad de aviones y empleados disponibles en relación con el aumento de pasajeros transportados.

Respecto del Airbus A330-202 incorporado directamente de su fabricante europeo, no sorprende que la empresa encubra que el avión viene en un formato de leasing financiero. Esto significa que hasta que no se complete su pago, algo que no podemos estar seguros de si va a suceder, el avión es propiedad de Airbus y no de Aerolíneas. Por eso, precisamente, podrá volar a Nueva York y Miami sin temor a ser embargado.

Es importante precisar también que Aerolíneas recibió aviones flamantes Jumbo, con los que nuestra línea de bandera supo alcanzar los destinos de Hong Kong, Zurich, Londres, París y Fráncfort, entre otros, en 1979 y 1980. Fueron dos Boeing 747-200 que hoy están tristemente tirados en el aeropuerto internacional de Ezeiza.

Por último, la Presidenta mencionó con orgullo la renovación de flota y expuso que su antigüedad actual es de siete años. Los datos reales, valga la redundancia, nuevamente desmienten a Cristina Kirchner: la antigüedad promedio es de casi 11 años.

La flota Airbus A340 que alquila Aerolíneas y que hoy usa para volar a Miami, Madrid, Barcelona y Roma es de casi 18 años promedio. Algunos de esos A340 que prestan servicio para nuestra línea de bandera cumplirán 20 años en los próximos días. Los otros Airbus A330, como el que paseó vacío hace unas semanas por la costa atlántica, tienen en promedio 15 años. El promedio de la flota baja en los aviones rentados para vuelos domésticos y regionales.

En síntesis: el martes pasado una vez más se utilizó una conquista menor, el leasing de un avión nuevo, para reforzar una idea falsa que, como no puede ser de otra manera, está sostenida con datos igualmente falsos. Ojalá Aerolíneas gozara de la prosperidad que celebran su gerente general y la Presidenta. Estaría, al menos, más y mejor justificada la transferencia de recursos por más de 21.000 millones de pesos desde la expropiación hasta nuestros días..

Ingenio criollo: turbinas 100% nacionales “Papiz Turbine”

Las turbinas Papiz Turbine son una familia de motores turbohélices y turbofan diseñados y construidos por Juan M. Papiz, técnico electromecánico especializado en metalúrgica y minería, además de piloto comercial de avión, con un importante conocimiento en mecánica aeronáutica.

Tuvimos la grata oportunidad de charlar con él y nos contó acerca de sus desarrollos, aquí un fragmento de la misma:

DSA - ¿Cuáles son las principales ventajas que ofrece Papiz Turbine y cuáles son las variantes?

J. M. Papiz - Mi turbohélice parte de un reactor puro de mi diseño, el cual tiene un empuje y un torque excelente, acompañado de un consumo único en el mundo en el área.
Este motor lo he destinado a impulsar tres versiones de turbohélices en diferentes tamaños y potencias y un turbofan.

DSA - ¿Cuál es el empuje máximo en cada caso?

J. M. Papiz - Las turbohélices son de una potencia de 100,180 y 300hp y el turbofan es de 800kg de empuje. Estas potencias, en el caso de las turbohélices, sirven para propulsar cómodamente aeronaves monoplazas a 6 plazas o bimotores de hasta 10 pasajeros.

DSA – Nos decías que una de sus principales ventajas es el bajo consumo ¿cuál es el consumo estimado de cada una?
J. M. Papiz - En cuanto a esta área en particular hablamos de un diseño revolucionario de mi patente, única en el mundo, que le confiere un muy bajo consumo llegando a equiparar su homónimo pistonero , los consumos estimados son:
- 100 hp -18 lts/h al 75% y 25 lts/h a máxima potencia
- 180 hp - 35 a 38 lts/h al 75% y 48 lts/h a máxima potencia
- 300 hp – 73 lts/h al 75% y 88 lts/h a máxima potencia

DSA - ¿Podrías decirnos qué cantidad de piezas tiene cada modelo?

J. M. Papiz – Los turbohélices tienen alrededor de 50 piezas, mientras que el Turbofan tiene alrededor de 30 piezas.

DSA – ¿Y las móviles?

J. M. Papiz - 17 piezas móviles

DSA - ¿Cuáles son los tiempos de mantenimiento y el TBO de las turbinas Papiz Turbine?

J. M. Papiz - Los esquemas de mantenimiento son 100, 250, 500, 750 y 1200 hs.
El TBO estimado es de 1200hs, más la posibilidad de extenderlo a 4000 hs. con una opción de material y costo adicional.

DSA – Una pieza muy importante en una turbina son los alabes ¿los producís vos o lo tercerizás a empresas extranjeras?

J. M. Papiz - Los alabes son construidos por mi y van a ser fabricados con una maquinaria especifica y única en Argentina cuando se produzca en serie.

DSA – Sabemos que los materiales y métodos de construcción de los alabes son unos de los secretos industriales mas celosamente guardados por las grandes empresas a nivel mundial ¿podrías contarnos, a grandes rasgos, qué materiales utilizás?

J. M. Papiz - El material de los alabes es el standard para el caso, un material llamado INCONEL que es utilizado solo en turbinas y cohetes, su graduación es una receta propia y secreta como toda empresa de este rubro con respecto al resto de los componentes se realizan en materiales diversos como aluminio aeronáutico, acero inoxidable, acero 4140 y fibra de carbono.

DSA - ¿Qué porcentaje del motor construís localmente?

J. M. Papiz - El motor es fabricado en un 100% por mi, y solo sus componentes externos no lo fueron pero si fueron en conjunto conmigo y diseñados a la medida como el caso del motor de arranque, la hélice, etc.

DSA - ¿En qué instalaciones están trabajando?

J. M. Papiz - Por el momento solo contamos con instalaciones reducidas y fabricamos las partes en empresas amigas que nos ceden un espacio para trabajar, la idea es concretar ventas y tras la entrega de las mismas destinar todas las ganancias en concretar una línea de fabricación propia.

DSA - ¿Costo estimado (u$s) de adquisición de la Turbina?

J. M. Papiz - En este momento estamos tratando de mantener los motores competitivos con la categoría Noncertificated engines y esperamos mantenerlos en ese rango, los precios estimados son de 25.000 u$d para la de 100hp, 53.000 u$d para la de 180hp y 76.000 u$d para la de 300hp.

La turbina que fabrico en este momento es la “Prometeo” de 300hp que ya está terminada y podremos mostrarla al público en estas semanas con su video de puesta en marcha, está hecha casi de forma artesanal creada solo a los fines de demostrar que esto no es un plano sino un motor, como te comenté antes pude vender ya 2 prototipos menores y estamos en condiciones de producir en el momento que se concreten las ventas.

DSA – ¿Cuáles son las ventajas en costos operativos?

Una de las patentes más sobresalientes de mis turbinas es el sistema de inyección que hace posible la operación con 3 combustibles sin perder potencia tales como el JP,
el diesel y el biodiesel haciendo de éste un motor ajustado a nuestros tiempos.

DSA - ¿Papiz Turbine se proyecta como empresa proveedora nacional?

J. M. Papiz - En este momento Argentina esta pasando por uno de los peores momento económicos, esto podría golpearnos pero por suerte PAPIZTURBINE pasó fronteras y tiene interesados con intensiones de compra firmadas por mas de 5 países entre los que se destacan Brasil, Italia, USA y Australia.

DSA – ¿Tenés otros desarrollos?

J. M. Papiz – Tengo en mi mano mas de 10 inventos que no he alcanzado a patentar por falta de fondos o interés por comprar la idea entre los que se destacan, un vehiculo solar, un sistema hibrido de motorización para aviones, un sistema anti falla para sistemas pitot y estática de aeronaves para evitar accidentes como los de Air france en Brasil, un sistema para avisar de forma sencilla si se cortó la cadena de frio en elementos para el consumo, entre otros.

Agregado:

Les dejamos una breve e inspiradora biografía, donde se explica cómo llegó a desarrollar algo tan complejo e inusual como lo es una turbina aeronáutica, tecnología que solo dominan las grandes potencias mundiales:

Apasionado por la aviación desde la cuna, como único en la familia y sin incentivos externos, Juan Papiz comenzó fabricando aviones tallados en madera (que planeaban) mucho antes de saber siquiera que existía el aeromodelismo, actividad en la cual se embarcó apenas supo de ella, a los 8 años de edad, tras la muerte de su padre.
Mente inquieta como pocas, hizo un solo avión de plano, el resto y hasta la actualidad se dedicó a construir diseños propios (exceptuando algún plano que le gustó). Siempre con poco dinero para el hobby (su madre era docente) comenzó con la experimentación de motores, mejorándolos en varios aspectos.
Se enamoró de las turbinas tras un artículo que mostraba unas burdas turbinas en Europa. Se dispuso entonces a encontrar planos, hasta que cayeron en sus manos los de la turbina “Kamps KJ” (anterior a la KJ66), comprados al mismísimo Kamps. Así, con sólo 16 años, Juan fabricó por fin su primera turbina y comenzó con el estudio insitu de su funcionamiento, llegando a comprensiones mas allá de lo que se podía enseñar. El siguiente reto era reformarla, y tras 2 años de desarrollo y pruebas logró sacarle un 180% más de empuje con el mismo tamaño y consumo: había dominado el entendimiento de la ecuación armónica de cada componente.

Su pasión era la aeronáutica y pronto comenzó a comparar las turbinas aeronáuticas reales con las pequeñas del aeromodelismo, preguntándose cómo podía ser que algo tan simple funcionase igual que algo tan complejo. Sin perder tiempo se dedicó a diseñar una turbina híbrida que combinara la simpleza de las turbinas de aeromodelismo con lo mejor de una compleja turbina aeronáutica. Para los 19 años ya tenía unos diseños listos para salir del papel. Se decidió y trabajó, estudió y fabricó simultáneamente.

La primera turbina “Papiz Turbine” fue producida en 2004, cuando Juan tenía solo 20 años de edad. Tras mejoras y pruebas por fin logró dar con los parámetros que buscaba de funcionamiento y rendimiento. Luego perfeccionó la turbina y para pagar el desarrollo y pagarse sus estudios de piloto, vendió la turbina a un cliente en Estados Unidos, que la utilizó para motorizar un ultraliviano. Perfeccionando un sistema de inyección, combinado con otras propiedades de la turbina, logró conferirle un muy bajo consumo y la posibilidad de usar 3 combustibles sin perder potencia. Si bien perdió contacto con el nuevo dueño de la turbina en 2007, hasta ese momento la misma llevaba más de 1000 hs funcionando entre pruebas y vuelos del comprador sin problemas y sin mayor gasto que el de combustible y aceite.

Más recientemente y tras perfeccionar todo, se dispuso a preparar el terreno para producir en serie lo que consideraba era un buen producto, y para mostrar al mundo algo que hasta entonces no había visto: turbinas de bajo consumo y en potencias por debajo de los 450hp.
Finalmente decidió fabricar la más grande, de 300hp, que es la que hoy se muestra al público para su comercialización.

Aclaración: TBO (Time Betwin Overhouling) es el tiempo entre recorrida general, es decir, equivalente a rectificar un motor a 0hs.

Fuente: https://www.facebook.com/DefensadelaSoberaniaArgentina/posts/765634380173335

domingo, 15 de marzo de 2015

Buque ANBV Warao (Venezuela)

El ANBV Warao (PC-22), es el segundo de los cuatro buques de Armada de Venezuela tipo Avante 2400 /clase Guaiquerí en construcción en los astilleros de Navantia en la localidad gaditana de Puerto Real, un municipio español situado en la provincia de Cádiz, en la comunidad autónoma de Andalucía.
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Fue botado mediante sistema de puesta a flote en dique seco el 26 de octubre y entregado a la Armada de Venezuela en agosto de 2011. Durante las maniobras conjuntas venezolano-brasileñas Venbras-2012, encayó en Recife da Velha, cerca de de Fortaleza sufriendo daños severos en el casco. Fue trasladado por el buque semisumergible holandés Rolldock Sea hasta Río de Janeiro para ser reparado por EMGEPRON, una empresa pública brasileña. El casco y su superestructura están construidos en acero.

Las funciones proyectadas para estas naves son las siguientes:
- Vigilancia y protección de la Zona Económica Exclusiva.
- Protección del Tráfico Marítimo.
- Defensa de intereses estratégicos.
- Operaciones de búsqueda y salvamento.
- Auxilio a otras unidades y humanitarias.
- Persecución del contrabando, tráfico de drogas e inmigración ilegal.
- Vigilancia y obtención de información de inteligencia operativa o medioambiental.
fuj3j.jpg
Especificaciones:
Usuario Armada Nacional Bolivariana de Venezuela
Astillero Navantia Puerto Real
Clase Avante 2400
Iniciado Septiembre de 2008
Botado 26 de octubre de 2009
Asignado 2 de agosto de 2011
Desplazamiento 2419 t apc
Eslora 98,90 m
Manga 13,60 m
Puntal 7,20 m
Calado 3,80 m
Sensores Radar multifunción Thales smart-S Mk-2  y Thales táctico CMS
Armamento
• 1 cañón Oto Melara de 76 mm
• 2 cañones de 35 mm (1 × 2)
• 2 ametralladoras de 12, 7 mm
• Reserva de espacio para futura instalación de sistemas de misiles antibuque-antiaéreos
Propulsión CODOD
• 4 motores diésel MTU 12V2000 M50B de 4400 BKW
• 2 hélices de paso variable.
Velocidad  24 nudos
Autonomía 3500 mn a 15 nudos
Tripulación 60 tripulantes
Capacidad 32 pasajeros
Equipamiento aeronaves,cubierta de vuelo y hangar para un helicóptero tipo AB212, NH-90 o AS 532 SC

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