Radar primario Argentino 3D (RPA) y Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA)

1) En el año 2005 INVAP comenzó el desarrollo del primer modelo de radar primario 3-D. A fines de 2007, la Dirección General de Fabricaciones Militares e INVAP suscribieron el contrato RP3DLAP para el diseño, desarrollo, construcción, puesta en servicio, certificación, homologación y provisión de un prototipo de Radar Primario 3D de Largo Alcance. 

En noviembre de 2011 dicho radar fue instalado y puesto en marcha en la localidad de Las Lomitas, Prov. de Formosa y tiene como función principal la de proporcionar datos de situación y movimiento de la actividad aérea dentro del volumen de su cobertura, de forma que permita realizar tareas de detección, vigilancia, identificación y control en el espacio aéreo de su responsabilidad.

Este desarrollo complementa la tarea realizada por INVAP dentro del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA) sancionado en 2004, a través del Decreto N° 1.407, tarea gracias a la cual varios radares secundarios (RSMA) diseñados y construidos por INVAP ya están actualmente instalados en una decena de sitios del nuestro país.

Características sobresalientes del Radar Primario Argentino (RPA)

• Frecuencias de operación en banda L (banda D)
• Agilidad de frecuencia dentro del ancho de Banda disponible
• Modos de operación configurables
• Parámetros de pulsos totalmente programables
• Electrónica y módulos transmisores / receptores totalmente de estado sólido
• 3-D con barrido electrónico en elevación
• Antena monopulso con muy bajo nivel de lóbulos secundarios
• Procesamiento digital de las señales con MTI, CFAR, MTD/Doppler
• Mapa de clutter actualizado automáticamente
• Radar Secundario (IFF)
• Procesador combinador de plots y de seguimiento
• Formato de salida Asterix
• Conjunto de contra-contra medidas electrónicas (ECCM)
• Nuevo diseño con últimas tecnologías (alta confiabilidad, soporte logístico prolongado)
• Monitoreo integrado de todo el sistema
• Simulador de entorno radar
• Alcance instrumentado: 5 - 240 MN
• Altura máxima: 100 Kpies
• Operación remota
• Transportable por tierra, agua o aire.
• Fácilmente desplegable en el sitio

2) El Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA) ha sido diseñado y fabricado por INVAP S.E. a pedido de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), para dar seguridad y eficiencia al Control del Tránsito Aéreo tanto en el control en ruta como en aproximación.

Sus modos de interrogación le permiten también complementar un sistema de defensa aérea. Tiene capacidad para ser instalado en asociación con un radar primario 2D ó 3D en aplicaciones de Control de Tránsito Aéreo en área Terminal, Defensa ó bien operar como único sensor en estaciones no atendidas, dado que cumple totalmente con requerimientos de emplazamientos remotos. 

El RSMA fue diseñado y construido para requerir bajo mantenimiento. Debido a su estructura modular de doble canal, control local y remoto y de señalización, el radar requiere un mínimo de personal de mantenimiento preventivo y correctivo.

El RSMA cumple con las normas y métodos vigentes recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Anexo 10, así como con toda la documentación relacionada que ha editado dicha Organización para radares secundarios de control de tránsito aéreo. De esta manera, opera en los cinco modos de interrogación/respuesta: modos 1, 2, 3/A, C y en modo S "all cali" con entrelazado de hasta tres de dichos modos.

Además, el software es fácilmente adaptable para operar completamente en modo S, tanto en las funciones de vigilancia como de comunicaciones por enlace de datos requeridas para este modo de operación, dado que su hardware prevé el manejo del modo S.

Detalle de la antena de uno de nuestros equipos instalado en el Aeropuerto de Córdoba, República Argentina

Algunas características sobresalientes del RSMA

Monopulso: El RSMA es un MSSR (Monopulse Secondary Survillance Radar), que emplea monopulso para una mejor resolución acimutal. La conversión analógico-digital en Fl (Frecuencia Intermedia) permite implementar un método monopulso digital con mejores prestaciones que los métodos tradicionales.

STC: La detección de respuestas y el STC se implementan en forma digital. Estas características permiten una mayor precisión y versatilidad de programación del STC.

Degarbleador: El algoritmo de resolución de situaciones de Interferencias sincrónicas y asincrónicas resuelve situaciones de superposición no sólo de dos sino de más de dos respuestas.

Autocalibración: Un algoritmo de autocalibración permite calibrar on-line el monopulso acimutal tomando como referencia sólo las respuestas de vuelos de ocasión. La utilización de un referencia geográfica (por ejemplo un PARROT) permite además calibrar en rango y acimut absolutos.

GBP: Dos generadores de RF de blancos puntuales permiten verificar la programación del STC y programar on-llne vuelos y situaciones de reflejos particulares.

Mapa de Reflectores: Un Mapa de Reflectores es mantenido automáticamente para la visualización de reflectores estáticos y dinámicos. A su vez, el mapa es utilizado automáticamente para señalar reflejos sobre la Consola Técnica de Operaciones.

Mímico: Las variables del BITE (Built-ln Test Equipment) de la electrónica del RSMA y otras variables de procesamiento y entorno se reflejan en un Mímico que permite verificar en forma remota y on-line el estado de salud del RSMA.

PARROT: EL PARROT, desarrollado como un sistema independiente, permite verificar el funcionamiento del RSMA on-line y calibrarlo geográficamente.

Respuestas Fusionadas: Las respuestas de los Modos A/Cy S only all call son fusionadas en un único reporte de blanco. Esta es la base para actualizar la operación del radar a los modos S elemental (ELS) y mejorado (EHS).

Prototipo "INKAN" (amigo en mapuche) en operación en el Aeropuerto Internacional de S. C. de Bariloche.

3) La importante tarea realizada por INVAP en asuntos de radares se refleja en su  participación en la electrónica de los radares espaciales SAR o “de apertura sintética”. Dos de ellos están siendo desarrollados en la Argentina para funcionar a bordo de los satélites SAOCOM, en un trabajo en conjunto de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), el Instituto Argentino de Radioastronomía (IAR) e INVAP. En la actualidad, son pocos los países con la capacidad de observación de la Tierra que otorga el radar SAR, incluyendo a los Estados Unidos, Canadá, Japón, Alemania, Italia e Inglaterra.
INVAP ocupa un doble rol en el desarrollo de los radares. Está a cargo de la electrónica central del radar SAR-L, es decir de la generación de pulsos y la definición de modos de operación a muy alta velocidad. Además, está construyendo una plataforma capaz de albergar algunos componentes sin que el satélite sobrepase las dos toneladas de peso, para facilitar su lanzamiento y puesta en órbita.

Boceto de uno de los satélites de la misión SAOCOM que INVAP desarrolla para la CONAE

El SAOCOM es el primer vehículo espacial argentino cuya plataforma hace uso estructural intenso de la fibra de carbono, pura o combinada con “honeycomb” (estructura tipo panal de abejas de aluminio). Este tipo de satélite ha sido uno de los mayores desafíos de INVAP hasta la fecha.

Los radares SAR tienen tres características distintivas:

• Funcionan en base a microondas.
  
• Emiten haces móviles pese a tener antenas fijas.
  
• Los haces suelen “barrer” sus blancos en forma oblicua, generando lugares de mayor iluminación y otros de sombra.
  

La resolución de un radar SAR depende de la longitud de onda de las microondas y del tamaño de la antena. Los radares SAR de los satélites SAOCOM operan en banda L con microondas de 23 centímetros, que incluso con una antena gigante de 25 metros cuadrados sólo detectan objetos de un tamaño superior a los diez metros.

Por esa razón, la información que generen los SAR argentinos es de bajo valor militar pero de alta utilidad en asuntos de medio ambiente. El diseño radioeléctrico de estas antenas lo ejecutó el Instituto Argentino de Radioastronomía (IAR), su compleja ingeniería de construcción y despliegue es obra de la CNEA.

Para suministrar la energía a antenas tan grandes, que son componentes principales del radar, se requiere de células fotovoltaicas de alta duración y eficiencia y superficie acorde, obra en este caso de la CNEA, con baterías de considerable peso. Debido a las dificultades técnicas, sólo dos países han encarado el desarrollo de radares SAR espaciales en banda L: Japón, con un satélite experimental académico ya en órbita y la Argentina, con los dos en construcción y cuya finalidad será económica y de gobierno.

Fuentes:
http://www.invap.com.ar/es/proyectos/radar-secundario-monopulso-argentino.html
http://www.invap.com.ar/es/proyectos/radar-primario-argentino-3d-rpa.html
http://www.invap.com.ar/es/proyectos/otros-proyectos/232-radares-de-apertura-sintetica.html

Belgrano Cargas: licitan recambio de rieles en el tramo Salta-Chile

(Notitrans) - El Belgrano Cargas lanzó el viernes una licitación pública para la concreción de obras de recambio de 27 kilómetros de rieles en plena Puna salteña, en el tramo de 300 kilómetros que va entre La Polvorilla y Socompa, en el límite con el país trasandino. 

La licitación fue convocada para reparar el tramo que va desde La Polvorilla hasta Socompa, según explicó el presidente de la empresa estatal, Marcelo Bosch, quien participó ayer en Salta de un simposio internacional sobre el ramal C-14, con autoridades chilenas y de Argentina. La licitación cuenta con un presupuesto previsto de 100 millones de pesos. 

La publicación del Belgrano Cargas es para el recambio de 27 kilómetros de rieles en plena Puna salteña, por lo que empresarios y funcionarios locales destacaron la noticia, ya que apuestan al tren para mejorar la rentabilidad y la competitividad de las economías regionales.

La salida al Pacífico por los puertos chilenos de Antofagasta y Mejillones y la llegada al mercado asiático sigue siendo prioridad para esta región, y con esta obra, la producción saldrá desde fin de año hacia los puertos chilenos en trenes de carga por Salta.

En ese sector, hay tramos que serán cambiados completamente y otros que no necesitan intervención, mientras que las obras son necesarias para reforzar las vías para que el transporte de carga pueda quedar definitivamente operable para el traslado de grandes volúmenes de producción.

El sector minero salteño ya tiene a disposición 100 mil toneladas de productos, mientras que los productores de granos podrían destinar el 30% de su producción para sacarlas por tren hacia Chile. El gobierno de Salta participó en este proceso con el relevamiento técnico para determinar el estado de las vías, información que se elevó al Ministerio de Interior y Transporte para el armado de la licitación pública. 

Entre Provincia y Nación ya se dispuso el envío de 11 mil metros de rieles, durmientes y fijaciones, de los 52.000 que harán falta para los trabajos previstos, los que serán entregados a la empresa que gane la licitación. Ese material se produce en Chaco y Santa Fe, y se acopia en Tolar Grande, en el departamento Los Andes, de la Puna salteña.

"Esta noticia llega después de años de lucha. Con el ramal cien por ciento operativo se generará para la producción un salto cualitativo, porque se planteará una visión estratégica", indicó el ministro de Ambiente y Producción Sustentable de Salta, Baltasar Saravia.

Al mismo tiempo, marcó que éste será un año en que "se profundizarán los lazos integradores con los chilenos". El titular de la Unidad de Proyectos Ferroviarios, Marcelo Lazarte, explicó también el trabajo encarado con Ferronor, la empresa férrea chilena, y con funcionarios de Antofagasta. 

En un simposio internacional que ayer se hizo en Salta, el especialista en economía del transporte Ian Thomson, destacó la ventaja de transportar cargas por tren con un dato: desde Tolar Grande hasta Antofagasta utilizando el ramal C-14 hay 502 kilómetros, la "mayoría en bajada"; por tierra son 957 kilómetros.

Las ofertas de la licitación se conocerán el 25 de junio, por lo que Bosch estimó a fin de año o a más tardar a principio del próximo el tren ya estará operable. El anticipo de la licitación la hizo el ministro Randazzo hace un mes, cuando en General Güemes anunció una inversión de 10 millones de pesos para el sector ferroviario.

Bandas de grafiteros se disputan trenes y subtes como “trofeo”

(Clarín.com) - Ataques y pintadas. Actúan de noche, con pasamontañas y por sorpresa. Para evitar ser descubiertos, no muestran lo que hacen en las redes sociales. Es muy difícil perseguirlos y obtener pruebas para condenarlos.

Pintado sin estrenar. Uno de los nuevos trenes de la línea Sarmiento, que aún no presta servicio, fue atacado el domingo pasado en Puerto Madero; la Prefectura atrapó a un menor.

Están pero no se ven. No se ven porque actúan como profesionales, por más que se ganen la vida como oficinistas, publicitarios, diseñadores gráficos, estudiantes de Ingeniería, Dj’s de discotecas muy concurridas o animadores de fiestas infantiles. Hay de todo entre los grafiteros. Algunos son de la generación Ni-Ni (Ni estudia, ni trabaja), y son mantenidos por sus padres.

O no se ven, tampoco, porque toman recaudos: si van en auto lo estacionan a varias cuadras, para que no quede registrado en las cámaras. Utilizan guantes que tiran después de pintar para que no haya marcas en sus manos. Con los pasamontañas hacen lo mismo. En una mochila, además del carlitos , para cortar candados, llevan otro pantalón y otra campera que se cambian después de pintar, para que no los reconozcan. O van con amigas. Pintan y se van caminando de la mano, como si fueran pareja, para que nadie desconfíe. Algunos, los menos, llevan cuchillos. “Es por si algún ‘mulo’ se quiere zarpar. Porque siempre son más que nosotros. Hasta hubo casos de colegas heridos de bala o policías que te roban la cámara y la billetera”, dice uno de los grafiteros que acepta hablar con Clarín a cambio de anonimato.

“Mulos” les dicen a los guardias de los subtes.
Están, y no se ven, porque todos utilizan su pseudónimo. Y porque las fotos de subtes o trenes no se suben a Facebook para que nadie tenga pruebas contra ellos.

La comunidad de grafiteros de Buenos Aires es muy cerrada, y anónima. Muchos no se conocen la cara entre ellos, o ni siquiera tienen redes sociales donde difundan sus pintadas en paredes, carteles o persianas. “La mejor forma de hacerse ver es pintando. Hay algún que otro ‘farandulero’, pero los verdaderos grafiteros no le comentan ni a sus familias o amigos que tienen otra vida”, cuenta otro.
Esta última semana se volvió a hablar de ellos. Fue a partir de dos pintadas en una de las nuevas formaciones de la Línea Sarmiento.

Florencio Randazzo, Ministro del Interior y Transporte, declaró, refiriéndose a la detención de un menor de 17 años, que “el Estado nacional accionará judicialmente por daños y perjuicios contra los padres”. El menor, que tuvo que ser retirado por sus familiares de un instituto de menores, como se dice en la jerga, había “salido de trought it up”: hacer pintadas rápidas, a dos colores. “No hizo algo de buena calidad y lo agarraron por amateur”, le dice un colega a Clarín. “No es respetado en el ambiente; hay trabajos más complejos, y con más colores, con movidas más grosas que entrar a pintar ahí”. Y nombra trenes holandeses pintados en Martín Coronado o a grafiteros que viajaron a Uruguay en 2011 a pintar un tren doble piso, de larga distancia. Por ese caso hubo allanamientos. Buscaban a un grafitero conocido como Iner, pero nunca lo encontraron.

Esta misma semana, ellos también hablaron de Randazzo en blogs o mails internos: “Lo que remarcábamos era la hipocresía del tipo (por el Ministro). Hace semejante quilombo y después sus pintadas políticas violan la propiedad privada de inmuebles y pintan arriba de murales”, le comentó otro grafitero a Clarín.

Uno de los precursores del grafiti porteño es conocido en el ambiente como “Zear”. Hoy vive y tiene su comercio de ropa en El Jagüel, pero se crió pintando en barriadas humildes de Estados Unidos. Otro muy respetado es “Tito”, y se ganó el reconocimiento por haber viajado a pintar subtes de Francia. “Porno 14” es uno de los “más plaga” de Buenos Aires. Así se les dice a los que más subtes pintan. En estos momentos, la “crew” (grupos de grafiteros) más nombrada en Buenos Aires es la ILS. Hace unos meses regresaron de pintar en Polonia, Italia y Francia, entro otros países de Europa. En hechos locales, Goth hizo algo que nadie hizo: pintar en un edificio a metros del Obelisco.

Las crews argentinas viajan, pero también reciben en sus casas grafiteros extranjeros. “Los que más vienen son de Chile y Brasil ”, cuenta un grafitero de Belgrano. El 19 de abril, dos europeos fueron detenidos por pintar un tren de la Línea E. El francés fue identificado como Jean Brieuc Vezier y el alemán, David Haderhölz.

“Me llegué a subir a trenes en los que nunca había viajado, y bajé en estaciones que no conocía para pintar en zonas a las que solo iría a eso. O voy directamente a paredes que vi al pasar en colectivo o auto. Es como que lo tengo incorporado: prestar atención a qué puedo pintar y anoto direcciones en el celular. Es un estilo de vida. Por eso no lo hacemos con cualquiera. Tiene que haber conexión con quién pintás, una sincronía”, dice uno de ellos.

Las crews tienen lugares donde paran. Se le dice “ranchada”: allí pasan el tiempo o hablan de paredes que pintarán en las noches siguientes. En el ambiente se habla de una pelea grande en el barrio de Chacarita, y lo común es que algunas crews se reconozcan en discotecas y haya incidentes a la salida. Cuando no se encuentran con rivales, salen un rato antes. Y van por sus aerosoles. Mientras la ciudad duerme, o se divierte en las últimas horas del boliche, ellos salen a pintar. Por eso, es una de las tantas razones por las que casi nadie los ve.

Negocian la compra de barcos rusos que podrían enviar al Atlántico Sur

(Clarín.com) - Son 4 buques “multipropósito”. Defensa tiene avanzadas las gestiones. Pero dice que son para ir a la Antártida.

Los ministerios de Defensa de Argentina y Rusia se encuentran en plena negociación para la adquisición por parte de la Armada Nacional de cuatro buques de aviso multipropósito rusos, que serán destinados a las operaciones logísticas de la campaña antártica nacional, y que también servirían para patrullar el Atlántico Sur. Así lo pudo confirmar Clarín de altas fuentes del Ministerio de Defensa. Las negociaciones representan un paso más en la alianza ruso-argentina

Según supo este diario, el plan del ministro Agustín Rossi es completar el equipamiento para normalizar las campañas afectadas desde hace años por el incendio del buque Almirante Irizar, en 2007, y al mismo tiempo comenzar a dotar a las menguadas fuerzas de algún equipamiento.

Según pudo saber Clarín de fuentes en Defensa, los buques que se negocian con Moscú son el TUMCHA, el NEFTEGAZ-51, NEFTEGAZ-57, NEFTEGAZ-61. Sitios militares no oficiales pero bien informados dan cuenta de que los cuatro buques fueron construidos en Polonia, para el estado soviético, entre 1986 y 1990. El TUMCHA era anteriormente el NEFTEGAZ -71. Según el sitio Zona-Militar, la flotilla pertenece hoy a Artikmor Neftegaz Razvedka, una empresa de exploración de petróleo y gas de la Federación Rusa.

Para Defensa, según lo conversado por Clarín, su importancia radica en su uso “multipropósito”, y en la ventaja de sus cascos reforzados en momentos en que Argentina no cuenta con un buque propio para realizar la campaña antártica. De hecho, tras el fiasco de la gestión del ministro Arturo Puricelli, el año pasado volvió alquilarse el Golovnin, un buque polar también ruso.

Algunos trascendidos indican que los buques costarán U$S 50 millones. Pero en Defensa señalan que es “muchísimo menos”. En Zona Militar los valuaron en U$S 10 millones. Pero el movimiento sin embargo ya causa otros efectos.

El periodista brasileño Roberto Lopes, especialista en asuntos militares, y quien ha revelado información certera, como por ejemplo las conversaciones argentinas con los israelíes para comprarles una flota de aviones KFIR –por ahora sin avances–, señaló que en la Argentina se dice que los buques están siendo comprados para reemplazar a los viejos remolcadores americanos de la época de la Primera Guerra Mundial y para patrullar el Atlántico Sur, el Estrecho de Magallanes y zonas cercanas al Polo Sur.

Pero que de la información que él había obtenido, y que publica en Defesanet.com, los buques “están diseñados para efectuar maniobras y posicionamiento de plataformas petrolíferas en alta mar, lo que les permite participar en misiones para interceptar y capturar a las plataformas petroleras que se están moviendo hacia el archipiélago de las Islas Malvinas, en desafío a la resolución del gobierno de Buenos Aires de prevenir la explotación por parte de los británicos del petroleo en el fondo del mar adyacente al territorio de las islas”.

Ante la consulta de este diario, en el Ministerio de Defensa negaron esta relación y aseguran que son de “aviso multipropósito”.

Recuperan los terrenos junto a las vías del tren y construyen plazas

(La Razón) -  Los vecinos denunciaban allí falta de iluminación e inseguridad. Ahora instalaron juegos, bancos de madera y canteros.

Los terrenos linderos a los ferrocarriles suelen tener mala fama. Los vecinos se quejan por la falta de seguridad, la escasa iluminación y el vandalismo. Por eso, desde el Gobierno porteño comenzaron a reacondicionar aquellos espacios verdes pegados a las vías, donde instalaron juegos para los chicos, canteros, bancos y nuevas luminarias.

Entre los sitios recuperados en el último año se encuentran las plazas Portugal (Cramer y Elcano), Fumarola (Perón y Anchorena) y la plaza de la estación Coghlan (Rivera y Estomba). En todas ellas también se cambió el mobiliario urbano. En tanto, en los laterales del ferrocarril Mitre, en Coghlan, se inauguró un mural del artista Carlos Regazzoni.

En Floresta, en la calle Venancio Flores, la propuesta incluyó la restauración del sendero peatonal. Las obras contemplaron la colocación de nuevo equipamiento urbano y luminarias. También se sumaron canteros para transformar el espacio en un área de paseo y recreación.

Por su parte, en Liniers, la obra abarcó las calles Cuzco, Bynnon, Madero, Gana y Francisco de Viedma. Y en la Comuna 6, se renovó el pasaje peatonal Nicolás Repetto, entre Yerbal y el Parque Caballito.

“Con estas obras les damos vida y color a los barrios. Queremos que los vecinos puedan disfrutar de cada uno de los rincones. Por eso apostamos a la recuperación del espacio público, que es de todos”, dijo el jefe de Gabinete porteño Horacio Rodríguez Larreta. “Estas obras en las Comunas buscan transformar y recuperar el espacio público, además de aportar mayor seguridad”, agregó Eduardo Macchiavelli, secretario de Atención Ciudadana.

Avanza la obra para conectar cuatro autopistas en la zona sur

(La Razón) - Los automovilistas tendrán conexión directa entre la 25 de Mayo, Dellepiane, Cámpora y Perito Moreno sin necesidad de bajar a la calle. Se construirán accesos y se ampliará la zona de peajes.

Con la promesa de agilizar el tránsito en el sur de la Ciudad, en una zona donde convergen cuatro autopistas y tres avenidas, el Gobierno porteño inició una serie de obras que contemplan la construcción de cuatro accesos, la modificación de otros seis y la ampliación del sector de peajes en la AU Dellepiane para evitar los típicos “embudos” en horario pico. Se estima que el trabajo total será inaugurado a fines de 2015.

Este nuevo distribuidor de tránsito, que será construido por la empresa Autopistas Urbanas SA (AUSA), servirá para que los automovilistas conecten las autopistas 25 de Mayo, Dellepiane, Cámpora y Perito Moreno sin necesidad de bajar a la calle. También habrá accesos desde y hacia las avenidas Perito Moreno, Zuviría y Eva Perón.

En simultáneo, se hará una colectora en la autopista Cámpora, que permitirá unir la salida de la futura terminal de micros con Zuviría (ver aparte).

Sobre la Dellepiane, se instalará una nueva estación de peaje, que estará ubicada en la mano que va hacia el Centro, 300 metros antes de la actual. De esta forma, el tránsito que se dirija sentido a la Provincia seguirá operando en el peaje actual, pero con más vías de circulación, mientras que rumbo al Microcentro estará disponible el nuevo peaje. Cuando la obra esté finalizada, la autovía quedará con 30 cabinas, el doble que en la actualidad. “Esta ampliación permitirá agilizar la circulación en el enlace de la 25 de Mayo con Dellepiane, ya que la cantidad de carriles habilitados se incrementará casi al doble”, aseguró Daniel Capdevila, director general de AUSA.

Al menos hasta principios del año próximo, cuando los trabajos estén avanzados, la zona presentará restricciones y demoras por las obras, sumado a la importante circulación del transporte pesado. De hecho, hoy quedarán cerradas la autopista 7 Cámpora sentido a Dellepiane, entre Castañares y Zuviría, y la subida desde Lacarra a Dellepiane mano hacia el Centro.

Toma de Lugano: detuvieron a una persona acusada de organizar la ocupación

(La Nación) -Marcelo Chancalay, empleado del Gobierno de la ciudad y colaborador de UNEN en las últimas elecciones, estaba prófugo

Chancalay estaba prófugo de la justicia. Foto: Captura

Marcelo Chancalay, ex presidente de la comisión vecinal de la Villa 20, fue detenido anoche sospechado de haber participado en los incidentes que ocurrieron en la primera noche de la toma de tierras en Villa Lugano, el 25 de febrero, en la que uno de los ocupantes fue asesinado.

Como informó LA NACION el 6 de mayo, voceros de la Justicia dijeron que la detención de Chancalay fue solicitada por temor a que el ex líder de la Villa 20 abandone el país. En el seguimiento de las cuentas bancarias vinculadas a este imputado la Justicia constató movimientos superiores a 80.000 pesos en distintos días de enero y febrero pasado.

La Justicia comprobó que Chancalay es empleado del gobierno de la ciudad desde 2006; también fue colaborador del partido UNEN en las últimas elecciones. Además, es socio gerente de Mach SRL (Marcelo Antonio Chancalay), empresa creada en 2009 y dedicada a la construcción de obra pública, y de otras tres cooperativas.

La Fiscalía General, conducida por Martín Ocampo, aportó pruebas de que Mach SRL habría realizado contrataciones con el Estado -en ocasiones, a través de la Fundación Sueños Compartidos- por valores por encima de los 500.000 pesos. Además, el hijo de Chancalay, Marcelo Alejandro, ingresó el 1° de marzo de 2008 como empleado en la Asociación Madres de Plaza de Mayo, según informes judiciales.

Por esa razón, el poder adquisitivo de Chancalay, además de los contactos políticos que posee, llevó a la jueza López Iñíguez a considerar que "contaba con todos los medios para evadir la acción de la Justicia" y, por lo tanto, solicitó su captura.

A diferencia de lo que pasó con Chancalay, la jueza decidió que permanezcan libres los otros seis imputados . La resolución incluyó a Marta Yané, referente del Movimiento Evita; Silvia Silvero, Claudio Daniel D'Luca, María Laura Jiménez, Claudia Fabiana Jiménez y Camila Susana Jiménez.

SpaceX presenta su prototipo de taxi espacial para la NASA

(La Nación) - El multimillonario Elon Musk dio a conocer este jueves una nueva nave espacial diseñada por su compañía para transportar a los astronautas de la NASA a la Estación Espacial Internacional

La nave Dragon V2 podría transportar a hasta siete astronautas a la Estación Espacial Internacional. Foto: BBC Mundo

El multimillonario Elon Musk presentó este jueves una nueva nave espacial diseñada por su compañía, SpaceX, para transportar a los astronautas de la NASA a la Estación Espacial Internacional (EEI).

La presentación de la nave Dragon V2 tuvo lugar en medio de una gran expectación en la sede de SpaceX en la localidad californiana de Hawthorne, en el condado de Los Ángeles.

La Dragon V2 podría transportar a hasta siete astronautas a la EEI y sería capaz de aterrizar en cualquier lugar de la Tierra. Además, podría acoplarse de forma automática a la estación.

La nave de SpaceX compite con los proyectos de varias compañías privadas -entre las que está el gigante de la aeronáutica Boeing- que quieren hacerse con el contrato para construir las naves con las que la NASA quiere reemplazar a los ya jubilados transbordadores.

Las naves espaciales no tripuladas de SpaceX de la serie Dragon I ya han realizado cuatro misiones de aprovisionamiento de suministros a la EEI.

La NASA quiere que las naves que elija este mes de agosto puedan empezar a viajar al espacio en el año 2017.

Elon Musk invitó a los presentes a ver la cabina de Dragon V2. Foto: BBC Mundo

De momento, y a la espera de que tome una decisión, la agencia espacial estadounidense seguirá dependiendo de las cápsulas rusas Soyuz para transportar a sus astronautas a un precio de US$71 millones por cabeza.

Según destaca desde Los Ángeles el periodista de BBC Mundo Jaime González, los expertos creen que dado el mal momento por el que atraviesan las relaciones entre EE.UU. y Rusia por Ucrania, a Washington le interesa contar con las nuevas naves cuanto antes. Pese a ello, la falta de presupuesto podría retrasar la llegada al espacio del remplazo de los transbordadores estadounidenses, que por primera vez podrían ser construidos por compañías privadas..

La cosecha argentina endulza al gobierno

Por Shane Romig  | The Wall Street Journal Americas

Una producción récord de soya está ayudando a Fernández de Kirchner a sostener las reservas de divisas

Foto: Alejandro Kirchuk para The Wall Street Journal

PERGAMINO, Argentina- A lo largo de las principales regiones agrícolas del país, los productores han luchado por años contra el gobierno populista de Cristina Fernández de Kirchner

Ahora, su cosecha récord de soya está dándole un impulso a su némesis, al aumentar las reservas internacionales que son vitales para ayudar al gobierno a evitar otra crisis de divisas. El miércoles, el Banco Central dijo que la cosecha le ayudaría a mantener su nivel actual de reservas, de US$28.000 millones, hasta final de año.

Los cultivadores son conscientes de la ironía: "Uno de cada tres camiones que cargamos va directamente al gobierno", dijo Carlos Bunge, agricultor y descendiente de la familia que hace 130 años fundó la compañía germanoargentina de comercio de granos. "Uno siente como si estuviera alimentando a un monstruo".

Con la cosecha en pleno apogeo hasta julio, las exportaciones de soya han generado más de US$8.000 millones y se cree que alcanzarán un récord de US$29.000 millones, según datos oficiales y proyecciones de los analistas.

La soya es el grano más rentable para Argentina, representando cerca de un tercio de las ventas del país al exterior por valor.

Para Argentina, el dinero no podría llegar en mejor momento, a medida que el país enfrenta un enfriamiento de su economía, la tasa de inflación más alta de América Latina después de Venezuela y una aguda escasez de reservas extranjeras, además de un limitado acceso a los mercados financieros internacionales desde su cesación de pagos de 2001.

El gobierno de Fernández de Kirchner ha pedido a los agricultores, contra su voluntad, que vendan sus granos más rápido para evitar una repetición de la desastrosa corrida sobre la moneda ocurrida en enero. Su jefe de gabinete, Jorge Capitanich recientemente se reunió con los principales exportadores del grano en el palacio presidencial para explicar sus argumentos. "Hay buenos prospectos este trimestre, con muy buenos precios", dijo Capitanich a reporteros después de la reunión. "Eso significa flujos de capital y empleos".

No obstante, los agricultores, que aseguran que se sienten afectados por lo que consideran una regulación e impuestos excesivos, están resistiéndose. Los productores están vendiendo parte de su cosecha para pagar deudas después de que el gobierno de Fernández de Kirchner pusiera fin este año a los préstamos subsidiados a la agricultora.

No obstante, los agricultores quieren quedarse con el resto mientras más puedan para protegerse contra la inflación y un previsto debilitamiento del peso argentino, además de aprovechar los precios más altos que se dan después de la cosecha. "El grano es como tener efectivo debajo del colchón", dijo el agricultor Francisco Santillán mientras recorría un tramo de un terreno de 2.200 hectáreas que administra en las afueras de Pergamino. "No usamos bancos, usamos silos".

Las haciendas gigantescas de este rico cinturón agrícola ubicado a unos 240 kilómetros al noroeste de Buenos Aires rodean Pergamino, una ciudad tranquila y conservadora de 100.000 habitantes que viven en casas de ladrillo de una planta y pasean los fines de semanas en una pintoresca plaza central donde se destaca la catedral.

La aparente calma, no obstante, oculta una tradición rebelde que se remonta al siglo XVII, cuando Pergamino era parte de una ruta clandestina de contrabando que intentaba eludir las restricciones comerciales impuestas por España.

En 2008, cuando Néstor Kirchner, el difunto marido y predecesor de Cristina Fernández de Kirchner, trató de aumentar los impuestos a las exportaciones de soya de 35% a una tasa flotante con un tope de 50%, los agricultores de la pampa bloquearon carreteras y clausuraron el comercio de granos y carne. Al final, el Congreso se pronunció en contra de la propuesta.

El gobierno kirchnerista sigue batallando contra los agricultores, acusándolos de ser golpistas y oligarcas. La presidenta ha dicho que los agricultores han sido bendecidos con riqueza y ganancias, una abundancia que debe ser compartida con los más desposeídos del país. Pero las políticas de los Kirchner han reflejado la supremacía de la soya.

Los Kirchner detuvieron en forma periódica las exportaciones de maíz, trigo y carne para contener los altos precios en el mercado local. Sin embargo, jamás restringieron las exportaciones de soya, la que se usa principalmente como alimento para animales pero también para tofu, aceite de cocina y salsa de soya y que la gran mayoría de los argentinos no consumen.

Tal política hizo que muchos agricultores empezaran en la última década a sembrar soya en forma exclusiva, pese a que los agricultores más experimentados insisten en que una rotación es esencial para la salud de los suelos. "De no ser por la soya, nos moriríamos de hambre", dice el agricultor Néstor Marchessotti.
Este año, el gobierno ha adoptado medidas para estabilizar el peso y revertir el descenso de las reservas internacionales, principalmente al elevar las tasas de interés y reducir los populares subsidios de energía y agua a los consumidores.

Mientras maniobraba su vehículo 4x4 en un camino agreste en su hacienda de 50 hectáreas, Bunge reconoció que planeaba a regañadientes vender más de su cosecha de lo que le gustaría debido a problemas para obtener crédito para pagar sus cuentas. "Es muy difícil pensar a largo plazo", sostiene..

La Policía Federal dejará de custodiar los subterráneos

La sorpresiva decisión deja esa tarea en manos de la Policía Metropolitana; habrá un cuerpo especial que trabajará de manera rotativa en las estaciones de las líneas

A partir de mañana, la Policía Federal dejará de prestar servicio en las estaciones de la red de subterráneos de la ciudad, según confirmaron anoche fuentes del Ministerio de Seguridad de la Nación. La seguridad en el subte, entonces, quedará sólo en manos de la Policía Metropolitana. Fuentes del gobierno de la ciudad que pidieron no ser identificadas dijeron a LA NACION que la medida, en concreto, no cambia en demasía la realidad. "Hace tiempo que la Federal dedicaba el mínimo personal para esas tareas."

La disputa por la custodia y la seguridad en las estaciones de la red de subterráneos porteña lleva, en realidad, casi dos años. La primera decisión de retirar a los policías federales se dio durante la gestión de Nilda Garré como ministra de Seguridad de la Nación y en forma casi coincidente con la decisión del gobierno nacional de trasladar la operatoria de las seis líneas de subterráneos y el Premetro al gobierno de la ciudad.

Teóricamente debía ser la Policía Metropolitana la que se hiciera cargo de la seguridad en las estaciones, pero ésta aducía, en aquel momento, que debido a su reciente creación, no tenía el personal necesario para cumplir con esa tarea.

Hoy, desde el Ministerio de Seguridad de la Nación afirman que la decisión de retirar a los pocos policías federales del subte no significa una transferencia "traumática". "En 2012 se firmó un acta que establecía que cuando la Policía Metropolitana tuviera el personal suficiente se haría cargo del total de la seguridad del subterráneo. Hoy tienen 1000 efectivos más que en aquel momento, por lo tanto, ya deben estar en condiciones de hacerse cargo de la seguridad", dijo ayer a LA NACION una alta fuente del Ministerio de Seguridad de la Nación.

Una versión no confirmada por el gobierno porteño indicaba que el jefe de gabinete del gobierno de la ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, se habría comunicado con el secretario de Seguridad de la Nación, Sergio Berni, para coordinar esa transición a partir de mañana.

"Todo o nada"

Según informaron fuentes en un primer momento la idea del gobierno de la ciudad era que la Metropolitana controle sólo la línea E, pero la respuesta que obtuvo desde Nación habría sido: "Todo o nada".
Según informó ayer Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la incorporación de efectivos de la Metropolitana será paulatina y se irá incrementando con el paso del tiempo.

Hasta el momento Sbase prefirió no confirmar oficialmente el número de efectivos que custodiarán las estaciones de subte día a día, ni brindar información sobre el plan de seguridad que se está elaborando.

Desde la empresa se aseguró oficialmente que se capacitó a un equipo especial para custodiar el subte.
Según algunos detalles de ese plan al que tuvo acceso LA NACION, se trabajará con puestos rotativos en diferentes puntos de las estaciones -ya sea en boletería o andenes- y esos dispositivos también serán rotativos de estación en estación.

En un principio, la intención era que el desembarco de la Metropolitana se diera a principios de enero pasado, pero no se logró sumar el personal necesario para esa fecha. "Solamente, se comenzaron los trabajos con personal vestido de civil para detectar y capturar «pungas» y arrebatadores", dijo una fuente..

Proyectan un estadio para 18 mil personas en Balvanera

Por Valeria Musse  | LA NACION

El gobierno porteño ve la iniciativa con buenos ojos; los vecinos tienen dudas y temores

Foto: La manzana de Jujuy, Belgrano, Catamarca y Moreno ya está totalmente demolida. 

La ciudad de Buenos Aires sumará un nuevo estadio cerrado con capacidad para 18.000 personas -casi el doble del Luna Park-, de prosperar un proyecto para construirlo en la manzana comprendida por las avenidas Belgrano y Jujuy y las calles Moreno y Catamarca, en el barrio de Balvanera.

La posibilidad del inicio de las obras antes de fin de año tiene movilizados a los vecinos que temen perder, según dicen, la tranquilidad residencial de la zona. El proyecto, sin embargo, cuenta con el visto bueno de la Ciudad, que ve con buenos ojos la construcción de un estadio de ese tipo que complemente al Luna Park.

Por ahora, el predio es sólo un descampado rodeado por tapiales y restos frontales de los inmuebles que fueron demolidos tras cuatro años de silencioso trabajo. De las añejas estructuras sólo quedan fantasmales fachadas.

La compañía Ake Music, responsable de la idea, hizo una primera consulta ante funcionarios de los ministerios de Desarrollo Urbano y Económico de la Ciudad, que le confirmaron que en esa manzana se puede construir una "arena" -estadio cerrado con capacidad para más de 10 mil personas-, indicaron fuentes del gobierno porteño a LA NACION.

"A prima facie, la zonificación del lugar, con características comerciales, permite la edificación de ese tipo de obra. Resta conocer el detalle para analizarlo y verificar que cumpla con la normativa y no perjudique a los vecinos", aclaró Carlos Pirovano, subsecretario de Inversiones del Ministerio de Economía local.

Según los primeros datos conocidos, el estadio, de forma oval y con tres bandejas de tribunas, tendrá capacidad para 18 mil personas y contará con tres subsuelos de cocheras. Para agilizar el arribo de los espectadores, la iniciativa proyecta contar con un acceso directo al subte H -como en el shopping Abasto-.
También se prevé la construcción de algunos locales comerciales en parte del predio y de un hotel cinco estrellas.

En una entrevista con la revista Rolling Stone, Aquiles Sojo, dueño de la productora musical, dijo que espera comenzar con la edificación a fin de este año. El productor, a quien LA NACION intentó contactar en reiteradas oportunidades, pero se encontraba de viaje, explicó que el dinero para la obra "proviene de un fondo de inversores y de una empresa que va a tener el naming de la arena". Al parecer, la compañía solicitaría un préstamo al Banco Ciudad por 130 millones de pesos.

Los vecinos de Balvanera dicen, mientras tanto, que el gobierno porteño no respeta el código de planeamiento urbano y temen que, de llevarse a cabo el proyecto, el barrio termine invadido por manteros y vendedores ambulantes.

Marta Marucco, que vive en Balvanera hace más de 41 años y a escasos metros de la manzana, está preocupada por las posibles vibraciones que la música pueda provocar en los viejos edificios.
Los vecinos más movilizados - se reúnen todas las semanas- no se oponen a la realización de recitales, pero consideran "que un barrio no es el lugar más indicado para ubicar un microestadio".
Hay más temores que rodean a esos vecinos. Uno de los principales es que la zona, que es residencial, se vea invadida por los manteros que, ante la concurrencia de espectadores para presenciar un recital, extiendan su trabajo desde la estación de ferrocarril de Once hasta el lugar. Otros, en cambio, temen por la posible aparición de "trapitos".

En la Legislatura, el diputado Pablo Bergel, del bloque Verde Alameda, presentó un pedido de informes ante la comisión de Planeamiento Urbano de la Legislatura para solicitar datos sobre el impacto ambiental de la obra.

El jefe de gobierno, Mauricio Macri, en tanto, no ve con malos ojos el proyecto. "La ciudad necesita un espacio de esas dimensiones y más moderno que el Luna Park", dijo en declaraciones a Vorterix.

Basura cero: la Ciudad aprende de San Francisco a reciclar los residuos

Por Gabriel Di Nicola (La Nación) - En el distrito californiano, las políticas de reciclado comenzaron en 1989 y en 25 años lograron bajar 80% la cantidad de desechos enviados a rellenos sanitarios; tienen tres contenedores distintos

SAN FRANCISCO, Estados Unidos.-Esta ciudad de la costa oeste norteamericana, donde viven 800.000 personas y otras tantas llegan a trabajar todos los días, es el espejo en el que se quiere mirar Buenos Aires en materia de recolección y reciclaje de residuos, para encontrar una solución al colapso de los rellenos sanitarios.

Aquí todo el mundo, sin hacer diferencias entre adultos, jóvenes, adolescentes y niños, sabe que en el momento de tirar la basura debe hacerlo, según el tipo de residuo, en alguno de los tres contenedores de 120 litros dispuestos en casas, escuelas, oficinas, clubes, bares, restaurantes y paseos de compras.

Si el desperdicio por desechar es algún resto de comida, debe ser arrojado en el contenedor verde, que terminará en una planta donde se produce compost, producto vendido para fertilizar las tierras trabajadas por los elaboradores de vino.
Otro contenedor, el azul, es donde se debe depositar todo el material que puede ser reciclado: papel, cartón, botellas de plástico y vidrio. Por último, queda la basura que termina en los rellenos sanitarios y a la que aún no han podido encontrar una manera de recuperar. Ese material termina en un contenedor negro.

Los contenedores son luego levantados y vaciados por la empresa Recology, una vez por semana. Por este servicio, los vecinos deben pagar 30 dólares mensuales.

En promedio, por día, en esta ciudad del estado de California se generan 5479 toneladas de residuos, sólo un poco menos que en Buenos Aires: se recuperan 4384 toneladas y otras 1096 se entierran. "San Francisco es el modelo ideal. Nosotros estamos en un estadio muy anterior. Buenos Aires necesita un proceso de discusión para que se pueda hablar de este tema. Lo importante es buscar el rumbo adecuado e ir paso a paso", explicó a LA NACION el ministro de Ambiente y Espacio Público porteño, Edgardo Cenzón.

El funcionario visitó la ciudad californiana junto con un grupo de colaboradores y con los legisladores María Eugenia Estenssoro (UNEN), Gabriel Fuks (Frente para la Victoria), Pablo Bergel (Bloque Verde Alameda), Gabriela Seijo (Pro), Agustín Forchieri (Pro) y Cristian Ritondo (Pro).

Un historia de 25 años

La idea fue conocer el trabajo y el proyecto que, desde hace 25 años, se desarrollan en esta ciudad, donde se recicla y se recupera el 80% de los residuos. El objetivo que tiene el gobierno de San Francisco es cumplir la meta de basura cero en 2020.

Los logros en materia de recolección de residuos de esta ciudad son un ejemplo para varias metrópolis del mundo, cuyas autoridades visitan estas tierras para conocer cómo consiguió San Francisco llegar a niveles tan altos de reciclaje.

Durante su viaje, Cenzón y los legisladores comprobaron que en San Francisco los avances se consiguieron mediante una política sostenida en el tiempo. En 1989 se aprobó una ley con "metas de reducción progresiva".
El primer objetivo fue fijado para 1995, para conseguir reducir entonces un 25% la cantidad de residuos enviados a rellenos. El siguiente paso fue para 2000, y la meta fue lograr disminuir un 50% la basura enterrada.
Con los dos primeros pasos cumplidos exitosamente en 2002, en San Francisco determinaron nuevos objetivos a futuro. Con la iniciativa de Basura Cero consiguieron hacia 2010 recuperar y reciclar el 75% de los residuos.

La meta final está puesta en el cambio de década: para 2020, esperan reducir el 100 por ciento de los residuos que en 1989 terminaban enterrados. Buenos Aires quiere aprender de San Francisco. Cenzón sostuvo que no hay otra alternativa, porque el relleno sanitario de la Ceamse en José León Suárez, partido de San Martín, está saturado. El primer paso, sostienen en el Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño, ya está dado: en un año y medio la Capital redujo un 43% la cantidad de basura que termina en el relleno sanitario. Pero saben que todavía falta mucho más.

En octubre, el nuevo contrato

En julio debería comenzar a regir en la Capital el nuevo contrato por la recolección de residuos, que les exige a las empresas que ganaron la licitación la renovación de la flota, con 176 nuevos camiones, y la colocación de 23.500 contenedores y 52.000 cestos, entre otras obligaciones. Pero el plan arrancaría desde octubre próximo.

El modelo de California: La separación de los residuos en San Francisco comienza con la educación escolar

3 contenedores:Los vecinos de San Francisco tiran los restos de comidas en un contenedor verde; el material reciclable, en uno azul, y el material irrecuperable, en uno negro
80% de reciclado: De las 5479 toneladas diarias de basura que genera San Francisco, se recuperan unas 4384 toneladas. Y 1095 toneladas se envían a los rellenos sanitarios
42% de reciclado: Es el promedio que tiene la ciudad de Buenos Aires, que genera unas 6000 toneladas diarias. Aunque unas 3500 toneladas terminan en los rellenos de la Ceamse.

Paso tardío en la dirección correcta

Por Jorge Oviedo | LA NACION -Mail: joviedo@lanacion.com.ar

Es probable que el acuerdo de refinanciación de la deuda con el Club de París alcanzado la madrugada de ayer sea la medida de gobierno kirchnerista que más consenso haya logrado, por lo menos en los últimos tiempos. Sólo la izquierda más radicalizada se manifestó en contra. Desde Pro hasta el socialismo santafecino expresaron su apoyo.

Algo parecido pasó con las entidades empresariales. Apoyaron las que siempre lo hacen y también algunas con las que el kirchnerismo en el poder tuvo amargas disputas.

Domingo Cavallo , quien negoció con el Club en 1992 y que se encuentra en París para una reunión del Grupo de los 30, respaldó la decisión, igual que el presidente del Banco Ciudad, el economista Rogelio Frigerio.

Los dos lamentaron que no se haya hecho antes, y los punitorios acumulados por esa demora serán seguramente motivo de debate. Como con cualquier deuda, mientras mayor es la demora en pagar, mayor es el costo. El economista José Luis Espert lo calculó en alrededor de US$ 3800 millones. La información oficial del Ministerio de Economía dice que al 30 de septiembre de 2013 los pasivos acumulados, sin punitorios, eran de US$ 5921,52 millones. Y dedujo que la diferencia con los US$ 9700 millones que el país se comprometió a pagar es por los punitorios.

"Está bien, es correcto, tendrían que haberlo hecho hace diez años; y festejar un acuerdo con el Club de París nunca lo vi; si uno reestructura la deuda exitosamente, el Club es luego un mero trámite, como pasó en 1992", dijo Cavallo. Para él, el verdadero partido de la deuda se juega con los bonistas que no entraron en los canjes y continúan litigando en los tribunales de Estados Unidos.

La presidenta Cristina Kirchner quiso dejar sin argumento a los litigantes, al decir anoche que "esto demuestra que la Argentina no es un deudor serial". Es un saludable cambio de actitud en la misma presidenta que en 2012 dijo que si los tribunales de Nueva York fallaban contra la Argentina, no acataría la decisión.

Cavallo atribuyó la demora en las negociaciones a la exigencia argentina de dejar afuera al FMI, lo que según la Presidenta ocurrió y lo presentó como un hecho histórico.

Frigerio señaló que "por no cerrar este acuerdo hace varios años los intereses son mucho mayores; además hasta 2015 se pagarán unos US$ 1150 millones, y el resto, antes de que termine el próximo gobierno".
Hay quienes piensan que haber logrado eludir al FMI es producto de concesiones hechas por Kicillof, como no discutir los intereses y punitorios reclamando una quita, y que el plazo sea corto.

El Gobierno deberá incluir los pagos en la ley de presupuesto del próximo año y convalidar el acuerdo. El Club habrá logrado cambiar una deuda por la que no recibió nada en 12 años y medio en un pagaré. La aprobación por el Congreso haría también difícil revisar las deudas, como proponen Pino Solanas e Itaí Hagman, que quieren repudiar pasivos supuestamente acumulados durante la última dictadura.

La próxima administración tendrá que pagar el costo político de hacer los esfuerzos fiscales para pagar o el costo de caer nuevamente en default. ¿Por qué los acreedores rechazarían una oferta así? ¿O tiene más peso una opinión del FMI que un compromiso asumido por el Congreso.

Esperanzas

La esperanza es que el acuerdo reabra créditos para compras de maquinaria y equipamiento a tasas y plazos preferenciales. La Argentina necesita fuertes inversiones. Hasta ahora es muy difícil acceder al crédito a tasas razonables. La del 3% del acuerdo es más baja que la de los bonos emitidos para recomprar parte de las acciones de YPF.

Pero falta despejar otras dudas. La situación ante la justicia de los Estados Unidos es una. También, la prohibición de repatriar utilidades. ¿Por qué alguien se endeudaría para invertir en un país así? Y también el tema cambiario. ¿Ingresar divisas al cambio oficial y afrontar costos que suben con el blue? La brasileña Vale abandonó un proyecto millonario justamente por eso.

La jefa del FMI habló del acuerdo con el Club de París: "Esperamos que los beneficie"

(La Nación) - Desde Mozambique, Christine Lagarde se refirió al convenio firmado por el gobierno de Cristina Kirchner; pidió que "continúe el proceso" de normalización de la situación financiera"

La jefa del FMI, Christine Lagarde, aseguró desde Maputo, la capital de Mozambique, que el acuerdo con el Club de París ayudará a "normalizar" la situación de la Argentina. Foto: EFE 

 

(AFP).- El Fondo Monetario Internacional (FMI) apoyó hoy el reciente acuerdo alcanzado entre el Club de París y la Argentina para saldar una deuda de 9700 millones de dólares. Ayuda a "normalizar" la situación del país, aseguró la directora gerente del FMI, Christine Lagarde. "Es parte de un intento de Argentina de normalizar su situación. Esperamos, primero, que los beneficie y segundo, que continúen dicho proceso", dijo la jefa del organismo multilateral en Maputo, la capital de Mozambique, donde realiza una visita.

Lagarde vio este acuerdo como "parte de un proceso por el que Argentina está tratando de recuperar la posición en el panorama internacional", pese a que el FMI no participó en dicho acuerdo, como se preveía en un principio.

El acuerdo del gobierno de Cristina Kirchner con el Club de París para saldar la deuda con sus acreedores públicos en un periodo de cinco años fue celebrado ayer por un amplio espectro de economistas, especialistas y empresarios.

En la negociación en París, que encabezó el ministro de Economía, Axel Kicillof la Casa Rosada pudo imponer su decisión de que el FMI no sea el auditor de la evolución del plan de pagos, pese a que algunos acreedores habían insistido en ese sentido en un principio de la negociación.

Lo que sí podrían hacer los acreedores es pedirle al FMI, que tiene un representante en el Club, un informe sobre las variables de la economía argentina, indicó un calificado negociador de la deuda a LA NACION.

La deuda contraída por la Argentina se consolidó en US$ 9700 millones -pese a que en 2008 Cristina Kirchner ofreció pagarle al Club US$ 8000 millones- y que el pago se hará en cinco años, comenzando con US$ 650 millones en julio.

El segundo desembolso será de US$ 500 millones en mayo de 2015 -más la tasa del 3% anual fijada para todo el acuerdo- y el tercero ya se hará en el inicio del siguiente gobierno, un año después.
Cada año el Gobierno debe hacer un pago mínimo y luego se fija un criterio variable: si los países acreedores aumentan sus inversiones, el desembolso será mayor; si, en cambio, el Gobierno considera insuficiente la llegada de capitales, tendrá la opción de pagar toda la deuda en un plazo de hasta 7 años..

Qué jugada maléfica contra el futuro gobierno: Ahora hay una nueva deuda de 9.700 millones de dólares a cancelarse en cinco años, a la que hay que agregarle el deficit de Aerolineas Argentinas, la deuda de los aviones comprados a Embraer, la deuda de los nuevos vagones ferroviarios chinos, entre otros, así como solucionar el problema de los holdouts, poner en orden en las cuentas públicas para bajar o eliminar el déficit fiscal, además de reducir el monstruoso "Estado" -conchavo de partidarios-, combatir la feroz recesión, continuar con los planes de viviendas y el desarrollo de la infraestructura vial obsoleta, así como incrementar el parque energético... es mí opinión que es una carga excesiva que se impone al próximo gobierno, a cumplir en un corto plazo -un año y medio-. Pobre patría mía-

Calentando los motores: una mujer y los vehículos en el Ejército

Los aficionados a las máquinas rodantes encontrarán en el Ejército de Israel un paraíso de vehículos que saben superar todo terreno. Amit Smat, reportera de Bamahane (revista del ejército), decidió dejar de lado los estereotipos sobre las mujeres y probar los mejores fierros del ejército. Una soldado, cuatro vehículos: la prueba al volante.

Mientras para algunos soldados la acción comienza con decenas de kilómetros a pié en condiciones extremas, para otros es apretar el acelerador a fondo. Cada uno de estos vehículos se usan para distintas misiones, se enfrenta a distintos obstáculos. Cada uno es un monstruo sobre ruedas, la fantasía de cualquier aficionado. Veamos algunos de los vehículos de combate más potentes que tiene el Ejército. Abróchense los cinturones, arrancamos.

D9

Peso: algunas decenas de toneladas (con el blindaje).
Debut: 1954.
Motor: 405 Hp (casi 7 veces un Ford Ka).
Velocidad máxima: 10 Km/h
Consumo: 960 l. cada 10 hs. de funcionamiento (casi 50 veces más que el promedio de consumo de un Citroën C1)
Accesorios: pala y pico.
Entrenamiento: 2 meses y medio, 30 hs. de manejo.
Lugares: 2, comandante y conductor.

El amenazador D9 me impactó desde un principio. Por un lado me sentí más pequeña que nunca cuando vi que mi cabeza no llega ni raspando a la parte superior de la oruga. Pero por otro lado, apenas subí a la cabina, me olvide rápidamente de mi sensación de inferioridad. No porque la situación haya cambiado drásticamente, sino porque no dejé de golpearme la cabeza en la infinidad de hierros que me rodeaban. Un poco dolida, logré trepar a la cabina donde me lleve una sorpresa. A pesar de que desde abajo parece ser muy pequeña, resulta que los asientos son cómodos, hay bastante lugar para las piernas y hasta tiene aire acondicionado. En la jerga militar al D9 se lo llama ‘Dubi’ (osito de peluche), pero cuando arranca de tierno no tiene nada. La potencia con la que la pala levanta la tierra y el pico trasero mueve las rocas explica por qué es el primero en ir al frente para despejar caminos, destruir infraestructura enemiga y despejar campos minados. Incluso, si lo quisiesen, pueden mover una o dos montañas enteras.

Mayor ventaja: puede superar cualquier obstáculo, indistintamente de la condición del terreno, incluso campos minados. Por esta ventaja, en casos de emergencia, está en la primera línea despejando el camino al resto.

El volante en las manos: “No hay una guerra sin el osito”, explica orgullosa Carmel Bercovitch. instructora de D9. “Es la punta de la lanza en cualquier enfrentamiento o actividad, es una máquina fuerte que hace el trabajo pesado”.

Hummer

Peso: 4.7 toneladas.
Debut: 1996
Motor: 150 Hp (como una lancha promedio)
Velocidad máxima: 100 Km/h
Consumo: varía según el terreno.
Accesorios: Sofisticado sistema de rayos láser que te hacen sentir en una película de ciencia ficción. Estos equipos emulan en 3D los recorridos y combates.
Entrenamiento: 15 semanas, de los tres cursos anuales, uno es exclusivo para mujeres con licencia civil de camiones.
Lugares: 5.

Al parecer el mejor lugar para romper los estereotipos sobre las mujeres al volante es en la unidad de conductoras de Hummer en el Centro Nacional de Entrenamientos Terrestres. Es imposible no mirar con admiración a estas chicas, que no le temen a ningún terreno y meten la marcha atrás de forma perfecta. Después de unos minutos me calmé de la potencia femenina que me cegaba y vi la larga fila de Hummer estacionados en la arena.

El Hummer es uno de los vehículos más económicos. Por ello se lo ‘disfraza’ de tanques, APC, D9 y otros vehículos blindados. A pesar de que con los sistemas de simulación cada Hummer se adapta a las condiciones del vehículo simulado, viajar tambaleándose de un lado a otro denota que se trata tan solo de un todo-terreno que solo aparenta ser otro vehículo.

Mayor ventaja: este caballero del terreno puede enfrentarse a barrancas, médanos, bancos de arena y charcos. Además, las condiciones climáticas extremas no le hacen ni cosquillas.

El volante en las manos: “hace algunos años dejaron de enrolar hombres para este puesto”, nos cuenta la Sargento Mika Alkayam, instructora de Hummer. “Simplemente comprendieron que las mujeres manejamos mejor y tenemos mejores relaciones interpersonales”.

Puma
 














Peso: 50 toneladas.
Debut: 1988
Motor: 900 Hp (más de 7 veces la potencia de un Ford Focus)
Velocidad máxima: 50 Km/h
Consumo: 100 l. por hora.
Entrenamiento: 2 semanas (parte del programa de ingenieros de combate).
Lugares: 8.

Camino al APC (transporte blindado de personal) me preguntó la instructora que me acompañaba si traje algo para lustrar mis borceguíes. Al principio pensé que se trataba de una preocupación maternal y aduladora, pero la tremenda nube de arena que levantó un Puma que pasó al lado nuestros me lo aclaró todo. Sin duda, conducir el Puma es la mejor tarea del equipo. No sólo que tiene una ventilación constantes, sino que también es el único que no terminará el viaje blanco como una geisha por la arena. A pesar que el conductor controla el APC, el que ve el camino y lo guía es el comandante que se para detrás de él y asoma la cabeza. Así que si alguna vez quieren sentir cómo es manejar con los ojos cerrados los invitamos al Puma.

Mayor ventaja: El capó trasero conserva el calor del motor. Nos cuentan las soldados que no hay mejor sensación que dormir en el terreno reposadas sobre un cómodo capó calentito.

El volante en las manos: “El conductor no puede opinar sobre el camino. Él es más bien el caballo y el comandante el jockey”, nos cuenta Stte. Alon Levin, comandante de los cadetes. “La sensación adentro del vehículo varía. El conductor viaja muy cómodo, pero no ve. El comandante y el ametrallador disfrutan el paisaje, pero van parados y están expuestos. El resto de la tripulación viaja apretada y se siente como adentro de una lata de atún”.

David

 

Peso: 3.5 toneladas.
Debut: 2006
Motor: 122 Hp (como un Mazda 3)
Velocidad máxima: 70 Km/h (velocidad legal, en emergencia puede ir mucho más rápido)
Consumo: varía según el terreno.
Accesorios: Sobre el techo hay un lanzador de cohetes ‘Venus’, utilizado para dispersar manifestaciones. Este cañón se activa por control remoto y dispara granadas de humo.
Entrenamiento: 2 semanas, luego otras 50 horas acumuladas con acompañante.
Lugares: 6

Además de ser un todo-terreno de verde petróleo (el color del uniforme de la Guardia Fronteriza), el David es mucho más. Está blindado por todos lados y tiene redes metálicas en las ventanas, sin duda bien protegido. El chasis es del Land Rover Defender con una caja de cambios manual (5 cambios para los interesados) que permite acelerar rápidamente. Viajar en el vehículo propiamente dicho, es cómodo, fundamentalmente para los que viajan adelante.

Mayor ventaja: blindado, ligero y relativamente compacto. Es perfecto como vehículo para enfrentamientos en áreas urbanas. Hasta las ruedas del David están blindadas, así que incluso con las cubiertas pinchadas puede seguir varios kilómetros.

El volante en las manos: “Hace dos años estábamos en una manifestación violenta en Nabi Saleh”, nos cuenta Benny Sitotau, “nos apedrearon por todos lados y hasta nos tiraron una heladera. Pero al David no le hizo nada, nos salvó la vida”.

Fuente: http://www.idfblog.com/spanish/calentando-los-motores-mujeres-y-vehiculos-en-el-ejercito/

La Foto: Una miradita al M1078 LMTV

 

 

 (Aquí la familia "civil")

Tres vehículos de combate de las FDI que te gustaría conducir

Vehículos de combate de las FDI fueron expuestos en un lugar de honor junto a Ferrari, Maserati y hasta el Batimóvil, en la exposición Automotor de la semana pasada que se celebró en Tel Aviv. Echa un vistazo a estos tres vehículos impresionantes que el ejército israelí utiliza todos los días para mantener a salvo a sus habitantes.
  
1.  Sufa 3 (tormenta AIL)

 

El Sufa 3 (AIL Tormenta) es fabricado por la compañía israelí Automotive Industries Ltd. con sede en Nazareth Illit. El AIL Tormenta se construyó sobre la base del chasis del Chrysler (J8) original de la familia, y luego optimizado para el uso militar del ejército israelí. Tiene un motor computarizado especial con 130 caballos de fuerza. El desarrollo de este vehículo comenzó en 2008, y estuvo listo para el uso de las FDI en 2011. La Tormenta está diseñada para servir en unidades de élite, por lo que no es extraño que la revista eléctrónica israelí Jeepolog la titule como “probablemente, el mejor Jeep nunca antes creado”.

2. Zeev (Vehículo lobo blindado)

El Zeev del ejército israelí (Vehículo Lobo Blindado) es un vehículo fuertemente blindado, fabricado por la empresa Hatehof, Rafael Advanced Defense Systems Ltd. y las FDI. Combina la velocidad y la maniobrabilidad de un vehículo comercial con APC, cualidades necesarias para la confrontación de baja intensidad. El chasis del Lobo se basa en un camión Ford F-550, y está equipado con un motor V8 de 6 litros. El motor tiene una transmisión automática de 5 velocidades, que acciona las cuatro ruedas, haciendo de esta una cuatro por cuatro.

3. TATRA (simulador de camiones)

Este vehículo es tan avanzado, que es virtual. El único simulador de camiones TATRA de las FDI que ofrece a los usuarios la posibilidad de examinar el vehículo a distancia. Los usuarios pueden detectar fallos de funcionamiento de los sistemas y del motor del vehículo, y además pueden solucionarlos a través de la computadora por los mecánicos y pilotos con un solo clic en el ordenador. El simulador es capaz de detectar y diagnosticar problemas en el motor del camión, caja de cambios, sistema de frenos ABS, sistema CTIS y el sistema de dirección.

 

 

Fuente:  http://www.idfblog.com/spanish/3-vehiculos-de-combate-de-las-fdi-que-te-gustaria-conducir/

Démosle la bienvenida al gran “Samson” (II)

(FDA) - Recientemente, la Fuerza Aérea de Israel se han enorgullecido considerablemente con la llegada de “Samson”, la nueva generación del estupendo Hércules C- 130J. Esta nueva adquisición le dará una gran ventaja estratégica a Israel en contra de los que tratan de poner en peligro su seguridad y la de sus civiles. El Coronel A., subcomandante de la unidad encargada del nuevo “Samson”, nos revela en exclusiva los secretos de esta majestuosa nave.

Durante una ceremonia militar a la que asistió el Jefe de Estado Mayor Benny Gantz, se celebró la llegada de “Samson” desde los Estados Unidos a Israel. La capacidad del nuevo Hércules es diez veces mayor que la del Hércules convencional, reforzando la actual flota de la Fuerza Aérea de Israel.

“Desde hace ya varios meses, los futuros pilotos de estas enormes naves, llevan a cabo la capacitación en los Estados Unidos e Italia, con el fin de familiarizarse con las innovaciones tecnológicas y operativas, ofrecidas a través de horas en un simulador de vuelo”, dijo el Coronel A, subcomandante de la unidad encargada del nuevo “Samson”.

Desde transportar a nuestros combatientes, suministrar a nuestros helicópteros y aviones con combustible hasta poder participar en una guerra electrónica, el C130 J es un elemento clave para las Fuerza Aérea de las FDI. La capacidad de transporte C130J ha mejorado en más de un 30 %: puede recibir hasta 94 paracaidistas con todo el equipo necesario. Por otro lado, se puede llevar a cuatro jeeps militares o hasta 128 pasajeros. Aún más importante, el alcance de transporte de este avión hoy es de casi 4000 kilometros, lo que permite al ejército israelí neutralizar todas las amenazas, estén donde estén.

Un recorrido por el interior del avión revela que “Samson” trae muchas mejoras tecnológicas: más pantallas digitales y cuadros de mando completo de la tecnología, esta nueva generación de aviones embarca sistemas electrónicos que simplifican el mantenimiento del dispositivo y permiten a los técnicos obtener la mayor información posible sobre las operaciones de rutina y solución de problemas.

La versión israelí

Ahora que “Samson” ha llegado a Israel, se sumarán muchos más sistemas informáticos diseñados por Israel para contribuir a su genuinidad. En particular trabajando con las fuerzas terrestres para el traslado de tropas ayuda en caso de necesidad y suministrar de manera eficiente y segura.

El reabastecimiento de combustible de aviones y helicópteros sucederá de una manera más precisa que sus predecesores. “el “Samson” facilitará la delicada operación de poder volar más cerca de los equipos de alimentación de gasolina”, dijo el Coronel A.

Por sus proporciones descomunales y capacidades tecnológicas, el gigante de los cielos traerá a las FDI una importante ventaja estratégica para llevar a cabo su misión de proteger a los ciudadanos y las fronteras de Israel.

Fuente: http://www.idfblog.com/spanish/demosle-la-bienvenida-al-gran-samson/