Northrop Grumman se adjudica contrato para el desarrollo del sistema de defensa antiaérea colombiano

(Infodefensa.com) - E. Saumeth, Cartagena de Indias – A través de acuerdos gobierno a gobierno, Colombia ha escogido para el desarrollo de su nuevo sistema de defensa antiaérea –SISDAN- a la compañía estadounidense Northrop Grumman Corporation, tal y como lo adelanto Infodefensa.com en enero pasado. (Ver nota: http://www.infodefensa.com/?noticia=northrop-grumman-suministrara-radares-tacticos-para-el-sistema-de-defensa-antiaerea-de-colombia)

La Northrop Grumman Overseas Service Corporation (identificación como contratista No.25.133.416), suministrará -para la primera fase de este sistema y por montos cercanos a los 126 millones de dólares radares tácticos móviles 3D y de alerta temprana (entre 4 y 8 unidades al parecer del tipo AN/TPS-78), así como desarrollará además el proceso de conexión del nuevo C4i al sistema de comunicaciones (Andrómeda) de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), con el fin de proyectar información encriptada en tiempo real a las diferentes plataformas aéreas de la FAC.

Los radares AN/TPS-78, son considerados como sistema estado-del-arte, con un rango de 450 kilómetros, que utiliza ondas estacables para proveer una cobertura completa, detectando simultáneamente objetivos a baja y gran altitud. El radar incorpora tecnología ágil de frecuencias que limita la susceptibilidad al jamming, al escoger dinámicamente la frecuencia menos interferida en la banda operativa de 300MHz. El tiempo promedio entre fallas criticas es de dos mil horas de operación. El sistema no cuenta con elementos que emitan activamente, de manera que dificulta en extremo su interdicción por misiles buscadores de radiación (anti-radar).

La Fuerza Aérea Venezolana negocia la compra de aviones Diamond DA40

(Infodefensa.com) Caracas – Representantes de la empresa austriaca Diamond Aircraft presentaron a los mandos de Fuerza Aérea Venezolana la propuesta comercial del avión DA40, según reseña una nota de prensa de ese componente militar.

El DA40 es un avión utilitario de cuatro plazas, motor de pistón, y fuselaje fabricado en cuatro materiales compuestos.

Destaca la nota, que Diamond, aparte de ofrecer los aviones, da la inducción del correcto mantenimiento de campo que debe dársele a este tipo de aeronaves (motor, estructura, electricidad, aviónica e hidráulica).

Por otra parte, el mayor Víctor Araque Pérez, representante de la empresa estatal Venezolana de Exportaciones e Importaciones (VEXIMCA), quien estuvo presente durante la exposición,  expresó que este curso beneficiará a la toda la Fuerza Armada Nacional debido a que será impartido a los pilotos de los cuatro componentes (Ejército, Armada, Fuerza Aérea y Guardia Nacional). Dijo, además, que VEXIMCA será la empresa encargada de firmar el contrato y la representante del gobierno venezolano en la negociación del DA40.

Cabe señalar, que la Guardia Nacional de Venezuela cuenta con seis aviones Diamond DA42 MPP Twin Star, los cuales son empleados para labores de vigilancia, aparte de que el Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR) del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, dispone de igual cantidad de este modelo.
ceh/avs

Foto: Diamond Aircraft

El Ejército de Colombia presenta el vehículo Hunter TR-12 en la Semana del Saber Científico Militar

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá -  Durante la pasada ‘Semana del Saber Científico Militar’, celebrada a finales del mes de septiembre, el Ejército Colombiano presentó el vehículo Hunter TR-12, M.R.A.P, diseñado y fabricado en esta nación.

La exhibición y posterior demostración, estuvo dirigida a mostrar los avances de la industria militar colombiana y de cómo sus productos son desarrollados con base en las experiencias y exigencias de las Fuerzas Armadas de este país, en el combate que sostienen contra las organizaciones terroristas y narcotraficantes.

El evento tuvo lugar en la Escuela Militar de Cadetes ‘José María Córdova’, realizándose además una representación escénica, de un enfrentamiento entre tropas del Ejército e insurgentes, en las cuales el Hunter TR-12, fue utilizado para el transporte blindado de refuerzos y posterior evacuación de la población civil.

El vehículo exhibido es la segunda unidad que despliega el Ejército de Colombia y que es fabricado por la compañía Armor International. Ambos modelos están adscritos al Batallón Energético y Vial No.12, el primero de los cuales ha participado en acciones de combate real con un muy buen desempeño.
A la fecha el Hunter TR-12, presta sus servicios en el Ejército Colombiano y en el de Surinam.

Foto: Infodefensa Colombia.

Suecia anuncia la adquisición de 100 blindados BvS 10 Mk IIB para su Ejército

(defensa.com) El Ministerio de Defensa de Suecia anunció que espera contratar la adquisición de vehículos blindados articulados adicionales a BAE Systems Hägglunds. El organismo sueco de adquisiciones militares, FMV (Försvarets Materiel Verk), comprará  así 100 vehículos  BvS 10 Mk IIB en  distintas configuraciones para el ejército de ese país. 

El posible acuerdo,  aún pendiente de  firma, permitirá completar un primer lote de 48 vehículos adquiridos en 2012 por un valor de aproximadamente 700 coronas suecas. El lote está compuesto por 19 unidades de transporte de tropa, 10 ambulancias, dos unidades de mando y control y 17 de apoyo logístico para diversas funciones, así como la entrega de equipos para el mantenimiento y la formación, e incluso una opción de compra de 127 unidades adicional en diferentes lotes.

El BvS 10 Mk II es operado actualmente por el Reino Unido, Holanda  y Francia. Está dotado de un conjunto modular de protección balística  y contra las minas terrestres, puede portar estaciones de armas controladas remotamente o manualmente operadas y ser armado con una ametralladora o un sistema de lanzamiento automático de  granadas de 40 mm. (Victor M. S. Barrera)

Fotografía: BvS 10 Mk II del ejército francés (Victor MS Barreira).

Venezuela suscribe con Ruag Aviation un contrato para la adquisición de Dornier 228 NG para la Aviación Militar Bolivariana

(defensa.com) El Mayor General Giuseppe Ángelo Yoffreda Yorio, máximo responsable de la Aviación Militar Bolivariana, materializó la firma oficial del contrato para la nueva adquisición de aeronaves Dornier 228 NG con la empresa RUAG Aviation. 

Los aparatos  serán entregadas al Grupo Aéreo de Transporte No.9 a cargo del Coronel Cesar Padrón. Carlos Salamanca, director de ventas de América y Suramérica de la empresa Ruag Aviation, destacó que la  iniciativa es “sumamente importante para el desarrollo social del país ya que estos aviones darán mayor cobertura, supervisión y vigilancia en las zonas amazónicas de Venezuela, y garantizarán un buen servicio al GAT-9”.

En la firma del contrato, también estuvo presente el G/D Eutimio José Criollo Villalobos, Segundo Comandante y Jefe del Estado Mayor General de la AMB acompañado del G/D Vinicio Micotti Lanz, vicepresidente de Veximca y demás representantes militares de la empresa Venezolana de Exportaciones e Importaciones.

Vo Nguyen Giap: el héroe de Vietnam y genio militar que humilló a Occidente

(Diario La Nación) - El general Giap, cuando cumplió 97 años. Foto: Archivo 

 

HANOI.- Era el último revolucionario de la vieja guardia. El legendario general Vo Nguyen Giap, el cerebro militar que se valió de ingeniosas tácticas para expulsar a los franceses de Vietnam y combatió a los estadounidenses que trataban de acabar con el comunismo en el país, murió ayer, a los 101 años.

El general falleció anoche en un hospital militar de Hanoi, donde pasó los últimos cuatro años de su vida, cada vez más débil, enfermo de males crónicos. Héroe nacional, su legado sólo fue superado por el de su mentor, el legendario líder Ho Chi Minh, que condujo al país a la independencia.

Conocido como "Napoleón rojo'', Giap se erigió como el líder de un ejército de desharrapadas guerrillas que usaban sandalias fabricadas de neumáticos y cargaron su artillería pieza por pieza para poder rodear y aplastar al ejército francés en Dien Bien Phu, en 1954.

La victoria, que se creía improbable y se sigue estudiando en las escuelas militares, no sólo llevó a la independencia de Vietnam, sino también al colapso del colonialismo en toda Indochina. Diez años después de la sangrienta capitulación francesa, llegaría para Giap un enemigo más poderoso: Estados Unidos, con su intención de apoyar el régimen instaurado en el sur del país, que luchaba contra el del Norte, de orientación comunista.

Giap siguió adelante hasta vencer al gobierno de Vietnam del Sur y a los norteamericanos, en abril de 1975, con lo que reunificó al país. Esa victoria elevó su imagen casi mítica en el extranjero como un extraordinario estratego, inspirando a los movimientos de liberación en todo el mundo.

El general era un autodidacta que derrotó a los ejércitos de Francia y Estados Unidos con sus guerrillas inspiradas en técnicas maoístas, que subrayaban la necesidad de un apoyo popular, el valor de los ataques seguidos inmediatamente por la fuga y la voluntad de llevar a cabo una guerra prolongada.

Pero pese a sus asombrosos éxitos en el campo de batalla, la vida del general estuvo plagada de hechos dolorosos. Nacido el 25 de agosto de 1912, en tiempos en que Vietnam era una colonia francesa, a los ocho años perdió a su padre, que murió en prisión por su condición de nacionalista. Admiraba a Napoleón y al general chino Sun Tzu, autor de El arte de la guerra . Pero, al principio, no parecía estar destinado a ser un soldado.

Dominaba el francés y estudió economía política en Hanoi, antes de dar clases de historia y literatura en una universidad y de trabajar como periodista para publicaciones clandestinas. Estuvo preso por poco tiempo en 1930 por dirigir protestas contra los franceses. Como miembro del Partido Comunista de Indochina escapó a China en 1939, donde se unió a Ho Chi Minh, el enigmático líder que había planeado la revolución durante décadas en el exilio.

Fervor
Su primera esposa, que había quedado atrás con su bebe recién nacido, murió en una prisión francesa. Esta tragedia personal aumentó el fervor anticolonial de Giap. Regresó con Ho Chi Minh a las junglas del norte de Vietnam en 1941 para entrenar a un ejército de soldados campesinos revolucionarios, y fue uno de los fundadores del Viet Minh, que después se conoció como Viet Cong.

Ho Chi Minh proclamó su primer gobierno el 2 de septiembre de 1945 y nombró a Giap en el cargo de ministro del Interior, jefe del ejército y luego ministro de Defensa. Pero los revolucionarios se vieron obligados a volver a la jungla cuando las tropas francesas impusieron nuevamente el dominio colonial después de la Segunda Guerra Mundial, desencadenando un conflicto de nueve años que terminó en Dien Bien Phu.

Después de la toma de Saigón, en 1975, la carrera política de Giap -alguna vez considerado el sucesor de Ho Chi Minh- comenzó a eclipsarse.

En los primeros tiempos fue ministro de Defensa. Sin embargo, una reforma radical del gobierno vietnamita, en 1980, lo alejó del ministerio. De todos modos, conservó su cargo de miembro de pleno derecho del Politburó del Partido Comunista durante otros dos años. En 1982 pasó a dirigir la Comisión de Ciencia y Tecnología de su país hasta su retiro, en 1991.

Sin embargo, el general Giap jamás dejó de asesorar a su gobierno en temas militares y recibió a muchos dignatarios extranjeros, entre ellos, a varios norteamericanos que habían combatido en Vietnam.

Agencias AP, AFP y EFE.

Crisis en el mundo de los ómnibus de larga distancia

Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot 

    

Sienten que los abandonaron. Que son los hermanos pobres del transporte en la Argentina. Dicen que los ojos están puestos en los aviones, los trenes o los colectivos urbanos. Pero que para ellos no hay nada.

Así se resume la sensación que tienen los dueños de las compañías de ómnibus de larga distancia. Apuntan a Aerolíneas Argentinas y a los millonarios subsidios que recibe y repasan la lista de medios de transporte que reciben dinero del Estado: "Desde los aviones hasta las lanchas del Tigre", dicen.

A tres meses del paro que afectó los servicios de larga distancia, los transportistas cuentan que los males que entonces afectaban el negocio no están resueltos y que las cuentas de la actividad son precarias.

Desde Celadi, la cámara que agrupa a la mayoría de los empresarios, aportan un indicador que habla por sí mismo: la renovación de unidades cayó a un cuarto de lo que era en 2007. "El 90% de los ómnibus se renuevan en el primer cuatrimestre del año. En 2007, por ejemplo, se compraron 500 unidades nuevas. En 2011, ese número había caído a 150. En los últimos dos años ese número cayó aún más", se lee en un documento de la Celadi. Según un empresario consultado, para mantener la antigüedad del parque es necesario renovar alrededor de 10% de la flota total. "Es decir, se necesita reponer cerca de 500 unidades por año. Ahora se está muy por debajo de ese número, es decir que la flota es cada vez más vieja", dice el dueño de un centenar de vehículos que prestan servicio en el interior.

Todo empezó a inicios de 2012, cuando el Gobierno retiró el subsidio al combustible que cobraban las empresas. La medida, que abarcaba a todas las compañías que viajan por el país, consistía en otorgar un cupo de gasoil a precio diferencial, además de eximir el pago del peaje en las rutas nacionales.

Entonces, el viceministro de Economía, Axel Kicillof, convocó a una mesa de diálogo. Asistió a la primera. La segunda se celebró sin su presencia. Y allí quedó todo.

Con tarifas reguladas y costos que siguen de cerca a la inflación, la actividad de las empresas se contrajo. Se retiraron algunos horarios y recorridos y se dieron de baja algunos servicios, como la comida a bordo, que quedó para los pasajes más caros. Pero como se trata de un sector regulado, las compañías quedaron a tiro de la multa por el organismo de control, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Este año, entre mayo y junio, la ecuación quedó en rojo. Los choferes decretaron un paro que los empresarios miraron con condescendencia. Los primeros querían aumento; los segundos les mostraron sus cuentas. El paro lo hizo el gremio con la anuencia tácita de sus empleadores.

El 7 de junio el Ministerio de Transporte dictó la resolución 513 y anunció compensaciones para las empresas -100 pesos por boleto- como una manera de reconocer el pasaje de usuarios discapacitados que por ley pueden viajar gratis. Además, les otorgó un subsidio de un peso por cada kilómetro recorrido a las compañías que hagan los mismos destinos que el avión, siempre que el pasaje en éste no supere el doble del que ofrece el ómnibus. En la Celadi dicen que ese dinero llega con cuentagotas. Y más aún. Hay muchísimas empresas que no viajan a los destinos que lo hace el avión. Para ellos no hay dinero.

El ministro del Interior y Transporte volvió sobre la idea de avanzar en los problemas con mesas de trabajo y se encontró con la iniciativa trunca de Kicillof. Sin embargo, insistió en la iniciativa. Pero las mesas de trabajo no avanzan a la misma velocidad que los costos.

Salida sin subsidios
Más allá de alguna voz, la mayoría de los dueños de ómnibus de larga distancia pretende una salida que no sea la vuelta de los subsidios. "Uno de los principales problemas sobre el que habría que avanzar es el control a los servicios truchos. Desde las provincias del Norte, siete de cada 10 servicios que salen a Buenos Aires son irregulares. Ellos no tienen ni los controles ni los costos que tenemos nosotros. Genera una competencia desleal con la que es muy complicado lidiar", dijo un empresario que tiene ómnibus en la zona centro del país. En los trayectos cortos (hasta 400 kilómetros) los afecta el servicio de combis; en los más largos las firmas que se inscriben en la categoría "Turismo" y luego prestan servicios regulares a un determinado destino.

Otro problema complejo es el laboral. El Ministerio de Trabajo reconoce que existe una jornada de trabajo especial para los choferes. Sin embargo, nadie le pone la firma a la modificación de la norma. Mientras, la CNRT no se cansa de multar a las empresas de transporte. Por ahora los ómnibus van y vienen con más o menos pasajeros. Pero cuando se dispare el próximo aumento salarial volverán a quedarse quietos.

Los cañones apuntan a Aerolíneas
La principal destinataria de las quejas de los transportistas es Aerolíneas Argentinas. La Celadi dice que existe una discriminación presupuestaria en favor de la compañía aérea. "Nosotros unimos 2000 destinos; Aerolíneas, 30", se quejan en la Celadi. Consideran que con los subsidios que recibe la aerolínea pueden bajar las tarifas a valores similares a las de los ómnibus. El punto de mayor tensión entre los sectores fue cuando la empresa colocó carteles en la Terminal de Retiro en la que ofrecía pasajes a muy bajo precio..

Por las internas, retienen ayuda social en la Aduana

Por Martín Dinatale | LA NACION

Es la cara menos visible de las heridas que dejan las peleas políticas del Gobierno pero quizás sea la parte más dolorosa. Por rencillas internas, trabas burocráticas o caprichos electorales muchos envíos de ayuda social, con donaciones que se hicieron desde el exterior, están frenados en la Aduana y no pueden llegar a la población desprotegida a la que estaban destinados.

Según pudo reconstruir LA NACION de fuentes de la Casa Rosada, existirían más de diez contenedores con donaciones en el puerto de Buenos Aires que no pueden ingresar al país por una dura puja política entre la Cancillería, la Secretaría de Comercio Exterior y el Ministerio de Economía. "Las donaciones están frenadas y nadie hace nada, más que acusarse mutuamente", dijo un funcionario de la Cancillería que está al tanto del escándalo.

Se refería, así, a la puja entre el canciller Héctor Timerman; el secretario de Comercio, Guillermo Moreno, y La Cámpora, reflejada en la definición de misiones comerciales al exterior, en la que intervino, a la vez, el Ministerio de Industria de Débora Giorgi.

Por lo menos cuatro de esos envíos estaban destinados a ayuda social para Chaco y un contenedor más pudo ser identificado como un plan de donación de una ONG de Francia, que envió ropa usada para un programa de atención a chicos carenciados que está a cargo de la Secretaría de Deportes bonaerense. Esta ayuda fue tramitada por el Ministerio de Salud bonaerense, pero no pudo prosperar el ingreso del contenedor.

Al parecer, el nudo central de estas trabas radica en la Secretaría de Comercio Exterior, a cargo de Beatriz Paglieri (mano derecha de Moreno), que estaría frenando los contenedores con mercadería de donaciones. Pero este sector también está enfrentado con el director de Cascos Blancos de la Cancillería, Gabriel Fucks, quien realiza las certificaciones de donaciones del exterior y las aprueba o no, para luego girarlas a Comercio Exterior.

Fucks es candidato a legislador porteño por el sector de Daniel Filmus y depende de Timerman. Según se supo, en Cascos Blancos también intervinieron algunos funcionarios que dependen de La Cámpora y el Ministerio de Economía también participa de este engranaje para la autorización o no del ingreso de donaciones del exterior.

El gobernador Daniel Scioli es uno de los que está en medio de esta disputa porque un contenedor con ayuda social para la provincia con ropa usada también está varado. Algunos funcionarios de la provincia no descartan que por tratarse de ayuda destinada a Scioli, y en medio de un año electoral, los sectores de La Cámpora que están en la Cancillería hayan decidido frenar el expediente con el contenedor de la ONG de Francia. Pero esto no pudo ser comprobado por LA NACION.

En la Cancillería sospechan que parte de las donaciones que estaban destinadas a Chaco podría estar relacionada con la campaña Argentina Urgente, que el periodista Jorge Lanata inició desde el programa Periodismo para Todos, junto con la fundación Conin, para ayuda a poblaciones pobres del norte argentino.

Trabas administrativas
Desde la oficina de Cascos Blancos dijeron a LA NACION que desconocían la situación de contenedores varados en el puerto, aunque no descartaron que existan "problemas puntuales por despachos de Aduana que se hacen como donaciones y que luego no respetan esos requisitos".

Allegados a Fucks dijeron que puede haber trabas administrativas que frenen el ingreso de donaciones como medicamentos, que requieren la aprobación del Anmat, o de ropa usada, que requiere un control de descontaminación especial exigido por los organismos internacionales. "En Cascos Blancos no tenemos conocimiento de expedientes frenados y todo lo que ingresó se aprobó", se excusaron.

La ley 23.871 exime de los derechos de importación y demás tributos que gravan las importaciones para consumo, a los bienes donados al Estado nacional, provincias o municipalidades o, en su caso a sus respectivas reparticiones y entes centralizados o descentralizados.

A su vez, la legislación señala que la eximición de tributos procederá aún si no estuviera formalizada la aceptación de la donación cuando el donante sea un sujeto del exterior y el importador sea el futuro beneficiario de la donación.

La norma sancionada en 1998 estableció que se exceptúa de la suspensión a la importación de determinadas mercaderías cuando se importen como donaciones. Pero un decreto de 2010 restableció la prohibición a la importación para consumo de mercaderías usadas comprendidas en determinadas posiciones arancelarias de la Nomenclatura Común del Mercosur destinada a donaciones. Sobre este decreto podría estar amparándose la Secretaría de Comercio para frenar el ingreso de contenedores para donaciones.

Para conocer en detalle el tema, LA NACION intentó comunicarse con Paglieri. Su vocera, Adriana Castro, pidió que se envíe un mail a la secretaria de Comercio Exterior para detallar el pedido de la consulta. Pero tras enviarse el correo electrónico no hubo respuesta alguna. Hasta anoche, Paglieri no había respondido.
Por ahora, lo único concreto y visible de esta disputa son los contenedores frenados en el puerto con donaciones que hasta ahora no pudieron llegar a sus destinatarios..

Defensa dice que acompañaron el operativo en Santa Cruz, pero "sin portar armas"

(Diario La Nación) - Desde la cartera conducida por Agustín Rossi aclararon que acompañaron en el operativo a Gendarmería, pero que "no tuvieron contacto con los intrusos"

Foto: LA NACION / Horacio Córdoba

 

El Ministerio de Defensa nacional aseguró ayer que los efectivos de la Armada y el Ejército que acompañaron el operativo de seguridad realizado por Gendarmería en torno a un predio usurpado en Río Gallegos, Santa Cruz, actuaron "sin portar armas", y luego aclaró que sus efectivos "no tuvieron contacto con los intrusos ni participaron de tareas de desalojo de las tierras".

Defensa apuntó que la labor de desalojo de unas quinientas personas que habían intrusado un predio de la Armada, "fue realizada exclusivamente por Gendarmería Nacional, bajo instrucciones del Ministerio de Seguridad con la debida autorización judicial".

La cartera que comanda desde hace un mes el ex diputado kirchnerista Agustín Rossi indicó que "los efectivos de la Armada Argentina y el Ejército Argentino se dedicaron solamente, por instrucciones del Ministro de Defensa, a ocupar la fracción no intrusada del terreno perteneciente a la Armada Argentina".

Además, precisó que "el personal de las Fuerzas Armadas actuó sin portar armas, con la única finalidad de que la toma de tierras que afectaba al 20 por ciento de un terreno de jurisdicción militar no se extendiese".
Luego de que se conociera el miércoles que unas 500 personas comenzaron a ocupar terrenos provinciales en Santa Cruz, el gobierno nacional envió ayer al secretario de Seguridad, Sergio Berni, para que coopere con las fuerzas de seguridad en el procedimiento para desalentar la toma de tierras..

Para un cristinista no hay nada peor que un peronista

Por Jorge Fernández Díaz | LA NACION

" Ingeniero, lo voy a comunicar con la doctora", anunció la voz. Fueron unos segundos irreales, casi mágicos, y entonces sucedió lo inaudito: la Presidenta saludó con tuteo y buen humor al alcalde de la ciudad. Sólo en un extraño país de puentes dinamitados y hostigamientos infantiles este hecho perfectamente normal y aburrido puede ser considerado un milagro de la ciencia política.

El prodigio no sucedió una sino dos veces, y quien siempre dio el primer paso fue Mauricio Macri: dejó un mensaje sin esperanzas en la Privada de Presidencia de la Nación y al rato recibió una llamada sorpresiva de su antagonista más enconada. No fueron diálogos lacónicos. En ambas ocasiones, hablaron cerca de media hora. Los primeros minutos se los llevaron cuestiones técnicas y puntuales: la posibilidad de que Cristina Kirchner destrabara obras en el Aeroparque que permitieran modificar un tramo de la Autopista Illia y beneficiar con eso a 60.000 usuarios, y luego el financiamiento de los arroyos Vega y Medrano, mediante créditos internacionales, que evitarían los anegamientos y el sufrimiento de muchos ciudadanos a causa de las inundaciones. Lo intrigante, sin embargo, es cómo siguieron esas dos conversaciones, cuyos detalles Macri no los quiere contar ni siquiera a sus funcionarios más íntimos.

Hay, al respecto, una evidencia y un gesto sugerente. En principio, quedó abierto un inédito canal de diálogo entre una y otro, y desde entonces las usinas oficiales no han dejado de transmitir una frase que bien podría transformarse en el slogan de la próxima campaña presidencial de Macri: "Es el único que dice lo que piensa". 

Ese concepto tiene, por supuesto, varias lecturas. La primera de todas es lineal. El jefe de la Ciudad, para el kirchnerismo y también para una parte de la opinión pública, es la encarnación de la derecha neoliberal y no lo simula. Al no inscribirse en ninguna corriente ideológica, durante estos años el ingeniero Macri fue por default un nuevo ingeniero Alsogaray, y representó simbólicamente el imposible retorno a los '90. Algunas de las medidas sociales y culturales de su gestión contradicen esa idea, pero la imagen es más fuerte y la falta de linaje no hizo más que agigantarla.

Esta semana, Macri se decidió sin embargo a asumir por primera vez una tradición: presentó un libro sobre Rogelio Frigerio y confesó tener una "inspiración desarrollista". En ese acto, se dijo que "es erróneo pensar que el desarrollismo se limita a la sustitución de exportaciones con el cierre de la economía. La gran contribución es que ni el liberalismo económico ni el populismo van a llevar a la Argentina al desarrollo". Macri llamó al desarrollismo "la tercera vía". Lo curioso es que en algún momento tanto Néstor Kirchner como Elisa Carrió manifestaron algo similar.

La segunda lectura que tiene esa frase kirchnerista está dirigida a quienes ahora Cristina considera sus peores enemigos: los peronistas que la acompañaron durante la "década ganada". Macri es el único que dice lo que piensa, mientras que Massa, Scioli y los demás piensan lo mismo, pero encubren sus intenciones. El despecho de la Presidenta, que pasó de Evita rediviva e indiscutida líder del movimiento a pieza obsoleta, es muy grande.

Y su percepción, sembrada de informes de inteligencia, no hace más que confirmarle día tras día que Magnetto y Macri son niños de pecho, príncipes del fair play al lado del verdadero "círculo rojo", que son sus ex compañeros de ruta. A veces, los paranoicos tienen algo de razón. No existe otro lugar donde se hable tan mal del Gobierno como en las primeras filas del peronismo, donde cunden a partes iguales el pánico, la bronca y la hipocresía.

La pérdida de votos por culpa de una estrategia equivocada y la certeza de que Cristina no querrá asumir sus responsabilidades después de octubre ahondando así la crisis del oficialismo y llevando a derrotas consecutivas a sus caciques territoriales, se procesa como una sorda angustia. "Después de octubre tiene que sentarse a negociar con nosotros -advierte un legislador nacional con llegada tanto al Frente Renovador como al Consejo Nacional del PJ-. Si persiste en manejarse sola y en no pagar los costos, nos va a poner en peligro a todos. No vamos a permitirlo".

Nadie lo quiere decir en voz alta, pero hasta los gobernadores más kirchneristas comparten este diagnóstico. Y esa velada amenaza. "Los precios se disparan, los subsidios a la energía crecieron un 70%, el buraco fiscal este año va a ser de 100.000 millones y la pérdida de las reservas da miedo, hermano -me describe uno de los popes del sindicalismo-. Si ella no agarra el timón y empieza a ajustar las cuentas, este barco naufraga, y a nosotros nos arrastra el remolino. ¿Sabés cuál es el problema? Que Cristina quiere ir zafando para no perder el dichoso capital simbólico". Intuyen que la Presidenta es renuente a pagar la fiesta que ella misma produjo, y que su plan consiste en navegar lo mejor posible dentro de la sencillez del conjunto y dejarle una herencia explosiva a quienes la sucedan. La cosa se complica, porque son precisamente los peronistas quienes aspiran a ese lugar, y no se resignan con tanta facilidad a ser los patos de la boda. Y recuerden: no hay nada más inquietante que un peronista nervioso.

La estrategia que se cocina a fuego lento en Olivos tiene mucho de voluntarismo ficcional, puesto que si los resultados de octubre son tan malos como muestran las encuestas, este país experimentará una metamorfosis profunda. Pero por ahora Cristina está obligada a pensarse a sí misma como una gran electora y a ordenar discursivamente el tablero. Intentará instalar la idea de que Sergio Massa y sus muchachos no forman parte del peronismo. Que irán por fuera y que ni siquiera les daría el perfil ideológico para participar de una interna contra Scioli. Tratará, a su vez, de llevar a Sergio Urribarri como candidato propio: si gana es bingo y si pierde el escenario le permitirá al menos lograr que el movimiento de Perón vaya dividido a los comicios de 2015.

Un peronismo partido podría habilitar una segunda vuelta, en la que tendría chances de vencer un candidato del no peronismo: tal vez Cobos y Binner, o en su defecto Mauricio Macri. Los estudios cualitativos con que cuentan en el poder le adjudican, hoy que falta una eternidad (todo puede cambiar), bajas posibilidades a un candidato socialdemócrata: en un escenario de inflación y de alta conflictividad económica el mal recuerdo de la experiencia radical juega en contra. Macri aparece mejor posicionado para esa instancia crucial.

Cristina se ve como Bachelet y piensa que Macri puede ser su Piñera, alguien a quien entregarle la herencia maldita, la papa caliente, para que se desgaste pagando la cuenta con su pellejo. Bachelet está por regresar triunfante al gobierno después de un turno mediocre durante el que se la extrañó muchísimo. Eso quiere Cristina Kirchner para sí misma: ser extrañada. Y sabe que un ex compañero la borraría para siempre de la conducción peronista y la vaciaría de poder, como ella hizo con su mecenas Eduardo Duhalde.

Los justicialistas tienen conocimiento de estas cavilaciones peregrinas y prematuras, piensan que si Massa gana con mayor contundencia puede variar todo el teatro de operaciones, y sobre todo no quieren caer en el juego de la dama. Conspiran para que ella no se salga con la suya. Y lo hacen a su manera: con callada ferocidad.
Es por eso que hoy para un cristinista no hay nada peor que un peronista..

Comenzaron a destruir el arsenal químico de Siria

(El Mundo) - Los expertos de la ONU que están en Damasco destruyeron o desmantelaron "cabezas de misiles, bombas aéreas y equipos para mezclar sustancias químicas" en su primer día en el campo

El ataque con armas químicas del 21 de agosto pasado fue el puntapié para el acuerdo. Foto: Archivo 

 

NUEVA YORK.- En el inicio de la destrucción del arsenal químico de Siria, una condición que aceptó el presidente Bashar al-Assad para evitar el ataque de Estados Unidos, el equipo de expertos internacionales destruyó hoy cabezas de misiles, bombas y equipos para mezclar químicos, informó la ONU.

Los expertos supervisaron a personal sirio que "usó sopletes y máquinas trituradoras para destruir o inutilizar una gama de objetos", indicó el comunicado divulgado por la ONU y la Organización para la Prohibición de Armas Químicas (OPAQ). Además, agregan que el mismo operativo será repetido "en los próximos días".

Los trabajadores destruyeron o desmantelaron "una variedad de objetos" como "cabezas de misiles, bombas aéreas y equipos para mezclar sustancias químicas", añadió el comunicado.

Los expertos de las Naciones Unidas y la OPAQ llegaron a Damasco para comenzar las verificaciones de las armas químicas que estaban en manos del régimen y para proceder su destrucción, según la resolución del Consejo de Seguridad de la ONU que ellos aseguraron que cumplirían.

La resolución que dio inicio el ambicioso programa fue desencadenada por un ataque con armas químicas a mediados de agosto en el que murieron cientos de civiles en las afueras de Damasco y que derivó en un inusual consenso en las Naciones Unidas. "El proceso de destrucción del programa de armas químicas sirias comenzó hoy", afirmó en un comunicado el organismo, confirmando los comentarios iniciales de un agente de la ONU en Damasco.

El equipo internacional también está "observando, verificando y reportando" si el gobierno de Al-Assad suministró la información apropiada sobre su arsenal químico.

El Consejo de Seguridad de la ONU aprobó el 27 de septiembre pasado una resolución que apoya el plan ruso-estadounidense enviado a la OPAQ para el desmantelamiento de las armas químicas sirias, tras el ataque de gas sarín que mató a cientos de personas en agosto pasado.

Bajo este plan, las instalaciones de mezcla y producción de químicos deben ser destruidas antes del 1° de noviembre. El programa completo, que se cree incluye 1000 toneladas de agentes tóxicos, debería ser eliminado para mediados del año próximo.

Se espera que el secretario general de la ONU, Ban Ki-moon, envíe mañana un informe al Consejo de Seguridad con más detalles de la logística de la que es considerada una de las mayores y más peligrosas operaciones de desarme nunca llevadas a cabo, puesto que Siria todavía se encuentra en guerra.

Agencias AFP y AP.

La actual casa matriz del Banco Ciudad será un polo de arte y exposiciones

Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino Mail: ptomino@lanacion.com.ar 

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Una obra promete embellecer la peatonal Florida y sumar una oferta cultural: el Banco Ciudad está restaurando su histórica casa matriz en la esquina de Florida y Sarmiento. Cuando, en abril del año próximo, se mude al nuevo edificio, en Parque Patricios, su vieja sede se transformará en una moderna sucursal electrónica que convivirá con un centro cultural y de exposiciones de arte.

La primera etapa de la obra demandará una inversión de 35 millones de pesos y pondrá en valor la planta baja, los subsuelos y el primer piso. Una vez concluidos estos trabajos, en el gran hall central de la planta baja se expondrá la valiosa colección de arte contemporáneo latinoamericano del patrimonio del banco, cuyo valor supera los $ 20 millones.

Para abril se espera que en los amplios salones de exposición y venta de lo que eran las tiendas México antes de que llegara el banco, en 1968, queden instalados una moderna sala de remates -para las tradicionales subastas que realiza la entidad- y un museo cultural.

"Quedará muy imponente nuestra sucursal emblemática, que se hizo sobre la base de la idea de transparencia y horizontalidad. Incluso la bóveda se podrá ver desde la vereda, como ocurrió en un principio, cuando este edificio fue estrenado, y la gente se acercaba a mirar. La bóveda se podrá visitar como un atractivo turístico", dijo a LA NACION Federico Sturzenegger, presidente de la entidad bancaria.

Un capítulo aparte ocupa el icónico cubo de ladrillos de vidrio inaugurado a fines de los años 60 que envuelve los dos subsuelos, la planta baja y el primer piso de la casa matriz: esos conceptos de diseño fueron usados como prototipo de lo que será el banco en 2014. Los diseñadores propusieron en aquellos años un proyecto de vanguardia pensado para un banco sin papeles, con transparencia y espacios abiertos como atributos principales. Pisos flotantes y balcones vidriados que dan a la peatonal ingresaban en el edifico y permitían que los transeúntes vieran todo el movimiento de la sucursal y la bóveda principal pintada de color naranja fluorescente.

Desde su inauguración, este edificio es visita obligada para estudiantes y amantes de la arquitectura. Luego, las regulaciones del Banco Central en materia de seguridad hicieron que con los años la estructura fuera perdiendo su esencia y atractivo por las sucesivas intervenciones al proyecto original.

Una anécdota: se habían elegido escritorios muy modernos, pero sin cajones; terminaron en un depósito y fueron reemplazados por otros capaces de almacenar la infinidad de papeles que requería la operatoria en aquellos años.

La restauración la está haciendo el estudio Msgsss (Manteola, Sánchez Gómez, Santos, Solsona, Salaberry, Vinson), continuador del que ideó aquella sucursal vanguardista. Casi sesenta años después, el Banco Ciudad espera cumplir y reivindicar aquel posmoderno proyecto de un banco sin papeles que proponían esos prestigiosos arquitectos, junto con Rafael Viñoly, pero en un nuevo edificio en Parque Patricios diseñado por Norman Foster y concebido con los conceptos y estándares de sustentabilidad más modernos del mundo.

Una colección imperdible
La colección del Banco Ciudad está constituida por un conjunto de 230 obras que no responden a criterios preestablecidos ni cronológicos. A partir de los años 60, cuando se trasladó a la actual casa matriz, situada en Florida y Sarmiento, comenzó a adquirir obras de artistas plásticos argentinos de la talla de Fader, Soldi o Castagnino, así como una gran cantidad de artistas que formaban la vanguardia artística nacional, como Jorge de la Vega, Rómulo Macció, Felipe Noé y Ernesto Deira.

"No es estática y tampoco ofrece un relato homogéneo, ya que las obras fueron adquiridas de diversas maneras y sin un criterio curatorial. Una de las principales fue a partir de las sucesivas ediciones del Premio Fundación Banco Ciudad (premio adquisición), por cesión de los artistas a modo de intercambio con la entidad, por el auspicio a exhibiciones generalmente realizadas en el Centro Cultural Recoleta y también por compra a galeristas", dijo a LA NACION Jorge Velázquez, secretario de prensa de la entidad.

Además, el banco sumó en los últimos años obras de importantes fotógrafos actuales, como Marcos López, Fabiana Barreda, Pablo Ziccarello, Martín Bonadeo, Juan Doffo y Marcelo Grossman. "La restauración de la casa matriz sumará un nuevo espacio cultural. Recordemos que hace pocos días inauguramos un magnífico salón auditorio en la nueva sede de Parque Patricios que podrá ser utilizado por la comunidad para eventos culturales", comentó Velázquez..

Metrobus: aclaración oficial por una nota que publicó LA NACION

(lanacion.com) - En respuesta a la nota "Las obras del Metrobus costaron $ 200 millones más de lo previsto", publicada el domingo pasado, fuentes del gobierno de la ciudad enviaron a LA NACION una serie de precisiones sobre la construcción de los corredores para el transporte público.

"Las obras no son iguales", señalaron las fuentes del gobierno porteño. Indicaron que "las estaciones de la avenida 9 de Julio son centrales, mientras las del Sur son laterales. En el primer caso, cada una tiene en promedio 720 m2 frente a 110 m2 en el Sur, siendo la cantidad de metros lineales de estación en cada corredor similares. En los componentes, en la 9 de Julio, por tratarse de estaciones centrales, la estructura de pórtico duplica la estructura del Corredor Sur respondiendo a la necesidad de albergar hasta 1500 personas, mientras las del Sur albergan aproximadamente a 200. En el corredor 9 de Julio circulan 66.700 pasajeros por kilómetro, mientras que en el corredor Sur sólo lo hacen 10.600".

Las fuentes de la administración de la Ciudad agregaron que la construcción de las estaciones "contempló su inserción en el espacio urbano de la avenida 9 de Julio, paisaje emblema de la ciudad. Para ello, se trabajó con el mismo equipo de arquitectos y urbanistas que oportunamente diseñó los espacios verdes de la avenida a través de un concurso público internacional. El resultado es un diseño específico que incorporó elementos como techos vidriados, un pasillo central caminable, cenefas transiluminadas o un separador de carriles compuesto por maceteros para albergar arbolado y plantas en todo el corredor, concluyendo con un diseño especifico para contribuir al valor urbano de la avenida".

El costo
Respecto de que las obras costaron $ 200 millones más de lo previsto, aclararon que en esa afirmación "se mezclaron distintas contrataciones del gobierno de la ciudad hechas por diferentes áreas y con múltiples objetivos. Se incluyeron aproximadamente $ 100 millones de contrataciones de pavimentación, que nada tienen que ver con la contratación de la construcción de las estaciones por parte de la Subsecretaria de Transporte". En ese sentido, señalaron que esos gastos de pavimentación estaban "incluidos en el presupuesto anual del Ministerio de Ambiente y Espacio Público".

"La Ciudad de Buenos Aires cuenta con un presupuesto y licitaciones con contratos independientes para la recuperación y el mantenimiento de las vías de circulación. Esta inversión es independiente a la concreción o no del proyecto Metrobus. Estos trabajos forman parte del plan de pavimentación de la ciudad", indicaron.

En cuanto a la afirmación de que hubo diferentes precios para obras similares -el Metrobus de Sur y de la 9 de Julio-, las fuentes indicaron que "la contratación se hizo por el sistema de ajuste alzado, mecanismo previsto en la ley nacional 13.064, que exige que se realicen pliegos detallando las características de la obra, con la calidad y especificación de los materiales requeridos y en un plazo de ejecución determinado. El ganador de la licitación es quien ofrece el precio más bajo y cumpliendo con todas las exigencias del pliego".

En ese sentido, agregaron que "el menor precio surge de una cotización global para toda la obra. Los ítems que componen esta cotización sólo tienen importancia para los pagos parciales correspondientes a los avances de obra y para la presupuestación de eventuales adicionales. Por estos motivos la comparación entre ítems de dos licitaciones distintas es incorrecta, dado que habitualmente las empresas obtienen ventajas respecto de determinados ítems frente a sus competidores por razones logísticas, de derechos de propiedad, de escala, acuerdos con proveedores, etc.", indicaron.

"Los procesos de obra pública se inician mucho tiempo antes del comienzo de los propios trabajos y entre una licitación y el inicio de obra existen plazos promedio de seis meses", dijeron las fuentes y agregaron que durante ese tiempo, o durante la obra, "por la interacción con los vecinos y otros actores pueden surgir mejoras que se van incorporando". Como ejemplo, afirmaron que "se incorporaron los maceteros que separan el Metrobus del tránsito general, para dar mayor seguridad vial y sumar más verde a la avenida".

Además, precisaron, "se agregaron más estaciones en la 9 de julio y se introdujeron modificaciones para permitir que los colectivos de media distancia puedan utilizar el corredor. Los adicionales también se originan por imprevistos como las interferencias de servicios públicos"..

Abrió el túnel de Olazábal y vías del Mitre, y cuatro calles cambiaron de mano

(Clarin.com) - Está en Belgrano y tiene tres carriles. Olazábal, Mendoza, Zapiola y Blanco Encalada, con nuevo sentido de circulación.

Inaugurado. El paso bajo nivel ayer; en sentido noreste, también lo transitan tres líneas de colectivos. /LORENA LUCCA

Desde ayer, el barrio de Belgrano sumó varios cambios para el tránsito. El Gobierno porteño inauguró el paso bajo nivel en el cruce de la calle Olazábal y las vías del ferrocarril Mitre, y con esa apertura también le cambió el sentido de circulación a distintos tramos de calles y avenidas como Olazábal, Blanco Encalada, Zapiola y Mendoza. Así se suma otro acceso rápido desde General Paz hacia Belgrano y, junto a los pasos a nivel de Monroe y Superí, que está en etapa de ensanche, se busca mejorar la conectividad entre Belgrano, Coghlan y Villa Urquiza.

El nuevo paso quedó abierto a la mañana, tiene una altura libre de 3,60 metros y tres carriles con un único sentido de circulación. 

Con el de Monroe, que fue abierto hace dos años, conforman un par vial que mejora la conexión debajo de los cruces ferroviarios: mientras Monroe permite el tránsito hacia el sudoeste, Olazábal quedó habilitada para el noreste. Otra novedad es que desde ayer circulan por ahí dos líneas de colectivos: la 114, que va a Barrancas de Belgrano; y la 133, que se dirige hacia a Florida. Las dos hacen Olazábal, Superí y Monroe y luego sigue sus rutas. La vuelta sigue igual.

Con esta inauguración, que incluyó la construcción de nuevas veredas, luces, cámaras de seguridad y mobiliario, se sumaron los cambios de sentido en la circulación: Olazábal pasó a ser mano única entre Melián y Balbín (sentido Balbín); igual que Blanco Encalada entre Balbín y Urtubey (que ahora corre en el sentido hacia Melián); y que Zapiola, que va desde Blanco Encalada hacia Mendoza en esas dos cuadras. Además, Mendoza, entre Melián y Superí, pasó a ser doble mano.

La obra fue inaugurada por el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, que está en plena campaña electoral, y por parte de su gabinete: estuvieron la vicejefa, María Eugenia Vidal, el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, y el titular de Autopistas Urbanas AUSA), Gustavo Matta y Trejo, ya que fue AUSA la que estuvo a cargo de los trabajos. En el acto, Macri destacó que el túnel “significa menos tiempo de viaje, más comodidad y más seguridad para miles de vecinos”, y destacó que es el número 17 de su gestión.

Según adelantó, para antes de fin de año se prevé sumar también el de Lacroze (que cruza el ramal José León Suárez del Mitre) y los de Zamudio y Altolaguirre (en el mismo ramal). Además, a esos tres se le agregará la ampliación del puente ferroviario que cruza Superí, sobre las vías del Mitre, y está junto al túnel de Olazábal. Esta obra, según precisó, ensanchará esa calle para facilitar el tránsito de vehículos y peatones.

UAV Navigation lanza al mercado la V.5 de su sistema de control de vuelo PROTON

(defensa.com) - UAV Navigation ha anunciado el lanzamiento de la Versión 5 de su sistemas de control de vuelo PROTON, convirtiéndolo en un sistema integral especialmente destacado para UAV de ala fija, helicópteros y plataformas multirotor.

La nueva versión de este sistema  de control de vuelo se caracteriza por su versatilidad y reducido tamaño, sin llegar a superar los 8x4x2 centímetros concentra en un reducido espacio todo un sistema integral capaz de realizar todo tipo de misiones. A diferencia de otros sistemas de control de vuelos el PROTON se ha convertido en un producto de rápida aceptación por sus destacados avances en el campo de los sensores de fusión logrando así que la compañía se coloque a la vanguardia en la creación y desarrollo de software aplicado.

El  PROTON V.5 está considerado como uno de los sistemas de control de vuelos más competitivos del mercado pudiendo ser adaptado a un amplio rango de aplicaciones en las que hoy día el tamaño, peso y coste son factores clave a la hora de ser considerados como elementos decisorios. Dentro de las ventajas el PROTON puede ser incorporado a cualquier tipo de UAV, pero particularmente es útil para UAV eléctricos incluyendo aquellos de ala fija, helicópteros y plataformas multirotor.

Esta nueva versión 5 se caracteriza por la incorporación de las últimas mejoras en la actualización del software haciéndolo más fiable, resistente y preciso en el control de vuelo, estimación y actitud.  Además de incluir avances en la estabilidad y navegación, incorpora múltiples opciones de carga, integración de transponders, capacidad de GPS diferencial, sea-skimming (conocido en la aviación como vuelo rasante para uso específico de target drones).

Entre las características más relevantes del PROTON se encuentra la capacidad de poder realizar despegues, planes de vuelo y aterrizajes de forma manual o automáticamente. Permite seleccionar diferentes modalidades de configuración en vuelo adaptando los flaps o plegando o desplegando el tren de aterrizaje delantero. Este sistema  de control de vuelo ha sido diseñado para ser incorporado en aviones con una envergadura de menos de 1m. así como avanzados aviones con sistemas de turbina.

Su diseño y fabricación permite simultáneamente soportar todo tipo de cargas de trabajo desde la activación de bengalas, despliegue de paracaídas, cámaras giro-estabilizadas, geo-apuntamiento hasta antenas de vigilancia.

Entre sus distintos protocolos de comunicación el PROTON incorpora Ethernet, RS232, RS422/485 y CAN. Además cuenta con la posibilidad de conectarse a multitud de datalinks, loggers  así como otros sistemas de comunicación más específicos. En definitiva es un sistemas de control de vuelo pensado para operar bajo las condiciones más exigentes.

El Ejercito de Perú evalúa la adquisición de Sistemas de Artillería Chinos

(defensa.com) El Ejercito del Perú estaría evaluando adquirir en China, en el marco del Programa de Modernización de las Fuerzas Armadas, al menos 40 lanzadores múltiples de cohetes (MLRS) de 122 mm. a fin de conformar cuatro Grupos de Artillería. Según ha podido confirmar defensa.com se contemplaría dos opciones: el modelo Tipo 90B o bien el PR50. La adquisición – que se estima bordearía los 65 millones de dólares – incluiría al menos 4 Centros de Mando y Control de Artillería, así como un número indeterminado de vehículos de amunicionamiento, de reconocimiento (4x4), de transporte de 5 Ton. y  de mantenimiento, y un importante lote de municiones de 122 mm.

El Tipo 90B de 122 mm, fabricado por Norinco (China North Industries Corporation), es una versión mejorada del Tipo 81 (copia de BM-21 Grad)  montada en un camión Honyan OQ-261 (6x6). Tiene una longitud de 9,84 m, ancho de 2,5 m. y altura de 3,2 m, siendo su peso en combate de 20 ton. Alcanza una velocidad de 85 km/h y su alcance es de 800 km. Dispone de un lanzador de 40 alveolos capaz de disparar una salva completa en 20 segundos. La recarga es automática y demora tan solo 3 minutos debido a que dispone de un contenedor con otros 40 cohetes de reserva. Sus características: Está diseñado para lanzar dos tipos de cohetes  de alto explosivo (HE)  de 2,87 m. (67 kg) y 2,75 m (61 kg) a blancos a 20 y 30 km. de distancia. Asimismo, puede disparar un cohete de 2,9 m de longitud de nuevo diseño contra blancos ubicados a 40 kilómetros de distancia.

En cambio, el PR50 Sandstorm de 122 mm. – fabricado por CASC (China Aerospace Science and Technology Corporation) es un sistema relativamente nuevo (fue dado a conocer  a fines de 2006) que aun se encontraría en fase de pruebas y no es utilizado por el Ejercito Popular Chino. A pesar de lo escaso de la información, se sabe que tiene un peso en combate de más de 20 toneladas y alcanza una velocidad de 80 km/h en carretera. La autonomía es de 500 km.  El lanzador es de 40 alveolos (más una recarga automática de otros 40 cohetes). Dispara cohetes de 122 mm. de alto explosivo (HE) que tienen  2,94 m de longitud y un peso de 74 kg, de los que 21,5 corresponden a la cabeza de combate.

Uruguay próxima a cerrar la compra de un radar Elta ELM 2106NG y 5 Aselsan Acar con dispositivos electro ópticos

(defensa.com) Mediante un esquema de compras por asignación directa y en forma reservada- modalidad habitual en la órbita de  los Ministerios de Defensa e Interior durante el último sexenio- y utilizando los últimos fondos provenientes de misiones de paz internacionales cuya disponibilidad podrá orientar (esta potestad se centraliza a nivel puramente ministerial, como en las otras Fuerzas Armadas), el Ejército Nacional Uruguayo estaría en vías de incorporar un radar antiaéreo Elta 2106 NG y hasta 5 Aselsan ACAR.

Ejecutivos de Elta en visita a Uruguay habrían propuesto al país sustituir uno de los dos Elta 2106 originales adquiridos hace más de 20 años, junto a 9 Sistemas TCM 20mm, y aún en funcionamiento. Este sería trasladado a un museo israelí  y, a un precio menor del  habitualmente ofertado, se habría ofrecido una unidad NG. Además de sus características especiales como dispositivo antiaéreo para unidades terrestres, el 2106NG es apto para cobertura de espacios puntuales dentro de un sistema Integrado aeronaútico, cosa que la Fuerza Aérea uruguaya está requiriendo para complementar a sus dos Lanza 3D.

A su vez, diversas fuentes adelantan que en estas horas se estaría firmando una opción de compra con la empresa turca Aselsan, habitual proveedora de material de comunicaciones tanto para blindados como para infantería, por 5 sistemas móviles ACAR (Advanced Capability Aselsan Radar), aptos para ser instalados a bordo de unidades 4 x 4, debido a sus dimensiones, acompañados de sus respectivos sistemas electro ópticos con torreta telescópica  acoplada y dotados de miras diurnas y nocturnas, además de detectores de distancia láser y GPS.

Los radares, por su parte, operan en banda Ku, tienen un alcance de 40 km.(sobre un máximo en condiciones óptimas, de 60), clasifican automáticamente los blancos y utilizan sistemas TWS de rastreando blancos mientras se escanea, disponiendo tambien de dispositivos de mapeo digital.

Ambas empresas, junto a Signalis, Thales, Gem, Kelvin Hughes, CETC, Finmeccanica y algunas integradoras, disputan por proveer a la Armada Nacional Uruguaya de un sistema de radaresy vigilancia costera, en lo que hasta ahora ha sido más bien una ronda de contactos oficiosos. (Javier Bonilla)

Paraguay negocia con EEUU la participación de Fuerzas norteamericanas en la lucha contra el Ejército del Pueblo Paraguayo

(defensa.com) El Gobierno de Paraguay está negociando con Estados Unidos para que militares de este país  apoyen en el terreno la lucha contra el grupo terrorista Ejército del Pueblo Paraguayo en la zona norte, según ha confirmado el ministro del Interior paraguayo, Francisco de Vargas, quien se excusó de dar mayores detalles señalando que la cuestión se estaba manejando al más alto nivel entre las autoridades del Ejecutivo. 

En la mañana de ayer, un contingente militar partió de la sede del Comando en Jefe encabezado por un efectivo de las Fuerzas Armadas de los EE.UU., quien discretamente abordó el vehículo. Oficialmente nadie quiso dar detalles, pero todo indica que forma parte de las tareas conjuntas en el norte del país.

De Vargas se reunía ayer con el presidente de la República, Horacio Cartes, y el ministro de Defensa, Bernardino Soto, en la sede del ministerio donde brindaron un informe de los trabajos que se están llevando adelante en la zona norte del país. Los secretarios de Estado informaron que los trabajos se están desarrollando conforme a lo planeado y que en algunas semanas podría haber novedades con relación al tema. Por otro lado, indicó que en los próximos meses será necesario pedir más recursos para mantener a las fuerzas conjuntas en la zona norte.

El presidente de Paraguay  se reunió  asimismo con el Consejo de Defensa, en la que oficialmente solo fue una reunión informativa. Sin embargo, según fuentes castrenses, en el encuentro el Jefe de Estado pidió tomar todas las medidas que sean necesarias para lograr resultados en la lucha contra el grupo autodenominado Ejército del Pueblo Paraguayo. (Tomás Velázquez, corresponsal en Paraguay)

Economía publicó ocho meses tarde la emisión de bono por u$s 8.000 millones

El Gobierno dio a conocer recién ayer la emisión de una Letra del Tesoro por u$s 7.967 millones, que fue suscripta hace ocho meses y medio por el Banco Central (BCRA), en el marco del Fondo de Desendeudamiento. El monto, del que ya se utilizó “una porción sustancial” según indicó el Ministerio de Economía en un comunicado, equivale nada menos que a más del 22% del nivel actual de reservas internacionales, estimado provisoriamente por Central en u$s 34.743 millones al 2 de octubre. Con esta nueva letra, el monto de emisión de instrumentos de deuda autorizado por el kirchnerismo en lo que va de 2013 supera los $ 88.203 millones, tomando el dólar al tipo de cambio formal.

En el mercado se sorprendieron por la magnitud de la emisión y desde el Gobierno decidieron salir a aclarar oficialmente la tardía resolución. En esta línea, el secretario de Finanzas, Adrián Cosentino, argumentó que se trató de un “procedimiento formal” y que no “debe interpretarse como una baja equivalente en reservas” del BCRA. En concreto, la letra, que será suscripta en “varios tramos” por el organismo que dirige Mercedes Marcó del Pont, está siendo utilizada para “cancelar los servicios de la deuda pública con tenedores privados correspondientes al ejercicio fiscal 2013”. Cosentino sostuvo que “a la fecha la Argentina ya cumplió con más del 85% del pago de sus servicios de deuda, restando un porcentaje muy marginal hacia adelante”. 

El funcionario también explicó que la normativa en realidad “es el procedimiento pendiente que se establece en la constitución del Fondo de Desendeudamiento dentro del ejercicio del 2013, a partir de una letra intransferible en dólares por el monto equivalente a las reservas que se están constituyendo y que quedan integradas en una cuenta del Central, por lo cual se sigue computando como reservas”.

La resolución 8 del Ministerio de Economía, que dispuso la emisión, fue publicada ayer en el Boletín Oficial con ocho meses y medio de demora, ya que está fechada el 15 de enero de 2013. De hecho, el título tiene fecha de emisión del 16 de enero pasado, con un plazo de 10 años e intereses pagaderos semestralmente en función de la tasa que devenguen las reservas y hasta un máximo de la tasa Libor anual menos un punto porcentual. En consecuencia, en lo que pasó a ser un hecho habitual, el Gobierno sigue utilizando instrumentos de deuda pública antes de su validación correspondiente a través de su publicación formal.

Desde la emisión de la letra, las reservas del BCRA cayeron u$s 8.289 millones. De esta forma, la entidad monetaria se consolida como el primer organismo estatal en el listado de emisores de deuda pública, con más de u$s 10.300 millones. En segundo lugar figura Cammesa, con letras por u$s 1.636,7 millones y $ 2.398,5 millones. También se destacan el Fondo de Garantía de Sustentabilidad de la ANSeS con u$s 466,7 millones y $ 2.818 millones, seguido por el Banco Nación, con u$s 382,7 millones y $ 2.000 millones.

Desde el sector laboral, exigen una ley para la marina mercante

(Cronista.com) - Con cuestionamientos a la política gubernamental, dirigentes de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval Argentina (Fempinra), se dieron cita, en Rosario, para debatir sobre la realidad actual y perspectivas futuras del sector. La concurrencia a esta ‘Primera Conferencia Puertos, Vías Navegables e Industria Naval al Servicio del País’, fue muestra de la preocupación de los trabajadores respecto al rumbo de la actividad.

“El Mercosur funciona para los grandes capitales, por eso mantiene la bandera de conveniencia. Es inconcebible que la Argentina no posea ni ferrocarriles ni una flota de barcos propia”, señaló Cayo Ayala, secretario General de la Fempinra. A su lado, Juan Carlos Schmid, secretario General del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento y secretario Adjunto de la Fempinra, se quejó porque a pesar de los años de crecimiento, no hubo mejoras en la infraestructura.

“El modelo es como la luciérnaga, brilla pero no alumbra. De discutir el ingreso, los trabajadores deberán pasar a la defensa de los puestos de trabajo. Los nombres de los ex secretarios de Transporte, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, son el mejor ejemplo del fracaso de las políticas para el sector llevadas adelante por este Gobierno”, sentenció Schmid.

Al foro de debate asistieron: Miguel Lifschitz y Julio Genesini (ministro de Trabajo provincial); el ex secretario de Vías Navegables de la Nación Ricardo Luján, el candidato a diputado por el massismo, el santafesino Raúl Carignano; Eduardo Bussi, de la Federación Agraria Argentina; Rubén Tello, del Centro Marítimo de Rosario; el candidato a diputado Nacional por el Frente Progresista, Hermes Binner; la intendenta de Rosario, Mónica Fein; y representantes de la Cámara Santafesina de la Industria Naval.

El secretario Adjunto del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán, recorrió toda la problemática por la que atraviesa hoy la hidrovía, y puntualizó que “no sólo no genera trabajo, sino que es una permanente fuente de conflictos. La Argentina aporta toda su infraestructura de navegación en el comercio de la cuenca del Plata y realiza grandes inversiones, pero no participa del negocio del transporte de carga”.

Situación crítica

Otro que alzó su voz, fue el secretario General Adjunto del Sindicato de Obreros Navales (Saonsinra), Juan Speroni. Su diagnóstico fue que “la situación de la flota nacional es crítica, y el estado de la marina mercante y de la industria naval representa una debilidad económica y geopolítica, ya que la marina mercante es una herramienta indispensable del comercio exterior y parte indispensable de la defensa de una Nación”.
En igual sentido, Schmid aseguró que “el país depende de forma básica de las flotas mercantes de terceros países para transportar el 90% del comercio exterior. Los barcos de bandera nacional sólo participan en algunos servicios de cabotaje, destacándose el transporte de hidrocarburos. No se perciben u$s 5.000 millones por la inexistencia de bodega propia”.

El panel de clausura estuvo a cargo del analista internacional Jorge Castro y Juan Manuel Martínez Chas, asesor letrado de la Federación e integrante del espacio jurídico de la CGT, que encabeza Hugo Moyano.
Los dirigentes de la Federación, a través de su Secretaría de Prensa, aclararon que este fue el primer eslabón de una cadena que piensa llevar la problemática a puntos clave del país para que todos los sectores involucrados se sientan partícipes y hasta que el Estado Nacional, a través de sus organismos pertinentes den las respuestas que el sector necesita.

“Urge elaborar un proyecto estratégico compartido en el tiempo. En particular, porque la situación de crisis internacional se prolonga más allá de lo previsto, lo que conlleva una disputa comercial a escala global que impacta al país”, puntualizó el secretario de Prensa de la Fempinra Luis Rebollo.