Por detrás del Aeroparque, avanza la extensión de la Illia

Por Ángeles Castro - LA NACION

La cinta asfáltica, que hoy llega hasta Dorrego, crece en sentido norte hacia De los Ombúes; resta un tramo hasta Cantilo

Entre Aeroparque y las vías del Ferrocarril Belgrano trabajan las máquinas en la prolongación de la Illia. Foto: LA NACION

Silenciosamente, el gobierno de la ciudad avanza con la extensión de la autopista Illia por detrás del Aeroparque. Si bien las máquinas trabajan a plena luz del día en el lugar, escondido entre las vías del Ferrocarril Belgrano Norte y hangares de la aeroestación, los funcionarios porteños no precisan los detalles de la obra ni cuándo concluirá.

Según se ve a simple vista, las tareas abarcan unos 600 metros tendidos entre las prolongaciones virtuales de las calles Dorrego y De los Ombúes; por el momento, se coloca tierra y se alisa en lo que en el futuro será la cinta asfáltica.

Como se recordará, el plan de la autopista más esperada de Buenos Aires consiste en unir la 9 de Julio con la General Paz, dotando a los automovilistas de una salida más expeditiva del centro de la Capital a la zona norte del conurbano. Estimaciones oficiales sostienen que beneficiará a 60.000 usuarios en promedio por día y posibilitará un ahorro promedio de tiempo de 20 minutos.

Pero la concreción de la infraestructura -prevista para 2008- siempre estuvo atada a la mudanza del perímetro del aeroparque Jorge Newbery, a cargo del gobierno nacional, que en los últimos años se postergó por las peleas políticas entre la Casa Rosada y Mauricio Macri.

Según pudo reconstruir LA NACION de fuentes oficiales que pidieron el anonimato, recientemente, en el ámbito de la tripartita Agencia Metropolitana de Transporte, los representantes de ambos gobiernos acordaron el avance de las tareas en aproximadamente la mitad del largo por intervenir.

Hoy, la vía rápida está habilitada hasta la avenida Sarmiento, altura en la que tiene una bajada para empalmar con la costanera Rafael Obligado, estrenada en agosto pasado. Para que se pudiera concretar ese último tramo, la empresa Ferrovías debió previamente desplazar la parrilla por la que corren sus trenes hacia la avenida Lugones.

Desde Sarmiento, el camino continúa a nivel, paralelo a las vías, hasta la altura de Dorrego, pero no está abierto al tránsito, pues no conduce a ningún sitio. Allí, la obra había quedado paralizada a la espera de que el gobierno nacional adecuara el perímetro del Aeroparque, llevándolo 13 metros hacia el río. Por meses, no hubo ninguna novedad.

A principios de 2011, las demoras que impedían concretar tramos anteriores provocaron una guerra de carteles publicitarios en las que las administraciones nacional y porteña cruzaban acusaciones.

En contraste con aquel fuego cruzado, sobrevino el silencio posterior. Entonces el ministro Florencio Randazzo puso en marcha la Agencia Metropolitana de Transporte. Durante las reuniones de este organismo, dijeron a LA NACION fuentes oficiales, la Ciudad obtuvo luz verde para reactivar las obras. En el lugar se observa claramente hasta dónde llega el alambrado perimetral original del Aeroparque y cómo fue corrido entre Dorrego y De los Ombúes, donde trabajan las maquinarias.

Restará prolongar luego la autovía hasta la altura de la calle La Pampa, donde enlazará con la avenida Rafael Cantilo.

Traspaso

Acuerdos políticos también permitieron que la Nación y la provincia avanzaran con el traspaso del control de la autopista Buenos Aires-La Plata de la Casa Rosada a la gobernación bonaerense. Con votos de los legisladores del Frente para la Victoria, el Senado provincial sancionó ayer la ley de transferencia.

La continuidad de la empresa concesionaria, la ausencia de obras de mantenimiento y las deficiencias en el servicio fueron los puntos objetados por la Unión Cívica Radical, el Frente Amplio Progresista (FAP), la Coalición Cívica y Peronismo Bonaerense, que se opusieron..

Desarrollado junto a la china AVIC, el primer helicóptero Eurocopter EC175 de serie alza el vuelo

(Extractado de Infodefensa.com) Madrid – La primera unidad de serie del EC175 ya ha alzado el vuelo. El acontecimiento ha tenido lugar en la planta francesa de Marignane, según ha anunciado Eurocopter en una nota en la que afirma que con este modelo “confirma su posición de líder en el segmento de helicópteros biturbina de peso medio”.

“Volar en el EC175 supone una experiencia fantástica”, ha explicado el piloto de pruebas Augustin Dupuis tras ponerse al mando del aparato por primera vez. “La excelente aviónica, la potencia, la velocidad y el bajo nivel de vibraciones lo convierten en una aeronave sin igual”.

Los desarrolladores de Eurocopter han aprovechado el vuelo inaugural para reevaluar las prestaciones de eta nave polivalente de nueva generación. Así, por ejemplo, han constatado que el aparato es capaz de desarrollar una velocidad de crucero recomendada de 150 nudos (diez nudos más que lo indicado en datos previos y sin actuar en detrimento de la carga útil). Su velocidad máxima de crucero supera los 165 nudos. En ambos casos, según el fabricante, el nivel de vibraciones es extremadamente bajo.

Las pruebas de vuelo también han corroborado el alto rendimiento del EC175 en áreas como el vuelo estacionario fuera de efecto suelo (HOGE, por sus siglas en inglés) con peso máximo al despegue y a alturas de hasta 4.500 pies, en las denominadas condiciones ISA+20°C; sus excelentes prestaciones en vuelo estacionario con un motor inoperativo (OEI, por sus siglas en inglés), lo que incrementa la seguridad en, por ejemplo, la misiones de búsqueda y rescate en las que se emplea la grúa de salvamento, y la gran potencia y prestaciones que proporcionan sus motores PT6C-67E de Pratt & Whitney Canada.

El consejero delegado y presidente del Grupo Eurocopter, Lutz Bertling, ha especificado que el primer vuelo de un EC175 “nos permite confirmar nuestro objetivo, que era el de desarrollar junto con nuestro socio industrial chino AVIC, el helicóptero de la clase de peso medio más seguro y también el mejor del mercado en cuanto a competitividad, potencia y confort”.

“Tras el éxito del 130 T2 y del EC145 T2, el EC175 es un nuevo ejemplo de la estrategia de Eurocopter orientada a proporcionar aparatos con gran valor añadido a nuestros clientes”, ha afirmado Bertling.

El sistema de aviónica del EC175 mejora las grandes cualidades ya reconocidas del EC225, según sus artífices, que destacan los niveles de protección de la envolvente de vuelo, la asistencia al piloto y la visión global de la situación que proporciona.

El fabricante ha explicado que la primera versión del EC175 “será certificada en una configuración Oil&Gas para responder a los requisitos particularmente exigentes de las misiones en plataformas marinas”. urocopter destaca las “excelentes prestaciones y calidades” de este modelo para desarrollar misiones en alta mar. A ello contribuye su autonomía, su velocidad y su confort. El EC175, añade la empresa, es la elección óptima para misiones de otro tipo, como operaciones de búsqueda y salvamento, evacuaciones sanitarias de urgencia, transporte sanitario, servicios públicos y transporte privado.

La Guardia Nacional de Venezuela recibe primer lote de vehículos de orden público de fabricación china

(Infodefensa.com) Caracas – La Guardia Nacional de Venezuela recibió los primeros 30 vehículos de orden público, de un total de 141 adquiridos en China, según informa una nota de prensa del cuarto componente de la Fuerza Armada Nacional.

Los vehículos fueron recibidos por el comandante general de la Guardia Nacional, mayor general Juan Francisco Romero Figueroa. En la ceremonia de entrega estuvo presente una delegación de la empresa estatal China North Industries Corp. (Norinco) integrada por Yang Xu, subdirector de la fábrica de vehículos blindados, y, Huang Cibo, representante en América Latina, entre otros funcionarios.

En la información no se especifican los modelos de las unidades recibidas. No obstante, en sendas notas de la Guardia Nacional se indican los tipos y cantidades de los vehículos adquiridos: diez vehículos blindados de Comando (modelo no especificado), 111 vehículos blindados de reconocimiento y transporte de personal VN-4, diez vehículos multifuncional de disuasión (antimotín cañón de agua) WTC-1, y, diez vehículos porta barreras ABV 1.

La Guardia Nacional de Venezuela cuenta en su inventario con varios tipos de vehículos para operaciones antimotín: blindados de reconocimiento y transporte de personal 4x4 Unimog UR-416 y Fiat/Oto Melara 6614; vehículos de orden público 4x4 Steyr-Bucher Duro y Cavim Tiuna, y, camiones tácticos 4x4 Steyr L-80 versión antimotín/cañón de agua.

La Armada de Venezuela recibe el segundo buque de carga multipropósito tipo Damen Stan Lander 5612

(Infodefensa.com) Caracas – La Armada de Venezuela recibió el buque de carga multipropósito Los Testigos (T-92), segundo de los cuatro del tipo Damen Stan Lander 5612, que se construyen en el astillero Damex, en Santiago de Cuba, según reseña la prensa oficial cubana.

En marzo pasado se entregó el primero de los cuatro buques tipo Damen Stan Lander 5612, bautizado Los Testigos (T-91). Miden 57,27 metros de eslora, doce metros de manga y tres metros de calado. Pueden transportar 42 contenedores u otras cargas sobre cubierta, además de 220 m3 de combustibles y 197 m3 de agua potable, hasta alcanzar un peso muerto máximo de 740 toneladas. Cuentan en la proa con una rampa para la carga y descarga de vehículos. Son propulsados por dos motores diesel de 720 Hp, capaces de posibilitar una velocidad máxima de 11 nudos. Además, tienen capacidad de alojamiento para 16 tripulantes y están equipados con modernos sistemas de navegación y comunicación satelital.

Se conoció, igualmente, que está prevista para junio de 2013 la entrega del tercero de estos buques de carga.

A los cuatro transportes de carga tipo Damen Stan Lander 5612 /clase Los Testigos, le están siendo asignados nombres de islas venezolanas, los mismos con los que fueron bautizados cuatro buques medianos de desembarco tipo US LSM-1, que sirvieron con la Armada venezolana entre 1959 y 1983.

El astillero Damex de Santiago de Cuba, es operado por Damen Shipyards Group, de Holanda.

Patrulleros

Por su parte, el capitán de navío William Rodríguez Peraza, jefe de la comisión inspectora de la Armada de Venezuela en Cuba, y, Nelson Torres, director del Grupo Industrial de Astilleros de Cuba, informaron que se encuentran en construcción, en el astillero Damex, dos patrulleros para la marina de guerra venezolana, el primero de los cuales debe entregarse en el segundo semestre de 2013.

Los informantes no precisaron el tipo de los patrulleros en construcción; sin embargo, se presume que se trata de dos Damen Stan Patrol 4207 que fueron negociados con el grupo naval holandés, conjuntamente con cinco Damen Stan Patrol 2606.

Guerra Urbana: La M329 se hace más versátil

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La munición del tanque evoluciona
Por James Dunnigan

Tratando de atraer a las ventas de tanques de munición de una de sus mayores clientes de armas, Israel ha introducido una versión de 125 mm de su munición de tanque de 120 mm de "guerra urbana". Llamada M710, esta munición está diseñado para penetrar un muro de hormigón y detonar dentro de una estructura. El M710 tiene dos otros ajustes. Uno tendrá la detonación de la munición, ya que golpea una pared, en lugar de penetrarla. Esto crea una brecha en el muro que la infantería puede pasar. El tercer escenario es de ráfaga aérea, donde la munición va a explotar en el aire a una distancia específica del tanque. Esto se utiliza para atacar a las tropas en las trincheras o detrás de otras fortificaciones que un depósito no pueda penetrar.

La versión israelí de 120 mm de esta munición, la APAM 120-MP-T (M329), entró en servicio hace tres años. Se trata de una munición contra- personal y anti-material (vehículos o estructuras) que tiene una ojiva programable que permite ráfagas aéreas y la detonación cuando cerca de un blanco en movimiento (como los helicópteros). Los M329 actúa como una munición de alto explosivo cuando se dispara a los edificios o bunkers. Israel exporta una versión del M329, ajustado para el uso de armas de la OTAN tanque estándar, como el M339.

Estas municiones israelíes compiten con cosas similares de otros países. A menudo, las fuerzas israelíes cuenta con una nueva munición de 120 mm desde América, la usan, y deciden desarrollar una versión mejor y más barata para su propio uso y la exportación.

En las últimas dos décadas se ha producido una nueva generación de munición de tanque de arma de fuego. Algunas de estas rondas de América demostrado ser muy útil en Irak e Israel. Las conchas de los nuevos son mejores para matar a la infantería y la destrucción de bunkers y edificios, en lugar de destruir los tanques. Con el fin de la Guerra Fría no ha habido una gran cantidad de tanques de combate-contra-tanque y proyectiles antitanque existentes-eran más que adecuadas.

En la década de 1990, nuevas municiones se han desarrollado para estas nuevas condiciones. Mayores municiones fueron recicladas con nuevas características. Así, 19.000 municiones múltiples M830A1 norteamericanos de 120 mm para cañones de tanques fueron modificados para convertirse en proyectiles M908 (similares al M329 de Israel ). Esto los hizo más letales contra búnkers, edificios y vehículos no blindados. Además, fue el M1028, es un cartucho tipo escopeta de 120 mm (con 1.100 bolas de tungsteno de 10 mm que pueden matar o herir a velocidades de hasta 700 metros desde el tanque), que comenzó su producción en 2002. Esta munición, y la M908, fue lo que los tanques M-1 de América utilizaron casi todo el tiempo en Irak.

Israel fue pionero en los dos tipos de munición de tanque y utiliza sus versiones en gran medida en las zonas palestinas durante los últimos siete años. Estos dos proyectiles de los tanques hacen mucho más útil en la lucha urbana. Hombres armados hostiles suelen refugiarse en los edificios o árboles y cultivos. El M908 puede derribar edificios y el M1028 puede limpiar cualquier francotiradores que le apunte a usted cubierto por estructuras más ligeras y vegetación.

El M329 ofrece aún mayor flexibilidad para que los tanques no están luchando contra otros tanques. India tiene más de 4.000 tanques que usan en operación el cañón de 125 mm, y los indios tienen una alta opinión del equipo militar israelí.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/

El gobierno de Ghana confirmó que cumplirá el fallo que le ordena liberar la Fragata

El Gobierno de Ghana pedirá la revocación de la orden judicial que retiene en ese país a la Fragata Libertad desde el pasado 2 de octubre, según anticipó el ministro ghanés de Exteriores, Muhammad Mumuni.

En declaraciones emitidas hoy por la radio local Joy FM, Mumuni reiteró la voluntad de su país de obedecer la sentencia dictada el pasado sábado por el Tribunal Internacional sobre el Derecho del Mar (TIDM) para la liberación del buque escuela de la Armada argentina. "Nosotros vamos a cumplir la decisión del Tribunal", con sede en Hamburgo (Alemania), subrayó el jefe de la diplomacia ghanesa.

El titular de Exteriores indicó que el fiscal general del Estado va a pedir al Tribunal Supremo de Ghana la revocación de la orden que emitió en octubre el Tribunal Superior de Accra para inmovilizar la nave. "El fiscal general va acudir al Tribunal Supremo para que invalide la decisión del Tribunal Superior, de manera que podamos responder a la orden del Tribunal (de Hamburgo)", agregó Mumuni, sin aportar más detalles.

El Gobierno de Ghana había adelantado que que iba a "considerar minuciosamente la orden del TIDM para asegurarse de que surte efecto, teniendo en cuenta las disposiciones de la Constitución y las obligaciones internacionales del país". "La decisión del Tribunal Superior de Justicia de Ghana de detener la fragata 'Libertad' puso al Gobierno en una situación muy delicada, teniendo en cuenta las buenas relaciones que tenemos con Argentina", agregó el Ejecutivo ghanés en un comunicado.
El Gobierno ghanés "siempre ha dicho que no se considera en disputa con Argentina", aseveró el comunicado, que precisó que "el cumplimiento de la separación de poderes" le obligó a "respetar la decisión del Tribunal Superior de Justicia de Accra".

El TIDM ordenó a Ghana liberar de manera inmediata e incondicional la Fragata Libertad, dos meses y medio después de que fuera retenida en el puerto de Tema, a unos 25 kilómetros de Accra, con toda su tripulación. Los miembros del Tribunal dieron a Ghana de plazo hasta el 22 de diciembre para que confirme al TIDM la partida del buque argentino, y exigieron que el país africano facilite el aprovisionamiento de la nave antes de abandonar sus aguas jurisdiccionales.

El Gobierno argentino se mostró confiado en el cumplimiento del fallo del TIDM, y anunció este sábado que prevé que la Fragata arribe al puerto de Buenos Aires el próximo 9 de enero.

A finales del pasado mes de octubre, tres semanas después de la retención del navío militar, 281 miembros de la tripulación fueron evacuados de Ghana, mientras que quedó a bordo una dotación mínima de unos 44 marinos, incluido el capitán. La fragata quedó inmovilizada en Ghana el pasado 2 de octubre en virtud de una demanda de los fondos NML Capital para exigir el pago de bonos soberanos, que se instruye en Nueva York, pendiente desde finales de 2001.

El buque zarpó de Buenos Aires el pasado 2 de junio con más de 300 marinos a bordo para hacer su viaje anual de instrucción y recaló en los puertos de Brasil, Surinam, Guyana, Venezuela, Portugal, España, Marruecos y Senegal antes de llegar a Ghana.

Fuente: Agencia EFE.

Otro fallo contra fondos buitre: levantaron embargo sobre cuentas diplomáticas argentinas

(iProfesional.com) - 18/12/2012 -  La Corte de Bélgica sumó así un nuevo revés judicial contra los acreedores y además condenó al accionante al pago de las costas por todas las instancias del pleito. La demanda había sido iniciada por el fondo NML 

La Corte Suprema de Bélgica resolvió este lunes levantar el embargo que existía sobre las cuentas diplomáticas de la Argentina, en el marco de una demanda iniciada por el fondo buitre NML, que sumó así un nuevo revés judicial, luego de que un tribunal internacional decidiera dejar sin efecto el embargo sobre la Fragata Libertad que estaba retenida en Ghana.

Según informó la Cancillería en un comunicado, el máximo tribunal belga dispuso no sólo el levantamiento del embargo sino también condenó al accionante al pago de las costas por todas las instancias del pleito, según informó NA.

Para adoptar su decisión, la Corte se basó en los argumentos planteados por la Argentina en el sentido de que la Convención de Viena sobre la Relaciones Diplomáticas de 1961 dispone que los locales y bienes de una misión no podrán ser objeto de ningún registro, requisa, embargo o medida de ejecución.

Por decreto, el Gobierno amplía el gasto púbico por más de $51.000 millones

(iProfesional.com) - 18/12/2012. El Poder Ejecutivo reforzó el plan de erogaciones para la última quincena de 2012, lo que será financiado con aportes del Banco Central 

A través del decreto 2.436, el Gobierno amplió el presupuesto de gastos en más de u$s10.000 millones.
Los refuerzos, que serán financiados principalmente con mayores aportes del Banco Central, pese al impacto inflacionario que genera ese recurso, responden a varias demandas insatisfechas y no contempladas originalmente.

Sobresalen "la atención de las mejoras en las remuneraciones del personal de los tres poderes del Estado, la incidencia de la movilidad en los haberes de jubilados y pensionados a cargo de la Anses y retirados de las Fuerzas Armadas y de Seguridad", indica un análisis preliminiar de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administracion Financiera Pública (ASAP), informó Infobae.com.

La ASAP agrega que con esos recursos, de los cuales apenas un quinto son genuinos, también se cubirán "actualizaciones en las pensiones no contributivas, la cobertura de los gastos de Aerolíneas Argentinas destinadas al pago de salarios y demás gastos operativos, el financiamiento del régimen de subsidios a las empresas de autotransporte público".

Adicionalmente se incluye "la compensación a las empresas petroleras por la provisión de combustible a precio diferencial, las transferencias con destino a la importación de energía eléctrica, la ampliación de la red de gasoductos troncales, el subsidio al precio de la garrafa social, el mantenimiento y construcción de la red vial y el financiamiento de las inversiones en líneas de alta tensión, entre otros conceptos de gasto".

Según la ASAP los refuerzos fueron dirigidos en su mayor parte a las siguientes jurisdicciones:
• Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social $19.041 millones;
• Obligaciones a cargo del Tesoro $8.376 M;
• Ministerio de Planificación $6.080 M;
• Servicio de la Deuda Pública $5.300 M;
• Ministerio de Desarrollo Social $2.933 M;
• Ministerio de Educación $2.444 M;
• Ministerio del Interior y Transporte $1.987 M;
• Ministerio de Seguridad $1.670 M,
• Ministerio de Defensa $1.320 M;
• Ministerio de Salud $480 M;
• Poder Legislativo $462 M;
• Ministerio de Justicia y Derechos Humanos $447 M;
• Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca $263 M;
• Ministerio Público $190M;
• Jefatura de Gabinete de Ministros $155 M;
• Presidencia de la Nación $131 M;
• Ministerio de Economía $73 M;
• Ministerio de Turismo $72 M.

La ANSES le facilita la vida a YPF: adquiere casi el 60% de las emisiones de la petrolera

(iProfesional.com) - La empresa terminará el año con colocaciones de ONs por un total de $10.600 millones, de los cuales casi $6.200 corresponden a la agencia previsional Por Última actualización: 18/12/2012 8:12:54 am


La Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSES) volverá a convertirse este martes en la principal protagonista de una colocación de deuda de YPF. El organismo, que maneja la plata de las jubilaciones, le dará un mínimo de $2.250 millones a la petrolera, aunque esa cifra podría estirarse hasta $3.500 millones, según creen entre los bancos colocadores.

La emisión de Obligaciones Negociables (ON), que comenzó el lunes y cierra este martes, tiene una base de $4.000 millones, con la posibilidad de extenderse hasta $4.500 millones. Esta última cifra fue confirmada por YPF a través de comunicados a la Comisión Nacional de Valores (CNV).

"La ANSES anticipó que, como mínimo, se llevarán entre 45% y 50% de la colocación", contó un agente colocador. Eso implica que serían entre $2.000 y $2.250 millones, que capturará ANSES. Pero esa cifra podría crecer hasta $3.500 millones.

"Entre los bancos creemos que conseguiremos fondos por $1.000 millones, sobre todo por las aseguradoras (están obligadas a invertir en "desarrollos productivos" e YPF es parte de esa clasificación)", agregan los consultados.

"La diferencia entre el total de la emisión ($4.500 millones) y lo que consigamos los privados ($1.000 millones) serán puestos también por ANSES", destacó el especialista. En ese caso, la inyección del organismo previsional podría bordear los $3.500 millones. El Banco Nación también haría lo suyo, pero sería mínimo.

Esta emisión se divide en dos series: una con vencimiento a fines de 2016, en pesos con modalidad dollar linked (atado a la cotización oficial del dólar al momento del vencimiento), y la otra que se pagará 2018, cuyo rendimiento está ligado a la tasa Badlar (de referencia del mercado financiero).

En el caso de los pesos ajustables al dólar, la tasa sería de 5,75% en moneda estadounidense. Mientras que el bono a mayor plazo ­en pesos­ tendría un rendimiento por encima del 20%. Así surge al sumar la Badlar (15,75% el viernes pasado) más otros 4,75% de tasa de mercado.

YPF terminará su primer año con Miguel Galuccio al frente con una emisión de $10.260 millones, según datos de la empresa.

Según datos obtenidos por Clarín entre fuentes bancarias, ANSES suscribió (hasta ayer) $2.691 millones sobre un total de $4.310 millones que la petrolera emitió en ON. Pero este número aumentaría hasta casi $6.200 millones si ANSeS se queda con $3.500 millones, como prevé el mercado. Consultada al respecto, la ANSES no hizo comentarios.

La acción de YPF viene repuntando desde hace un mes. Subió 46% en Buenos Aires y 52% en Nueva York. La ANSES no sería ajena a estas oscilaciones. Según operadores bursátiles, desde el organismo que dirige Diego Bossio están acumulando acciones de la petrolera desde hace unos semanas. Esto sería para darle señales positivas al mercado sobre la fortaleza financiera de la compañía expropiada y aún no pagada.

Ucocar construye lanchas de combate fluvial y embarcaciones de servicio para la Armada de Venezuela

(Infodefensa.com) Caracas – La Unidad Coordinadora de los Servicios de Carenado de la Armada (Ucocar), ubicada en la base naval Contralmirante Agustín Armario, de Puerto Cabello, Venezuela, está desarrollando varios proyectos de construcción naval para la Armada venezolana. Destaca, en primer lugar, la lancha de combate fluvial tipo Guardián G-25. Se trata de una embarcación de 7,62 m de eslora, construida en fibra de vidrio e impulsada por dos motores fuera de borda de 100 CV. En la proa tiene un afuste para una ametralladora de 12,7 mm.

Del mismo modo, Ucocar presenta la embarcación de transporte de personal tipo Aquabus. De cabina cerrada, tiene capacidad para más de 50 personas sentadas. Una unidad ha sido entregada a la Armada venezolana, la Turiamo (LT-02). Antares y Centinela 23´ son otros modelos de embarcaciones de servicio y transporte de personal construidas, igualmente, en fibra de vidrio.

Ucocar es un servicio desconcentrado adscrito al Ministerio del Poder Popular para la Defensa, que se encarga de la reparación, mantenimiento, construcción de buques, equipos, sistemas, casco y estructuras hasta 1.000 toneladas.

En 2008, Ucocar ensambló en sus instalaciones, con asistencia de Damen Shipyards Group, de Holanda, una unidad tipo Damen Stan Patrol 2606 la cual fue incorporada a la Armada de Venezuela con el nombre de Págalo (PG-51) y tiene previsto ensamblar cinco más del mismo tipo y dos tipo Damen Stan Patrol 4207, de mayor porte.

El Buque de Desembarco `Pizarro´ fue dado de baja de la lista de buques de la Armada Española

El Buque de Desembarco ‘Pizarro’ ha causado baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada tras 17 años de servicio. El barco era despedido el pasado viernes en una ceremonia celebrada en el Arsenal Militar de La Carraca, en San Fernando (Cádiz), que ha sido presidida por el Almirante Jefe del Apoyo en la Bahía de Cádiz, vicealmirante Fernando Querol. Fue construido en San Diego (California) en 1970 y entregado a la Marina de los Estados Unidos (U.S. Navy) en 1972. Durante sus 23 años de servicio bajo pabellón estadounidense se llamó ‘Harlan County’ y tuvo como numeral de costado “LST 1196”. Durante esta primera etapa participó en diversas operaciones como la Guerra del Golfo Pérsico y operaciones de embargo en el Adriático.

Desde 1995 estaba al servicio de la Armada española. Desde entonces ha participado en diversas misiones, como las de mantenimiento de la paz en la antigua Yugoslavia y Kosovo, la de ayuda humanitaria en Haití en el marco de la Operación “Mar Caribe”, y la Operación “Libre Hidalgo” de apoyo a la misión de Naciones Unidas para el mantenimiento de la paz en el Líbano.La misión principal del ‘Pizarro’ ha sido actuar como buque de desembarco en operaciones anfibias, proyectando la fuerza a tierra mediante vehículos y lanchas de desembarco, helicópteros y varada en playa. Tiene una gran versatilidad en embarque y desembarque de personal y vehículos, estando dotados de dos rampas de acceso, una a proa y otra a popa, y dos grandes cubiertas para transporte de vehículos, pudiendo transportar hasta 26 vehículos anfibios de Infantería de Marina y 50 camiones. (Defensa.com)

Brasil podría fabricar helicópteros Mi17. Un paso más en la cooperación ruso-brasileña

Russian Technologies State Corporation y la brasileña Odebrecht Defesa & Tecnología firmaron el 14 de diciembre un memorando de cooperación técnica enfocado al desarrollo conjunto y la creación de una empresa mixta para la producción de helicópteros, dispositivos de defensa aérea y sistemas navales, entre otros sistemas. La delegación de Odebrecht (holding a cargo de Odebrecht y Defensa Technologia), visitaba Moscú entre el 15 y el 18 de octubre de este año.

Durante las conversaciones de aquel encuentro se acordaron la creación de una empresa conjunta en Brasil para el montaje de los helicópteros de fabricación rusa (en primer lugar Mi- 171), la creación de un centro de servicio de los Mi-35M y el desarrollo de un sistema integrado de defensa aérea "Thor" para las fuerzas armadas brasileñas, de resultar éste escogido próximamente.

Después de los resultados de las negociaciones con Rosoboronexport, Russian Helicopters y Odebrecht Technologia Defensa firmaron un memorando de entendimiento tripartito. Odebrecht afirmó estar lista para discutir el establecimiento de una alianza estratégica con Russian Technologies.

La cooperación podrá acordar un marco de transferencia de tecnología, la creación de empresas conjuntas, subcontratos y entrar en otros convenios. Un grupo de trabajo conjunto se está creando para coordinar dicha colaboración. (Javier Bonilla - Defensa.com)

La Fuerza Aérea de Brasil acuerda con la sudafricana Denel el desarrollo del misil AA Darter

La nueva tecnología, resultado de un desarrollo conjunto entre Brasil y África del Sur, ya está en la fase final de pruebas y a un paso del comienzo de la producción a gran escala. Días atrás, el Comando de la Fuerza Aérea firmó con la empresa Denel un contrato de 1,4 millones de dólares, destinado a preparar el parque industrial de São José dos Campos (SP) para la construcción del misil, que debería equipar a la versión modernizada del caza AMX/ A-1 y al futuro avión de combate.

La producción del nuevo misil será confiada a las empresas Mectron, Avibras y Opto Eletrónica , que se benefician de los proyectos de transferencia de tecnología en áreas como la óptica, la navegación, sensores y procesamiento de imágenes. Brasil se ha unido al A-Darter en 2006, y es co-propietario de los derechos de propiedad intelectual e industrial de los misiles.

Según el director técnico de Denel Brasil, Everton de Paula, además de los misiles producidos para la FAB , este parque industrial también fabricará componentes de unidades que pueden ser exportados por Brasil y Sudáfrica para otros países. "Este acuerdo representa un paso más hacia la realización de la transferencia de tecnología. La tecnología que teníamos era todavía Tercera Generación. Ahora Llegamos a la Quinta Generación”, dijo.

Con 2,98 metros de longitud y 90 kg de peso, el misil A-Darter es un desarrollo aire-aire, es decir, diseñado para ser lanzado desde aviones contra objetivos aéreos. Para ello, dispone de un sensor que detecta el calor de aviones y helicópteros para orientarse. A diferencia de los misiles más antiguos, equipado un caza con el A-Darter puede alcanzar objetivos no solo ubicados adelante del mismo, sino también a los lados e incluso detrás de la aeronave.

Otra tecnología sin precedentes en Brasil es el de vectorización de empuje, que es la dirección del cohete motor a reacción. Además del movimiento de las cuatro pequeñas "alas" ,la vectorización de empuje proporciona al misil la posibilidad de realizar movimientos que alcanzan hasta 100 veces la fuerza de gravedad (100G), mientras que los aviones de combate son solamente capaces de reproducirla nueve veces (9 g). El misil también produce menos humo que los modelos más antiguos, por lo que es difícil de detectar. (Javier Bonilla - Defensa.com).

Contradicción: en 2009 Tomada calificó al subte como servicio esencial

El ministro de Trabajo había firmado junto a Julio De Vido una resolución en la que afirmaba que el subte es “insustituible” por otro medio de igual jerarquía y extensión. Ahora que Macri presentó el proyecto de traspaso, aseguró que el subterráneo "no es un servicio esencial, porque hay otros medios alternativos para desplazarse”.

Las firmas de De Vido y Tomada en la resolución de 2009

Carlos Tomada cayó en una contradicción escandalosa al asegurar por todos lados que el subte "no es un servicio esencial” para cuestionar el proyecto que presentó Mauricio Macri en la Legislatura porteña para terminar con el traspaso de la red a la Ciudad. El proyecto de Macri es resistido por el kirchnerismo justamente por ese punto que, según dijo el mismo ministro de Trabajo de la Nación, afectaría el derecho a huelga de los trabajadores.

“No es un servicio esencial en el sentido técnico que utiliza la Organización Internacional del Trabajo (OIT), porque hay otros medios alternativos para desplazarse", expresó Tomada.

¿Ibarra critica a Macri o a Tomada?

"Es un disparate querer declarar al subte como servicio esencial cuando en ningún país del mundo es así. Servicio esencial es el de salud, provisión de agua o de electricidad, con esto lo que busca es eliminar el derecho de huelga y buscar un conflicto permanente".

Eso publicó el legislador Aníbal Ibarra, que se opone por el momento al proyecto que envió el Ejecutivo porteño. ¿A quién criticó?

Pero Tomada omitió que fue él mismo quien el 9 de noviembre de 2009 firmó una resolución junto al ministro de Planificación, Julio De Vido, en la que argumentaba todo lo contrario. La resolución, a la que tuvo acceso LPO, califica al subte como servicio esencial.

En la resolución, Tomada argumentó que “la suspensión o alteración del servicio en cuestión afecta, en forma pública y notoria, a los millones de usuarios que se trasladan por esta vía, paralizando total o parcialmente las condiciones normales en que se desarrolla la comunidad”.

En el proyecto que envió Macri, se fija que en caso de medidas de fuerza, los gremios estarán obligados a garantizar el 90 por ciento de los viajes en horas picos y el 60 en horas normales. Tomada dijo esta semana que eso es un “amedrentamiento” que "claramente es una intención de impedir el ejercicio de una huelga".

Pero en el tercer artículo de la resolución de 2009, el ministro había establecido que “Metrovías deberá prestar un nivel de servicios mínimos” y que a tales efectos, “deberá presentar un plan de contingencia ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte”.

Fuente: http://www.lapoliticaonline.com/not...califico-al-subte-como-servicio-esencial.html

Antes del amarre, la marina ghanesa advirtió que había un pedido de embargo judicial

Por Daniel Santoro - Diario Clarín
Según una fuente militar, el capitán del buque escuela informó del aviso y el Gobierno contestó que amarrara igual.

Con un mar calmo, el capitán Pablo Salonio enfiló la Fragata Libertad hacia la entrada del puerto de Tema, Ghana, el 1° de octubre, donde lo esperaba un remolcador para hacer las maniobras de amarre. Como es costumbre, del remolcador bajaron un práctico ghanés y un almirante de la armada local para los gestos de cortesía. Pero para sorpresa de Salonio, el almirante ghanés “le adelantó, en forma reservada, que había una orden judicial de embargo” del buque escuela de la Argentina, revelaron a Clarín fuentes militares.

Rápido de reflejos, Salonio pidió una comunicación urgente con el Comando de Operaciones Navales de la Armada del que depende todo buque de guerra que se encuentre en el mar.
Cuando la Libertad está en la Argentina depende del Comando de Instrucción. El capitán informó de lo sucedido y preguntó qué hacer. Era un momento clave porque el buque aún no había amarrado.
Cuando amarra es que queda sometido a las leyes del país local.

Junto con los minutos aumentaba la tensión. Según las fuentes ese comando preguntó, a su vez, al entonces jefe de la Armada, almirante Carlos Alberto Paz, y éste retransmitió la pregunta al ministro de Defensa, Arturo Puricelli, quien se niega desde hace meses a contestar preguntas de este diario.

Las fuentes aseguran que Puricelli hizo una consulta con “la Presidencia” . No supieron precisar si fue con la presidenta Cristina Kirchner o alguno de sus hombres de mayor confianza, y que la respuesta fue que la Libertad amarrara en el puerto de Tema, pese a la advertencia del almirante ghanés .

Las fuentes se preguntaron si la decisión fue por desconocimiento de la situación de Ghana –una ex colonia inglesa donde funciona la división republicana de poderes– o por suponer, quizás por soberbia, que un pequeño país de Africa no iba a animarse a crear una crisis diplomática con la Argentina, entre otros hipótesis. Lo cierto e s que se perdió la oportunidad de dar la vuelta, se amarró, y al día siguiente cayó la orden de embargo del juez Richard Adjet Frimpong.

La versión de las fuentes no se pudo confirmar en el Gobierno pero, por un lado, es verosímil, y por otro se podrá comprobar cuando regrese la Libertad y pueda verse en su bitácora las comunicaciones que hizo ese día negro el capitán Salonio . Lo mismo se podría cruzar con las llamadas telefónicas de los otros protagonistas.

Lo cierto es que el escándalo de la Libertad provocó las renuncias del secretario general de la Armada, almirante Luis María González Day, y del director de Organización y Doctrina, comodoro de marina Alfredo Blanco, junto con la del director de Inteligencia Estratégica Militar, Lourdes Puente López Llovet. Estas renuncias fueron una sanción por la elección de Ghana como puerto frente a la estrategia de los fondos buitre. Luego, el almirante Paz presentó su renuncia en solidaridad con sus subordinados.

También le da consistencia a esta versión la respuesta de Puricelli, en esos días en pulseaba con la Cancillería por las responsabilidades del caso. “El responsable de la Fragata es el Ministerio de Defensa. La planificación del viaje fue del ministerio, a partir de una propuesta de la Armada, y la escala en Ghana se decidió como un acercamiento político a África”, asumió Puricelli. ¿El ministro habrá querido tapar con ese gesto otras responsabilidades?

El BID prestará plata fresca por apenas US$ 787 millones

Por Ismael Bermúdez - Diario Clarín

Este año es más lo que la Argentina le pagó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que lo que recibió por nuevos créditos. Los nuevos préstamos sumaron US$ 1.200 millones, mientras se pagaron vencimientos por deudas anteriores por US$ 897 millones e intereses por otros US$ 321 millones. Un diferencia en contra de US$ 18 millones.

Estos datos son del BID y forman parte del Informe por el que se compromete a otorgar en 4 años, entre 2012 y 2015, nuevos créditos a la Argentina por US$ 6.000 millones . Sin embargo, aclara que el financiamiento neto podría ser positivo en apenas US$ 197 millones por año, o US$ 787 millones en esos 4 años.

Ocurre que de los US$ 6.000 millones prometidos, el BID estima que podría desembolsar US$ 5.600 millones. En tanto Argentina debería pagarle vencimientos de capital por US$ 3.661 millones e intereses por otros US$ 1.152 millones. La abultada cuenta de intereses en relación a los pagos es porque la deuda argentina con el BID asciende a más de US$ 9.200 millones .

El documento del BID dice que “Argentina muestra indicadores adecuados de sustentabilidad macroeconómica, pero en caso de un hipotético shock global adverso, el país puede afrontar algunos riesgos en términos de liquidez externa y fiscal y en la estabilidad de precios”.
Un detalle, que ya es clásico en los documentos de estos organismos internacionales, es que cuando menciona los datos oficiales de inflación, al pie de página consigna la inflación de algunas provincias que más que duplican las cifras del INDEC.

Los nuevos créditos están destinados a las áreas de infraestructura, energía, educación y salud. Y en su mayor parte al Gran Buenos Aires y a la región Norte, donde “la población con necesidades básicas insatisfechas permanece alto, con el 15,8% en el NEA y 16,7% en el NOA”, dice el BID. También van al sector de transporte para mejorar  la baja calidad del servicio público y el alto nivel de accidentes viales y al Turismo, al que ve desarrollado debajo de su potencial.

$ 13.000 millones para Atucha II

(Clarin.com) - El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido volvió a anunciar para 2013 la concreción de dos obras energéticas largamente prometidas y demoradas.

En un recorrida por la central atómica Atucha II, el titular de Planificación señaló que dicha usina entrará en servicio comercial a mediados del próximo año, una vez que concluyan todos los trabajos, ensayos y pruebas técnicas. Paralizada a mediados de la década del 90, las obras de terminación de Atucha II se reiniciaron en 2004. En ese momento, la administración kirchnerista había anunciado que la central iba a estar lista en los primeros meses de 2010.

Pero por falta de recursos y atrasos en los trabajos, la usina aún no está concluida y ahora la nueva fecha que maneja el Gobierno es mediados de 2013. Según De Vido ya se invirtió $ 13.000 millones y aún faltan otros $ 1.500 millones más.

Por otro lado, De Vido también confirmó habrá una nueva licitación para las obras del gasoducto del Nordeste y que la primera etapa estará terminada a fines de 2013. Anunciada varias veces, esta megaobra a lleva una década de atrasos.

Con nuevas reglas, licitan el gasoducto del Nordeste

(Diario La Nación) - Una misma empresa no podrá hacer la obra y proveer los caños (Techint)

De Vido, en una visita anterior a Atucha II. Foto: Archivo 

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, confirmó ayer el nuevo llamado a licitación para el gasoducto del Nordeste y aseguró que la primera etapa de esta obra estará en funcionamiento a fines de 2013. "Efectivamente, la licitación de la construcción del gasoducto del Nordeste se pospuso y se desdobla", indicó De Vido al recorrer las instalaciones de Atucha II.

El funcionario explicó que como uno de los cuatro oferentes que participaban de la licitación tenía "una diferencia fenomenal" en el precio de los caños, "a través de Enarsa consultamos a la Comisión de Defensa de Competencia que informara si había posición dominante de alguno de los oferentes".

Pese a estas postergaciones en el proceso licitatorio, De Vido estimó que el gasoducto del Nordeste "en una primera etapa estaría funcionando a fines de 2013". Para avanzar en el proceso, aclaró el ministro que "para esta obra debe haber dos proveedores claramente diferenciados: el que aporta los caños y el que construye la obra". De esta manera se limita la participación del grupo Techint, que tiene la constructora homónima y la productora de tubos Siderca.

El gasoducto del Nordeste tiene por objetivo llevar gas natural proveniente de Bolivia a las regiones del país que no tienen y aumentar la oferta para el resto.

Según los últimos datos oficiales, la obra demandará una inversión total de 24.746 millones de pesos; serán 1448 kilómetros de infraestructura y abastecerá de gas natural a Salta, el norte de Santa Fe, Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones.

Por otra parte, De Vido dijo ayer que por los trabajos realizados sobre la red eléctrica en su cartera son "muy optimistas" en que el nivel de cortes de energía "se va a reducir drásticamente", siempre que "no haya atentados", como el que investiga el juez Norberto Oyarbide por el apagón del mes pasado. "Junto con los intendentes hemos reforzado los puntos más débiles de la red, así que somos muy optimistas en que el nivel de cortes se va a reducir drásticamente si no se producen atentados como el corte pasado", sostuvo el ministro en una visita a la planta de energía nuclear Atucha II.

En esa planta, donde se dio un paso más hacia la puesta en marcha, prevista en junio de 2013, De Vido recordó que desde 2004 a la fecha "cuando el ex presidente Néstor Kirchner reactivó la construcción de Atucha II, se llevan invertidos 13.000 millones de pesos". Agregó que en 2013 se invertirán entre "1200 y 1300 millones de pesos" en esta central atómica Atucha II, en la localidad bonaerense de Lima.

Una vez puesta en marcha, la central sumará 700 megavatios a la oferta energética, lo que será un "aporte importantísimo", dado que la demanda promedio argentina es de 17.500 megavatios y en los días de más calor, de lo que va de 2012, se llegó a 22.000 megavatios.

De Vido añadió que en marzo próximo estará en funcionamiento Libre.ar, la empresa de comunicaciones móviles de Arsat..

Zonas francas, pieza clave (Colombia)

Por Maria Florencia Carbone  | LA NACION

El régimen aprobado en 2005 se complementa con los TLC firmados por el país, que quiere transformarse en la plataforma de negocios internacionales para la región

Vista de la zona franca de Barranquilla. Foto: Proexport

Hace algún tiempo, Colombia empezó a aparecer en los "rankings positivos", esos que muestran qué países resultan atractivos para los inversores por ser confiables, los que hablan de las naciones con "buen ambiente para los negocios" o de aquellas que han logrado disminuir el desempleo, controlar la inflación y aumentar su comercio internacional.

¿Es que Colombia se "puso de moda" gracias a una eficiente promoción marketinera? O, tal vez, el país, uno de los más golpeados por la guerrilla y la inseguridad en la región ¿tuvo finalmente un golpe de suerte y logró revertir así su imagen negativa? Los hechos muestran que el posicionamiento logrado está muy lejos de esas especulaciones.

Colombia trazó una estrategia de internacionalización que ha demostrado sobrevivir a los cambios de gobierno -con internas feroces en las que el narcotráfico, los militares y las FARC fueron grandes protagonistas- y que hoy empieza a mostrar sus frutos.

En el primer semestre de 2012, la Inversión Extranjera Directa (IED) en Colombia aumentó 26,2% y, según la Cepal, el país se ubica en cuarto lugar (desplazó a la Argentina) como receptor de IED detrás de Brasil, Chile y México.

Más allá de que en los últimos años Colombia intensificó su política de acuerdos de libre comercio y con ello, inspirada en el modelo chileno, busca posicionarse como una plataforma de negocios para terceros países, una de las piezas clave en su estrategia es el régimen de zonas francas (ZF).

El nuevo régimen está vigente desde 2005. Hasta el 9 de noviembre último se registraban 104 ZF aprobadas, 33 son permanentes y 71 permanentes especiales. "La figura de zonas francas se creó con el fin de promover la inversión extranjera, la generación de empleo y estimular el comercio", dijo a LA NACION María Claudia Lacouture, presidente de Proexport.

Las ZF permanentes son áreas en las que se instalan múltiples empresas que adquieren un tratamiento tributario y aduanero especial, y que son administradas por un operador. Entre los beneficios tributarios que enumera la funcionaria se destaca una tarifa única del 15% del impuesto sobre la renta (fuera de las ZF se paga 33%). Además no se causan ni pagan tributos aduaneros (IVA y arancel).

"Estas zonas se benefician de los acuerdos comerciales internacionales y TLC que tiene Colombia. Para ellas, no existen restricciones para vender en el mercado local. El país cuenta con una oferta de zonas francas para diferentes tipos de inversionistas: bienes, servicios, agroindustria, servicios de salud y sociedades portuarias", agregó.

Por su parte, la zona franca permanente especial o uniempresarial, es un régimen que permite el reconocimiento de ZF para una empresa que pretenda desarrollar un proyecto de inversión de alto impacto económico y social para el país (tienen los mismos beneficios tributarios y arancelarios que las anteriores, pero otros requisitos de montos mínimos de inversión y generación de empleo según el sector).

¿Cuáles son las ventajas para las empresas argentinas? "La Argentina se puede beneficiar con los TLC que firmamos con países como Estados Unidos, Canadá, México y Suiza en productos textiles, maquinaria industrial, químicos, automotriz, cerámica, vidrio, plásticos, farmacéuticos, alimentos y tabaco entre otros al instalase en el país y aprovecharlo como plataforma exportadora", dijo.

Lacouture citó ejemplos concretos: los productos exportados hacia EE.UU. como textiles (la Argentina le vende más de US$ 77 millones y paga un arancel de hasta 15,6%), desde Colombia se exportarían con arancel cero. Lo mismo sucedería con artículos como vidrio, maquinaria industrial, químicos, plásticos metales y autopartes.

Según la funcionaria, otros beneficios importantes están en los tiempos de transporte y los fletes. "Un contenedor que sale de Buenos Aires a Los Ángeles vía marítima tarda hasta 40 días y paga un flete por tonelada de US$123. Desde la costa atlántica colombiana tarda sólo 10 días y el flete es de US$45. El transporte aéreo también ofrece una reducción significativa de tiempos: un vuelo desde Buenos Aires hacia Toronto tarda 15 horas. Desde Bogotá, sólo 7.

Colombia avanza con su inserción internacional. Fortalecerse en la región como plataforma hacia el mundo es una de sus metas..

Demasiados barcos para tan poca carga

Por Emiliano Galli | LA NACION - Twitter: @emogalli|   

La Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés) publicó un nuevo informe sobre la industria del transporte marítimo internacional en el que analiza el comportamiento de cada uno de los segmentos durante 2011, base sobre la cual proyecta cómo cerrará 2012.

Una vez más, la foto es contundente. Muestra cierta incapacidad generalizada por adoptar medidas contracíclicas. Pero está en la naturaleza misma del sector: ordenar la construcción de buques más grandes, más modernos y más eficientes para atender el crecimiento del comercio mundial. Luego, sobreviene una crisis económica de proporciones, los flujos financieros de las navieras se restringen, y mientras tanto los astilleros continúan construyendo y entregando buques comenzados en épocas de bonanza. El ciclo cierra con una sobreoferta que castiga todavía más la rentabilidad marítima.

"Este informe revela que el comercio marítimo creció en un 4% en 2011, mientras que la oferta de bodega lo hizo en casi un 10%, debido a que los astilleros fueron entregando los buques que los armadores habían ordenado construir en los años previos a la crisis económica [N.de la R: un buque puede demorar hasta tres años entre que se coloca la orden y el astillero lo bota]", destaca Supachai Panitchpakdi, secretario general de la Unctad.

"Con una oferta que supera holgadamente la demanda de bodega, los valores de los fletes se desploman, y las compañías pasan a operar a pérdida", agrega Panitchpakdi, no sin aclarar el otro lado de la moneda: "Para los importadores y exportadores, en cambio, las bajas tarifas de los fletes les permitió reducir los costos operativos, ayudando de alguna manera a reactivar el comercio mundial".

La evolución de los fletes, las órdenes de construcción y el balance entre la oferta de bodega de buques de graneles sólidos y líquidos, portacontenedores y de carga general, y su demanda, constituyen los ejes de esta radiografía que recuerda, una vez más, cómo gravita en el comercio exterior mundial el transporte de mercaderías por mar: el 80% del volumen y el 70% del valor de todos los bienes transados se hacen por esta vía.

En 2011, el comercio marítimo mundial creció un 4% y batió un nuevo récord, cargando 8700 millones de toneladas. El año último fue nuevamente testigo del desbalance fatal entre las velocidades de crecimiento del comercio y de la oferta de buques: la bodega se incrementó en un 10% (llegando a un total de 1500 millones de toneladas de peso muerto, DWT en inglés), desbalance que atenta contra los flujos de caja y la rentabilidad de las compañías navieras: el crecimiento de la oferta tuvo un espejo negativo, con un mundo sumido aún en la incertidumbre económica provocada por la crisis de deuda soberana en la Unión Europea y una recuperación lenta del aparato productivo norteamericano.

A propósito, 2011 ayudó a confirmar la tendencia de que las economías en desarrollo están sosteniendo el comercio mundial, habida cuenta de que el 60% del intercambio de mercaderías por vía marítima (medido en volumen) se cargó en puertos de países en desarrollo. En estos puertos se descargó el 57% de los bienes transados. "Se trata de un cambio extraordinario con respecto a las pautas anteriores, en que las economías en desarrollo se utilizaban básicamente como zonas de carga de materias primas y recursos naturales", señala el informe de Naciones Unidas.

El 80% del comercio marítimo mundial se apoya en una columna vertebral muy desequilibrada desde el punto de vista de la oferta y la demanda. El mercado de los fletes del transporte marítimo se desplomó una vez más en 2011 y muchas navieras enfrentaron serias dificultades financieras. El otro lado de la "taba" es que la carga enfrentó menores costos de transporte. El costo de transporte de un contenedor de 20 pies desde Shanghai al norte de Europa pasó de casi US$ 1800 en 2010 a US$ 880 el año último.

La necesidad de ajustar costos para paliar la caída de la rentabilidad motivó que una gran mayoría de las navieras modificaran drásticamente su operatoria con prácticas que nacieron en la gran crisis de 2009: reducción en la velocidad de navegación, puesta en servicio de buques más grandes para confirmar economías de escala y recaladas selectivas en menos puertos (obligando a la multiplicación de transbordos a numerosos puertos). De hecho, se redujo en un 4,5% el "servicio directo".

El tamaño promedio de los buques creció 11,5%. "Desde hace ya varios años se observa la tendencia al aumento del tamaño y la capacidad de carga de los portacontenedores, y la reducción de la competencia en el sector", aclara el informe.

Pero lidiar con los recortes de costos no es la única preocupación del sector naviero. La comunidad internacional, preocupada por el cambio climático y por la emanación de gases creadores del efecto invernadero, presionan fuertemente a las marítimas para que tomen las acciones necesarias para reducir la contaminación ambiental.

"El sector se enfrenta a un doble reto: por un lado, debe reducir su elevada tasa de consumo de energía y frenar sus emisiones de gases contaminantes para alcanzar la sostenibilidad ambiental y contribuir a controlar el cambio climático (el transporte de mercancías y pasajeros, consume más del 50% de los combustibles fósiles líquidos en el mundo); por otro lado, el sector del transporte debe adaptarse y mejorar su resiliencia al cambio climático habida cuenta de los efectos adversos del cambio climático, especialmente en los puertos", explica el trabajo.

"A tres años de la crisis económica y financiera, la flota mundial continuó expandiéndose en 2011, sumando un incremento del 37% en los últimos cuatro años. Al mismo tiempo, las entregas de buques ordenados, y la suspensión de órdenes de construcción como respuesta a la crisis redujo un tercio la cantidad de buques en construcción en el mismo período. No obstante, muchos armadores se resistieron a posponer las entregas", explica el trabajo. China, Japón y Corea del Sur dan cuenta del 93 del tonelaje entregado en 2011. La sobreoferta generada por el mercado es el principal desafío para la rentabilidad de los armadores.

Interesante fue el comportamiento de las economías en desarrollo, que continuaron incrementando su participación de mercado en los sectores de la construcción, registro, propiedad y operación de buques. Un tercio de la flota mundial y 12 de los principales 20 operadores de portacontenedores pertenecen a países en desarrollo. Un 42% de la flota se encuentra bajo pabellón de Panamá, Liberia y las Islas Marshall.

"Por el lado de las tarifas, durante 2011 y principios de 2012, los valores arrojaron pérdidas importantes para los armadores, debido sobretodo a la sobreoferta del mercado. Los operadores buscaron disminuir costos a través de mayores economía de escala, aplicando al servicio buques de mayor capacidad de carga", destaca el trabajo.
Ahora bien, las economías en desarrollo son testigos de cómo baja el costo del transporte en relación con el valor de la mercadería importada, sobre todo en Asia y en el continente americano, y tiende a converger en comparación con el flete pagado por las economías desarrolladas, indica la Unctad.

En el segmento de carga contenedorizada, el movimiento portuario vio un incremento global del 5,9%, por un total de casi 573 millones de TEU operados. El mayor desde que se universalizó el uso de estos equipos. Los puertos chinos concentraron el 24% del movimiento mundial de TEU.

"La concentración es una tendencia firme en el mercado de línea, con cada vez menos compañías operando buques más grandes. Entre 2011 y 2012, la cantidad de compañías proveyendo servicios se redujo un 4,5%, en tanto que el tamaño promedio de los buques de mayor porte creció un 11,5%. Sólo un 17,7% de los países fueron atendidos por servicios directos. El resto requirió al menos un transbordo", amplía el trabajo.
El informe insiste en que los costos y la recuperación de los números negros no conforman la única preocupación del transporte marítimo, foco de presión y atención por parte de la comunidad internacional respecto del cuidad del medio ambiente.

"El transporte, en general, consume el 50% de los combustibles fósiles de todo el mundo, y se proyecta que aumentará un 1,4% por año hasta 2035. La demanda de combustible por parte de todos los sistemas de transporte aumentará en un 70% hacia 2040, impulsado por el crecimiento económico de las naciones en desarrollo. El transporte es responsable del 13% de las emisiones de gases contaminantes", ilustra...

Foto: Alejandro Álvarez.