lunes, 17 de septiembre de 2012

Todo es riesgo


Viajar para los argentinos se ha convertido en una actividad insalubre, cualquiera sea el motivo y destino. Cuando el subte no está de paro o los pilotos de avión en huelga, los trenes circulan mugrientos y con frenos a media presión, o las rutas están colapsadas aunque no llueva.

El ferrocarril en una gran ciudad se constituye como un elemento más de lo urbano, un espacio extenso y complejo que forma parte de la ciudad. Pero esta manera de acometer la cuestión ha sido demasiado a menudo soslayada por el urbanismo y la gestión local. No podemos negar que el sistema ferroviario pueda llegar a ser un macroelemento de difícil integración en la ciudad; pero una cosa es su intrínseca dificultad, y otra muy distinta es llegar a postular que el ferrocarril impacta negativamente, per se, en el paisaje y la vidas urbanas, y que es un elemento tan inútil como poco urbano, una infraestructura a ocultar o a expulsar de la ciudad.

Hernán De Jorge es jefe de Seguridad Vial de Cesvi Argentina, y nos da su opinión sobre tan espinoso y cotidiano problema.

Noticias & Protagonistas: ¿Publicaron ustedes un informe con consejos para cruzar las barreras de ferrocarril en zonas urbanas?

Hernán De Jorge: Sí, es bueno analizarlo, porque atañe a distintas formas de desplazarse, y sin embargo hay poco legislado y menos aún controlado. Hay lugares donde cruzar o no una barrera depende de la decisión del conductor, y esto es peligroso aun donde hay poca circulación de trenes. Yendo para Mar del Plata, hay un cruce en Camet donde es habitual el paso del ferrocarril, pero sólo hay una señalización 300 metros antes, una señal lumínica y una cruz, pero eso no alcanza para un cruce tan importante considerando el flujo de tránsito. Habría que ver si debería existir un túnel, un puente o cualquier otra cosa, porque si bien no es importante el movimiento, sí lo es el flujo vehicular. Si circula una formación, detendría una cantidad importante de autos. Nuestra forma de manejar no es la mejor, es difícil dejar el cruce al arbitrio del conductor: su decisión puede dejar muchas víctimas fatales.

N&P: ¿No será porque la infraestructura del ferrocarril es hoy la misma que en el siglo XIX?

HDJ: Sí, pero al mismo tiempo ha habido un gran incremento de autos, camiones y micros. Ustedes tienen todavía el servicio con Buenos Aires, pero muchas localidades del interior lo perdieron, por lo que hubo que cambiar por medios de transporte alternativos. No parece que haya una solución en el corto plazo tampoco. Y en los lugares estratégicos de cruces vigentes, no debería haber paso a nivel de ruta; habrá que pensar en puentes o túneles.

N&P: Cuando se inició el programa de los ferrocarriles japoneses en la posguerra, se convino precisamente eso: que los pasos no estarían en superficie, pasarían por un túnel o más elevados. Debiera ser imperativo…

HDJ: Eso sería interesante hablarlo con gente que sepa más que yo. Hay que evitar la pérdida de tiempo en los cruces. Acá, en la ciudad de Buenos Aires, hay líneas férreas que por el hecho de aumentar la frecuencia, disminuyen el paso de vehículos livianos. La gente se desespera porque el tránsito es más lento, quiere pasar, y entonces tenemos los siniestros permanentes que ocurren por ahí con la chicharra funcionando, por el hecho de querer evitar la pérdida de tiempo de, a veces, hasta 40 minutos. Hay vicios en todo esto, que afectan servicios de todo tipo. La detención de un auto frente a las vías pone molesto al conductor. En el caso de Japón, la eficiencia tiene que ver con la necesidad de ofrecer el servicio, que sea más eficiente, que beneficie, no que obstaculice los problemas de tránsito.

N&P: Otro problema se hizo evidente cuando hubo lluvias intensas: en algunos lugares, apenas caen dos gotas, más que manejar, hay que saber navegar el auto…

HDJ: Es cierto, pasa en la Autovía 2, y eso que podría ser un modelo porque está en mejores condiciones que otras como la 9 de Buenos Aires a Rosario, la 8 a Córdoba, la 3 para el Sur, la 7, la 5, verdaderas columnas vertebrales. Lo que tiene la Autovía 2 es que hay zonas con deformaciones y circulan transportes pesados, por eso no está como debiera. Y como el mantenimiento es pobre, se producen estos problemas en la calzada que acumula agua cuando llueve.

N&P: Y sucede que los automóviles, aunque vayan a 80 km por hora, empiezan a hacer aqua planning…

HDJ: Es cierto, un punto técnico a tener en cuenta además de la velocidad, ver si los neumáticos están en buena compresión porque si están bajos se deforman y alientan el aquaplanning, y lo que tiene que ver con evitar maniobras bruscas. Porque si entrás en aquaplanning, no hay que pisar el freno, y dejar que el auto desacelere sin maniobras sorpresivas. También tiene que ver la cantidad de agua de la calzada; en fin, lo usual y recomendable es que el conductor merme la velocidad.

N&P: De todos modos, estamos hablando de 80 km por hora, que tampoco es lo real. Eso sumado a la falta de mantenimiento y a los camiones de alto porte que presionan el asfalto, ¿verdad?

HDJ: Por eso afirmo que son varias cosas. Y eso que la Ruta 2 no tiene tanto tránsito pesado como la 3, lo que hace que, comparada con las rutas del resto del país, puede decirse que está mejor conservada. Igualmente esos problemas existen y parece que ahora van a empezar a prestarle un poco más de atención. Por ejemplo, la débil señalización en algunas zonas hace que el conductor, sobre todo de noche, no sepa si está circulando por el carril o por la banquina.

N&P: ¿No debería haber sistemas de alerta de niebla, sobre todo de noche?

HDJ: Sí, sobre todo en rutas como esta que pasan por bañados, lagunas y ríos. Es muy frecuente que se formen bancos de niebla, y hay que pensar cómo evitar accidentes por esa causa; la 2 es pobre en ese sentido. Lo que pasa es que tampoco hay mucha información sobre el estado general, salvo lo que dicen las radios. No hay que olvidar que la 2 se transforma en autovía precisamente por un accidente de micro en los ’90, que terminó en tragedia.

N&P: Sí fue un Fiat 128 que se incrustó en un micro.

HDJ: Esa ruta pasó de 45 víctimas fatales por año a prácticamente nada, muy pocas por siniestro, pero se siguen originando otro tipo de accidentes aunque no de colisión frontal. Hay falta de control sobre el exceso de velocidad, por ejemplo. En el tránsito de la 2 hacia Mar del Plata, ciudad hermosa y de descanso, predestinada a bajar las revoluciones, parece que no se puede poner en práctica. Es una ruta con muchas localidades a sus costados, peligrosas por el paso de gente. Los conductores tienen que aceptarlo, y las autoridades pensar en cruces por puentes o túneles.

El tren en la ciudad

El ferrocarril debe ser integrado urbanísticamente, y sólo cuando esto no sea plausible por suficientes razones, podría cabalmente optarse por soluciones más o menos drásticas del tipo elevación, túnel subterráneo o desviación.

Las fricciones más habituales en lo que concierne a la relación ferrocarril-ciudad son los siguientes: Entre los problemas ferroviarios, la inseguridad en la circulación por los cerramientos deficientes, por los pasos a nivel y por las imprudencias de muchos ciudadanos, la falta de capacidad de las líneas férreas como insuficiencia de la penetración ferroviaria a la estación, y la dificultad de la explotación mixta de los tráficos de viajeros y mercancías que en algunos casos sucede en la misma estación.

Entre los problemas urbanos podemos enumerar el efecto frontera creado en la ciudad por los espacios ferroviarios, el efecto barrera materializado por la escasez de cruces así como por la existencia de pasos a nivel mal mantenidos, la suciedad, la acumulación de materiales, los humos, los ruidos y las vibraciones.

Sería lógico esperar, por el interés general, la colaboración entre las dos perspectivas: que el ferrocarril atienda más a los problemas urbanos y que el urbanismo tenga en cuenta las necesidades y los problemas del ferrocarril, procurando siempre que sea posible su mejor inserción urbana. Desde el punto de vista de la ciudad, la integración urbana del ferrocarril presenta una triple vertiente: “adecuación ambiental”, “permeabilización de la barrera” con cualificados cruces, y “tratamiento de bordes” (calles longitudinales, cierres adecuados, y calidad urbanística).

Claro, todo esto parece demasiado a realizar y también muy caro, además de “secundario” (que no lo es) frente al problema de inseguridad que se hace manifiesto poco menos que a diario. Como quiera que sea, nada de lo dicho es nuevo, nada pertenece a un gobierno en especial (salvo el desguace del ferrocarril que es patrimonio exclusivo de Carlos Saúl Menem).   Fuente: http://www.noticiasyprotagonistas.com/noticias/33654-todo-es-riesgo/

Sin represa, Chihuido I ya costó más de seis millones de pesos


Por Gerardo Bilardo gbilardo@rionegro.com.ar

El proyecto está frenado pero se acumulan gastos. Se disparó en 2011 el presupuesto de Emhidro.

El financiamiento para Chihuido I no aparece y por esa razón las máquinas no llegan a Quili Malal, el tramo medio del río Neuquén no se desvía para construir la presa, Bajada del Agrio sigue esperando el despegue prometido y últimamente el gobernador Jorge Sapag habla poco y nada del asunto. Un dato certero de este proyecto es que la provincia lleva gastados más de seis millones de pesos a través de Emprendimientos Hidroeléctricos (Emhidro), una sociedad estatal constituida en 2009 para impulsar la construcción de esta central hidroeléctrica.

La empresa provincial, a cargo de Elías "Gringo" Sapag, hermano del gobernador, aumentó sus gastos totales entre 2010 y 2011 en un 97% y el crecimiento de este año respecto del anterior está calculado en el 26%, según lo previsto por Emhidro.

Ricardo Cazeneuve, vicepresidente de la empresa, explicó a "Río Negro" que el crecimiento de las erogaciones en 2011 fue producto de la consolidación de Emhidro y del cierre del proyecto de la obra que, en caso de materializarse, movilizará recursos en la región por 2.000 millones de dólares.

Con el aporte mayoritario del Estado, Emhidro recibió entre 2010 y 2012, 7.175.440 pesos y gastó 6.618.992. Con la diferencia que se alcanzará al finalizar este año se pagará una deuda contraída con el Instituto de Seguridad Social de Neuquén. La empresa tiene siete empleados y un presidente. Entre 2010 y 2011 registró un crecimiento en la partida de gastos salariales de casi el 128%.

En un año los sueldos y cargas sociales pasaron de una cifra superior a los 129 millones de pesos a otra del orden de los 294 millones. Los costos de teléfono e Internet registraron un crecimiento porcentual similar: Emhidro gastó en comunicaciones 10.366 pesos en 2010 y más de 25 mil el año pasado.

El 2011 también fue el año de los viáticos porque en el 2010 no hubo partida para ese rubro, pero el año pasado el gasto por ese concepto superó los 62.000 pesos. Los honorarios también subieron en el ejercicio anterior más de un 54% respecto de 2010, al pasar de 37.000 pesos anuales a un monto mayor a 58.000, según los datos que figuran en el balance de la empresa correspondientes a 2011.

El vicepresidente de Emhidro dijo que los mayores gastos se explican en la etapa de consolidación de la empresa. Ese proceso incluyó la designación de empleados, el alquiler del edificio y los trabajos relacionados a la elaboración del proyecto de Chihuido I que comprenden la preadjudicación a un consorcio de empresas y un voluminoso informe de 8.650 fojas que fue entregado este año a los diputados.

Fuente: http://www.rionegro.com.ar/diario/chihuido-i-ya-costo-mas-de-seis-millones-de-pesos-965410-9544-nota.aspx

domingo, 16 de septiembre de 2012

SANGUINETTI EN ARGENTINA: “LA OPOSICIÓN DEBE OFRECER UNA ALTERNATIVA”

Ciclo de conferencias magistrales del MPA y la UCA:

El ex presidente uruguayo brindó una conferencia magistral, organizada por el Movimiento Productivo Argentino y el Instituto de Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales de la UCA, en el marco de su ciclo “Prospectiva del decenio para América Latina”.
Con la presentación del Dr. Carlos Brown, Presidente del MPA, y el Pbro. Dr. Víctor Fernández, Rector de la UCA, Sanguinetti habló de la crisis que vive el mundo desde 2007 en adelante como un exceso de endeudamiento, de larga y difícil solución. “Si bien las crisis son financieras, no se solucionan por lo financiero sino por lo político, empezando por la confianza de la sociedad”, expresó.

Con ese telón de fondo, se refirió a la realidad del bloque regional del Mercosur en la actualidad: “La integración es difícil y, como en los casos de la inclusión de Venezuela y el rechazo de Paraguay, no estamos dando respuestas adecuadas”. Y, respecto del marco económico, agregó: “No podemos seguir lamentando la falta de inversión. No puede ser que Argentina, que tiene tantos recursos hidráulicos, eólicos, etcétera, siga padeciendo esa situación”.
Además, expresó su preocupación por el deterioro de la educación, lo que “nos aleja de la sociedad de conocimiento que exige el mundo”, y por algunas fragilidades que presentan nuestras democracias, como “la tentación de invadir a la prensa o la pretensión de instaurarse definitivamente en el poder político, siguiendo el ejemplo de Venezuela”.

Este encuentro continuó una serie de reuniones ya iniciada con la disertación del ex primer mandatario brasileño Fernando H. Cardoso, destinadas a construir una visión enriquecedora sobre el desarrollo sustentable y la integración estratégica de nuestros pueblos.

Desde ya, muchas gracias por la difusión.

Prensa Movimiento Productivo Argentino - www.mpargentino.com.ar

Eurocopter lleva a ILA y expone en Alemania el X3

El fabricante presenta sus más nuevos helicópteros civiles y militares, incluyendo el demostrador híbrido de alta velocidad X3, el reciente EC145 T2 y el mejorado CH-53GA de las Fuerzas Armadas alemanas. El X3 será el centro de todas las miradas y realizará demostraciones en vuelo diarias. Es la primera vez que el demostrador, que combina las propiedades de vuelo estacionario de un helicóptero con la velocidad de crucero de un turbohélice, se presenta en Alemania.

Este novedoso concepto que combina la propulsión mediante rotor y hélice ha sido desarrollado por Eurocopter para hacer posible que el vuelo de larga distancia y a elevada velocidad en helicóptero tenga un coste operativo asequible en aplicaciones tanto comerciales como militares.

Con el EC145 T2 Eurocopter presenta en exhibición estática la más reciente versión de este bimotor ligero polivalente, desarrollado y fabricado en la sede bávara de Donauwörth. Este perfeccionamiento del EC145 se distingue por su mayor rendimiento y seguridad. En su versión militar es la respuesta a la creciente demanda de un helicóptero multifunción bimotor ligero que resulte apropiado tanto para transporte como para operaciones de fuerzas especiales.

En la exposición estática, el fabricante mostrará la versatilidad de sus modelos utilizando como ejemplo el EC135, que se mostrará en configuración para servicios médicos EMS, operado por la entidad de rescate aéreo polaca LPR y en configuración policial de la Gendarmerie francesa, así como su versión militar, el EC635.

Eurocopter también exhibirá el AS350 B3e, el más reciente miembro de la familia Ecureuil. El helicóptero Tigre y el NH90 NFH representan en la muestra, la última generación de helicópteros militares actualmente al servicio de las fuerzas armadas de varios países. Los 93 Tigres entregados ya han acumulado más de 38.350 horas de vuelo, de las que 4.000 corresponden a misiones del Ejército francés en Afganistán y Libia. Las Fuerzas Armadas alemanas han recibido hasta hoy un total de 27 Tigres.

El NH90 –en sus versiones de transporte táctico (TTH) y naval (NFH) – también ha probado ya su valía en diversas misiones. El NH90 NFH, por ejemplo, probó su eficacia en una arriesgada operación de rescate de noche y en condiciones marítimas difíciles en la costa de Bretaña. En cooperación con el Ejército del Aire alemán y en los plazos previstos, Eurocopter ha dotado recientemente a 8 NH90 TTH de un equipo especial para operaciones de evacuación médica en Afganistán.

El CH-53GA, que se muestra en exhibición estática, es una prueba de la estrecha colaboración entre Eurocopter y la Bundeswehr. En el marco de un exhaustivo programa de modernización, el fabricante ha reconstruido estos helicópteros de transporte pesado de las fuerzas armadas alemanas, ampliando así su vida en servicio hasta el año 2030. Durante la ILA tendrá lugar el acto oficial de entrega al cliente del primer helicóptero renovado de serie.

Otra de las atracciones de la muestra será un segmento transversal a escala del fuselaje del Futuro Helicóptero de Transporte (FTH), que se podrá ver en el Helicenter del Salón y que permitirá hacerse una idea del tamaño y la capacidad de carga de este helicóptero. Eurocopter también aprovechará la muestra para poner de manifiesto su exhaustiva oferta en mantenimiento y servicios de proximidad al cliente. Por ejemplo, los visitantes podrán familiarizarse con el sistema de Entrenamiento para Procedimientos de Cabina del CH-53 (CH- 53 Cockpit Procedure Trainer), un elemento clave para la formación de pilotos para este
helicóptero. Novedosas ofertas de asistencia técnica, mantenimiento operativo y logística subrayan el compromiso de Eurocopter de ofrecer exhaustivos servicios a los clientes para garantizar la disponibilidad y seguridad de sus aparatos (Defensa.com).

DCI comienza la construcción de un buque escuela multipropósito del tipo BFM

El 14 de septiembre, el astillero francés Chantiers Piriou iniciará la construcción de un buque escuela multipropósito del tipo BFM (Bâtiment de Formation Maritime), destinado a formar tripulaciones en operaciones marítimas y áreas, como la navegación en alta mar y maniobras en zonas costeras, y que será operado por NavOcéan, una asociación entre esa firma y el especialista galo en servicios de adiestramiento militar DCI (Défense Conseil International) en la formación de efectivos de marinas de guerra extranjeras. Adoptará el nombre de Almak y se recibirá en octubre de 2013. Tendrá una eslora de 44 m. y alcanzará una velocidad máxima de 12 nudos. Su tripulación estará constituída por 7 personas y podrá acoger a 16 alumnos y dos instructores, además de dos pasajeros.

Piriou Naval Services será responsable de garantizar la operatividad del buque durante 10 años a través de servicios de apoyo logístico integrado. Permanecerá anualmente en misión entre 35 a 40 días, comprenderá sistemas de navegación y comunicaciones, proyectores de largo alcance, dos lanchas rápidas y contenedores de misión. DCI, a través da su subsidiaria NAVFCO, ha adiestrado a personal de marinas de países como Kuwait, Arabia Saudita y Catar. Instruyó también a las tripulaciones de los dos submarinos convencionales Scorpène suministrados por DCNS y Navantia a Malasia y se responsabilizará de formar a las brasileñas en los sumergibles adquiridos a Francia (Victor M.S. Barreira).

Fotografía: El BFM permitirá la formación en operaciones de navegación marítima y maniobras en zonas costeras (foto Chantiers Piriou).

La Marina de Brasil firma el contrato de compra de los misiles antinavío Penguin MK3 de Kongsberg


(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – La Marina de Brasil, siguiendo con las acciones desencadenadas tras el recibimiento de los nuevos helicópteros navales MH-16 Seahawk (dos unidades entregadas a finales de agosto), firmó un contrato valorado en cerca de 33 millones de euros para la entrega de nuevos misiles antinavío Penguin MK3 (aerolanzables), fabricados por la empresa danesa Kongsberg Defence Systems y seleccionados para el empleo en la aeronave brasileña.
El misil de Kongsberg está homologado para el empleo en los SH-60B Seahawk Lamps III de la Marina de los Estados Unidos y países aliados, siendo un arma de navegación inercial de orientación final por infrarrojos, de largo alcance, capaz de atacar hasta embarcaciones de medio porte con su ojiva de 120 kilos que impacta en la línea de flotación. Fue diseñado para enfrenar navíos en la banda costera (anti invasión) y submarinos navegando en superficie. Su buscador infrarrojo es capaz de diferenciar entre objetivos legítimos y señuelos, siendo muy resistente ante contramedidas electrónicas.
La principal ventaja operacional del Penguin es su largo radio de operación, permitiendo al vector de lanzamiento operar fuera del alcance de las defensa adversarias. Considerado como un arma de ‘dispara y olvida’, el misil Kongsberg presenta un perfil de empleo ideal para las necesidades de la Marina de Brasil, como por ejemplo, la defensa del Pre Sal y otras zonas de producción petrolífera en alta mar.

Rusia vende como chatarra su mayor buque de desembarco


El ministerio de Defensa ruso decidió vender como chatarra su mayor buque de desembarco por considerar que su modernización resultaría demasiado cara. El ministerio de Defensa ha decidido inutilizar y vender como chatarra el gran buque de desembarco Mitrofán Moskalenko, del proyecto 1174, informa el rotativo ruso 'Izvestia', remitiéndose a fuentes anónimas del ministerio.
El mayor buque de desembarco de la Armada rusa se encontraba en la reserva desde 2002. “La modernización del buque de desembarco Mitrofán Moskalenko ha sido considerada inoportuna por razones económicas, y además el barco es moralmente y físicamente obsoleto”, explicó la fuente y aclaró: “El coste de su modernización equivaldría a la construcción de dos pequeños buques artilleros”. “Además, la necesidad de este tipo de barcos es cuestionable desde el punto de vista estratégico. Rusia no está dispuesta a desembarcar sus tropas en cualquier sitio”, continuó. El ministerio de Defensa ha subastado las 11 500 toneladas de acero del barco, que ha pasado en el dique la mayor parte de su vida útil, por 2,5 millones de dólares.
El cabeza de serie de estos buques, bautizado como el proyecto 1174, Iván Rógov, entró en servicio en 1978. El segundo buque de este tipo, el Alexánder Nikaláyev, fue botado en 1982 y se encuentra ahora en mantenimiento. El 'condenado' Mitrofán Moskalenko fue construido en la Flota de Norte en 1990, justo en el periodo en que se desintegraba la URSS, y a partir de ese año pasó la mayor parte de su vida en un dique. El buque es capaz de albergar 50 tanques (u 80 vehículos blindados, o 120 camiones) y 500 infantes de Marina. También es capaz de portar 4 helicópteros multifuncionales Ka-29, misiles antiaéreos y sistemas lanzamisiles múltiples para brindar apoyo a las tropas de desembarco.

Para agilizar la modernización de su potencial de desembarco, Rusia encargó a Francia dos grandes buques clase Mistral, con la opción de construir en astilleros rusos dos más. Actualmente se encuentran en la construcción seis grandes buques de desembarco clase Iván Gren (proyecto 11711). El cabeza de esta serie, el Iván Gren, fue botada en mayo de este año y se espera que su puesta en servicio operacional sea el año que viene. Mientras tanto, el primero de los portahelicópteros Mistral franceses, con capacidad de portar a 450 infantes de marina con su armamento y 18 helicópteros de combate, será suministrado a Rusia en 2014 y el segundo en 2015.

Fuente: http://actualidad.rt.com/

SAAB presentó el avión de patrulla marítima 340 MSA a la Armada Argentina

(Gaceta Marinera) - Recientemente, se llevó a cabo una presentación en el anfiteatro de la Escuela de Oficiales de la Armada (ESOA) a cargo de directivos de la Empresa sueca SAAB SS.


La disertación, encabezada por el comandante de la Aviación Naval, contraalmirante Hugo Manuel Vives, estuvo a cargo del vicepresidente de SAAB SS, Rickard Hjelmberg, acompañado por el vicepresidente de Global Markets Latin América, Kristian Oebius, y el ingeniero electromecánico Enrique Freideles, representante en Argentina de la empresa.

Durante la presentación, se desarrollaron las características técnicas y operativas del SAAB 340 MPA, un avión de patrullaje marítimo “para controlar las costas, para controlar lo que significa la riqueza marítima, evitar el contrabando, el desperdicio de combustibles sobre el mar o sobre las vías argentinas”, según explicó el ingeniero Freideles. “Son aviones adaptados, reacondicionados totalmente, que tienen una buena autonomía de vuelo, y que permiten patrullaje de las costas y las superficies, en este caso para la Armada Argentina”, manifestó.
De los equipos que existen en el mercado, este avión posee la gran ventaja de tener comodidad para largas horas de trabajo (entre 8 y 9 horas). Al tratarse de un avión de pasajeros cuenta con una cocina y un baño. Permite transportar pasajeros y está capacitado para búsqueda y salvataje. Asimismo, se proyecta realizar una versión para patrullajes terrestres de esta misma aeronave.

Estas aeronaves están construidas por SAAB y se encuentran volando por todo el mundo “con un excelente servicio, además de bajo costo de mantenimiento y durabilidad”, agregó el ingeniero Freideles.

Torretas a control remoto para los blindados “Guarani” brasileños

La filial brasileña de Elbit Systems, AEL Sistemas, obtuvo un contrato de 15 millones de dólares para la producción inicial de torretas a control remoto para los blindados Iveco Guarani 6x6, cuyas entregas concluirán dentro de dos años.
Esto se suma al anuncio, el 6 de enero de 2011, al contrato marco de 260 millones de dólares para el suministro de torretas no tripuladas UT30 BR de 30mm. para las Fuerzas Terrestres del Ejército (Defensa.com).

Renault Trucks Defense da nueva vida al VAB

La francesa Renault Trucks Defense (RTD) desarrolló una configuración profundamente modificada de su blindado de ruedas VAB (Véhicule de l'Avant Blindé), que permite la integración de diversos sistemas de armas y de misión, incrementando el poder de fuego, movilidad, supervivencia, protección, interoperatividad, electrónica embarcada y evolución, pensando en los mercados de exportación, como una solución para los países que quieren sustituír los ejemplares de ese mismo modelo, M113 y BTR. Su peso es de 20 ton., la longitud de de 6,7 m., el ancho de 2,55, la carga útil de 7,5 ton., el volumen interno de 13 m3., la velocidad máxima de 105 km/h. y la autonomía de 890 km. El VAB Mk3 está disponible en versiones de combate de infantería, transporte de personal, ambulancia, portamortero, puesto de comando y vigilancia del campo de batalla.
En la variante de transporte la tripulación comprende conductor, comandante y diez efectivos totalmente equipados. Tiene un motor Renault DXi 7 y transmisión automática ZF Friedrichshafen 6HP602 y puede recibir dispositivos de propulsión anfibia, parrillas de protección contra cohetes del tipo RPG, blindaje adicional frente a minas y balística, sistema de ajuste de la presión de lós neumáticos en movimiento, monitorización de la plataforma, dispositivo de gestión de energía a bordo, protección NBQ y control climático, alternador de 310 amperios para apoyar a los diversos equipos electrónicos, sensor de amenazas, sistemas de protección activa y de supresión de incendios, gancho de arrastre, sensor de localización de disparos, dispositivo de aumento de visión para el conductor y equipos de vigilancia perimétrica, comunicaciones, navegación e e información táctica.
Puede ser también dotado con la más reciente solución de arquitectura electrónica embarcada Battlenet Inside de RTD. En consonancia con las configuraciones, el armamento puede incluir estaciones remotamente controladas armadas con piezas de hasta 30 mm., protegidas manualmente operadas, afustes o un mortero de 120 mm. Esta evolución se añade al Mk2 presentado en 2010 y existente en configuraciones 4x4 y 6x6 y VAB Ultima, una versión modernizada de los actuales vehículos en servicio con el Ejército francés, que incluye parrillas de protección de Amefo y una estación de armas remotamente controlada protegida Kongsberg Protech Systems M151 Protector (Victor M.S. Barreira).

Fotografías:
1. VAB Mk3 con una estación remotamente controlada TRT de BAE Systems Dynamics (foto Victor M.S. Barreira).
2. RTD moderniza actualmente importantes cantidades de VAB del Ejército francés a la configuración “Ultima” (foto RTD).

MBDA Germany prueba con éxito un demostrador de láser de alta energía

MBDA Germany logró una potencia de 40 kW utilizando su demostrador de alta energía de láser durante una campaña de tiro que logró incendiar una estructura de mortero en pocos segundos y perforar en un tiempo similar placas de acero de 40 mm. de grosor.

El láser genera un haz patentado por acople de fibras de ese rayo, que ha sido demostrado por primera vez en el mundo. Los ensayos con este sistema comenzaron en 2008, ya en 2011 MBDA se convertía en la primera empresa en Europa que lograba alcanzar 10 kW with con un haz de laser (Defensa.com)

La Armada de Colombia firma un nuevo contrato para la construcción de dos nuevas PAF-L en Cotecmar

Cotecmar, cuyos desarrollos en el ámbito de unidades fluviales de combate es un referente, fabricará dos nuevas Patrulleras Fluviales Livianas (PAF-L) para la Armada Nacional de Colombia. Las PAF-L fueron desarrolladas pensando en un menor calado, lo que les permitirá navegar en ríos con profundidades menores a los 75 cm.
Su diseño fue completamente modificado y adecuado para no perder las capacidades combativas y de blindaje, que no pueden ser inferiores a los 4,75 mm en aquellas partes donde se requiera un menor espesor de las laminas. También se buscó no afectar la resistencia estructural y los requerimientos de fabricación y operación del buque.

El desarrollo de un nuevo sistema de escantillones optimizado y las modificaciones en zonas protegidas balísticamente permitió reducir el peso del buque de 76,86 toneladas que dio como resultado el cálculo inicial que se realizó bajo los parámetros establecidos para las Patrulleras Fluviales Pesadas (PAF) a 62,84 toneladas de peso de la estructura en este nuevo diseño realizado por Cotecmar, dando como resultado una reducción de 7 cm en su calado.

Las características principales son:
Eslora total: 30,0 mts.
Manga: 7,0 mts.
Puntal: 3,10 mts.
Desplazamiento: 116 ton (aprox)
Velocidad en aguas profundas: +- 9,0 nudos
Velocidad en aguas someras +- 6,0 nudos
Capacidad combustible diesel: 3,500 gal.
Capacidad combustible gasolina: 1,400 gal.
Capacidad agua potable: 1,000 gal.

(Carlos Vanegas - Defensa.com)

El “Mirage” cumple 40 años en la Fuerza Aérea argentina

El 5 de septiembre de 1972 llegó bordo de un C-130 Hercules de la I Brigada Aérea, el primer Dassault Mirage III EA de un lote inicial de 10 monoplazas y 2 biplazas que incorporaba la FAA (Fuerza Aérea Argentina).
Este sistema de armas, que con los años ampliaría su número con la llegada de nuevos aparatos del mismo modelo y de otras versiones, como los Mirage V Dagger/Finger y Mara, se constituyó en un ícono de la aviación militar del país. Incorporado como reemplazo de los Gloster Meteor F IV, el Mirage III EA fue el primer caza interceptor supersónico armado con misiles de la FAA, introduciendo a Argentina en una nueva era del poder aéreo.

Entre 1972 y 1983, la Fuerza Aérea Argentina recibió Mirage provenientes de Francia, Israel y Perú, siendo los de origen galo los únicos aparatos nuevos adquiridos a Dassault. Tras cuarenta años de operación y el conflicto por Malvinas en medio, donde tuvieron una destacada actuación, el venerable sistema de armas transita hacia el final de su excelente vida operativa, esperando su retirada y su reemplazo (Luis Piñeiro - Defensa.com).

Las Fuerzas Armadas brasileñas adquirirán un solo tipo de helicóptero de instrucción


Los llamados Requisitos Operacionales Conjuntos (ROC) para dotar a las Fuerzas Armadas de un mismo modelo de helicóptero de entrenamiento básico fueron aprobados por el Ministerio de Defensa, tras el análisis de una amplia documentación emanada de las tres Fuerzas, tanto por el uso actual de las aeronaves, así como por características comunmente deseadas por los usuarios, además de diversas reuniones mantenidas en el seno de la Comisión de Logística Militar (COMLOG) del Ministerio de Defensa.

Los requisitos se dividen en obligatorios, deseables y complementarios. Entre los primeros, se establece que deberá ser un turbohélice monomotor, de doble comando, con tren de aterrizaje de patines, una velocidad crucero superior a 100 nudos y 3 horas de autonomía, así como capacidad de despegue en áreas aisladas, sin apoyo externo, además de asientos con protección anti crash de hasta 10 G, diversas performances de aterrizar en auto rotación y capacidad de volar en espacio aéreo CNS/ATM, amén de puerta corrediza y una aviónica digital prácticamente IFR.

Entre los ítems deseables , se sugiere contar con separador inercial de partículas, equipamiento de navegación GNSS, caja de cambios principal, que permita volar sin lubricación por 20 minutos, una velocidad máxima límite superior a los 120 nudos, un visor de tiro, dos ametralladoras, como mínimo, de 7.62 mm., lanzacohetes, para, al menos 7 unidades de 70 mm, pasibles de ser alijados manteniendo las manos en los comandos,y, piloto automático, de-al menos- dos ejes.

Se comenta que la Aviación Naval, que ya estaba tramitando su propia licitación de helicópteros de entrenamiento, no sería tan entusiasta a este respecto,y, que los candidatos principales serián el Esquilo B3E +, el EC-120 y el EC-130, todos en uso en algunos cuerpos policiales locales. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Comitiva italiana visitó en Argentina la Base naval de puerto Belgrano

La visita se inscribe en un movimiento estratégico-político que desarrolla Italia para mejorar las relaciones con el país sudamericano, que incluye la oferta de buques cazaminas Lerici, helicópteros AB-206 y Sea King montados en Italia por la fabrica Agusta y que ahora se ofrecen al mercado de ocasión. Las FFAA argentinas están interesadas en este tipo de material.

La comitiva italiana, presidida por el Jefe del Estado Mayor (JEM) de la Marina Militar Italiana, almirante de Escuadra Luigi Binelli Mantelli, recorrió las instalaciones educativas y operativas de la Base Naval Puerto Belgrano, también las bases de Infantería de Marina Baterías y Comandante Espora.

Completaban la delegación el Agregado de defensa Militar, Naval y Aéreo, General de Brigada Antonio Dibello; el asistente del JEM italiano, capitán de navío Gianluiggi Reversi y ayudante de bandera, capitán de corbeta Massimiliano Carrino, acompañados por el Secretario General Naval de la Armada Argentina, contralmirante Luis María González Day.

Iniciaron la agenda con el saludo al Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA), contralmirante Gastón Erice. Después fueron a la Base Baterías donde visitaron el museo de la Infantería de Marina y la IV Batería Histórica, creada a principios del siglo pasado como parte de un conjunto de instalaciones construidas con el objetivo de servir de defensa y custodia del canal de acceso a la ría portuaria.

Posteriormente, la delegación arribó a la Escuela de Suboficiales de la Armada, donde los directivos explicaron las capacidades de las instalaciones, orgánica del personal docente y no docente, características del alumnado y también el perfil y los procesos de selección de los aspirantes; tras lo cual se realizó una recorrida por las diferentes plantas y talleres del lugar.

Continuando con la visita y luego de pasar por el museo de la Base Naval Puerto Belgrano, fueron al Comando de la Flota de Mar, donde el almirante Erice explicó los objetivos de la Armada, medios y capacidades operativas. Tras lo cual recorrieron el destructor ARA Sarandí, donde almorzaron.

Erice señaló que “estamos viendo la posibilidad de abrir esa cooperación a otra forma de colaboración más operativa, en particular en el campo de la actividad dual que afecta a militares y civiles, por ejemplo la búsqueda científica, hidrográfica y oceanográfica.”

Asimismo y vislumbrando las actividades binacionales, Binelli Mantelli recordó que “este año la Argentina y Sudáfrica entrarán en una gran cooperación internacional que la marina Italiana ha lanzado años atrás que tiene que ver con mantener la seguridad marítima con lo cual esperan oficializar el compromiso de participación en octubre de este año.” (Luis Piñeiro - Defensa.com)

Comentario:

Encuadrado dentro del memorandum para la cooperación y asistencia técnico logística en el campo de materiales para la defensa, subscripto entre el Subsecretario de Estado para la Defensa de la Republica de Italia, Guido Crosetto y la entonces Ministro de Defensa Argentina Dra. Nilda Garre, el 1 de octubre de 2010, el Almirante Jorge O. Godoy visitó el pasado 14 de septiembre el buque cazaminas “Termoli” (M-5555), de la clase “Lerici” perteneciente a la Marina Militare Italiana. En la ocasión fue acompañado por el Comandante en Jefe del Departamento Militar Marítimo del Alto Tirreno, Almirante de Escuadra Andrea Capregher, la nave se encontraba amarrada en la Base Naval de La Spezia y su Comandante el Teniente Alexander Ballestra explicó las características de la construcción y la capacidad operativa del “Termoli”, remarcando cuáles son las operaciones que se suelen asignar a los dragaminas italianos.
Existe un interés por parte de la Armada de la Republica Argentina (ARA) de incorporar a su Flota de Mar de entre cuatro a seis siembra/barreminas similares, tanto sean de segunda mano, como la posibilidad de ser construidos en astilleros argentinos. La necesidad de este tipo de buques se manifestó, tras la baja de los últimos dos (de una flota de seis de la clase TON) en diciembre de 2004.

Especificaciones:
Astillero: Cantieri Intemarine di Sarzana
Colocación de la quilla: 5 agosto 1988
Botadura: 18 diciembre 1990
Incorporado: 13 noviembre 1992
Desplazamiento: 485 toneladas
Eslora: 49,90 metros
Manga: 9,44 metros
Propulsión: Motor diesel GMT B-230-8M de 1600 HP
Velocidad: 14 nudos
Tripulación: 45 hombres
Armamento: 1 cañon Oerlikon de 20/70 mm.

Esperemos que se haga, así recuperamos una capacidad perdida...

Brasil aprueba los Requisitos Operacionales Conjuntos para la compra de misiles antiaéreos de mediano alcance

Nuevamente el Ministerio de Defensa, de acuerdo a las orientaciones recibidas de la Comisión de Logística Militar, emitió nuevas directivas, en este caso para las futuras adquisiciones de misiles tierra-aire, de mediano alcance. Son:
1) Interfaces con sistemas externos
1,1) debe poseer la Interfaz de Coordinación con los medios de comando y control (C ²) de la Marina de Brasil (MB), el Ejército Brasileño (EB) y la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).
1,2) debe poseer Coordinación y Control de interfaz con los medios de Defensa Aeroespacial (D AEPC) Fuerzas Armadas (AP) de Brasil.

2) Función de Control del espacio aéreo
2,1) debe realizar la Vigilancia del Espacio Aéreo (Esp Ae), haciendo uso de su Sistema de Control de Altura y Búsqueda del Sensor en el Sistema, para detectar amenazas en todas las combinaciones y en las siguientes condiciones:
a. tanto de día como de noche.
b. tanto en la atmósfera limpia como nublada.
c. en ambientes con presencia de humo o sin humo.
d. para los sistemas instalados en los buques en condiciones de mar de hasta seis (6) de la escala de Beaufort.
e. tanto en la presencia de uno o más de los siguientes fenómenos meteorológicos: viento, nubes, lluvia, rayos y la niebla, o, sin estos fenómenos.
f. en entornos de guerra cibernética Guerra Electrónica

3) Coordinar su Empleo
3,1) debe coordinar con la FAB, a través de la Coordinación de interfaz, el empleo de sus medios antiaéreos para detectar una amenaza Aerospace situado en la banda de Espacio aire destinado a la interceptación y la aviación Artillería Antiaérea altura mediana.
3,2) debe coordinar la utilización de sus medios AAE, para detectar una amenaza Aerospace situado en la banda de Air Espacio destinado a otros elementos, miembros de otros servicios militares del sistema operativo.
3,3) se coordinará a través de la Coordinación de interfaz, el empleo de sus medios de estatura baja y media, para detectar una amenaza que está en la banda Aeroespacial Espacio aéreo Artillería Antiaérea destinado a

4) Comprobar el funcionamiento de Empleo
4,1) debe controlar el uso de sus medios antiaéreos, a través de la interfaz de control, EPCA para detectar una amenaza que se encuentre en espacio aéreo trayectoria prevista para la Artillería Antiaérea Altura Media.
4,2) debe tener el uso de sus recursos controlados por el Centro de Operaciones de Defensa Aeroespacial, se encuentra en la Zona de Interior (ZI) o el Combat Zone (CB) para la contratación de un Aerospace amenaza, que está en el rango Espacio aéreo Artillería Antiaérea destinados Altura Media, cuando son activados por este centro.

5) Función Identificar las amenazas
5,1) debe identificar una amenaza Aerospacial como amigo o enemigo haciendo uso de sus sistemas de control, en no más de veinte (20) segundos después de la detección de amenazas.
5,2) debe identificar una amenaza Aerospacial como amigo o enemigo, con sus medios orgánicos aeroespaciales para detectar una amenaza que está dentro de la responsabilidad de su volumen.

6) Participar Amenazas Civiles
6,1) deben enfrentar las amenazas con sus medios orgánicos, al detectar una amenaza aeroespacial que está dentro de la responsabilidad de su volumen.
6,2) deben enfrentar las amenazas con sus medios orgánicos, al ser accionado por el asignador de armas.

7) Función de Informe de Acción Hostil
7,1) debe tener la capacidad de producir y emitir informes de compromiso de Artillería Antiaérea, con jurisdicción sobre el área de incidencia.

8) Requisitos de interfaces externas
8,1) Interfaz de Coordinación y Control : Debe tener protocolos compatibles con los dispositivos de Comando y Control (C ²) de las FAS
8,2) Requisitos de integración: Debe contar con protocolos compatibles que permitan la integración mutua de los distintos sistemas, en todas sus etapas.
8,3) Requisitos ambientales:
a) medios orgánicos almacenados sistema debe mantener sus condiciones ideales para satisfacer las especificaciones contenidas en los requisitos específicos de la FA, cuando se somete a una gama de temperatura, humedad, presión, salinidad, choque mecánico, de vibración, la radiación electromagnética y la interferencia y los hongos de acuerdo con las condiciones especificadas en su Manua

Recursos de Misiles Superficie Orgánica del Sistema Air-Media Altura + - debe ser alimentado por la fuente de poder, a menudo van de cincuenta (50) Hz a 60 (sesenta) Hz, así como la gama de voltaje de 127 (ciento veinte y siete) voltios a 220 (doscientos veinte) voltios, según la legislación aplicable, el establecimiento de las variaciones de tensión y frecuencia para un máximo admisible en el consumo comercial de de energía eléctrica, además de los recursos internos de los generadores como alternativa.

Función de ataque a objetivos
a) el sistema debe tener un modo manual y automático, todo el proceso de adquisición y contratación de los objetivos por parte del sistema.
b) el sistema debe comprometerse con eficacia las amenazas aeroespaciales, en un mínimo de dotación de treinta mil (30.000) metros de alcance horizontal y entre treinta (30) a 15.000 (quince mil) metros de alcance vertical.
c) el sistema debe involucrar al menos cuatro (4) blancos se simultáneamente en la zona de empleo.
d) el sistema debe poseer probabilidad neutralización de blancos (pkill) 80% (ochenta por ciento) al menos
e) el sistema debe comprometerse de manera efectiva en amenazas aeroespaciales con velocidades mínimas de hasta Mach 3.

1) deberá controlar en vuelo por lo menos ocho (8) misiles simultáneamente, en el ámbito de empleo.
2) debería tener la capacidad de compromiso de amenazas aeroespacial 360 ° , sin la necesidad de mover su plataforma.
3) debe proporcionar condiciones de movilidad que permitan su colocación en las áreas de uso, usando sólo un remolque o vehículo sobre las ruedas de movimiento en el caso de plataformas terrestres.
4) debe cubrir objetivos aéreos de conformidad con los parámetros técnicos del sistema de entrenamiento real.
5) deberán disponer de condiciones que permitan su colocación y transporte como "carga externa" en helicóptero para el transporte de carga (por ejemplo Eurocopter 725).
6) debe poseer una vida útil mínima de veinte (20) años, incluyendo las modernizaciones necesarias (actualización de media edad).
7) debería permitir su uso en vehículos fabricados en Brasil, como plataformas de sistema antiaéreo, en el caso de plataformas terrestres.
8) deben proporcionarse manuales técnicos y otras fuentes de referencia en portugués.
9) deberían establecer vínculos alternativos para establecer Comando y Control (C2) entre los componentes del sistema antiaéreo, tales como cables de fibra óptica, antenas de microondas, entre otros, en el caso de las plataformas terrestres.

Por el momento, y a manera de evaluación preliminar se mencionan a MBDA, Rafael y Raytheon, junto a las opciones ofrecidas por Rosoboronexport, como los más probales proveedores finalistas. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Subte, llaman a licitación para construir el Nodo Obelisco


(enelSubte.com) - SBASE lanzó el llamado a licitación para la construcción del Nodo Obelisco, que cambiará el entorno del Obelisco a nivel calzada y mejorará drásticamente el acceso y combinación de las líneas B, C y D. Con la creación del Vestíbulo Central Nodo Obelisco, se inicia una de las obras más importantes de la historia del Subte.
Tras algunos meses de demora, finalmente la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. lanzó el viernes pasado el llamado a licitación pública para la construcción de una de las obras más complejas que la red de subtes ha tenido en las últimas décadas. Se trata del Nodo Obelisco, que buscará combinar de forma directa las líneas B y C sin pasar por los andenes de la línea D.

La licitación corresponde a la Etapa 1 del proyecto integral que forma parte del Plan Maestro desarrollado por SBASE el año pasado. En esta primera etapa se construirán dos pasillos de 10 metros de ancho bajo las calles Carlos Pellegrini y Sarmiento. En principio, no está previsto que haya espacio para la instalación de locales comerciales ya que el objetivo es mejorar la circulación de los 300.000 pasajeros que circulan por el nodo cada día. Sin embargo, no se descarta que puedan instalarse unos pocos comercios si hubiere lugar para ello.

También se prevé la expropiación de parte de un edificio en la intersección de Sarmiento y el Pasaje Carabelas para la construcción de un nuevo acceso a la estación Diagonal Norte de la línea C. La línea B también recibirá nuevos accesos: uno de ellos estará ubicado sobre la calle Suipacha mientras que se ejecutará uno nuevo en el tramo hoy peatonalizado de la avenida Diagonal Norte, del lado oeste de la 9 de Julio.

En cuanto a los pasajes peatonales que cruzan por debajo la 9 de Julio, también se prevé su utilización para proveer de accesos nuevos al subte. El pasaje norte se utilizará para la línea B, mientras que el pasaje sur ya fue solicitado aunque su uso aún no fue definido. También se realizarán obras de remodelación del estacionamiento subterráneo ubicado cerca del nodo, donde se prevé que las combis que transitan la zona puedan detenerse allí -en lugar de estacionar sobre la avenida- para que sus pasajeros puedan transbordar directamente con el subterráneo.
Diagrama de ubicación de nuevo acceso al Vestíbulo Central Nodo Obelisco

El Nodo Obelisco, además de facilitar la combinación entre las líneas B y C y aliviar los andenes de la línea D, mejorará los pasajes subterráneos existentes y contará con una piedra fundamental del proyecto que será de un alto impacto visual para el sector más porteño de Buenos Aires: el Obelisco. Se construirá un gran arco de acceso vidriado en una de las plazoletas situadas en frente al Obelisco, el cual servirá de portal de ingreso a los nuevos pasillos distribuidores hacia las tres líneas que convergen bajo el Obelisco.

Para la etapa de Estudio de Proyecto, que concluyó en lo que hoy es el proyecto Nodo Obelisco dividido en etapas 1 y 2, se habían presentado las empresas Roggio, Dycasa y Cartelone, habituales contratistas de obras del subterráneo, a las que se sumó Esuco, que hasta ahora no había participado nunca en este tipo de proyectos.

Con esta obra, el nodo combinatorio más transitado de la red contará con las siguientes incorporaciones:
- Nuevo Vestíbulo Central Nodo Obelisco
- Enlace Nuevo Vestíbulo Central Nodo Obelisco - Carlos Pellegrini (B)
- Enlace Carlos Pellegrini (B) - Diagonal Norte (C)
- Ampliación andenes 9 de Julio (D) y pasillos lindantes
- Túnel conexión bajo 9 de Julio entre Carlos Pellegrini y Cerrito
- Incorporación de caminos rodantes en túneles peatonales; escaleras mecánicas y ascensores.
- Ventilación forzada, accesibilidad para disapacitados, sistema CCTV y de audio, centro de potencia eléctrica.
La empresa ganadora será dada a conocer el 28 de diciembre. La obra comenzará a comienzos del año 2013, con un plazo estimado de tres años y un monto aproximado de 40 millones de dólares.

Argentina contra la corriente: el país pierde terreno en el intercambio comercial

(iProfesional.com) - Mientras el comercio en la región crecerá a ritmo moderado este año, tanto las exportaciones como las importaciones cerrarán a la baja a nivel local según la CEPAL. Por otra parte, la cantidad de empresas exportadoras se mantendrá mientras en la región crecieron un 15 por ciento.

El intercambio comercial argentino tendrá en 2012 una caída del 0,2% en sus exportaciones y del 3,7% en sus importaciones. Así la Argentina se ubicará por debajo del promedio de América Latina y el Caribe, que tendrá crecimientos moderados del 4 y el 3 por ciento, respectivamente.

Las cifras se desprenden del último informe de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), que también precisó que la soja cobra cada vez más importancia en las exportaciones argentinas y que el país tiene prácticamente la misma cantidad de empresas exportadoras que hace doce años, cuando en el promedio regional aumentaron un 15 por ciento.

El organismo señaló al "menor crecimiento de Argentina y Brasil" como causante un "aumento de las demandas sectoriales de protección a la industria nacional", que dio lugar a "cuestionamientos, tanto dentro como fuera de la región". Asimismo, la CEPAL advirtió que la soja pasó de representar el 14,8% de las ventas totales de la Argentina al exterior en el año 2000 al 25,4% en 2010. Las exportaciones de bienes intermedios tuvieron una evolución inversa, ya que cayeron del 7,1% del total en 2000 al 4,7% en 2011.

Por otra parte, de acuerdo a la Comisión, el número de empresas exportadoras en la Argentina se mantuvo casi inalterado en la última década, con un crecimiento del 0,7% entre las 12.908 de 2002 y las 13.000 firmas de 2011. En la región, por el contrario, pasaron de 94.996 compañías a 109.274 en el mismo período.

Además de la Argentina, Brasil perderá 0,5% en sus exportaciones y 0,1% en sus exportaciones. En tanto, Chile tendrá un descenso del 2,1% en sus ventas al exterior y una suba del 3,5% en sus compras externas.

La CEPAL destacó que "América Latina y el Caribe es la región del mundo que experimentó el mayor crecimiento del volumen exportado en el último trimestre de 2011 y en los primeros cuatro meses de 2012", pero "la crisis europea y la aversión mundial al riesgo han afectado su desempeño exportador en los meses posteriores". "Asimismo, la necesidad de los bancos europeos de asegurar capital y liquidez en sus casas matrices está empezando a restringir el financiamiento para el comercio de materias primas, el que está bastante concentrado en organismos europeos", añadió el organismo.

No obstante, el reporte agrega que la región "no ha estado al margen del aumento mundial de las restricciones al comercio desde 2011, si bien no se trata de una tendencia generalizada. En particular, el menor crecimiento de la Argentina y el Brasil en los últimos trimestres ocasionó un aumento de las demandas sectoriales de protección a la industria nacional". Eso ocurrió "en el contexto de la tendencia -que se observaba desde antes de la crisis- a una creciente penetración de las manufacturas asiáticas (especialmente chinas) que desplazó tanto a importaciones procedentes del resto del mundo como a la producción local", precisó la CEPAL.

El organismo también señaló que con el ingreso de Venezuela al Mercosur "dicha agrupación pasa a tener un producto interno bruto combinado de 3,3 billones de dólares y una población de 275 millones de habitantes", además de añadir "a su perfil como potencia agrícola un fuerte peso energético".

Venezuela y Argentina firmaron acuerdos entre empresas en el sector petrolero

(iProfesional.com) - Se trata de 24 convenios privados que involucran alianzas para la producción de tuberías y válvulas en la Argentina y fusiones en el área química. "Venezuela garantiza el suministro energético y Argentina nos apoya siendo un gran productor de alimentos", dijo el presidente de PDVSA, Rafael Ramírez 

Venezuela y Argentina firmaron tres acuerdos institucionales y 24 entre empresas durante los dos días del Primer Encuentro de Desarrollo Petroindustrial Venezuela-Argentina, organizado por ambos países para intensificar la cooperación comercial entre los dos países en ese sector. "Se han firmado 24 acuerdos de trabajo productivo entre las empresas que han estado aquí", indicó el canciller venezolano, Nicolás Maduro, al destacar que estas jornadas forman parte "del plan permanente de desarrollo de las relaciones" bilaterales.

Maduro destacó que los acuerdos se realizan ya en el marco de Mercosur, al que ingresó formalmente Venezuela el 31 de julio pasado. Señaló que ambos gobiernos están "acelerando" aún más la unión y diversificación de sus economías y de la cooperación energética, tecnológica e industrial, así como "echando bases para muchos años de construcción conjunta". "Hoy ya recogemos la siembra de la cosecha de lo que han sembrado nuestros líderes y seguimos sembrando para el futuro", dijo.

En tanto, el presidente de la estatal Petróleos de Venezuela (PDVSA), Rafael Ramírez destacó, que las reuniones han "dado los frutos" en formas de acuerdo, muchos de ellos entre empresas argentinas y venezolanas, con PDVSA. Explicó que se suscribieron tres acuerdos a nivel ministerial, uno de ellos, marco, mientras que los otros dos contemplan "un aval de fideicomiso entre Venezuela y Argentina" y un "acuerdo amplio de capacitación" de personal.

Ramírez señaló que el fideicomiso se alimentará de la actividad de suministro de fuel y diesel venezolano a Argentina que, una vez descontados los costos de producción y transporte, podrá utilizarse para la adquisición de por ejemplo, dijo, maquinaria. "Hemos aportado mucho con el fideicomiso a la parte agrícola, la complementariedad viene con que Venezuela garantiza el suministro energético y Argentina nos apoya siendo un gran productor de alimentos, a garantizar nuestra soberanía alimentaria. También hemos utilizado el Fideicomiso en el tema del gas", dijo.

En el apartado privado, los 24 acuerdos "involucran alianzas", indicó el también presidente de PDVSA, en áreas como la producción de tuberías y válvulas en Argentina y "fusiones" en el área química, según informó EFE. "El objetivo nuestro no es simplemente que hagamos una operación de compra o venta de insumos petroleros, sino se que constituyan como empresas en el país", dijo, al destacar las tareas de desarrollo que se van a abrir en rica faja petrolífera del Orinoco.

"Vamos a desarrollar infraestructura y el sector privado va incorporarse en ese desarrollo para allí crear industrias, traer tecnología y capitalizar esas fábricas para poder tener producción propia de todos los productos que necesitamos para el desarrollo de la faja petrolífera del Orinoco", dijo.

Dato clave: Tierra del Fuego y energía aspiran 4 veces más que el total de dólares "tarjeteado" por argentinos en el exterior

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com
Quienes usen sus plásticos fuera del país ahora son "castigados" con un recargo del 15%. En tanto, la "bendecida" industria electrónica fueguina succiona muchas más divisas, al igual que la energía que la Argentina ahora debe comprar. Lo que se persigue de un lado "se evapora" por otro. 

Desde octubre, el Gobierno se viene empeñando en darle batalla a la ya enraizada cultura de "pensar en dólares", que tanto caracteriza a los ahorristas argentinos. Y lo hizo lanzando una cruzada sin descanso y en varios frentes. Así, tal como se conoció en los últimos días, las últimas "víctimas" fueron los usuarios de tarjetas de crédito, cuyos consumos en el exterior pasaron a tener un recargo del 15% que, si bien no frenará el éxodo de turistas fronteras afuera, es una medida que puede inducir a que sean más cautelosos al financiarse vía plásticos.

El titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, aseguró que prefería que los "argentinos veraneen en el país", una expresión que desató una ola de críticas a través de las redes sociales y que derivó en que su autor luego optara por desdecirse.

El punto central es que, dadas las múltiples restricciones para hacerse de billetes verdes a precio oficial, la tarjeta se había convertido en un gran aliado para los turistas argentinos que, producto del atraso cambiario, encuentran que es cada vez más barato -en términos de dólar- descansar en diversos destinos en el exterior que hacerlo en la plaza local.

Así, según datos del Banco Central, hasta el 24 de agosto, momento previo a que se anunciara el comienzo de las restricciones a las compras con tarjetas de crédito, los saldos financiados, vía este instrumento, acumularon un récord desde la salida de la convertibilidad del orden de los u$s450 millones, casi un 150% más que en el mismo mes del año pasado. Claro que dicho saldo es una suerte de "foto", dado que es el resultado entre los consumos y las cancelaciones realizadas por sus titulares.

Pero, al analizar la "película", es decir, la dinámica y la velocidad con la cual se movieron los plásticos en mano de los argentinos, se observa que, según estiman los operadores locales, los consumos fronteras afuera acumularon unos u$s1.100 millones durante el primer semestre del año.

Cabe destacar que este monto al Gobierno le representa una fuga de divisas dado que luego los bancos locales deben remitir toda esa cantidad al exterior y lo hacen contra una cuenta que cada uno tiene en el Banco Central que, a su vez, tiene contabilizado ese dinero como reserva.

Al respecto, cabe señalar que el BCRA es la única entidad monetaria de la región que no pudo acumular divisas en sus arcas en lo que va del año. A esto se suma un dato no menor: la mitad de los activos del BCRA son letras, títulos o adelantos del Tesoro, prestados para pagar deuda o cubrir parte del déficit fiscal, un monto que el Gobierno no está en condiciones de restituir.

Es en este contexto en el que el Ejecutivo buscó desalentar la salida de divisas vía uso de tarjetas de crédito en el exterior que, tal como se explicó anteriormente, "succionó" unos u$s1.100 millones en el primer semestre del año, una cifra que parece exigua pero que muestra las urgencias que padece en materia de faltante de divisas estadounidenses.

Hoy por hoy, cada billete verde cuenta. Sin embargo, existen dos sectores -como el energético y las empresas tecnológicas de Tierra del Fuego- que le están "succionando" una cifra cuatro veces superior al total de dólares que los argentinos tarjetean fuera del país y al que ahora se le decidió aplicar un recargo.

En efecto, durante los primeros seis meses del año:
• Las compras de energía, fuel oil, gasoil y nafta, dejaron un "agujero" de u$s2.200 millones.
• Las terminales de ensamble fueguinas demandaron unos u$s1.600 millones por importaciones de insumos.
• Además, el fisco resignó de cobrar u$s400 millones por el régimen de promoción fueguino.

De este modo, en total, estos tres factores le restaron a la economía unos u$s4.200 millones, es decir, casi cuatro veces más que el monto que ahora es "atacado" por la AFIP y al que se decidió aplicar el recargo del 15%.

Para el analista Ramiro Castiñeira, de la consultora Econométrica, "el cuadro energético se llevó puesto el modelo. Ya no hay superávit fiscal, ni externo, ni energético, ni tipo de cambio competitivo". En lo que se refiere a importaciones, "pasamos a requerir de una fila de 80 barcos anuales que se reparten entre los puertos de Bahía Blanca y Escobar, inyectando gas a la red local a un costo cercano a los u$s3.500 millones. Se suman otros u$s1.000 millones comprados a Bolivia y, en cuanto a las adquisiciones de fuel oil y gasoil la factura asciende a unos u$s6.000 millones", acotó el experto.

Así, la pérdida de autoabastecimiento le está costando caro a la Argentina: para este año se estima que las importaciones de combustibles y lubricantes alcanzarán los u$s11.000 millones, las cuales no se verán compensadas del todo por las exportaciones, lo que terminaría arrojando un déficit de u$s4.500 millones a lo largo de 2012.

Frente a esto, un reciente informe del IERAL reveló lo fundamental que resulta el alto precio de la soja para cubrir este agujero, dado que entre 2003 y 2009 la importación de energía se llevó el 13% de las liquidaciones de divisas del agro -en promedio-, mientras que en la actualidad "chupan" el 40% de los dólares que entran vía sector rual. En buen romance: las compras energéticas ya "succionan" 4 de cada 10 dólares que deja en la economía el campo, principalmente de la mano del "yuyito".

Esto llevó a que el ex ministro de Economía, Roberto Lavagna, afirmara que "para comprender este escenario de restricciones cambiarias hay que entender que su origen es el gran fracaso de la política energética en el país".

El costo de la electrónica nacional

El polo industrial fueguino recibió el gran espaldarazo a fines del 2010, con la sanción de la normativa que pasó a beneficiar la producción electrónica en el sur del país y, como contrapartida, a castigar impositivamente a todo producto importado. Así, el objetivo que viene persiguiendo el Gobierno es que la mayor cantidad de televisores, celulares, notebooks y netbooks que se ofrecen en los comercios salgan de las líneas de montaje ubicadas en esa provincia austral.

Sin embargo, el mayor problema, tal como viene informando iProfesional.com, es el alto nivel de componente importado en cada uno de los productos que tienen el sello Tierra del Fuego, que puede llegar a superar el 95% en algunos artículos. Es así como el Ejecutivo, al alentar y festejar los buenos niveles de venta de bienes tecnológicos en el mercado doméstico, también termina impulsando el auge importador vía piezas y componentes.

Frente a esto, y pese a ser durante años uno de los sectores "mimados" por el Gobierno, a comienzos de este año el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, comenzó a exigirles a las empresas de este rubro que compensen los dólares de importaciones con ventas al exterior por el mismo valor.

El problema es que, hasta el momento, esto no se ha podido plasmar, salvo por algunas firmas que, para esquivar el cerrojo, optaron por comercializar a otros países productos que nada tienen que ver con el rubro, como por ejemplo pescado.  Los expertos aseguran que algunas de esas operaciones de exportación son un simple "pase de manos" que, en vez de computarse a una compañía pesquera, terminan asignándose firmas tecnológicas.

Así, un directivo de una cámara electrónica y que pidió off the record aseguró que "la compensación de la balanza comercial deficitaria del sector electrónico de Tierra del Fuego no sería del todo genuina". A esto se agrega que las empresas del sector anualmente reciben beneficios impositivos por unos u$s800 millones anuales, es decir, dinero que no entra en las arcas del fisco y que acrecienta el faltante de divisas.

La soja, más necesaria que nunca

En este escenario, el valor de la súper soja, que el martes alcanzó los u$s623 por tonelada, se vuelve cada vez más relevante y determinante para el Gobierno. Por ello, desde la consultora Abeceb opinaron que "con una oleaginosa valiendo la mitad, las restricciones serían atroces, no tendríamos dólares para importar energía o pagar la deuda".

En la misma línea, desde el departamento de Economía de la Sociedad Rural explicaron que "si estuviera por debajo de los 600 dólares la tonelada, la Argentina estaría en situación más compleja que la actual por los requerimientos de caja que tiene el Gobierno debido al excesivo gasto público que debe afrontar mensualmente. También habría un menor ingreso de divisas, que dificultaría el mantenimiento del esquema cambiario de dólar controlado".
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