lunes, 28 de enero de 2013

Nuestra inflación, al tope mundial


Editorial I del Diario La Nación
La Argentina secunda a Sudán en el ranking de países con más alto costo de vida y, lamentablemente, no parece que su situación vaya a mejorar en 2013
Finalizado 2012, la inflación en la Argentina es sólo superada por un país en el mundo: Sudán. Sin embargo, puede que los esfuerzos estabilizadores en ese país que permitieron reducir su inflación en diciembre pasado, logren éxito, como ya ocurrió en su escindido Sudán del Sur. 

Por otro lado, Belarús y Etiopía pudieron en 2012 contener su inflación por debajo del 20 por ciento. Venezuela, que ha disputado este terreno con la Argentina en los últimos años, logró reducir su inflación al 20,1% en 2012. Existe la posibilidad de que siendo la Argentina el segundo en la tabla de posiciones con un 25%, pero con tendencia creciente, pase a ocupar en 2013 el primer lugar. Debemos lamentarnos profundamente de esta realidad que nos coloca en la mira internacional en un mundo notablemente estable. Si se excluyen la Argentina y Venezuela, la inflación promedio de América latina fue de 3 por ciento en los últimos doce meses.

La medición oficial del índice de precios está viciada de falsedad desde hace seis años. Esta realidad ya ha sido formalmente reconocida por organismos internacionales, que se han visto obligados a recurrir a fuentes privadas o a incorporar notas aclaratorias en sus cuadros estadísticos, descartando las publicadas por el Indec. La publicación económica The Economist, la de mayor prestigio y circulación en el mundo, omite el dato de nuestro país con una nota que dice "El número oficial no es confiable". Cualquier negociación en el exterior que encare un funcionario de gobierno o del sector privado, o la participación en algún foro, debe enfrentar habitualmente el señalamiento del indecoroso falseamiento del Indec.

El uso de las mediciones privadas, traducidas en el denominado Índice Congreso para evitar la persecución de sus autores, se ha generalizado en contratos y negociaciones salariales. Probablemente sea también utilizado por el propio Gobierno en sus decisiones de política cambiaria y monetaria. Cuesta creer que la Presidenta haya estado tan ingenuamente engañada para poder decir que "si la inflación fuera esa que pretenden, del 25 o 26 por ciento, el país estallaría por los aires".

Para mayor preocupación respecto de nuestra elevada fiebre inflacionaria, hay evidencia de que existe un componente reprimido por los congelamientos tarifarios, los controles de precios y el retraso del tipo de cambio. Estos arbitrios son difíciles de sostener en el tiempo, debido a los daños que ya están ocasionando en la solvencia de los productores, en la competitividad, el déficit fiscal y la inversión. El sinceramiento de los precios y del tipo de cambio necesariamente producirán un escalón inflacionario que, en el más deseable de los casos, debiera limitarse a su efecto directo, evitándose su espiralización. De los riesgos de esta situación se ha ocupado recientemente esta columna editorial bajo el título "La sombra del Rodrigazo".

La lucha contra la inflación debe ser una prioridad nacional. Lo es por su efecto destructivo en lo económico y social, pero, además, por una cuestión de prestigio internacional que no sólo afecta nuestro orgullo, sino que ahuyenta inversiones y entorpece las relaciones internacionales.

Es imprescindible actuar sobre el gasto público para reducir el desequilibrio fiscal. Su fuerte incremento se enfrenta al agotamiento o a la falta de acceso a fuentes genuinas de financiamiento y exige recurrir crecientemente a la emisión monetaria. Debe recuperarse la confianza actuando en todos los planos que la han afectado. Sólo de esa manera habrá inversión y aumento de la capacidad productiva para dar respuesta al crecimiento de la demanda sin generar más presiones inflacionarias. Debería ser un objetivo nacional la recuperación de la estabilidad y la supresión del nombre de nuestro país en los primeros lugares de la malhadada tabla de posiciones.

Kristi, lo lograste, vamos a ser los primeros del mundo, felicitaciones...Pobre país.

Viejos coches de subte y tren: hoy son hoteles y restaurantes


Por María Eugenia D'Alessio  | LA NACION
La restauración para otros usos suele ser el destino de buena parte de las formaciones que son puestas fuera de circulación
Que los vagones de trenes o de subte dejen de ser usados como medio de transporte no significa que ya no sean útiles... Si bien la finalidad para la que fueron creados no es la misma, hay quienes aguzaron el ingenio y pusieron manos a la obra para reutilizarlos. Hoy conviven entre el recuerdo, la historia, la calidez y la creatividad. Así, de viejos y olvidados vagones surgieron restaurantes, casas, hoteles, paradores, museos y demás sitios muy visitados por propios y extraños.

En Garín, provincia de Buenos Aires, hay una familia que tiene una chacra y vive en tres vagones. En uno funciona la cocina comedor; en otro hay dos dormitorios, y el tercero es la "casa de huéspedes". "Teníamos el espacio baldío, pero no el dinero para empezar a construir la vivienda", recuerda Lucila Krum, que vive allí junto a su esposo. Un día, mientras compraba plantas, un chatarrero le ofreció los vagones. "Eran verdaderas joyas", dice. Enseguida vio la solución a sus problemas.

Lucila está encantada de vivir en aquel lugar y en esos coches transformados. Incluso llegan a su hogar productoras de todo el mundo para filmar publicidades y películas.

Un poco más cerca, en Villa Devoto, es posible tener una cena romántica con luces tenues, paredes de madera y asientos cubiertos por una tela exquisita. El Vagón de Devoto está junto a la estación del tren y funciona desde hace más de veinte años como restaurante. Era parte de un tren que iba desde Constitución hasta Carmen de Patagones. "Queremos que los más jóvenes, que no conocieron un coche-comedor de ferrocarril, sepan cómo eran. Éste tiene todo original", cuenta Gustavo Agüero, el administrador.
Viejos vagones de tren son reciclados y usados como hoteles o restaurantes.  Fotos: Archivo / Hernán Zenteno

"Llama la atención que sea un elemento que se utilizó para otra cosa y que hayan podido recrearlo", dice Claudio Famelli, mientras cena allí mismo. A Daniela Rodríguez, otra comensal, le parece una aventura: "Comer arriba de un vagón es algo diferente", afirma.
"Siempre me gustaron los trenes. Mi papá nos enseñó a querer el ferrocarril, y cuando era chica el paseo era ir a ver cuando llegaba el tren de Buenos Aires", cuenta entusiasmada Susana Bombino de Bielli, dueña, junto a su esposo, de un hotel muy particular: El Viejo Vagón, que funciona, justamente, en vagones de trenes. El emprendimiento está en la Ruta del Vino, en San Rafael, Mendoza.
"He viajado en varias oportunidades en camarote", relata. Por eso, cuando en su tierra se afianzó el turismo enológico y todos construían cabañas, a ella se le ocurrió ofrecer algo diferente. Su esposo aprobó la idea y encontraron a alguien que había comprado vagones en un remate. Los adquirieron y los restauraron ellos mismos.
"Sólo han entrado carpinteros para puertas y ventanas, plomeros y electricistas", dice, orgullosa. Hoy tienen tres vagones: un coche comedor de 1908; el camarote, de 1924, que adaptaron y convirtieron en cinco habitaciones con baño privado, y otro de pasajeros, de 1922, que planean restaurar pronto para tener más habitaciones.
Los vagones están sobre durmientes, y la familia se encarga de restaurarlos. "Hemos tratado de conservar la esencia de lo que eran originalmente, con fotos, recuerdos", dice Susana, y agrega: "Al turista que viene a alojarse queremos darle un poco de nuestra historia, porque San Rafael se hizo grande y creció gracias al ferrocarril, que trajo a los inmigrantes. Queremos conservar eso y darlo a conocer".
Como una vivienda
En la ciudad de Carlos Paz, en las sierras de Córdoba, hay otro caso. El de los Priore, una familia cuya casa está hecha con vagones. "Tenemos dos vagones del ferrocarril, unidos por una parte construida, puestos como una L. Uno de ellos es cocina, comedor y living. La "parte húmeda" [baños] es lo construido, y en el otro están los dormitorios", cuenta entusiasmada Lorena, que además afirma que vivir allí es diferente a todo. "Lo hizo todo mi marido. Cuando los compramos estaban como para quemar; él los restauró. El más grande tiene 140 años; fue un coche de lujo. Era del San Martín; todavía está grabado el nombre en la madera", asegura.

Lorena dice que conservan mucho de lo original: techos, paredes, pisos, la mayoría de las aberturas de cedro (por dentro son de pino tea). Para la cocina tienen cañerías externas; las de la luz, por seguridad, y el resto (agua y gas) van por debajo, por estética. Esta original casa está montada sobre sus boguies (el conjunto de ruedas).

A los Priore les divierte cuando la gente pasa y saca fotos de su hogar. Cuentan que, además, quedan muy lindos en donde están, rodeados de sierras y naturaleza.

Omar Venturini, director del Proyecto Metrotranvía de Mendoza, dice que hace veinte años que no llega a esa ciudad un tren de pasajeros.Cuando ellos se hicieron cargo del ramal por el que circula el Metrotranvía encontraron en la traza varios vagones abandonados. Los recuperaron y reciclaron; hoy uno de ellos es parador en una de las estaciones del tranvía. Con los durmientes hicieron bancos y planean, además, construir con más vagones un sector para el guardado de bicicletas, para quienes elijan trasladarse en dos ruedas hasta la estación.

Además, hay una locomotora que hoy funciona como museo. "Estamos tratando de recuperar todo lo que vamos encontrando y darle uso, para preservar todos esos bienes que son del Estado y que tienen más valor histórico que económico", explica Venturini. De esta manera, el funcionario cuenta que los fines de semana mucha gente se acerca a conocer un poco más sobre las curiosidades del viejo ferrocarril.

EL FUTURO DE LOS VAGONES BELGAS

Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) finalizó el relevamiento de los 104 coches belgas de madera existentes en la flota de la línea A e indicó que muchos de ellos eran "irrecuperables" y que su estado no llegaba a calificar como "regular". Mientras, continúan con el retiro de las viejas formaciones
Sobre el futuro de estos coches, Sbase dijo que hará la adaptación eléctrica necesaria para conformar un "subte turístico", mientras que los restantes serán donados a entidades de bien público interesadas en contar con ellos.

Los colectivos porteños pasan a ser controlados por empresas del interior


Por Alfredo Sainz  | LA NACION
Se acelera el proceso de concentración de un negocio cuya principal fuente de ingresos dejó de ser la venta de pasajes: ahora, el atractivo es el subsidio

Los colectivos porteños ya no son tan porteños. En los últimos años, y con un llamativo bajo perfil, varias de las más tradicionales líneas de colectivos de la ciudad pasaron a manos de grupos del interior. Desde la 19, que fue adquirida por una empresa correntina, hasta el ramal 90, que tiene nuevo dueño misionero, pasando por un clásico como la 60, que sumó entre sus nuevos accionistas a Rosario Bus.

El último jugador del interior en poner un pie en la Capital Federal fue el grupo correntino ERSA. La firma fundada por el correntino Juan Carlos Romero ya operaba una docena de líneas en las principales ciudades del noroeste del país -Corrientes, Resistencia, Santiago del Estero y Santa Fe- y su último paso fue la adquisición de Micro Omnibus Saavedra, la sociedad que opera la línea 19, que une Plaza Once con la localidad de Carapachay, en el norte del conurbano.

Con la compra de la 19, ERSA no está haciendo otra cosa que seguir los pasos de otra compañía mesopotámica como Casimiro Zbikoski. La firma controlada por la familia Zbikoski fue la pionera en lanzarse en esta cruzada federal cuando, en la década del 90, se alzó con el control de La Nueva Metropol, la empresa que opera la línea 65 (Constitución-Barrancas de Belgrano). A partir de esa primera adquisición, los misioneros fueron sumando otras líneas del área metropolitana, como la 194, la 195, la 151, la 228 y la 365. Su más reciente compra fue el ramal 90, que hace unos años ya había sido absorbida por la firma Expreso San Isidro, que opera la 168 (La Boca-San Isidro) y desde hace unas semanas volvió a independizarse desde el punto de vista accionario, manteniendo el recorrido Constitución-Griveo.

La lista de jugadores del interior con presencia porteña se completa con el grupo Rosario Bus, controlado por la familia Bermúdez. Hace cinco años la empresa inició su arribo porteño con la compra de Azul SATA (la firma dueña de la línea 41), que conservó la razón social, pero cambió el color de sus colectivos, que pasaron a recorrer la ruta Once-Munro con unidades pintadas de amarillo. De amarillo también están pintados los colectivos de la línea 60, en la que Rosario Bus también puso su pie como socio del grupo accionario que controla la empresa Monsa, junto con el grupo porteño DOTA y la sociedad Micro Omnibus Tigre (línea 720).

La hora del subsidio

Para entender este proceso no hace falta más que remitirse al refrán que asegura que Dios está en todas partes, pero atiende en Buenos Aires.

Desde hace varios años, en las empresas transportistas reconocen que su principal fuente de ingresos dejó de ser la venta de pasajes y su lugar fue ocupado por los subsidios estatales. En este sentido, no es un dato menor que el área metropolitana absorba más del 70% de los fondos que reparte todos los meses el Ministerio del Interior y Transporte que maneja Florencio Randazzo.

Si bien desde julio del año pasado el Gobierno les puso un tope a los subsidios que reciben las empresas de transporte los fondos que aporta el Estado continúan siendo decisivos a la hora de definir la suerte económica de cualquier empresa de transporte urbano. De acuerdo con el nuevo régimen que entró en vigor hace seis meses, las líneas de colectivos del área metropolitana reciben por mes $ 965 millones, mientras que otros $ 397 millones van a parar a las manos de las empresas del interior.

El traspaso de las líneas de colectivos forma parte de un proceso de concentración mucho más amplio que vive el negocio del transporte urbano de colectivos en el área metropolitana, cuyo principal ganador de este proceso no es ninguna empresa del interior del país sino el grupo porteño DOTA.

DOTA nació a partir de la operación de la 28 (Retiro-Puente La Noria), con la razón social Doscientos Ocho Transporte Automotor y, en la actualidad controla a más de treinta líneas que recorren la Capital Federal y el Gran Buenos Aires. La mayoría de sus colectivos se pueden identificar por contar con el dibujo de una abeja gigante en el costado de sus unidades, como ocurre en los casos de las líneas 28, 5, 117 o 101.

DOTA, que está controlado por un grupo liderado por el empresario José Faija, también tiene un pie en el negocio de las terminales de colectivos, ya que controla la firma Megacar, que es el representante oficial en la Argentina de la compañía brasileña Industria Agrale, y para completar el proceso de integración vertical también controla a la carrocera Todobus. En el ranking de subsidios, la firma DOTA -controla en forma directa a las líneas 28, 44 y 101- figura recién en el puesto número 9, con un total de $ 796 millones recibidos en los últimos siete años.

Sin embargo, cuando se analiza la lista detenidamente se descubre que los ingresos del grupo en concepto de subsidios superaron los $ 3500 millones, tomando en cuenta los aportes que recibieron sus diferentes subsidiaras y participadas como Transportes Larrazábal (líneas 20, 117, 161, 188), Lope de Vega (56, 76, 91, 135), Nudo (6, 50, 107), Transportes Río Grande (5, 8, 23) o Tomás Guido (9. 25, 84).

De los colectivos al catamarán

  • Avanzada correntina
    Los planes de expansión del grupo ERSA no se terminan en el negocio de los colectivos: acaba de adquirir a la Cacciola Viajes y Turismo. La Cacciola cuenta con una flota de tres catamaranes -el mayor con capacidad para transportar más de 300 pasajeros- y una motonave que une todos los días los puertos de Tigre y Carmelo, en Uruguay.

Buques de guerra, con escasos fondos (II)


Por Mariano De Vedia | LA NACION
Con menos días para navegar por año y cada vez más barcos en problemas por falta de mantenimiento , en la Armada crecen en mayor medida los gastos en personal que los fondos destinados a poner la flota a punto.
Más allá de que los sueldos consumen el 81% de todo el presupuesto de la fuerza naval, los gastos en personal crecieron este año un 23,8%, mientras los recursos para atender el mantenimiento de medios e infraestructura para el alistamiento operacional aumentaron sólo un 12% respecto de 2012. No llega a cubrir, así, la mitad del impacto inflacionario, según las mediciones más confiables.

En medio de la escasez de recursos para la operatividad de la fuerza, varios buques de la Armada tropezaron con dificultades en alta mar.

Las autoridades navales no se reponen aún del golpe más grave, ocurrido hace una semana, cuando el destructor Santísima Trinidad, que fue el buque insignia de la guerra de Malvinas, se fue a pique prácticamente en sus propias narices , amarrado a un muelle de la Base Naval de Puerto Belgrano.

"Con más del 80% de los recursos que se van en sueldos, queda poco y nada para funcionamiento, mantenimiento e inversión", lamentó el analista Rosendo Fraga, especialista en temas de defensa.
Para mantener a punto el estado de los buques, la Armada cuenta con $ 392,2 millones por año, apenas un 8,25% de los recursos de toda la fuerza, que ascienden a $ 4750 millones y de los cuales $ 3884 millones se vuelcan a los gastos que insumen los 23.700 efectivos de la fuerza.

Esas cifras del presupuesto indican que la Armada destina por día poco más de $ 1 millón a mantener la flota y diez veces más -$ 10,6 millones- al pago de sueldos y otros gastos de personal.
El año pasado, a la poca previsión política para evitar el embargo de la Fragata Libertad en Ghana se sumaron los daños en los generadores que dejaron varada a la corbeta Espora durante casi tres meses en Sudáfrica, entre otros barcos en problemas.

El diputado nacional Julio Martínez (UCR), que integra la Comisión de Defensa en la Cámara baja, transmitió también su inquietud por la falta de recursos para poner en condiciones la flota y advirtió que sobre un plantel de 60 barcos apenas funcionan 16 en la Armada.

El mantenimiento y el funcionamiento de los buques dependen del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, donde se deciden y adonde se reportan todas las operaciones navales.

Al jefe de la fuerza, almirante Daniel Alberto Martin, le critican puertas adentro haber designado en ese puesto clave al contraalmirante Oscar Patricio González, veterano de Malvinas y formado en la Infantería de Marina, sin experiencia en la conducción de buques. Reemplazó al contraalmirante Gastón Fernando Erice, que hizo toda su carrera en el comando de operaciones navales, pero dejó para asumir en noviembre pasado como subjefe de la fuerza.

Tras el retorno de la Fragata Libertad a Mar del Plata, se esperaba que el Gobierno definiera una nueva cadena de mandos en la Armada.

Pero, según pudo saber LA NACION, el hundimiento del destructor, además de obligar al almirante Martin a suspender sus vacaciones, pospuso la renovación que tenía en estudio el ministro de Defensa, Arturo Puricelli , quien tras reunirse con la Presidenta resolvió apartar a dos oficiales navales: el jefe de Mantenimientos y Arsenales, contraalmirante Alberto F. García Grigioni, y el jefe del Grupo de Desafectación del destructor, capitán de navío Marino Lorenzo Veccia.

Con ambas sanciones y las restricciones para que los marinos de la Base Naval se acerquen al muelle donde se hundió el destructor, el ministro Puricelli profundizó su teoría de que el barco habría sido víctima de un sabotaje. Incluso, no descarta visitar esta semana la Base Naval y el sitio donde se hundió el destructor.
"El primer sabotaje es el presupuesto que el Poder Ejecutivo envió al Congreso para el área de Defensa. No llega al 1% del PBI y no se pueden atender las necesidades mínimas. El Gobierno es el primer saboteador", advirtió a LA NACION el ex ministro del área Horacio Jaunarena.
"Era absolutamente previsible que pasara lo que pasó. ¡Y las cosas que seguirán pasando!", arriesgó el ex funcionario radical.

Revisiones
Cada cuatro años, según las prácticas recomendadas por expertos y organismos internacionales, los barcos de guerra deben ser sacados del agua y llevados a dique seco para una revisión completa. Sin embargo, fuentes navales indicaron que el destructor Santísima Trinidad, que fue desactivado en 2004, no era llevado a esa etapa de revisión desde fines de los años 90.

"Cuando se revisan los buques en dique seco, se inspeccionan la integridad del casco, los espesores mínimos y la existencia de fisuras o posibles entradas de agua", explicó a LA NACION Ignacio Amendolara, vicepresidente de la Fundación Histarmar, dedicada a la preservación del patrimonio marítimo argentino y sudamericano.

También es frecuente la aplicación de pinturas especiales para darle mayor protección al casco, por el tiempo que pasa el barco a la intemperie, y evitar el impacto negativo que bajo el agua produce la vegetación. Nada de esto sucedió con el buque Santísima Trinidad.

Marinos y números

  • $392
    Millones

    Es el presupuesto anual que destina la Armada para el mantenimiento de sus buques
  • 81%
    Gastos en personal

    La Armada aumentó este año el presupuesto para el personal, que consume buena parte de sus cuentas
.

El mantenimiento de buques recibe el 8% del presupuesto de la Armada


El mantenimiento de buques recibe el 8% del presupuesto de la Armada(Infobae.com) - Los sueldos del personal consumen el 81% de todo el dinero de la fuerza naval y crecieron este año un 23,8%, mientras los recursos para atender el cuidado de medios e infraestructura para el alistamiento operacional aumentaron sólo un 12% respecto de 2012

Crédito foto: DyN

Esto representa que se destina por día poco más de $1 millón a mantener la flota y diez veces más al pago de sueldos y otros gastos de personal.

Para mantener a punto el estado de los buques, la Armada cuenta con $392,2 millones por año, apenas un 8,25% de los recursos de toda la fuerza, que ascienden a $4750 millones y de los cuales $3884 millones se vuelcan a los gastos que insumen los 23.700 efectivos de la fuerza.

Cabe recordar que el mantenimiento y el funcionamiento de los buques dependen del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, donde se deciden y adonde se reportan todas las operaciones navales.

Se destaca que cada cuatro años, según las prácticas recomendadas por expertos y organismos internacionales, los barcos de guerra deben ser sacados del agua y llevados a dique seco para una revisión completa. Sin embargo, fuentes navales indicaron que el destructor Santísima Trinidad, que fue desactivado en 2004, no era llevado a esa etapa de revisión desde fines de los años 90.

También es frecuente la aplicación de pinturas especiales para darle mayor protección al casco, por el tiempo que pasa el barco a la intemperie, y evitar el impacto negativo que bajo el agua produce la vegetación. Nada de esto sucedió con el buque que se hundió la semana pasada, según informa el diario La Nación.

En medio de la escasez de recursos para la operatividad de la fuerza, varios buques de la Armada tropezaron con dificultades en alta mar ya que al inconveniente de la Fragata Libertad en Ghana se sumaron los daños en los generadores que dejaron varada a la corbeta Espora durante casi tres meses en Sudáfrica, entre otros barcos en problemas.

Aerolíneas tendrá 5 nuevas rutas internacionales



Aerolíneas tendrá 5 nuevas rutas internacionales(Infobae.com) - A través de un decreto publicado hoy en el Boletín oficial, se dispuso que la empresa de bandera incorpore a las ciudades de Atlanta, Las Vegas, Detroit, Tel Aviv y Guangzhou (China).



El decreto, que lleva la firma del secretario de Transporte, Alejandro Ramos, responde a una solicitud realizada por Aerolíneas Argentinas para integrar esos nuevos destinos a la lista de rutas internacionales designadas desde 1999.

Dicha operatoria, según lo expresado en la resolución, se ajusta a las previsiones en el marco bilateral que el país tiene con los Estados Unidos, Israel y China.

Según el decreto, la operación de dichas rutas "representa para la Empresa un punto de gran relevancia para lograr optimizar la operatoria de la transportadora aérea de bandera".
Además, indica que Aerolíneas "es el instrumento elegido para la realización de los servicios internacionales regulares, quedando así designada como la empresa idónea ejecutora de la política aerocomercial de transporte del Estado".

De esta forma, el Gobierno agrega a Aerolíneas Argentinas estas nuevas cinco rutas internacionales en el marco del proceso de renovación que encaró tras la reestatización de la empresa en 2008.

sábado, 26 de enero de 2013

La Foto: Vehículo de asalto anfibio ZTD05 (China)







Vehiculo blindado AMZ Zubr (Polonía)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El AMZ Zubr es un vehículo blindado actualmente en uso por el ejército polaco. "Zubr" es también la palabra polaca para bisonte. Fue diseñado por AMZ-Kutno y comenzó la producción en 2008. La variante Zubr estándar, el MRAP Zubr, se basa en el vehículo Iveco EuroCargo, que se produce en Polonia.
El Zubr ha sido diseñado para una mayor protección contra las minas terrestres y artefactos explosivos improvisados​​. El casco del vehículo tiene forma de V para desviar explosiones.

El Zubr está blindado contra municiones perforantes de blindaje de 12,7 mm y cuenta con una estación de control remoto de armas. El Zubr puede llevar a 2000-5000 kg dentro del vehículo y puede remolcar un adicional de 1500 kg. El vehículo es de tracción integral. Fue diseñado para ser transportado por el Hércules C-130.
Especificaciones:
Nombre: AMZ Zubr
Tipo: APC
Origen: Polonia
Peso 15000 kg
Longitud 6,45 m
Ancho 2,45 m
Altura 2,65 m
Tripulación 10
Motor: N60 ENT C Iveco Tector 275 hp
Despegue del suelo 0,7 m
Alcance 600 kilometros
Velocidad máxima 100 kmh

Fuente: All Military Weapons - http://fdra.blogspot.com.ar/2013/01/vehiculo-ligero-amz-zubr-polonia.html

Más hipótesis sobre la falta de mantenimiento


Por Daniel Santoro - Diario Clarin
Foto: Hundido. El casco del Santísima Trinidad tiene signos de corrosión por debajo de la línea de flotación.

Un ingeniero naval y un experto en barcos se inclinaron por la hipótesis del hundimiento del Santísima Trinidad por falta de mantenimiento. Sin embargo, el ministro de Defensa -que admitió no saber de barcos- se inclina por la hipótesis de negligencia o sabotaje para dañar al Gobierno.

Los expertos, que pidieron no ser identificados por miedo a represalias, aclararon que no conocen la marcha de la investigación interna de la armada ni pudieron ver la nave en forma directa. Pero estimaron que el buque insignia de la guerra de Malvinas fue víctima de un proceso conocido como “pitting ”, que consiste en la aparición de globos de aire en las chapas del casco de acero de un barco si no se los pinta o, mejor, se los pone en un dique seco para su reparación.

El destructor de origen británico está amarrado al muelle de Puerto Belgrano desde el 2004. El “pitting” inicia un proceso de corrosión que termina creando un agujerito. La parte más delicada de un barco está debajo de la línea de flotación que está permanentemente en contacto con el agua salada. El Santísima tenía un calado de 5, 8 metros, es decir esa era la parte de “la obra viva” que está siempre en el agua.

El comunicado de la Armada del lunes afirmó que tenía un agujero de 6 pulgadas en una tubería por donde comenzó a entrar el agua. Además, Clarín reveló el jueves una foto que sería del 22 de diciembre en la que ya se ve al Santísima Trinidad con una inclinación de 3,8 en el muelle de Puerto Belgrano, donde esperaba para ser enviado a desguace o ser convertido en un museo de la guerra de Malvinas.

Los expertos hicieron un cálculo, usando el mismo método que el capitán del Titanic que por el agujero que dejó el iceberg calculó que se iba a hundir en tres horas. Así estimaron que por ese agujero de 6 pulgadas (unos 15 centímetros) entraban 3.600 metros cúbicos de agua por hora. 1 metro cúbico equivale a 1000 litros.
Los especialistas consideraron entonces que es muy probable que por ese agujero se hundió tan rápido. Recordaron que en Puerto Madero se solía ver, hasta antes de su privatización, pesqueros abandonados y “acostados” en la misma posición que el Santísima Trinidad. Además, el agujero estaba en la popa del barco donde se encuentra la sala de máquinas y es más fácil de inundar. También coincidieron en que seguramente no funcionaban las bombas de achique. Por lo que era casi imposible frenar la entrada de agua.

Los vagones del subte A ya descansan en un taller


Por María Eugenia D'Alessio - LA NACION
Tras cien años de servicio, se encuentran en un predio de Parque Patricios; planean crear un museo

El largo viaje de los vagones llegó a su fin. Foto: Soledad Aznárez

Finalmente los centenarios vagones de la línea A de subterráneos fueron trasladados a un taller, en Parque Patricios. Sin embargo, su destino sigue marcado por la controversia. Y es que, mientras desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) comunicaron que continúan con su plan de reconstrucción y restauración patrimonial, en el sitio especializado Enelsubte.comdenunciaron que los vagones estarían a la intemperie .

Los vagones ahora se encuentran en el obrador de la línea H. Fueron trasladados hasta allí desde el taller Polvorín para generar espacios, ya que en la línea debían maniobrar los nuevos vagones chinos . Al mismo tiempo, Sbase emitió un comunicado en el que aseguran haber finalizado el inventario realizado a los 104 coches de la flota, en virtud de lo establecido en la ley 4472 de regulación y reestructuración del subterráneo.

Según ese informe, técnicos especialistas y representantes de Metrovías recorrieron los coches y examinaron el estado de los componentes de los motores, del equipamiento de tracción y freno, las baterías, el sistema neumático, la cabina de conducción, sus controladores y armarios de accionamiento y el estado general del salón.

"El resultado general es muy preocupante ya que se constató la existencia de coches en un estado irrecuperable; el estado general de la flota no supera la calificación de regular", afirmó Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase. El funcionario señaló que estos resultados demuestran que la flota no está bien mantenida y no es segura .

Entre las principales irregularidades encontradas figuran en el informe grafiti y pintadas, tanto en estructuras como en el interior de los vagones; vidrios rayados y pintados, pisos deteriorados y con agujeros, faltantes de piezas y materiales, tales como matafuegos o elementos de seguridad; carrocerías picadas, coches incendiados y chocados fuera de servicio y coches desmantelados.
Entre los planes que tiene la empresa, y según ese mismo informe, está previsto realizar la adaptación electrónica necesaria para los coches que formen el Subte Turístico. También está prevista la reparación y montaje del resto de los vagones. Además, se restaurará y se pondrá en marcha una formación para el festejo de los cien años del subte en su ámbito original, la línea A.

Por otro lado, Sbase está realizando gestiones para donar parte de los materiales de los coches a entidades de bien público, nacionales e internacionales, que estén consustanciadas con la preservación del patrimonio ferroviario. Esto, señaló la empresa, es parte de una estrategia de cooperación horizontal, en pos de crear el Museo de Transporte Eléctrico de la Ciudad de Buenos Aires, en los términos descriptos por la ley 2796.

Por otro lado, el sitio especializado Enelsubte.com denunció que solamente un par de coches habrían sido cubiertos por una lona, mientras el resto habría quedado expuesto a la lluvia, el sol y las altas temperaturas que dañan el interior de las unidades. Además, el sitio destaca la inseguridad del lugar en donde habrían sido depositados. "Por otro lado, la poca seguridad del predio de la calle Los Patos los convierte en un botín apetecible por sus elementos de valor", indica el sitio.

Sin embargo desde Sbase desmintieron esa posibilidad y, ante la consulta de La Nacion, explicaron que "el lugar es un predio cerrado en el que Sbase reforzó la seguridad. Los coches, desde que llegaron, no sufrieron actos vandálicos. Al contrario, están tal cual se recibieron cuando se sacaron de servicio y se inventariaron".

Santísima Trinidad: Puricelli separó a dos oficiales para "favorecer la investigación"

(iProfesional.com) - El ex destructor se hundió a comienzos de la semana en el Puerto Belgrano luego de que el personal que lo custodiaba reportara una avería. El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, había hablado de "sabotaje" y prometió sancionar a los responsables


El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, ordenó separar de sus cargos al jefe de Mantenimiento de Arsenales, contralmirante Alberto García Grigioni, y al del Grupo Desafectación del ex destructor "Santísima Trinidad", capitán de navío Marino Veccia. A través de un comunicado del ministerio, el funcionario destacó que el objetivo es "favorecer el curso de la investigación que se encuentra en desarrollo y garantizar la transparencia y objetividad de lo actuado".

Además, Puricelli ordenó al jefe de la Armada, Daniel Martín, a que lleve a cabo la medida de manera "inmediata" y con el "debido resguardo de la información, sea en soporte papel o digital, obrante en los despachos de los causantes".

Por último, el ministro pidió que se garantice "la absoluta restricción de tránsito y acceso al sector donde se encuentra el buque, abarcando tanto al personal civil como militar ajeno a la investigación, con independencia del nivel jerárquico que ostente, a excepción de aquellos expresamente autorizados por este Ministro o usted, el cual deberá ser registrado por la guardia de prevención en cada visita que realice".

El ex destructor "Santísima Trinidad" se hundió a comienzos de esta semana en el Puerto Belgrano (Punta Alta), luego de que el personal que lo custodia reportara una avería que provocó el ingreso de agua a la nave. El buque, que fue empleado en la guerra de las Malvinas y que no navegaba desde 1989, se encontraba allí en proceso de desguace.

A poco de que comenzaran las críticas por el hecho, Puricelli denunció que "indudablemente" el buque sufrió un "sabotaje" que provocó su hundimiento. "Cuando hablo de sabotaje no necesariamente hablo de un explosivo. Sabotaje es, por ejemplo, dejar adrede las puertas abiertas en los compartimentos del buque", explicó.

El ministro sostuvo que el episodio no se produjo por "un tema presupuestario" -tal había sido la acusación que vertió un sector de la oposición- sino por "un gesto de atención y vigilancia mínima que debía tener la guardia asignada, que se ve que no ha cumplido con su rol".

En una carta a Cristina, Cavallo armó "dream team" de nuevos funcionarios: "Si sigue el actual Gabinete, termina mal"

(iProfesional.com) - "Hay que nombrar a Lavagna Jefe de Gabinete, a Blejer Presidente del Banco Central y a Gonzalez Fraga Ministro de Economía", consideró el ex ministro

El ex ministro de Economía Domingo Cavallo le recomendó a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner hacer unos "pequeños cambios" en su equipo económico. "Si continúa con el actual Gabinete, va a terminar muy mal. El mejor consejo que puedo darle es que convoque a los economistas profesionales, con experiencia de las décadas del '70, '80 y '90 y que, desde 2002 en adelante, contribuyeron a la toma de decisiones claves de la economía", explicó Cavallo en su blog.

Y puntualizó: "Acá van los tres nombres principales: Roberto Lavagna, Javier González Fraga y Mario Blejer".

Para el padre de la convertibilidad, es importante que la presidenta confirme en el puesto a estos funcionarios para lograr una mejor gestión de la economía y tratar de recuperar la confianza perdida durante los últimos años. "Estoy seguro que el control de precios y el control de cambios manejados por el equipo Lavagna-González Fraga va a ser mucho más racional y efectivo que manejado por Guillermo Moreno", sentenció el ex ministro.

Y en cuanto al tercer funcionario, indicó que "Mario Blejer en el Banco Central es el que está en mejores condiciones de minimizar el costo recesivo de cualquier política de estabilización, porque al menos inspira alguna confianza en el exterior".

Cavallo, no obstante, no se mostró seguro, sino más bien escéptico, de que este nuevo gabinete tenga algún éxito claro en materia de estabilización y crecimiento. Pero, al menos, consideró que lograrán atenuar alguno de los fuertes desequilibrios acumulados y evitarán que sigan aumentando.

Para el futuro, Cavallo indicó que cree que la Argentina cuenta con otros buenos profesionales con vocación política, tales como Carlos Melconián, Alfonso Prat Gay, Federico Sturzenegger, Luciano Laspina, Miguel Braun, Martín Lusteau y Santiago Montoya, entre otros.

"Les recomiendo que dejen de hablar de lo que Cristina debería hacer ahora y se preparen para reorganizar la economía a partir del 10 de Diciembre de 2015, cuando los argentinos hayamos elegido a un nuevo Gobierno. A ellos sí les aconsejo leer, o releer si ya lo han hecho, mi libro 'Estanflación'", concluyó el ex ministro.

En resumen: El mejor consejo que yo puedo darle hoy a Cristina Kirchner es que nombre a Roberto Lavagna Jefe de Gabinete, a Mario Blejer Presidente del Banco Central y a Javier Gonzalez Fraga Ministro de Economía. Si continúa con el actual Gabinete va a terminar muy mal.

Link: Para ver carta de Cavallo : http://www.cavallo.com.ar/?p=1615

El "lado oculto" de la gira K: cinco razones que llevaron a Cristina a embarcarse en un largo viaje hacia el otro lado del mundo

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com

Emiratos Árabes, Indonesia y Vietnam. Diego Maradona, Moreno y asadito. La Presidenta sumergida en túneles usados en la guerra y tuiteando a "full" los distintos momentos de la gira. Pero hay otras razones estratégicas que explican el porqué del viaje y que van más allá de flashes y redes sociales


Tres países, once días, más de 37.000 kilómetros, 200 empresarios, cientos de kilos de asado y hasta la presencia de Maradona. Es evidente que la primera gira presidencial del año, comandada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, tuvo todos los condimentos.

Y si algo quedó en claro es que la misión, que contó con la presencia de funcionarios de primera línea, como el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno -el ideólogo de la misma- y la titular de Comercio Exterior, Beatriz Paglieri, fue un ensayado y aceitado tour mediático.

Ya sea vía Twitter o a través de diarios y radios afines al Gobierno, la administración kirchnerista promocionó como nunca antes la gira por estos tres destinos definitivamente exóticos para la Argentina, como son los Emiratos Árabes, Indonesia y Vietnam.

Incluso, hasta el propio Moreno, una figura esquiva y muy reacia a realizar comentarios a la prensa, se mostró totalmente predispuesto a dialogar y muy entusiasmado al contar los éxitos de la misión. Incluso, llegó a pronosticar un futuro boom de exportaciones, producto de esta gesta oficial.

En este contexto, el ya famoso asado del que participó Diego Armando Maradona -quien luego se autodeclarara como "cristinista"-, sumado a las llamativas fotos de la propia Cristina con el sombrero vietnamita y recorriendo túneles usados en la guerra, no hicieron más que sumar ingredientes mediáticos a una misión en la que los 200 empresarios quedaron relegados a un segundo plano.

De hecho, todavía no hay cifras oficiales sobre la cantidad de reuniones de negocios que se realizaron, un dato que, cuando la Cancillería era la que tenía las riendas, era lo que primero se comunicaba como muestra del éxito de una acción comercial.

Sin embargo, una y otra vez, vía redes sociales o medios de comunicación, la propia Presidenta y Guillermo Moreno se encargaron de recalcar el éxito de este tour "exótico" 2013.

En este contexto, ¿cuáles fueron las causas por las cuales el Ejecutivo comenzó a direccionar sus cañones hacia países con los que tenía muy poca relación política? ¿Por qué embarcar a más de 200 empresarios provenientes de un amplio abanico de ramas de actividad y llevarlos a hacer negocios en mercados casi inexplorados, del otro lado del mundo, y de los cuales los ejecutivos saben poco y nada?

Y, en la misma línea, ¿por qué no potenciar el comercio con países desarrollados con los que sí ya hay una relación trazada y puede haber mayor cercanía geográfica y cultural?

Las respuestas a estos interrogantes están vinculadas con cinco factores principales, que fueron moldeando y hasta condicionando la realización de una misión poco común a lo largo de la era kirchnerista:

1- La necesidad de tomar la iniciativa y mostrar un alto perfil

El Gobierno K si tuvo una fuente de conflictos constantes durante los últimos años fue justamente en el frente externo. A las denuncias ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) por las medidas restrictivas, se sumaron las duras "batallas" que el kirchnerismo debió emprender contra Repsol y a la guerra sin cuartel que debió librar contra los fondos buitre y que llevaron a que la fragata Libertad quede varada en un puerto de Ghana, con marinos que hasta incluso debieron mostrar sus armas para evitar un abordaje a la nave.

En definitiva, numerosos conflictos que marcaron una etapa controvertida para la Argentina.

Por eso, "desde el Gobierno sabían que esta gira iba a poder ser comunicada como la primera buena noticia en el plano del comercio exterior en mucho tiempo, especialmente tras los roces con Brasil, los problemas con México y la pelea con España", explicó Marcelo Elizondo, ex director ejecutivo de la Fundación ExportAr. "Claramente los funcionarios decidieron levantar el perfil y mostrar proactividad después de recibir muchos golpes en el plano externo", completó el experto.

Por su parte, Lucio Castro, uno de los directores del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento, sostuvo que el objetivo de comunicar lo máximo posible la evolución de la gira, obedece a "la necesidad de tener un impacto positivo en un contexto de muchas complicaciones en el plano interno".

Ya en el terreno de las internas políticas, este viaje sirvió para ratificar la vigencia de la que goza Moreno, que se mostró más efusivo y mediático que nunca, y el ocaso en el que ingresó el canciller Héctor Timerman.

"En este tipo de giras, cuando estaba Néstor Kirchner, era la Cancillería la que guiaba el barco. Pero ahora quedó relegada a un segundo o tercer plano. Hasta el propio Timerman ligó un reto vía Twitter de la Presidenta por haberle pasado mal una fecha", se lamentó un funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores que pidió estricto off the record.

2- La necesidad de encontrar nuevos destinos frente a socios menos "permisivos"

Con el objetivo de cuidar el colchón de dólares, Moreno se embarcó en la faraónica tarea de limitar al máximo las importaciones, lo que terminó derivando en fuertes tensiones con los principales socios de la Argentina. Así las cosas, durante los últimos meses, el país acumuló denuncias formales e informales de al menos 45 países, algunos de los cuales incluso llevaron sus reclamos ante la OMC.

En este contexto, este contexto, el menor dinamismo de la economía internacional, pero también el mayor grado de conflictividad comercial y político, derivaron en que las exportaciones a algunos destinos hayan caído fuertemente. Así las cosas, los envíos de productos argentinos al NAFTA, integrado por Canadá, México y Estados Unidos se achicaron en cerca de u$s600 millones.

Cabe recordar que el gobierno mexicano, durante buena parte del año pasado, le quitó las preferencias arancelarias a los vehículos y autopartes de origen argentino como represalia ante la violación de un acuerdo bilateral, lo que derivó en una desaceleración de los envíos hacia ese destino.

A esto se sumó un hecho no menor: a comienzos del año pasado, Estados Unidos decidió "borrar" a la Argentina de su Sistema Generalizado de Preferencias (SGP), un mecanismo que permitía que empresas nacionales exporten hacia ese país productos de alto valor agregado con ventajas arancelarias. Dicho sistema impulsaba cada año ventas hacia ese destino por unos u$s500 millones, dado que los beneficios impositivos permitían amortiguar la pérdida de competitividad.

A esto se suma el mal momento que están atravesando las relaciones bilaterales con Brasil, que en los últimos días volvió a ser noticia tras decidir aplicar un freno al ingreso de lácteos nacionales, poniendo así en riesgo un multimillonario negocio.

Así las cosas, para los expertos, buscar "nuevos aires" con países con escaso historial en relaciones bilaterales se convirtió en una vía de escape necesaria ante un panorama comercial más adverso.

3- La necesidad de garantizarse más energía e inversiones

El hecho de haber elegido un destino como los Emiratos Árabes -país al que también podrían sumarse Angola y Azerbaiján, naciones visitadas en recientes misiones-, está vinculado con la necesidad de solucionar uno de los talones de Aquiles del Gobierno K: la cuestión energética.

El Ejecutivo no busca solamente territorios con gas o petróleo. Eso no le alcanza. Necesita dos factores extra: que estos países tengan "billetera" para realizar inversiones en ese campo y que, además, necesiten alimentos, para así avanzar en una suerte de intercambio que permita "ahorrar" dólares.

"Lo que el Gobierno busca siempre son acuerdos de Estado a Estado por los cuales se pueda realizar un trueque de energía por alimentos. Esto, de hecho, fue lo que caracterizó a la relación que mantuvo con Venezuela", explicó Castro.

Cabe destacar que, gracias a este último pacto, la Argentina evita que, año tras año, cerca de u$s1.000 millones se vayan del país en concepto de petróleo.

El otro punto clave, según Mauricio Claverí, economista de la consultora Abeceb, está en "la necesidad de tratar de captar inversiones para hacer frente al estancamiento que está evidenciando el sector energético en nuestro país".

En este sentido, y si bien por el momento no hubo resultados concretos, el Gobierno consideró un "éxito" la visita a los Emiratos tras una reunión que la Presidenta mantuvo con el Sheik Hamed bin Zyed Al Nahayan, que no es otro que el titular del fondo soberano de inversiones más importante del mundo: Abu Dhabi Investment Authority, que cuenta con una cartera de inversiones de u$s627.000 millones, de los cuales un 25% se destina a países emergentes.

Castro aseguró que "en el terreno de las intenciones, salir a buscar fondos es muy positivo, pero a la hora de llevarlo a la realidad es muy complejo. Con un escenario local dominado por la inflación, un tipo de cambio muy apreciado y trabas para la repatriación de utilidades, claramente el clima de inversión resulta poco favorable".

4- La necesidad de darle impulso a la única "maquinita" de dólares

Los pesos los fabrica y distribuye el Banco Central, pero los dólares, ese objeto de deseo de la administración K, no. Según Elizondo, "el Gobierno sabe que sólo puede conseguir divisas por la vía comercial, es decir, a través de las exportaciones, porque no llegan suficientes inversiones".

El experto agregó que "los funcionarios también comprendieron que, en momentos en que el superávit comercial sólo se sostiene por trabas a las importaciones y que las ventas al mundo cerraron 2012 con una caída del 3%, era muy necesario ir por una agenda que reactivara el comercio exterior".

El punto a destacar es que la Argentina mantiene con estos tres países una relación comercial claramente favorable, dado que en 2012 el saldo entre exportaciones e importaciones dejó "limpios" unos u$s2.000 millones. De ahí el interés por aceitar la relación.

Sin embargo, los expertos no son optimistas sobre el éxito de la misión a la hora de impulsar las ventas del "Made in Argentina". "Es una gira relevante y positiva, pero la situación doméstica hace prever que no se vean frutos en el corto o mediano plazo", disparó Castro.

El motivo es que "el éxito de una mayor apertura de mercados internacionales está vinculado con un principio básico del comercio internacional, que es el de la reciprocidad. En tanto y en cuanto se mantengan las restricciones a las importaciones, cualquier expansión del comercio bilateral va a terminar generando nuevos roces con otros socios", agregó.

Paralelamente, el economista Tomás Bulat advirtió que "con el nivel de atraso cambiario existente, los costos en dólares de la Argentina son tan altos que las empresas no obtienen rentabilidad al exportar. Por eso, al tipo de cambio vigente hoy, el único sector con posibilidades de vender en lugares tan alejados de Asia es el agroindustrial, vinculado a la soja o maíz".

5- La necesidad de reemplazar mercados cada vez menos dinámicos

Un informe de la consultora Desarrollo de Negocios Internacionales, que conduce Elizondo, destacó que las razones que explican el descenso de las ventas al mundo, además de los problemas internos, como la pérdida de competitividad y la suba de costos, están vinculadas con un punto no menor: la Argentina está muy enfocada en países de bajo crecimiento o incluso con economías en franco descenso.

"La mayoría de los principales destinos de nuestras exportaciones son propios de una agenda del siglo XX más que de la segunda década del siglo XXI", aseguraron desde la consultora.

Al respecto, el documento hace hincapié en que de unos 220 mercados posibles en el mundo, sólo siete se llevan la mitad de las exportaciones, entre los que se encuentran Brasil, China, Chile, EE.UU., España, Venezuela y Holanda.
Desde la consultora DNI subrayaron que "se generó una alta dependencia de países que han tenido una performance de poco dinamismo, de modo que no se están aprovechando de manera significativa mercados de gran crecimiento, buena dimensión, escala adaptable y potencial por complementariedad".

"Lo que resulta claro es que para Argentina ha llegado la hora de confeccionar una nueva agenda estratégica que le permita incluir entre sus principales destinos a naciones con una performance propia de esta nueva época", concluyó el informe firmado por Elizondo.

Sin embargo, los expertos volvieron al mismo punto: en tanto y en cuanto las empresas argentinas no recuperen competitividad y el Gobierno no modifique el clima interno para alentar inversiones, las giras, los flashes, los asados y los miles de kilómetros recorridos difícilmente se terminen plasmando en buenos resultados. 

Las reservas siguen en baja y descendieron al nivel de septiembre del 2007

(iProfesional.com) - Cayeron u$s108 millones el jueves a u$s42.825 millones. En los últimos dos años hubo una merma de u$s9.700 millones, un 18 por ciento 


Las reservas del Banco Central cayeron u$s108 millones este jueves a u$s42.825 millones, su nivel más bajo desde septiembre de 2007, mes en el que concluyeron en u$s42.891 millones. Los activos de la entidad monetaria marcan una merma de u$s453 millones en lo que va de enero, desde u$s43.278 millones con los que concluyeron el año pasado.

La entidad que preside Mercedes Marcó del Pont registró el récord histórico de reservas el 21 de enero de 2011, cuando sumaron u$s52.497 millones, lo que representa una pérdida de 18,4% en el lapso de dos años.

En 2012, la pérdida de activos del Central fue de 7,1% o u$s3.087 millones y la causa principal de esta caída fue la cancelación de vencimientos de deuda con fondos de la autoridad monetaria, que sumaron unos 5.700 millones de dólares. Al mirar su evolución el año pasado, pesó también la salida de depósitos privados en dólares, que afectó a los activos, así como los préstamos del Banco Mundial y el BID que no se renovaron y, por lo tanto, no aportaron al ingreso de divisas.

Alfredo Gutiérrez Girault, economista jefe del Instituto Argentino de Ejecutivos de Finanzas (IAEF), expresó que "hay un dato que está claro en las cifras oficiales y es que las compras de dólares del Banco Central se frenaron marcadamente desde el 15 de diciembre".  "Hay un proceso de freno de las compras netas de dólares del Central, cuando debiera haber un número importante a esta altura del año", destacó.

Si bien en 2013 el panorama de vencimientos de deuda es mucho más liviano para el Estado argentino, se advierte una escasa liquidación de exportaciones, que acota el volumen operado en el mercado mayorista o interbancario, donde interviene el Banco Central y en el que se abastece de dólares para reforzar su stock.

La economista Victoria Giarrizzo, directora del Centro de Economía Regional y Experimental, observa que "puede haber un efecto especulación por parte de exportadores, sobre todo frente a la posibilidad de que el dólar oficial aumente, pero no tanto con la cosecha porque es muy poco lo que resta liquidar" de la última campaña.

"Lo que sí refleja la pérdida de dólares del Banco Central son tres factores como la floja cosecha del año pasado; las obligaciones en dólares de la Argentina, que son significativas en relación a los dólares que hoy ingresan -el indicador de eso está en el balance de cuenta corriente-, y la informalización del mercado cambiario", detalló Giarrizzo. Por lo tanto, es de prever que hasta que la liquidación de la cosecha gruesa empiece a inclinar el balance cambiario, las reservas del Banco Central van a seguir estabilizadas en torno a 43 mil millones de dólares.

"La cosecha gruesa se da a fines de febrero o marzo, por lo que todavía no tenés ningún tipo de efecto relacionado a las exportaciones, pero algo del trigo puede afectar en la liquidación de exportaciones en enero, pues tampoco fue muy buena la cosecha pasada", señaló Fausto Spotorno, de la consultora Orlando Ferreres y Asociados.

La influencia del dólar "blue"

En enero de 2012, la autoridad monetaria compró casi u$s1.100 millones, con un incremento de reservas de u$s218 millones, cifras que serán muy difíciles de igualar este año, faltando una semana para concluir el mes. "Cada vez son más los dólares que se van al mercado informal, y secan al mercado formal. El Gobierno minimiza los dólares que circulan por la plaza 'blue', pero es un caudal importante y que gana participación", indica Giarrizzo.

El dólar informal continúa en alza, a $7,56 para la venta. Este incremento de la divisa "blue" aspira los billetes físicos disponibles, ante la ventaja cambiaria que ofrece frente al circuito oficial de divisas, donde el dólar se paga 4,97 pesos.

Gutiérrez Girault señaló que "hay un dato en los fundamentals que no podemos obviar, que es el crecimiento del 40% de la base monetaria en el año pasado, con un crecimiento muy grande de diciembre contra noviembre. Hay una cantidad de emisión monetaria que presiona también" la brecha cambiaria.

En ese marco, la demanda por turismo se suma a esa megaemisión del Banco Central, mientras que los ciudadanos con capacidad de ahorro no encuentran alternativas de inversión atractivas frente a un dólar que es una mercadería escasa y demandada.

jueves, 24 de enero de 2013

Videos: Trenes de alta velocidad


Colaboración del Ingeniero NINE:

Una historia ejemplar para todos en 5 partes de History Channel

Documental Trenes De Alta Velocidad 1/5

Documental Trenes De Alta Velocidad 2/5
http://www.youtube.com/watch?v=AgBPiC60gXU

Documental Trenes De Alta Velocidad 3/5

Documental Trenes De Alta Velocidad 4/5

Documental Trenes De Alta Velocidad 5/5

Con una nueva planta, la Ciudad consiguió reducir la basura que entierra

(Diario Clarín) - Es la que abrió en la Ceamse. Según el Gobierno, en 15 días de enero se evitó enviar al relleno 9.900 toneladas.

Tratamiento. La planta de MBT permite recuperar basura reciclable. / A D’ELIA


El ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli, anunció ayer que la Ciudad está “superando” los objetivos de reducción de basura que figuran en el acuerdo firmado a fin de 2012 entre Provincia y Ciudad. Con la apertura de la planta de MBT en el predio de la Ceamse en José León Suárez, se evitó enterrar en el relleno sanitario “9.900 toneladas de residuos”. El funcionario aseguró que con estos avances “se dará más vida útil a los rellenos sanitarios”.

La nueva planta de Tratamiento Mecánico Biológico (MBT, por sus siglas en inglés) abrió los primeros días de enero y permite recuperar materiales reciclables como los metales, papel, vidrios y plásticos, además de la materia orgánica, que luego se utiliza como cobertura de los rellenos sanitarios. En lo que va del año procesó 6.122 toneladas.

En el acuerdo que firmaron en diciembre el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, y el Jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, la Ciudad se comprometió a reducir en un 78% la basura que manda a la Provincia en un plazo de 18 meses.

“Se fijó una meta: sobre un parámetro de seis mil toneladas diarias de basura que la Ciudad manda al relleno de la Ceamse, disminuir ese número a 5.400. Es decir, un 10%. Hoy estamos superando esa meta, ya que logramos una reducción del 11,4% en estos primeros quince días del año”, afirmó Santilli, quien explicó que el balance incluyó a todas las plantas receptoras de basura en funcionamiento: Pompeya, Zavaleta, Flores, Colegiales y Varela. “Tenemos un compromiso que consta de cuatro etapas. La primera es la reducción de desechos del 10% pautada para enero. La segunda es llegar a un 29% en marzo y, por último, conseguir un promedio del 44% en noviembre”, destacó Santilli.

Y explicó que este proceso de disminución de residuos es fundamental para “contribuir y generar mayor espacio en la Ceamse y así darle más vida útil a los rellenos sanitarios”. La cifra anunciada ayer corresponde a la primera quincena de enero, período en el que obviamente la Ciudad genera menos basura por estar muchos vecinos de vacaciones. Al respecto, Santilli comentó: “La meta quincenal es importante y está marcando una tendencia. Somos serios y entendemos desde hace mucho que cumplir con la Ley de Basura Cero y reducir la disposición final es una meta ineludible”.

Con respecto a los próximos pasos, el ministro aseguró que para junio estarán “en cada esquina” los contenedores verdes y negros que “serán de gran ayuda para la separación en origen”. “Hay que cambiar los hábitos y concientizarse”, aconsejó.

Las obras en la General Paz, paralizadas desde hace 4 años


(Diario Clarín) - Son las que le justificaron al Gobierno nacional subas en el cargo fijo de los peajes para financiarlas. No se hizo nada.
Parte del aumento en los peajes de los accesos a la Capital se destinará para la ampliación de la avenida General Paz y otras obras en la Panamericana y la Autopista del Oeste. Sin embargo, se trata de obras anunciadas en 2008, que ya deberían estar listas pero que casi no comenzaron.

En enero de 2009, el ministro Julio de Vido y la concesionaria Ausol anunciaron el inicio de las obras de ampliación de la General Paz. El proyecto consistía en agregarle un carril central por mano, una nueva calzada para camiones y micros entre Panamericana y Lugones, la remodelación de todos los puentes y otras mejoras. En total, prometieron invertir $ 340 millones.

Pero tres meses después la obra se frenó, y sólo se pudo completar la bajada de Migueletes. ¿Qué pasó? El Gobierno y Ausol se acusaron mutuamente de no haber avanzado, y la concesionaria luego entró en default (refinanció su deuda en 2010). Aunque la Nación intervino la empresa, el proyecto quedó totalmente paralizado.

La nueva promesa llegó a mediados del año pasado, cuando De Vido anunció la incorporación al costo del peaje para los usuarios de un cargo fijo, que se destinaría a financiar en un 80% la ampliación de la avenida y el otro 20% para obras complementarias en los accesos Norte y Oeste. Esos cargos fueron actualizados con el nuevo salto tarifario de este año.

Pero la obra, por ahora, no comenzó. Y el día que lo haga, terminará siendo mucho más cara de los originalmente informado: según el Gobierno debería costar $ 647 millones, casi el doble que lo anunciado en 2009.

No es el único acceso a la Ciudad con obras prometidas y nunca realizadas. A principios de mayo, la Nación autorizó a la concesionaria Coviares a subir los peajes de la autopista Buenos Aires-La Plata. Pero Gustavo Luzardo, un concejal kirchnerista de La Plata, presentó un recurso de amparo contra el incremento argumentando que la empresa nunca había cumplido con su obligación de construir un tercer carril entre Hudson y Quilmes, una bajada en Villa Elisa y otras obras. El entonces juez federal de Quilmes, Luis Armella, le dio lugar y congeló las tarifas. En octubre, el control sobre la autopista pasó a manos del Gobierno provincial, que terminó autorizando el incremento en el peaje y prometió que las obras se harán.

Un barco que se usó como fuente para repuestos


(Diario Clarín) - En el sector náutico recomiendan el desguace, porque reflotarlo sería demasiado costoso.
Tras su último viaje operativo en 1989, el destructor Santísima Trinidad arribó a Puerto Belgrano quedando allí hasta la actualidad. Su exacta similitud con el Hércules, hizo que durante las últimas dos décadas la Armada decidiera tomar partes del Trinidad para reparar a su gemelo.

Esta operatoria se repitió durante años, dado que conseguir repuestos y partes originales se hizo imposible: los únicos que los tenían eran los astilleros ingleses, y comprarlos o repararlos allí siempre se descartó tras la guerra con los británicos). De ese modo, la Armada quitó piezas mecánicas y electrónicas del Santísima Trinidad, hasta taquillas enteras y mobiliario, para mantener al Hércules.

La Armada informó ayer que primero evaluará el daño provocado sobre la tubería del sector de máquinas. Y de eso dependerá si se decide poner a flote el buque o pasarlo a desaguase.

Fuentes ligadas al sector de reparaciones navales de la ciudad de Punta Alta -con activa participación en tareas dentro de la base naval- aseguraron que no tendría sentido económico enmendar el casco de la nave para ponerlo a flote. Uno de los motivos principales es que la nave no está operativa desde 1989. Fue dada de baja en 2004.

En los últimos años, en algunos rincones de la Armada de Punta Alta, se escucharon versiones sobre la posibilidad de convertir al buque en un museo. “¿Pero quién va a hacer un museo si no hay un mango? Lo único que pueden, es hacerlo flotar de nuevo, no hay posibilidad que la hagan andar. No tiene sentido”, confió un empresario del sector. “Sería una locura que malgastaran la plata ahí.

Hay que desguazarlo y dejar libre el lugar en el muelle”, opinó la fuente consultada. En un cálculo aproximado, se estima que sólo volver a poner el buque a flote, demandaría cerca de $ 1 millón, si se tienen en cuenta no solo los gastos de reparación, sino también los de operatoria, con la contratación de una grúa flotante y el traslado de la nave. Oficialmente, fuentes navales sostienen que por estas horas se evalúa la gravedad de los daños.
En los últimos meses varias de las naves de la Armada sufrieron desperfectos, que especialistas aducen a la falta de inversión (Spiro, Espora y Gómez Roca, sumado a la reparación aún no finalizada del Rompehielos Almirante Irizar). Esto justificaría la interpretación de que reparar el destructor Trinidad, con el sólo objetivo de ponerlo a flote, sería exigir por demás el gasto destinado a estas embarcaciones.

La flota cada vez navega menos y le faltan repuestos y municiones


Por Daniel Santoro - Diario Clarín
Los diputados Pino Solanas (Proyecto Sur) , Federico Pinedo (PRO) y Julio Martínez (UCR) pedirán que el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, explique al Congreso las razones del hundimiento del “Santísima Trinidad” e informe sobre el crítico estado de la flota de guerra.
Los legisladores de la oposición coincidieron en señalar que pedirán el 1° de marzo, cuando empiecen las sesiones ordinarias, que Puricelli comparezca ante la comisión de Defensa de la Cámara de Diputados.

La flota presenta dos graves problemas. Uno falta de entrenamiento de los marinos por reducción de horas de navegación y otro por carencia de repuestos y mantenimiento. Según fuentes militares, los estándares internacionales recomiendan que cada barco sea navegado por lo menos 90 días por año. Es decir, 16 buques deberían navegar 1.440 días en total. Pero la flota en el 2012 navegó sólo “329 días” y este año, según el presupuesto asignado por el Gobierno, “solo navegará 161 días”.

El diputado Martínez, ex presidente de la comisión de Defensa, está preparando un informe sobre la flota para confrontar con los datos del Gobierno, si Puricelli accede a rendir cuentas al congreso.
El informe señala que de los 60 buques que tiene la Armada “solo 16 están en condiciones de navegar”.
Afirma que de esos 16 la mayoría presenta problemas. Precisa que 4 buques de la Armada quedaron varados por problemas de mantenimiento y de adiestramiento el año pasado:

 – La corbeta Espora quedó varada en Sudáfrica por un desperfecto en tres generadores.

– La corbeta Spiro sufrió una rotura al chocar con un banco de arena en Mar del Plata.

– La corbeta Gómez Roca zarpó de Mar del Plata en marzo con un motor menos y sufrió una avería en la línea de eje cuando iba a participar de una operación en Brasil, aunque finalmente se reparó y pudo intervenir.

– El destructor La Argentina, cuando también se dirigía a Brasil, sufrió un desperfecto cerca de Bahía Blanca producto de una mala maniobra que le provocó un problema con los estabilizadores.

Además, los cuatro destructores -Almirante Brown, Heroína, La Argentina y Sarandí- también presentan problemas de máquinas, tienen vencidas las municiones, y por todo ello navegan poco. De las seis corbetas tipo MEKO, la Parker y la Rosales están a la espera de repuestos.

A esto se suma el retraso en la reparación del rompehielos Irizar accidentado en el 2007. Puricelli dijo que ya se invirtió US$ 100 millones y que la firma que ganó la licitación para la instalación del sistema eléctrico puso transformadores importados, pidió más dinero y tuvo que renegociarse el contrato.

¿Somos un protectorado de Chile y Brasil?


Por Carlos Escudé - Diario La Nación 

La patética noticia de que el destructor misilístico Santísima Trinidad, botado en 1974, yace semihundido en Puerto Belgrano debido a una avería producida por el abandono, se suma a lo que ya se sabe sobre la corbeta Espora, botada en 1981, que estuvo varada en Sudáfrica durante tres meses debido a desperfectos mecánicos. Si se agrega la odisea, felizmente superada, de la Fragata Libertad, tenemos a la vista un lienzo exquisito que, con elocuencia romántica decimonónica, representa la dimensión naval de una decadencia nacional.

Se trata de una involución que comienza con la Guerra de Malvinas, se profundiza con la dimensión militar de las políticas neoliberales de los años 90, se agrava con las estrecheces presupuestarias emergentes de la crisis de 2001-2002 y culmina con los castigos a la corporación militar de los gobiernos posteriores a 2003. Quien quiera dedicarse a la politiquería puede culpar a este o aquel gobernante, pero un enfoque serio exige comprender que se trata de un largo proceso en el que estamos todos involucrados.

Por cierto, a diferencia de Brasil y Chile, en nuestro país el tránsito a la democracia estuvo signado por el total colapso del poder interno de los militares, que sufrieron una triple derrota. El suyo fue un fracaso político y moral por las violaciones de los derechos humanos, un fracaso económico por la deuda externa sin precedente que nos legaron y un fracaso militar por la derrota bélica en Malvinas. Esta triple derrota significó la eliminación total de la corporación militar como una fuerza capaz de llevar a cabo el cabildeo necesario para competir por recursos en el presupuesto nacional.

El insólito cuadro de buques que se hunden solos o que se descomponen en alta mar no es sino la representación más gráfica de una degradación anunciada. Desde 1982, nuestras Fuerzas Armadas son principalmente organizaciones dedicadas a cumplir con obligaciones salariales hacia sus cuadros.
Según datos de 2009 del prestigioso Stockholm International Peace Research Institute (Sipri), mientras los gastos militares anuales de Brasil equivalen a un 2,6% de su PBI, y los de Chile llegan al 2,7%, la totalidad del gasto argentino alcanza apenas un 0,8% de nuestro PBI. Estamos a la par de la República Dominicana en términos del porcentaje del PBI representado por nuestros gastos militares.

El desarme argentino es particularmente notable si consideramos las importaciones de armas. Como observó el Sipri en 2009: "El aumento en gastos militares ha financiado una multitud de compras de armamentos en años recientes, particularmente por parte de Brasil, Chile y Venezuela. Las transferencias de armas a Sudamérica fueron 94% más altas en 2004-2008 que en 1999-2003. (Después de los Estados Unidos), Chile fue el mayor importador de armas convencionales en las Américas en el período 2004-2008 (?). Su presupuesto de defensa casi se duplicó entre 1997 y 2007".

Ésta es, objetivamente, la situación. Puede argüirse que nuestro país no necesita estar armado. No seré yo quien refute esa idea. América del Sur es una zona de paz sin paralelos en el mundo entero. No ha tenido lugar en ella ninguna conflagración interestatal comparable con las grandes guerras europeas. Nunca en toda la historia desapareció un Estado latinoamericano como resultado de la conquista. Jamás hubo una guerra entre Argentina y Chile, y la única entre Argentina y Brasil fue un conflicto de baja intensidad entre 1825 y 1828, décadas antes de que existieran siquiera el Estado alemán y el italiano. Puede sostenerse que podemos gastar en cosas más productivas que las armas porque vivimos en una parte del mundo que, desde el punto de vista de la guerra y la paz interestatal, es más civilizada que las demás.

No obstante, por verdadero que sea este discurso, el rigor conceptual de la ciencia política exige aclarar qué es lo que nuestro asombroso desarme unilateral representa. Estamos poniendo a prueba, de manera experimental, la teoría realista de las relaciones internacionales, que supone que una política de defensa como la de Argentina implica un peligro para su integridad territorial. Desde una perspectiva científica, es un experimento fascinante.

En verdad, hemos optado por un modelo que nos impediría defendernos durante más de 24 horas de un vecino como Paraguay. Esto significa que, actualmente, la Argentina es un Estado a medias, en tanto sigue siendo un Estado sólo porque sus vecinos más importantes, Brasil y Chile, quieren que siga siendo un Estado. Politológicamente, un Estado es una red de organizaciones que administra y defiende un territorio. Si un Estado no puede cumplir con esas funciones, no es plenamente un Estado.

Esto implica que, en realidad, la Argentina es actualmente un protectorado de Brasil y Chile. ¿Sobrevivirá medio siglo con sus límites actuales? A fines del siglo XVIII, Polonia hizo algo parecido y le fue muy mal.
Desapareció como Estado hasta 1919. Sin una gran guerra, fue repartida entre Austria, Prusia y Rusia. Pero es muy probable que la historia demuestre que nosotros los sudamericanos somos más "civilizados" que los europeos.

¡Apuesten, señoras y señores! Nunca más podrán jugar a una ruleta rusa nacional.
© LA NACION.
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