La industria automotriz, que ha sido emblema de la
reindustrialización y del boom consumista que han caracterizado a la
década K, está convirtiéndose en un
símbolo de este final de ciclo que no puede evitar un clima con
demasiado olor a
ajuste y
crisis.
En los últimos días, el Gobierno debió asimilar
tres tragos de los más
amargos: por un lado, días atrás se conoció el
derrumbe que experimentó en mayo la
venta de 0Km, de casi un 40%.
Ayer, en tanto, se oficializaron los datos sobre la
performance de la industria, que arrojó un
desplome de
tintes dramáticos. Para completar un cuadro que podría ser tildado como "
catastrófico", este miércoles se supo que
tres terminales se sumaron a la ola de
suspensiones de personal, lo que enciende con más fuerza las luces de alerta sobre los
problemas de empleo.
El encadenamiento de estas noticias negativas, obligó al jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, a
anticipar "anuncios inminentes"
para el sector. Lo hizo en el marco de la presentación de su cuarto
informe de gestión ante la Cámara de Diputados, donde evitó entrar en
detalles pero sí aclaró que las novedades
las dará a conocer la semana próxima la propia
Cristina Kirchner.
En momentos en que la industria asiste a sus peores derrumbes desde
la crisis de 2001, a los empresarios no deja de sorprenderlos la
parsimonia oficial. Además,
critican por lo bajo el
tiempo mal invertido en un
debate estéril sobre costos de producción y rentabilidad y la
reticencia de la
administración K a
dar
marcha atrás con el
impuesto a los vehículos, que diera inicio al fuerte bajón que agobia al sector.
Así, tanto desde ACARA como desde CCA, las dos entidades que nuclean a concesionarios, salieron a
pedir algún tipo de reacción para
evitar el colapso de esta rama de actividad.
Los últimos datos dejan en claro que
queda muy poco margen de acción para evitar una crisis de mayores magnitudes: en el mes de mayo, la
producción se
derrumbó un
36%, lo que equivalió a 28.600 autos fabricados menos. Hay que retroceder hasta
febrero de 2009 para encontrar una
caída superior.
Las
exportaciones, en tanto, se
desplomaron casi un 40%, con cerca de 20.000 unidades menos despachadas.
El otro
termómetro que sirve para medir la realidad del sector son las
ventas a concesionarios desde las terminales, que también arrojaron un dato preocupante: con una
caída del 41%, se enviaron casi
35.000 0Km menos. Esto muestra el grave panorama que enfrentan las
agencias, desde donde alertaron que, de no haber cambios, se profundizará la
destrucción de
puestos de trabajo.
La problemática del empleo es clave en esta crisis: tras sufrir un derrumbe en ventas del 63%, Honda se vio obligada a paralizar su producción en la fábrica Campana.
En tanto,
General Motors y
Smata acordaron la
suspensión una vez a la semana de todos los
operarios de la planta ubicada Santa Fe, con el pago del 100 por ciento del salario.
A estos casos se sumó
Volkswagen, que anunció que suspenderá a 900 operarios durante dos días por falta de piezas importadas. No deja de llamar la atención este desmanejo político en momentos en que se derrumban producción, ventas y exportaciones.
El Gobierno, ¿les tirará una soga o les soltará la mano? En su alocución ante Diputados, Capitanich dejó trascender las medidas en las que están trabajando el Ejecutivo, las cuales, sin embargo, no despiertan mucho entusiasmo en el sector.
En primer lugar, el funcionario dio pistas de que profundizarán los términos del
acuerdo con Brasil. Sin embargo, e
n caso de que se trate de una iniciativa novedosa, hay un problema central: el país vecino también está luchando contra la caída en ventas en su propio mercado, al igual que la Argentina.
"¿Van a obligar a los brasileños a que compren más autos argentinos?
¿Qué tipo de acciones concretas se pueden esperar si ellos mismos tienen
problemas con el empleo y mes tras mes están
suspendiendo personal? ", se preguntó un directivo de una cámara autopartista que pidió estricto off the record.
En segundo lugar, Capitanich adelantó que trabajan en un plan para la
industria de autopartes, el cual podría contemplar la posibilidad de avanzar en un
mayor grado de integración de
componentes nacionales.
El problema radica en que, desde 2008, cuando se desató la crisis internacional, el
contenido genuinamente local permanece
estancado en un
30%, con escasos avances. De hecho, el último convenio por el cual se obligó a las terminales a sumar
proveedores nacionales, no prosperó.
Ante esta situación, el
Gobierno está trabajando en un plan que contempla los siguientes puntos:
• L
as marcas deberán presentar una planilla con sus precios y tendrán que reducir en un 20% los valores de algunos de sus vehículos más económicos.
• El objetivo es el de apalancar la venta de los autos de gama baja de producción nacional (en el listado de modelos figura el Renault Clio Mio, el Peugeot 207, el Fiat Palio y el Chevrolet Classic, entre otros).
• El Gobierno también tiene en agenda avanzar con
mecanismos de financiamiento para promover las ventas en el mercado interno.
Para ello impulsará
créditos a tasas subsidiadas.
• Esas líneas estarán destinadas a un grupo de vehículos cuyo requisito es que sean de fabricación nacional.
• Las propias terminales funcionarán como nexo para financiar la compra de esos autos a "Precios Cuidados" a una tasa más baja que la ofrecida por los bancos.
Polémica por el impuestazoLos
empresarios del sector se muestran escépticos de que el plan oficial en
carpeta resulte suficiente para apuntalar las ventas, si es que no
resuelven además los problemas generados tras el impuestazo. Al respecto, lo que más llamó la atención es que el Gobierno dio muestras de que no dará un paso atrás en este tema, al menos por las palabras pronunciadas por Capitanich.
El funcionario no sólo defendió el tributo sino que además negó que "haya generado problemas para el país". "Al contrario, la intención es que el que tiene más pague más", recalcó, para luego agregar que "del
impuesto están excluidos casi el 95% de las unidades que se comercializan internamente" por lo que "no debería tener impacto" en la mayoría de los autos.
Lo más llamativo es que, a diferencia de otros impuestos polémicos, como el de Ganancias, el que grava a los automóviles no implica para las arcas estatales un ingreso fiscal importante. La sensación, por consiguiente, es que el Gobierno mantiene el impuesto por una motivación más política que económica.
En el momento en que se lo pensó, el gravamen venía a resolver una
situación que generaba irritación: la sensación de que los autos de
alta gama eran
subsidiados por un tipo de cambio atrasado.
Claro que luego este problema fue corregido por la
vía "natural" de la devaluación,
de manera que el impuesto ya no cumplió su cometido original de
encarecer a la élite de mercado sino que distorsionó todos los valores.
Y, ahora, cuando las ventas se desploman a una tasa del 40% mensual y se torna evidente la necesidad de dar marcha atrás,
la medida está siendo sostenida para no pagar un "costo político", pese a los malos resultados que generó.
En efecto:
al analizar las estadísticas, un dato revelador deja en claro que el Gobierno fracasó en su intento por potenciar el "vivir con lo nuestro":
• Entre enero y mayo se patentaron
134.200 vehículos nacionales. Esto implicó un
derrumbe del 24% frente al mismo período de 2013.
• Como contrapartida, en ese lapso, se vendieron
194.500 unidades importadas. Lo que significó una
baja del 21%, es decir, una caída de 3 puntos menos.
• Esto implicó que, pese a todas estas medidas tomadas por el Gobierno, el
share de los autos importados no sólo no se achicó sino que
se incrementó en un punto, lo que se dice, un extraño giro respecto de la
"versión 2009 del modelo", cuando el Ejecutivo se jactaba de
hacer política anti-cíclica.
En este contexto, Gonzalo Dalmasso, economista de Abeceb, recalcó que una modificación
al impuesto mejoraría sustancialmente el panorama, dado que desde 2008 fueron los vehículos premium los que "
subsidiaron" los
precios de los
modelos entry level.
A esto se suma un dato no menor: con la devaluación esperada de cara a los próximos meses,
una suba de precios -en pesos- de entre el 10% y el 20%, derivaría en que algunas versiones del
Ford Focus o el
Citroën C4 Lounge, por nombrar algunos modelos de producción nacional,
caigan en la "trampa" del impuestazo, lo que implicaría un
mayor costo para el Gobierno, tanto en términos políticos como a nivel empleo.
Cristina, ¿ya no es la de antes? Llama
la atención el hecho de que las ventas acumulen cinco meses
consecutivos con números rojos, que la producción venga barranca abajo
desde marzo y que el Gobierno muestre una extrema lentitud en activar un plan de salvataje.
Sucede que, entre los mayores orgullos de Cristina Kirchner figura el diseño de
políticas "contra-cíclicas", con las que ha ayudado a reactivar la economía en momentos en los que las cosas iban mal para las empresas privadas.
Esta actitud se manifestó con su mayor claridad durante la
recesión de 2009, cuando casi todas las ramas de la actividad industrial y comercial mostraban
números negativos, en un país golpeado por la crisis financiera internacional y los efectos de una sequía que redujo el ingreso de divisas.
Aquel año, los argentinos se acostumbraron a ver, con una frecuencia casi semanal, a la
Presidenta anunciando algún
plan de descuentos y
facilidades -gracias a la aplicación de subsidios estatales- en la compra de alguna línea de
electrodomésticos, con la intención de incentivar un consumo que venía "planchado".
Al mismo tiempo,
las tasas de interés, iniciaban un
recorrido a la baja, de manera de facilitar la disponibilidad del crédito. Pero, sobre todo, el episodio emblemático fue el
préstamo de u$s70 millones a General Motors, que permitió que la compañía pudiera
financiar el proyecto de un
nuevo modelo.
El dinero salía del recientemente re-estatizado fondo de aportes jubilatorios, antiguamente administrado por las AFJPs.
Cristina, en muchos de sus discursos, ha recordado ese
crédito como uno de los
momentos importantes de su gestión, y como un ejemplo de intervención positiva del Gobierno en la economía.
La tesis que defendían los funcionarios K era que, ante una
depresión económica -y sobre todo si el contexto internacional era
desfavorable y se caían las exportaciones-, la obligación del Ejecutivo
era
fomentar el consumo en el
mercado interno para contrapesar.
Estas iniciativas no alcanzaron para evitar que el 2009 fuera recesivo pero, al menos, dejaron bien sentado uno de los
pilares sobre los que se
construyó el "relato" de la gestión económica kirchnerista.
Hoy, al cumplirse otra vuelta completa del ciclo, hay algunos
argumentos que
ya no funcionan tan bien como antaño. Los recursos son menores, desde ya, porque se han ido agotando las "cajas".
Pero, aun así, lo que llama la atención en el ámbito empresarial es cómo aquella vieja
vocación por las
medidas anti-cíclicas ha dado paso a su
opuesto: el
castigo con
nuevos impuestos a
industrias que acusan serias caídas de producción, exportaciones y ventas internas.
Por Valeria Musse
| LA NACION
