Evalúan un software de identificación facial para ubicar "pungas" en el subte

(Infobae.com) - El gobierno porteño analiza un programa que utiliza datos biométricos del rostro para detectar delincuentes en el subterráneo cada vez que estos pasen por una cámara de seguridad y enviar la información a la Policía. 

El sistema se basa sobre rasgos del rostro como la distancia entre los ojos, la proporción de las cejas, entre otras características que se mantienen estables o prácticamente inalterables en el tiempo, según informa hoy el diario Perfil.

También toma en consideración la forma de determinadas cicatrices y la existencia de tatuajes que, según quienes lo promocionan, permitirían remitir a la pertenencia de la persona a una banda criminal.
La base de datos del software incluiría las fotos de los pungas buscados por la Policía Metropolitana y por la Justicia. Así, cuando una de estas personas sea detectada mediante las cámaras, se enviarían refuerzos a la zona, aunque solo para prevenir, a menos que exista una orden de captura judicial.

La empresa francesa Morpho es la que desarrolló el módulo de detección facial, que añadió a la última versión de su programa de identificación automática de huellas dactilares.

El programa completo, llamado MorphoFace Investigate, fue comprado por licitación, adjudicada a la compañía Iafis Argentina SA por $33.198.500 data de diciembre de 2011, junto con el hardware, el mantenimiento y la capacitación para diez operadores, que trabajarían en un centro de monitoreo, aunque luego el seguimiento se automatizaría.

Inicialmente, se pensó utilizar el sistema en todas las cámaras de la Ciudad, aunque luego se definió que la luz exterior cambiante podía dificultar su funcionamiento, por lo que finalmente se decidió usarlo en el subte.
Según explican desde la empresa, el tiempo máximo de identificación es de 2 minutos para una base de datos con millones de registros, "pero en este caso podría ser casi inmediata y, si no lo fuera, la respuesta podría llegar antes de que la persona llegue a la próxima estación", agregó Abelardo Comba, Project Manager de Morpho.

La base de datos debe tener el visto bueno de la Defensoría del Pueblo. Debido a que los punguistas del subte no tienen pedido de captura, esto podría representar un problema; sin embargo, aclaran desde la entidad, si se utiliza solo para prevenir y se siguen "todos los pasos legales", no debería haber inconveniente.
La privacidad es otro punto clave, algo que el fabricante reconoce, ya que advierte en un documento que la aplicación de esta tecnología "es susceptible de controversias, porque frecuentemente se considera que infringe las libertades civiles".

En este sentido, la ONG Vía Libre, abocada a alertar sobre los efectos de la tecnología en los derechos ciudadanos, cuestionó el sistema, ya que apuntó que un inocente puede estar incluido en la base de datos.

La flota aérea presidencial casi no se utilizó durante el año pasado

(Infobae.com) - Comparado con 2008, los aviones volaron un 42 por ciento menos en 2012. Parte del presupuesto se giró para fines sociales y se optó por alquilar otras naves 

Crédito foto: NA

La presidente Cristina Kirchner dispone de tres aviones y tres helicópteros que cada vez vuelan menos por una decisión política: se optó en 2011 destinar parte del gasto de la flota aérea presidencial a “atender necesidades consideradas prioritarias para esta gestión" como el mejoramiento del sistema sanitario en la Provincia.

Así, se modificó la distribución del presupuesto del Tango 01 para la construcción y el refuncionamiento de los hospitales materno-infantiles de Rafael Castillo y Gregorio de Laferrere, en La Matanza, publica el diario La Nación. El primero de ellos está a punto de ser inaugurado, mientras que el segundo aún se encuentra en plena obra.

Mientras tanto, desde que la jefa de Estado asumió por primera vez la Presidencia, en diciembre de 2007, el año pasado fue el que menos volaron el Tango 01 (T01), el Tango 02 (T02) y el Tango 03 (T03), según datos que publica el matutino, preparados por la Casa Militar para la Secretaría General de la Presidencia.

De acuerdo a esos números, entre los tres aviones sumaron 684 horas de vuelo en todo el año, un 42% menos que lo que permanecieron en el aire durante 2008. En 2012, específicamente, el T01 (Boeing 757) voló 418,30 horas y estuvo fuera de servicios 101. En tanto, el T02 y el T03, dos Fokker F28, estuvieron en el aire 13,30 y 252,50 horas respectivamente.

Cuando no utilizó la flota presidencial, Cristina Kirchner alquiló aviones, como el que empleó estos días para su gira por Asia. La semana pasada, la Casa Rosada informó que se contrató por u$s880.000 una aeronave de una empresa inglesa para evitar que el Tango 01 sea incautado como ocurrió con la Fragata Libertad.

Pero en noviembre también había llamado a licitación para volar con un avión privado. La empresa Millenium se quedó con la operación y logró alquilar el Falcon 900 a Royal Class, añadió el matutino.
En cuanto a los tres helicópteros que la Presidente utiliza para trasladarse hacia la Quinta de Olivos, volaron 333 horas en 2012. En 2011, esos aparatos habían estado en funcionamiento 413,8 horas y en 2010, llegaron a 501 horas.

¿Por que será...?

Argentina, el país con mayor riesgo de default

(Infobae.com) - En los primeros días de 2013, los seguros contra default de los bonos volvieron a su tendencia alcista y se ubicaron en los 1.900 puntos básicos. La puja con los holdouts y el informe del FMI sobre el Indec, datos clave

Mientras se espera la resolución de la demanda en los Estados Unidos de los bonistas que no ingresaron a los canjes de deuda, los mercados siguen castigando a la Argentina. En los últimos días, los grandes operadores volvieron a entregar datos negativos, hasta el punto de ubicar al país como el de mayores posibilidades de entrar en default en el mundo.

Datos revelados por grandes operadores como Credit Market Analysis y el Deutsche Bank ubican los seguros contra default de la Argentina (CDS, por sus siglas en inglés) en los 1900 puntos básicos, lo que significa que por cada 10 millones de deuda a cubrir ante la probabilidad de una moratoria, el costo es de 1,9 millón.

Son dos los elementos principales que empujan hacia el alza los CDS para los bonos argentinos. En primer lugar, los rumores que manejan abogados y asesores vinculados al juicio con los holdouts en Nueva York, y que son poco alentadores para la Argentina.

Asimismo, y según publica el diario Ámbito Financiero, se filtró un dato que indica que el informe del FMI con respecto al Indec, que será presentado el próximo 28 de enero, sería fuertemente descalificatorio, lo que daría lugar a una sanción ejemplar por parte del organismo que comanda Chritine Lagarde.

Ambos datos potenciaron además una crecida en el Riesgo País, que el viernes superó los 1.100 puntos básicos.

Con estos datos, la Argentina volvió a liderar el ranking de los países con mayores riesgos de caer en default para bonos a 5 años. Detrás se ubican países como Pakistán, Venezuela, Ucrania y Egipto.

Con respecto a los países de la región, la refleja una fuerte diferencia. Por caso, Brasil tiene CDS de 100 puntos, Perú 93 puntos, y Chile 84 puntos.

Rusia planea reanudar la fabricación de trenes portamisiles

© Photo Fotos proporcionadas por el servicio de prensa de las Tropas de Misiles Estratégicos



Por Konstantin Bogdánov, RIA Novosti

Los nuevos sistemas de misiles balísticos intercontinentales emplazados en ferrocarril aparecerán en Rusia hacia 2020, informó una fuente de la industria militar a RIA Novosti.

Los objetivos que persigue el anuncio de los planes de desarrollar sistemas de misiles balísticos emplazados en ferrocarril: Esto quiere decir que Rusia sigue dando pasos en la ‘respuesta adecuada’ al despliegue del escudo antimisiles global de EEUU en base a armas de represalia. Y este paso será efectivo independientemente de si los militares realmente quieren tener en su disposición los sistemas de misiles balísticos emplazados en ferrocarril y si la industria rusa está dispuesta a fabricarlos.

El origen de la idea

Los sistemas de misiles estratégicos en lanzaderas móviles emplazadas en ferrocarril aparecieron en la década de los ochenta. En aquella época, la Unión Soviética estaba desarrollando su respuesta a los misiles estadounidenses Peacekeeper (MX) de combustible sólido equipados con diez ojivas que inicialmente se preveía emplazar tanto en silos subterráneos como en plataformas móviles.

Pero posteriormente EEUU decidió estacionar estos misiles sólo en silos. Por su lado, la URSS alcanzó el objetivo planteado y en respuesta al entonces presidente estadounidense Ronald Reagan desarrolló el sistema de misiles balísticos intercontinentales RТ-23 'Molodets' (SS-24 Scalpel, según denominación de la OTAN) emplazados en ferrocarril.

Características del sistema de misiles balísticos emplazados en ferrocarril

Es un tren con vagones camuflados como los de pasajeros, los de mercancías o los refrigeradores. Cada tren estaba equipado con tres lanzaderas y se calificaba como un regimiento de misiles.

Había cuatro trenes de ese tipo en una división, mientras que como norma general había tres divisiones de misiles que tenían en sus arsenales sistemas de misiles balísticos emplazados en ferrocarril: la 10ª división desplegada en las afueras de Kostromá, a orillas del Volga; la 36ª, cerca de la ciudad de Krasnoyarsk, en Siberia; y la 52ª, cerca de Perm, en la región de los Urales. En total hubo 36 lanzaderas.

Durante el desarrollo de sistemas de misiles emplazados en ferrocarril se aplicaron muchas soluciones tecnológicas interesantes, por ejemplo la distribución del peso del vagón lanzamisiles sobre los vagones vecinos o un equipo para apartar la catenaria que impedía efectuar el lanzamiento del misil.

Desde 1991, en el marco de programas de desarme, se prohibió que los 12 trenes portamisiles abandonasen sus bases de emplazamiento y circulasen por la red ferroviaria del país. Según la información disponible, se realizaron varias maniobras, pero muy raramente.

En 2005, se retiró del servicio operativo el último sistema de misiles balísticos emplazados en ferrocarril.

Las ventajas de sistemas de misiles balísticos emplazados en ferrocarril

En los ochenta, los cálculos y la práctica pusieron en evidencia que los sistemas de misiles balísticos emplazados en ferrocarril estaban entre las armas estratégicas más escondidas. EEUU no logró inventar un modo seguro de revelar dónde estaban emplazados los trenes portamisiles.

De ese modo, los sistemas de misiles balísticos emplazados en ferrocarril son resistentes a un hipotético ataque de misiles lanzado por el enemigo y es capaz de demostrar un alto nivel de viabilidad en caso de represalia.

Además, se podía incluir los sistemas anunciados de misiles más pesados que los actuales sistemas de misiles emplazados en plataformas móviles. El peso de despegue del misil RТ-23 era cuatro veces mayor que el del misil balístico Tópol y 3,4 veces mayor que el del Topol-M2.

Las desventajas de sistemas de misiles balísticos emplazados en ferrocarril

Existe una opinión enunciada en reiteradas ocasiones por el director general del Instituto de Termotecnia de Moscú, Yuri Solomonov, de que a día de hoy los sistemas de misiles balísticos emplazados en ferrocarril no ofrecerán ventajas decisivas en lo que se refiere a su camuflaje y viabilidad en caso de represalia, en comparación con los modernos sistemas de misiles emplazados en plataformas móviles, que gozan de mejores capacidades.

Al mismo tiempo, el desarrollo de la infraestructura para los sistemas de misiles balísticos emplazados en ferrocarril costará más que la fabricación de adicionales lanzaderas móviles de los misiles que ya se fabrican en serie.

Además, los sistemas de misiles balísticos emplazados en ferrocarril suponen una carga en la red ferroviaria. Su empleo en la URSS conllevaba con frecuencia un desgaste acelerado de carriles ligeros, lo que planeaba la necesidad de reparar vías férreas por las que podían circular trenes portamisiles.

¿Por qué los sistemas de misiles balísticos emplazados en ferrocarril fueron retirados del servicio?

Se considera que Occidente temía a los sistemas de misiles balísticos emplazados en ferrocarril que estaban en los arsenales del Ejército soviético e hizo todo lo posible para que este material bélico fuese retirado del servicio. Es la verdad parcial. No se trata sólo de los compromisos internacionales.

Los misiles RТ-23 fueron desarrollados por la empresa ucraniana Yuzhmash; y se fabricaron en la ciudad de Pavlograd, que también se ubica en Ucrania.

Después de que la vida útil de los misiles (15 años) expirase, fue necesario retirarlos del servicio operacional, mientras que en aquella época, Rusia fue incapaz de organizar la fabricación de misiles similares por causas financieras, entre otras cosas.

¿Es factible cumplir la tarea planteada en los plazos establecidos?

Es complicada la cuestión sobre el periodo en el que las fábricas de misiles rusas serán capaces de ejecutar este proyecto y se podrá incorporarlo al servicio activo en cooperación con la red rusa de ferrocarriles rusos RZD. Ya se han planteado muchas tareas en materia del desarrollo de armamento y material bélico para esta década en Rusia.

Así las cosas, el anuncio de que los nuevos sistemas de misiles emplazados en ferrocarril aparecerán en Rusia hacia 2020 parece demasiado esperanzador, incluso tomando en consideración la posibilidad de emplear en estos sistemas misiles ya desarrollados, como Yars o Bulavá, por ejemplo. Pero el empleo de misiles ligeros en estos sistemas podría privarlos de una serie de ventajas importantes de las que gozaban los antiguos sistemas de misiles emplazados en ferrocarril equipados con misiles pesados RТ-23.

Europa quiere blindarse de los buitres para no ser Argentina

Por Christian Riavale - Perfil.com
Artífice. La alemana Angela Merkel ideó la nueva medida.

Europa está viviendo desde el 1° de enero una revolución silenciosa que en el futuro le permitirá hacer frente al eventual default de uno de sus miembros. Desde que comenzó el año, todas las emisiones de deuda incluyen obligatoriamente una Cláusula de Acción Colectiva (CAC). Ese recurso, inspirado en las experiencias de México (1977) y Argentina (2001), establece un régimen de negociación en caso de default, reescalonamiento o reestructuración de la deuda: si 75% de los acreedores están de acuerdo en negociar, la decisión de la mayoría se aplicará a todos los titulares de bonos.

Ese método, que se utiliza habitualmente en Estados Unidos desde hace años, pretende evitar que se reproduzca el caos que se produjo recientemente cuando los acreedores de Grecia se vieron obligados a abandonar una parte de los títulos que tenían en su poder para poder reestructurar el resto de la deuda. Pero la CAC también aspira a impedir que una minoría de acreedores –hostiles a la renegociación– pueda tomar de rehén a un país durante años con la esperanza de obtener el reembolso total.

Al mismo tiempo, se decidió avanzar en la reflexión para crear un tribunal internacional que estaría encargado en el futuro de resolver los litigios de deuda soberana. Esa idea también se inspira en parte de la reciente experiencia que vivió Argentina en la Justicia de Nueva York.

Los juristas que participaron en la definición del acuerdo, reconocen que el caso argentino tuvo una gran influencia en la definición de los mecanismos de protección, sobre todo luego de que sufriera el embargo de un buque escuela a pedido de un fondo especulativo. “Concretamente se trata de crear un sistema de defensa contra los fondos buitre o acreedores capaces de poner a un Estado entre la espada y la pared”, explicó un experto del Banco Central Europeo (BCE).

Este año, la nueva cláusula figurará en 55% de las emisiones dentro de la zona euro. Los cambios se harán progresivamente hasta cubrir 95% de los títulos en 2023. La gran artífice de este cambio fue –aunque parezca mentira­–Angela Merkel. Desde 2010, cuando comenzó la crisis del euro, la canciller alemana predica una “distribución del esfuerzo” entre los inversores privados titulares de bonos y los Estados emisores.

La fórmula propiciada por Alemania y otros países para tratar de lograr un justo equilibrio consistió en acordarle al BCE la posibilidad de participar en la negociación. Dado que el BCE podrá comprar deuda a través de su nuevo dispositivo, también tendrá el derecho de participar en la decisión final.

Economía duda de la acción colectiva

La cláusula de acción colectiva podría funcionar en teoría pero no cierra todas las posibilidades de demanda de los fondos buitres y podría hasta generar la caída de un canje de deuda, según analizan en el Ministerio de Economía. Como ejemplo explican que si el piso de aceptación de un canje es del 75% del total de acreedores y un solo acreedor tiene en sus manos el 30%, puede hacer peligrar toda la reestructuración.

El argumento pro CAC, en tanto, es esgrimido por los abogados contratados por los holdouts de la American Task Force Argentina (ATFA) que señalaron que “los deudores soberanos en el mundo pueden evitar lo de la Argentina incluyendo una cláusula de acción colectiva como lo ha hecho Grecia” en un reciente seminario realizado en Washington.

El Gobierno critica esta visión que atribuyen al establishment financiero, de que las cláusulas colectivas podrían funcionar como frente antibuitre porque restringen el pacto global para las reestructuraciones que impulsa Economía.

Trenes chinos: valdrán lo que se paga de subsidios en 7 meses

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Costarán $2.730 millones. En 2012, las transferencias al sector fueron de $4.603 millones.

Justo el mismo día en que la Cámara Federal porteña agravó la situación procesal de los ex funcionarios de Transporte involucrados en la tragedia de Once, el Gobierno oficializó la adquisición directa a la empresa china CSR de los nuevos trenes eléctricos que vendrán a renovar las flotas de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre.

Más allá del golpe de efecto que la administración kirchnerista busca dar con esta medida, la renovación total de los coches de esas dos líneas vuelve a poner sobre el tapete la falta de un política integral de transporte y el descalabro económico que se ha generado por los crecientes subsidios operativos que se destinan al sector ferroviario.

Por la compra de los 409 nuevos coches eléctricos de las líneas Sarmiento y Mitre, el Gobierno terminará pagando casi el mismo monto de subsidios que desembolsa cada siete meses para poder mantener todos los trenes metropolitanos.

De acuerdo con los datos oficiales, a lo largo de 2012 los pagos de subsidios al sector ferroviario acumularon un total de $ 4.603 millones de pesos. Y según el convenio de compra de los nuevos trenes –que fue ratificado por el decreto 9/2013 publicado ayer en Boletín Oficial– lo que tendrá que girar el Gobierno al fabricante chino alcanzará un total de $ 2.730 millones.

Tal como había anticipado “Clarín” el miércoles, la adquisición del material tractivo y rodante se realizó mediante una adjudicación directa y todas las unidades serán fabricadas íntegramente en China.

La “letra chica” del acuerdo cerrado a principios de año entre la compañía estatal china CSR y los funcionarios de la subsecretaría de Transporte Ferroviario que dependen del ministro Aníbal Florencio Randazzo contiene los siguientes puntos salientes:

- El suministro acordado comprende 25 formaciones de 9 coches cada para la línea Sarmiento y 30 trenes de 6 coches cada uno para el ferrocarril Mitre. A eso se agregan cuatro coches adicionales y un paquete de herramientas complementarias.

- Forma de pago: El Gobierno deberá pagar un anticipo del 30% del contrato y 70% restante lo cancelará en un plazo de dos años.

- La primera entrega de coches se concretará entre febrero y mayo de 2014. La última tanda de unidades deberá llegar entre fines de 2015 y los primeros meses de 2016.

- Durante la vigencia del acuerdo, el Gobierno podrá ampliar en cualquier momento la compra con 82 coches más, bajo los mismos precios y condiciones.

- El convenio no prevé la entrega de repuestos, pero sugiere un listado de provisiones para los primeros tres años de operaciones se facturará aparte. Además, la empresa china CSR se compromete a tener disponibles por un término de 20 años cualquier pieza o repuesto que requieran los coches.

- Por último, un dato que llamó la atención: la garantía del fabricante por los trenes que se pongan en servicio se extenderá sólo un período de 12 meses.

Ferrocarril: Muchos años sin un plan y una enorme duplicidad del gasto

Por Diego Cabot - LA NACION

El 28 de diciembre de 2005, hace poco más de siete años, el gobierno de Néstor Kirchner aprobó un ambicioso plan ferroviario . No fue un anuncio ni una expresión de deseos; fue un decreto.

La norma, número 1683, se bautizó con un pomposo nombre: Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes Ferroviarios. "El año 2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional, con el objetivo estratégico de reposicionar al ferrocarril en el sistema multimodal de transporte en aquellos aspectos para los cuales posee ventajas comparativas y competitivas", dice uno de los párrafos de la norma fundacional.

Los personajes de aquel proyecto eran, además de Kirchner, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Antonio Sicaro. Siete años después, el ex presidente había fallecido, De Vido mira para otro lado cuando de transporte se habla, como si nada tuviera que ver con la gestión sobre el área, y Jaime y Sicaro fueron procesados por la Cámara Federal por la tragedia de Once. Y los trenes están peor que entonces.

La falta de ejecución de los pocos planes diseñados para mejorar el ramal terminaron por duplicar el gasto muchas veces.

Por caso, en abril de 2006 se presentaron las primeras formaciones doble piso para el Sarmiento. El programa, que incluía la incorporación de 189 unidades de uno y dos niveles, estaría terminado en 2009 y se invertirían US$ 175 millones.

Los coches doble piso, con capacidad para 320 pasajeros -102 sentados- nunca se terminaron. ¿El motivo? El contrato se desactualizó por la inflación; Emfer (el taller ferroviario del grupo Cirigliano) golpeó la puerta de la Secretaría varias veces, la actualización nunca se hizo y la licitación quedó arrumbada.

¿Qué podría pasar ahora si el grupo Cirigliano pide que se cumpla con los pagos que se comprometieron? ¿O si decide seguir adelante a su costo y terminar las formaciones? Seguramente nada de esto sucederá porque el poder de presión de un grupo desmembrado y con problemas judiciales es nulo. Pero el ejemplo sirve para mostrar la improvisación que gobernó estos años.

Seguramente si ese contrato se hubiese ejecutado, no sería necesario ahora volver a gastar millones para arreglar las formaciones que serán dejadas de lado cuando lleguen los trenes chinos. Obviamente que los mínimos requisitos de seguridad están en duda sobre los rieles del Sarmiento y que es necesario preservar la vida de los pasajeros. Pero lo real es que este año se duplicarán los gastos en material rodante.

Algo similar ocurre con las vías. Lo primero que hizo Florencio Randazzo cuando se hizo cargo del área es reeditar el contrato que Iecsa y Comsa se adjudicaron en 2008 para la renovación y el mejoramiento de las vías del tramo Once-Moreno. La obra, que tenía un plazo de ejecución de 12 meses y un costo de inversión total de 184 millones de pesos, recién se está terminando. El señalamiento jamás se hizo. Esto sucede sobre la tierra, mientras bajo tierra se prepara la monumental y millonaria obra del soterramiento del Sarmiento. Todo está mal en la superficie como para esperar años a que la tunelera termine. Mientras tanto, habrá que gastar por partida doble...

Ferrocarril: Muchos años sin un plan y una enorme duplicidad del gasto

Por Diego Cabot - LA NACION

El 28 de diciembre de 2005, hace poco más de siete años, el gobierno de Néstor Kirchner aprobó un ambicioso plan ferroviario . No fue un anuncio ni una expresión de deseos; fue un decreto.

La norma, número 1683, se bautizó con un pomposo nombre: Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes Ferroviarios. "El año 2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional, con el objetivo estratégico de reposicionar al ferrocarril en el sistema multimodal de transporte en aquellos aspectos para los cuales posee ventajas comparativas y competitivas", dice uno de los párrafos de la norma fundacional.

Los personajes de aquel proyecto eran, además de Kirchner, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Antonio Sicaro. Siete años después, el ex presidente había fallecido, De Vido mira para otro lado cuando de transporte se habla, como si nada tuviera que ver con la gestión sobre el área, y Jaime y Sicaro fueron procesados por la Cámara Federal por la tragedia de Once. Y los trenes están peor que entonces.

La falta de ejecución de los pocos planes diseñados para mejorar el ramal terminaron por duplicar el gasto muchas veces.

Por caso, en abril de 2006 se presentaron las primeras formaciones doble piso para el Sarmiento. El programa, que incluía la incorporación de 189 unidades de uno y dos niveles, estaría terminado en 2009 y se invertirían US$ 175 millones.

Los coches doble piso, con capacidad para 320 pasajeros -102 sentados- nunca se terminaron. ¿El motivo? El contrato se desactualizó por la inflación; Emfer (el taller ferroviario del grupo Cirigliano) golpeó la puerta de la Secretaría varias veces, la actualización nunca se hizo y la licitación quedó arrumbada.

¿Qué podría pasar ahora si el grupo Cirigliano pide que se cumpla con los pagos que se comprometieron? ¿O si decide seguir adelante a su costo y terminar las formaciones? Seguramente nada de esto sucederá porque el poder de presión de un grupo desmembrado y con problemas judiciales es nulo. Pero el ejemplo sirve para mostrar la improvisación que gobernó estos años.

Seguramente si ese contrato se hubiese ejecutado, no sería necesario ahora volver a gastar millones para arreglar las formaciones que serán dejadas de lado cuando lleguen los trenes chinos. Obviamente que los mínimos requisitos de seguridad están en duda sobre los rieles del Sarmiento y que es necesario preservar la vida de los pasajeros. Pero lo real es que este año se duplicarán los gastos en material rodante.

Algo similar ocurre con las vías. Lo primero que hizo Florencio Randazzo cuando se hizo cargo del área es reeditar el contrato que Iecsa y Comsa se adjudicaron en 2008 para la renovación y el mejoramiento de las vías del tramo Once-Moreno. La obra, que tenía un plazo de ejecución de 12 meses y un costo de inversión total de 184 millones de pesos, recién se está terminando. El señalamiento jamás se hizo. Esto sucede sobre la tierra, mientras bajo tierra se prepara la monumental y millonaria obra del soterramiento del Sarmiento. Todo está mal en la superficie como para esperar años a que la tunelera termine. Mientras tanto, habrá que gastar por partida doble...

Advierten por el aumento de la temperatura global

(Diario La Nación) - La cantidad de dióxido de carbono en la atmósfera es de 390 partes por millón; el límite aconsejado es de 350



El Amazonas, una de las zonas amenazadas. Foto: Archivo / EFE

La concentración actual del dióxido de carbono en la atmósfera supera el límite de lo permitido, alertaron especialistas. "El cambio climático está asociado a las alteraciones en la atmósfera del planeta, generadas por la actividad humana", explicó Ricardo Villalba, director del Instituto Argentino de Nivología, Glaciología y Ciencias Ambientales del Conicet (Ianiglia), en una reunión de los grupos CREA, realizada en Mendoza.

El incremento de la población y de la actividad humana provoca cambios en el planeta. La humanidad ha superado los límites de la sostenibilidad planetaria. "A nivel de la escala geológica, debería desaparecer una especie cada año. Hoy, desaparecen 100 especies por año por efecto del desmonte", advirtió Villalba.

Uno de los ejemplos más contundentes de esto es el desmonte del Amazonas. Allí, además de la deforestación se están depredando cientos de especies relacionadas a ese bosque. "Hay relación entre el aumento de la temperatura planetaria y el incremento de la concentración de dióxido de carbono en la atmósfera", señaló Villalba. La concentración actual de este gas en el aire es de 390 partes por millón, cuando no debería superar las 350 ppm.

Según los científicos, 2010 fue el más cálido de los últimos 130 años. Pero, si se toma una media del último siglo, se advierte que en los últimos 15 años hubo un aumento considerable de la temperatura.

Sin embargo, el calentamiento global no es uniforme. "Los continentes se calientan más rápido que los mares y las altas latitudes antes que las latitudes medias", comentó Villalba.

La mayor temperatura del planeta eleva el nivel del mar, que creció desde 1880 unos 17 centímetros. Otra de las señales más evidentes del proceso de calentamiento global es el derretimiento de los glaciares, que desde mediados del siglo XIX redujeron volumen.

Villalba también adelantó que por efecto del cambio climático, la cantidad de noches frías disminuirá y éstas comenzarán a ser cada vez más cálidas.

Tres escenarios futuros

Dentro de la comunidad científica internacional no hay consenso respecto del futuro del planeta. El más pesimista de los escenarios estima que el hombre no modificará su actividad, con lo que para fines de este siglo la temperatura planetaria aumentará 4 grados centígrados. Esto significaría la desaparición de todo el hielo de Canadá, por ejemplo.

En una previsión optimista, se realizarán cambios en el consumo de energía y crecerá el uso de las energías eólica y solar. De esta forma, la temperatura global sólo aumentaría 2°C y la cantidad de dióxido de carbono en la atmósfera llegaría a 450 ppm.

Una situación intermedia entre estos escenarios es lo más esperable. Así, la temperatura planetaria subiría 3°3C a fines del siglo XXI.

Las zonas andinas verán modificados sus climas en los próximos cien años. Ricardo Villalba señaló que aumentará la temperatura durante los veranos y disminuirán las precipitaciones. "Habrá un adelanto en la entrega de agua de las cumbres por las primaveras más cálidas. También, posiblemente, haya menos riesgos de granizadas por el mayor calentamiento", pronosticó.

Futuro caliente: La temperatura planetaria crecerá aún más en los próximos 100 años

- Desmonte: La deforestación del Amazonas no sólo aumenta la cantidad de CO2; también atenta contra las especies.

- Veranos más cálidos: En la región andina la media de los veranos crecerá entre 3° y 4°C.

- Más precipitaciones: Las lluvias de verano aumentarán entre un 15 y un 30% en las regiones subtropicales.

- Cambio de energía: Recomiendan abandonar el uso de combustibles fósiles y volcarse a energías alternativas.

Empezaron las obras del Metrobus en la 9 de julio

(Diario La Nación) - Tres carriles de la avenida, entre Corrientes y Mitre, en sentido sur, fueron neutralizados por las obras el Metrobus, que unirá Retiro con Constitución

Las obras del Metrobus ya comenzaron en Cerrito y Lavalle. Foto: LA NACION / Ezequiel Muñoz

La avenida más ancha de Buenos Aires ya empezó a prepararse para recibir al tercer Metrobús de la ciudad. Esta mañana, tres carriles de la avenida 9 de Julio en sentido sur, entre Corrientes y Bartolomé Mitre, fueron neutralizados por las obras del servicio que unirá Constitución con Retiro.

La obra consiste en la construcción de dos carriles exclusivos de tres kilómetros de extensión, sobre el eje central de la avenida, por el que circularán diez líneas de colectivos que unirán el bajo porteño con la avenida San Juan en 15 minutos. (Una marca récord para el tránsito de hoy, que insume entre 30 y 40 minutos, si no más, para ese recorrido).

Además de las seis líneas de colectivos que hoy circulan por la arteria, absorberá a las cuatro que hoy lo hacen por las calles Maipú y Esmeralda. Habrá cinco estaciones. Estiman que 250.000 pasajeros utilizarán este nuevo circuito, a bordo de 1200 colectivos, lo que equivale a unos 180 servicios por hora.

Las obras del Metrobus ya comenzaron en Cerrito y Lavalle. Foto: LA NACION / Ezequiel Muñoz

Matador: Vehículo blindado de alta protección ideal para patrullar fronteras largas

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Matador ofrece elevados nivel de protección como estándar contra minas y ataques cinéticos. Está diseñado para albergar una sección de infantería (comandante, conductor y 12 soldados) con todo su equipo. Se trata de una herramienta flexible de batalla para enfrentamientos tanto convencionales como asimétricos, acciones contra el terrorismo y mantenimiento de la paz.

El Matador se puede configurar como un transporte blindado de personal o como vehículo ligero de combate de infantería equipándolo con distinto armamento incluyendo ametralladoras o misiles antitanques. Está diseñado para usar componentes comerciales económicos (COTS) y montajes principales procedentes de grandes fabricantes, lo que reduce los costes durante la vida útil del vehículo ofreciendo una fiabilidad excelente y demostrada.

El Matador se ha probado independientemente y se ha demostrado que soporta explosiones de minas antitanques de hasta 14 Kg de TNT en cualquier punto bajo el casco y de 21 kg de TNT en las ruedas (superior a STANAG 4569 4a y 4b). También está protegido contra los ataques cinéticos según STANAG 4569, nivel 3 como estándar. Se puede dotar de protección adicional contra amenazas específicas, tales como IED y RPG grandes.

El Matador se ha probado en algunos de los terrenos más complicados, como por ejemplo en los desiertos de Oriente Medio, y ofrece niveles excelentes de movilidad sobre todo tipo de terreno. Es un vehículo rápido y ágil, que le permite hacer un buen uso del suelo para flanquear zonas de emboscadas o posiciones fuertemente defendidas.

El Matador está diseñado para soportar una carga de más de 4.600 kg sin perder movilidad alguna y se puede transportar por aire en una C130 con mínima preparación (sin torreta).

Ideal para patrullar las fronteras internacionales, proteger los flancos abiertos contra insurgentes y respaldar una fuerza de reacción rápida gracias a su elevada autonomía, amplio volumen interno y capacidad de almacenamiento. Se pueden instalar sensores y visores diurnos/nocturnos con el fin de ampliar el rango de observación y disparo.

Especificaciones:
Fabricante: Paramount Group
Tripulación: 2 +12
Peso en vacío (kg): 9 000 a 12 000
Carga útil (kg): Hasta 6 000 Típico
Ground clerance (mm): 420 (365 bajo diferencial)
Distancia entre ejes (mm): 3900 a 4200
Peso en Combate (kg):  15000 a 18000
Velocidad máxima de carretera (km/h): 100-120 
Alcance (km): 700
Motor: 6 cilindros Turbo-Diesel (165kW - 221 kW) (801Nm - 1100nm)
Transmisión: Manual y Automática 
Caja de transferencia: Varias opciones
Frenos: Disco neumático o Drum (ABS Ready en algunos modelos)
Neumáticos: 1400 R 20
Aire acondicionado: 7 kW a 15 kW
Sistema eléctrico: 24V
Protección-KE (estándar): hasta el nivel III como estándar
Mina de protección: Triple mina antitanque (21 kg de TNT bajo cualquiera de las ruedas). Doble mina antitanque (14kg TNT bajo casco). Más del STANAG 4569, nivel 4

Fuente: http://www.paramountgroup.biz/es/matador

Marauder: Vehículo blindado protegido contra minas multifunción

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Marauder es una herramienta de campo de batalla extremadamente ágil y flexible con una protección balística y contra minas excepcional. Acomoda una tripulación de 2 personas en la parte delantera, más 8 soldados completamente equipados en la parte trasera. El Marauder se puede configurar como un transporte blindado de personal o como vehículo blindado de combate agregándole sistemas de armamento adecuado, que lo convierte en el vehículo ideal para misiones tanto convencionales como no convencionales.

El Marauder se encuentra disponible en versión estándar y alargada, que ofrece espacio adicional para transportar más tropas o almacenamiento extra. Dispone varios sistemas de propulsión opcionales  dependiendo de la preferencia del cliente.

Todos los vehículos blindados del Grupo Paramount están diseñados para ofrecer la mayor protección posible, garantizando de ese modo la supervivencia de la tripulación de la forma más óptima posible. El Marauder se ha probado independientemente y se ha demostrado que ofrece protección contra minas de hasta 8 kg de TNT (STANAG 4569 nivel 3b) en cualquier punto bajo el casco y de 14 kg de TNT (superior a STANAG 4569 nivel 4a) en una explosión bajo cualquier rueda. Posee un casco blindado de doble capa en toda la cabina y en el compartimento de la tripulación, con el objeto de protegerles contra ataques cinéticos de hasta STANAG 4569 nivel 3. Se puede añadir blindaje adicional para protegerles de amenazas específicas tales como RPG o ataques fuertes cinéticos de hasta STANAG 4569 nivel 4.
Este vehículo está especialmente diseñado con asientos contra explosiones  para evitar daños en el caso de aceleración extrema causada por una explosión lateral o de una mina bajo el casco.

El Marauder es resistente, robusto y ofrece una flexibilidad de campo a través excelente. Con reservas de potencia disponibles, es capaz de cruzar todo tipo de terrenos difíciles a gran velocidad. Puede transportarse por el aire (C130 y Chinook) con poca preparación y ofrece una movilidad estratégica excelente.

Diseñado para manejar cargas de hasta 4.500 kg, el Marauder ofrece una excelente flexibilidad en la elección de armas y equipo específico de misiones. Con la capacidad de cargar depósitos de combustible, agua y suministros de combate adicionales, este vehículo se puede desplegar en patrullas de largo alcance, o para operaciones de fuerzas de reacción rápida. Se pueden instalar dispositivos de visión diurnos y nocturnos, y sensores extra para ofrecer una operatividad de 24 h, 7 días a la semana.




Especificaciones generales:
Tripulación: 2 +8 (versión estándar) 2 +10 (versión estirada)
Peso en vacío (kg): 9.000 a 12.000
Carga útil (kg): Hasta 6.000
Despegue (mm): 420 (365 Bajo Diferencial)
Distancia entre ejes (mm): 3.100 - 3.550 (versión ampliada)
Combate Peso (kg) - GVM: 15.000 a 18.000
Velocidad máxima de carretera (km / h): 100-120 (neumático dependiente)
Círculo de giro (m): <18m br="br"> Alcance (km): 700
Motor: 6 cilindros Turbo-Diesel (165kW - 221 kW) (801Nm - 1100nm)
Transmisión: Manual y Automática Opciones Varios
Caja de transferencia: Varias opciones
Diff Cerraduras: Front Air Operated Centro y trasero
Frenos: Disco de accionamiento neumático o frenos de tambor (ABS listo en algunos modelos)
Neumáticos: 1400 R 20
Aire acondicionado: 15 kW Norma
Sistema eléctrico: 24V
Protección-KE (estándar): Hasta STANAG nivel III
Mina de protección: Doble mina antitanque (14 kg de TNT bajo cualquiera de las ruedas) sola mina antitanque (7 kg de TNT bajo casco).. Más del STANAG 4569, nivel 4

Fuente: http://www.paramountgroup.biz/es/marauder

Mbombe: Revolucionario vehículo de combate de infantería de bajo perfil (Sudáfrica)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Mbombe es un vehículo de combate de infantería muy flexible que ofrece una excelente protección, movilidad y potencia de disparo. Se ha diseñado para ofrecer una protección sin igual contra minas terrestres, los IED (artefactos explosivos improvisados), explosiones laterales y ataques RPG (ataques de granadas propulsadas por cohetes). Esto se consigue a través de una nueva tecnología revolucionaria que ofrece una protección contra minas excepcional sin basarse en el típico diseño en forma de “V”. El casco inferior liso de protección contra minas reduce la silueta del Mbombe hasta menos de 2,4 metros, lo que conlleva ventajas significativas en el combate y contra ataques IED. Como regla estándar, el vehículo se entrega con un alto nivel de protección contra energía cinética y ataques explosivos. Asimismo, cumple plenamente con los estándares STANAG.

El Mbombe es una herramienta flexible para el campo de batalla para enfrentamientos bélicos tanto convencionales como asimétricos, y misiones de mantenimiento de la paz y contra el terrorismo. Se puede configurar como transporte blindado de personal o como vehículo de combate blindado de alta eficacia que transporta ametralladoras pesadas o cañones automáticos o estación de armas controlada a distancia. Dispone de amplio espacio para el  conductor, el comandante, el artillero y para ocho soldados de infantería totalmente equipados con sus armas, munición y equipo.


El modelo básico del Mbombe ofrece una protección sin igual contra explosiones  junto con niveles  de protección de primera clase contra ataques cinéticos. Su baja silueta le convierte en un blanco difícil para las armas enemigas, reduciendo así el efecto de las explosiones laterales /IED (artefactos explosivos improvisados). El casco blindado ofrece una potencia de freno excelente contra ataques balísticos (STANAG 4569 nivel 3 como estándar) y puede soportar explosiones de minas anti-tanque bajo su casco o bajo cualquier plataforma con ruedas (STANAG nivel 4a y 4b).
Sus asientos contra explosiones están diseñados para evitar daños a la tripulación causados por una extrema aceleración como consecuencia de una explosión en el exterior o bajo el vehículo. Se puede añadir protección adicional en forma de módulos con el fin de proporcionar protección contra RPG (ataques de granada propulsadas por cohete), amenazas balísticas de 14,5mm y amenazas específicas para satisfacer los requisitos del usuario.

El Mbombe está diseñado con una gran potencia para mantener sus excelentes características de movilidad, incluso cuando ha sido configurado como vehículo de combate de infantería, con la adición de un moderno cañón automático. El vehículo 6x6 es capaz de transportar cargas muy pesadas en todo tipo de terreno sin perder movilidad, y sus tres ejes ofrecen un rendimiento excelente en todo tipo de terreno, convirtiéndolo en una plataforma muy versátil.

El vehículo ofrece de serie:

Nivel IV Protección Balística
Nivel 4 Mina de Protección
Nivel IV Protección contra ataques de artillería
Protección IED

Especificaciones generales:
Tripulación: 2 + 1 + 8
Peso en vacío (kg): 16.000 Típica
Ground clerance (mm): 2.550 (frente) 2280 (trasera)
Combate Peso (kg) - GVM: 27.000
Velocidad máxima de carretera (km / h): 100 (neumático dependiente)
Diámetro de giro (m): <10m br="br"> Alcance (km): 700
Motor: Turbo Diesel 336kW 1600 Nm
Transmisión: Automática
Frenos: Disco neumático (ABS Ready)
Neumáticos: 395/85 R20 XZL
Aire acondicionado: Standard 15 kW con sistema de climatización
Sistema eléctrico: 24V
Protección-KE (Estándar): STANAG 4569 Nivel IV (14,5 x 114 mm AP)
Mina de protección: STANAG 4569 Nivel 4a y 4b (10kg TNT)

Fuente: http://www.paramountgroup.biz/es/mbombe

El Ejército ruso incorporará minas antihelicóptero en 2013

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Ejército ruso incorporará minas antihelicóptero de fabricación nacional en 2013, comunicó hoy un portavoz de la empresa Polígono estatal de pruebas de sistemas de aviación, que desarrolló esta arma.

"Los suministros de minas antihelicóptero al Ejército comenzarán en 2013 y forman parte de los contratos militares de Estado", dijo el portavoz a RIA Novosti.

Las minas antihelicóptero se utilizan para proteger instalaciones de ataques de helicópteros y bloquear aeródromos del enemigo. Una mina de este tipo está compuesta de un sistema acústico, un sensor de frecuencia y una carga de combate.

El sistema acústico detecta el blanco a distancias de hasta un kilómetro mientras que el sensor de frecuencia determina la posición del blanco y activa la carga de combate.

La mina puede destruir blancos a distancias de hasta 100 metros. Los blancos son impactados por un núcleo que se forma después de la explosión. La mina puede funcionar en régimen automático y también se puede activarla a distancia para derribar helicópteros dentro de la zona de impacto.

Fuente: RIA Novosti

Oficializan la compra de trenes chinos y un programa de infraestructura ferroviaria

(Diario Clarín) - El plan de obras en municipios bonaerenses lo coordinará Randazzo, quien había lanzado en julio el soterramiento del Sarmiento y en octubre había prometido que "en 90 días" esa línea funcionaría "mucho mejor".

El Gobierno oficializó hoy el contrato para comprar trenes chinos para los ramales Mitre y Sarmiento y la creación de un "Programa de infraestructura ferroviaria en municipios" bonaerenses que estará coordinado por el ministro del interior, Florencio Randazzo.

Las dos medidas, anunciadas ayer por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, figuran en sendos decretos publicados hoy en el Boletín Oficial. El 9, con una serie de anexos con la letra del contrato, es el que oficializa la compra de 409 coches nuevos a la empresa estatal China CSR Qingdao Sifang. Y el 10, el del programa de infraestructura en municipios.

En sus considerandos, el decreto que ratifica el contrato para la compra de unidades, reconoce que "se requieren inversiones en renovación" para las líneas Mitre y Sarmiento. El contrato, además de por la compra de vagones, es para adquirir repuestos y herramientas y servicios técnicos y de capacitación con la empresa china.

En tanto, el programa para "optimizar" la infraestructura ferroviaria en los municipios del Área Metropolitana de Buenos Aires apunta a obras de distinto tipo pero menciona específicamente la construcción de pasos bajo nivel y puentes peatonales, obras que ya están o deberían estar en marcha (y que en contados casos fueron anunciadas incluso como concluidas).

La coordinación y los gastos del nuevo programa estarán a cargo del Ministerio del Interior y Transporte. Randazzo quedó a cargo del área poco tiempo después de la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas y de la que en febrero se cumplirá un año.

Las obras de soterramiento del Sarmiento fueron inauguradas por Randazzo en julio y presentadas por él mismo como "las más grandes" de la historia ferroviaria "en 100 años" –ayer Cristina se limitó a hablar de los últimos 60-, pero están demoradas; es uno de los anuncios más reiterados por la gestión kirchnerista, con promesas que vienen desde 2006. El mismo Randazzo había prometido el 18 de octubre que, gracias a las obras de renovación de vías, "en 90 días" esa línea funcionaría "mucho mejor"; hoy aseguró que esas obras estarán terminadas "en los próximos días".

Trenes: los grandes anuncios que el Gobierno no cumplió

Prometió el Tren Bala, la electrificación del San Martín y el soterramiento del Sarmiento, entre otros. Todos están paralizados.

Las promesas de obras en el sistema ferroviario han sido una constante en los gobiernos del fallecido Néstor y Cristina Kirchner, en un intento por recomponer la red desmantelada durante la década del noventa.

Sin duda, el más emblemático de todos los anuncios del kirchnerismo es el de un Tren Bala, anunciado por Kirchner en 2006. La ambiciosa megaobra le costaría al país la emisión de dos bonos de deuda externa: uno a 30 años por 2.070 millones y otro mas por 430 millones de euros. Dos años después, la Presidenta encabezó un acto en la Rosada para la firma del contrato que desarrollaría un "tren de alta velocidad" (TAVE), para unir Buenos Aires-Rosario-Córdoba. La jefa de Estado consideró a la iniciativa "un salto a la modernidad y una cuestión estratégica". Sin embargo, años después consultado sobte el tema, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, afirmó que se "conformaría" con tener un tren a Rosario "en una vía segura, que sea digno y llegue en tres horas y media", dando por tierra con la iniciativa del Tren Bala.

El soterramiento del Tren Sarmiento también fue otra de las promesas realizadas en 2006. Pero el Ejecutivo se acordó tarde de esta obra, cuando 11 personas murieron en el paso a nivel de la estación Flores, cuando un colectivo de la línea 92 fue embestido por una formación en septiembre de 2011.

Tan sólo cinco meses después, la Tragedia de Once, que dejó un saldo de 52 muertos y más de 700 heridos, desnuda la política en materia de transporte de años de Gobierno kirchnerista. El accidente provoca la renuncia de Juan Pablo Schiavi y meses después Randazzo proclama obras millonarias por 800 millones de pesos y la suspensión del servicio nocturno del tren para encarar el soterramiento. Pero las obras de excavación nunca comenzaron debido a que el Ejecutivo no desembolsó el anticipo de 220 millones de pesos, que era parte del contrato.

El llamado Tren de los Pueblos Libres, que uniría a la localidad bonaerense de Pilar con Paso de los Toros, Uruguay, también fue anunciado como un hecho sin precedentes. Inaugurado por Cristina y su par José Pepe Mujica en agosto de 2011, sólo logró hacer un viaje inaugural en el que sólo llegó a destino un pasajero, los otros 18 que viajaban se bajaron en la ciudad de Concordia, Entre Ríos.

El Gran Capitán de la línea Urquiza, que llegaba hasta la ciudad de Posadas, en Misiones, dejó de funcionar como producto de la rescisión del contrato a la concesionaria TBA.

La electrificación de la línea San Martín, que tuvo un primer anuncio en 2006, tampoco se llegó a cumplir al igual que la promesa dea electrificar el tren a La Plata, para mejorar el servicio que brinda el Roca. El Gobierno argumento “problemas de financiamiento”, pero las tareas nunca llegaron a realizarse.

Hoy, la mandataria volvió a anunciar obras para el sistema ferroviario y las calificó como "las más importantes de los últimos sesenta años".

Un plan esperado, pero muy tardío

Por Diego Cabot - LA NACION

Fue un anuncio revolucionario para el alicaído sistema ferroviario metropolitano, digno de un gobierno que ha decidido hacer de la renovación de los trenes un eje de la gestión. La pregunta que surge inmediatamente es la siguiente: ¿por qué no lo hizo antes?

Pasaron nueve años desde que, primero Néstor y después Cristina Kirchner, se hicieron cargo de la administración del sistema de transporte metropolitano. Durante ese tiempo, los trenes se llevaron $ 4700 millones de lo que pagaron todos los que consumen gasoil con cada litro que cargan. Sólo para ilustrar el tamaño de la partida ferroviaria, el Estado entregó para subsidios en los primeros 11 meses de 2012 $ 5514 millones o, lo que es lo mismo, $ 15 millones por día.

Desde 2003 se sucedieron actos donde se anunció la compra de formaciones en estado de chatarra a España y Portugal por $ 1500 millones; se licitaron obras varias veces; se adjudicó un tren de alta velocidad que no pasó de la etapa de proyecto; se inauguraron ramales que nunca corrieron y se licitaron reparaciones de vagones viejísimos por varios centenares de millones de dólares. De los 18 años que pasaron desde que los trenes se concesionaron, casi 10 estuvieron gestionados por el kirchnerismo.

Durante ese tiempo, varios centenares de pasajeros, peatones o automovilistas murieron por fallas en las barreras o en los frenos de los coches o por la demora en obras necesarias como los pasos bajo nivel. Jamás se podrá remediar esa pérdida.

Pero la memoria kirchnerista es muy selectiva. A tal punto que, en el anuncio de ayer, el hasta hace meses responsable del transporte, Julio De Vido, estaba sentado en el escenario del anuncio. De Vido miraba como invitado a una fiesta ajena. Seguramente rogaría por lo bajo que la Presidenta no hiciera una retrospectiva de la política ferroviaria reciente.

El ministro Florencio Randazzo, ahora responsable de los transportes, tiene una triple misión: mejorar un sistema aniquilado, mostrar gestión y deambular por laberintos discursivos para decir que el sector está arrasado, pero que sus antecesores nada tienen que ver con el asunto.

Por el contrario, hubo retos varios para el jefe de gobierno, Mauricio Macri. A él sí la Presidenta le recordó la historia al mencionar los negocios de su padre en la década del 80. Tiene razón Cristina Kirchner cuando dice que los coches que se instalarán en la línea A fueron comprados por la Nación. Pero debiera también recordar que el estado actual de la red de subterráneos, la ecuación financiera de la concesión desquiciada y el bajo nivel de inversión de la red no tienen su origen en los 80, sino en su gobierno y en el de su marido..

El ex dueño de Marsans tramó quedarse con la indemnización de Aerolíneas Argentinas

(Cronista.com) - Gerardo Díaz Ferrán junto a su testaferro planearon hacerse con unos 800 millones de euros mediante una firma en un paraíso fiscal, según publica el diario español El País.

El ex presidente de la patronal CEOE y ex titular del grupo Marsans que fuera dueño de Aerolíneas Argentinas, Gerardo Díaz Ferrán y su testaferro Ángel de Cabo tramaron apropiarse de la eventual indemnización que se fije por la expropiación de la aerolínea por parte del Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, según destaca hoy el diario El País de España.

Díaz Ferrán y De Cabo tienen ‘empeñada’ en una empresa radicada en un paraíso fiscal parte de la indemnización que reclaman en EE.UU. al Gobierno argentino por unos 800 millones de euros. Tanto Díaz Ferrán como De Cabo (la persona a la que fingió vender casi todo su patrimonio para esquivar a sus acreedores españoles) mantienen un pleito con Argentina ante el CIADI, el organismo internacional de mediación y arbitraje, que es el que debe fijar si cabe o no indemnizar por esta expropiación. Este organismo aún no se ha pronunciado.

Sin embargo, parte del dinero que estipule (cuyo total, por otro lado, figura embargado por un juzgado de Madrid para responder de deudas con acreedores) ya está empeñado. Es decir, Díaz Ferrán y su testaferro De Cabo, a través de la firma Possibilitum (la sociedad mediante la que De Cabo fingió comprar al ex presidente de la CEOE casi todas sus propiedades por precios irrisorios), tienen empeñada parte de la eventual indemnización que se fije, describe el matutino español.

A mediados de julio de 2010, meses después de que la firma de Díaz Ferrán, Air Comet, cayera en concurso de acreedores, y a más de un año de que Argentina decretase la expropiación de la aerolínea, Díaz Ferrán y De Cabo acudieron al escribano oficial de Madrid, Segismundo Álvarez-Royo y empeñaron parte de la eventual indemnización del pleito en favor de la sociedad denominada Burford Capital Limited, radicada en la isla de Gensey (paraíso fiscal en el canal de la Mancha).

En una escritura pública anterior a esta, la citada sociedad de Gensey suscribió un contrato de financiación por el cual asumía los gastos del pleito suscitado ante el citado organismo de mediación, y exige ser resarcida por ello. La persona que representó a Burford Capital Limited fue Mariano F. I. R., convertido en apoderado de esta sociedad solo cinco días antes. Y, supuestamente, alguien de confianza de ambos para sacar tajada del dinero de la expropiación, según fuentes de la investigación. “Estas operaciones evidencian el intento de Díaz Ferrán y De Cabo de sustraer este eventual activo de las manos de los acreedores mediante un control del pleito”, señalan estos medios.

Según confirma el diario, varios juzgados mercantiles de Madrid accedieron a que Possibilitum y otras sociedades puestas bajo el mando de Iván Losada (hombre de De Cabo y miembro de la estafa) pleiteen contra Argentina ante la CIADI, pero con la condición de que el dinero vaya a parar a la masa de los diferentes concursos que pesan sobre el holding del expresidente de la patronal. Sin embargo, el pacto entre Díaz Ferrán y De cabo otorga un derecho de crédito ‘preferente‘ a Burford Capital y la obligación de ingresarle una parte del dinero en una cuenta situada fuera de España y Estados Unidos.

Argentina informó al CIADI de los procesos penales abiertos en España contra Díaz Ferrán, De Cabo e Iván Losada, quienes están presos desde el pasado 5 de diciembre por delitos de estafa, blanqueo de capitales (la fiscalía sospecha que el primer citado puede ocultar fuera 50 millones de euros) y alzamiento de bienes. El Gobierno argentino rechaza el pago de esa indemnización y aduce, entre otras cosas, el estado ruinoso y las deudas que Air Comet, una de las empresas de Díaz Ferrán, dejó en Aerolíneas Argentinas, lo que habría precipitado la expropiación. También esgrime el esfuerzo económico que ha tenido que hacer para mantener activa la compañía y su flota de aviones, de las más importantes del país.

Hay numerosas escrituras notariales en la causa que tramita el juez Eloy Velasco que revelan cómo Díaz Ferrán urde con De Cabo el vaciamiento patrimonial de su conglomerado empresarial (Viajes Marsans, la cadena de hoteles Hotetur, empresas de autobuses, seguros Mercurioà) cuando se ve sobrepasado por las deudas. Pero este, en lugar de dejar el patrimonio en manos de los jueces para que lo repartan entre los acreedores, fingió vender a De Cabo sus activos para obstruir los concursos de acreedores en marcha, resume el diario.

Traspié judicial de bonistas pro Argentina en el litigio contra fondos buitre

(iProfesional.com) - Una corte federal de Nueva York rechazó un pedido de bonistas con deuda argentina reestructurada para que la Justicia delimite el alcance de la cláusula de pari passu, o tratamiento igualitario, que esgrimen los holdouts en sus juicios contra el país.

Los tenedores de títulos del canje buscaban así que los tribunales superiores rechazaran la orden del juez de primera instancia, Thomas Griesa, de pagar el 100% de los bonos en default al fondo buitre NML Capital, por u$s1.330 millones.

Se trata de un caso paralelo a la causa que está ahora en manos de la Corte de Apelaciones del Segundo Distrito de Nueva York, en cuyos despachos la Argentina apeló la sentencia de Griesa y logró que quede suspendida hasta el 27 de febrero, día en que el tribunal convocó a una audiencia.

Según informó la agencia Bloomberg, un tribunal federal de apelaciones de Manhattan rechazó el pedido de que una cámara estatal delimitara el alcance de las cláusulas de pari passu de acuerdo a la legislación de Nueva York. De haber involucrado en este litigio a los tribunales estatales se hubiera demorado la resolución del conflicto por meses.

La corte federal denegó el pedido de un grupo de bonistas con bonos reestructurados, que vieron sus pagos en peligro cuando a fines de noviembre Griesa dictaminó que el Gobierno debía pagar a los fondos buitre antes del 15 de diciembre, día en que había que abonar el Cupón PBI.

Si eso no ocurría, los bancos que recibían el dinero debían destinar el total de la sentencia a una cuenta de garantía, por lo que los tenedores de deuda reestructurada cobrarían menos.

Era una estrategia procesal porque ganaba tiempo y porque permitía otra opción a la definición que la Cámara Federal le había dado, afirmó el abogado del estudio Garrido Eugenio Bruno, especialista en este tipo de litigios.

El conflicto entre el Gobierno y los tenedores de deuda en default llegó a momentos cruciales. La Corte de Apelaciones ya había dictaminado que el país debía pagarle a los fondos buitre por la cláusula de tratamiento igualitario que figuraba en los títulos impactos. Griesa definió los alcances de la sentencia y el Gobierno apeló. Los expertos sostienen que la Argentina deberá pagar algo cuando la Corte dicte sentencia.

Por iniciativa del ministro de Economía Hernán Lorenzino, el país elevó la propuesta de reabrir el canje. El jueves, la Corte aceptó a todos los que se presentaron como Amicus Curiae de la Argentina.

Sistemas de artillería “Cardom” para Israel

Elbit Systems Land and C4I obtuvo un contrato del Ministerio de Defensa de Israel para el suministro de sistemas de artillería Cardom (conocidos por las Fuerzas de Defensa de su país como Keshet), que se ejecutará durante seis años como parte de un acuerdo de 315 millones de dólares referente a diversas áreas.



Se trata de la continuación del pedido formulado en septiembre de 2011 de estos sistemas, que integra un mortero de 120 mm. con innovadores medios de control de tiro, navegación, puntería automática y propulsión, siendo considerado como uno de los sistemas más avanzados de su tipo en el mundo, operacionales en Israel, Europa, Estados Unidos, España, etc. Han sido desplegados en diversas zonas de combate. (Defensa.com - Modificado por Desarrollo y Defensa).



Entra en servicio en la Marina de Guerra rusa el submarino nuclear “Yuri Dolgoruki”, el primero de la clase Borei

Tras años de pruebas de navegación y de lanzamiento de misiles balísticos Bulavá, de combustible sólido (SS-NX-30, según la clasificación de la OTAN), el submarino nuclear ruso “Yuri Dolgoruki”, entró esta semana oficialmente en servicio en la Marina rusa. El país incorpora así a su arsenal naval el primer submarino nuclear de última generación del proyecto 955 Borei, un programa cuyos sumergibles formarán el núcleo de las fuerzas estratégicas navales de Rusia en el siglo XXI, la "espina dorsal" de la Armada del país, cuya flota de submarinos había quedado obsoleta.



El “Yuri Dolgoruki”, que desplaza 24.000 toneladas con una velocidad en superficie y en inmersión de 15 y 29 nudos respectivamente y que puede portar hasta 16 misiles balísticos intercontinentales Bulava-30, es el primero de los submarinos construidos dentro del proyecto básico 955. Mientras el segundo de la clase, el “Alexánder Nevski”, continúa las pruebas de navegación, en diciembre era botado el tercero, el “Vladímir Monomaj”, con 170 metros de eslora, 13,5 metros de manga y preparado para navegar a una profundidad de hasta 480 metros. El cuarto submarino de la clase Borei, “Príncipe Vladímir”, hoy en construcción, pertenece a un proyecto más avanzado, el 955A, disponiendo de un mayor número de lanzadores de misiles balísticos, 20 en total, en lugar de los 16 del proyecto inicial.

Según el Programa Nacional de Compras de Armamento y Material ruso, entre el 2011 y el 2020 se construirán ocho submarinos de la clase 955 Borei, tres del proyecto 955 y cinco del 955A.

La construcción del "Yuri Dolgoruki" comenzó en 1996 en los astilleros Sevmash, el proyecto fue modificado en varias ocasiones hasta que a finales de diciembre de 2012 el buque estuvo listo para entrar en servicio. El jueves 10 de enero, tenía lugar la ceremonia oficial de izado de la bandera de la Marina de Guerra rusa en Severodvínsk, en el norte de Rusia, con la presencia del recién nombrado ministro de Defensa, Serguei Shoigú. (Defensa.com)