Recorcholis: Tras cuatro meses, pondrán en funcionamiento los coches chinos

(enelSubte.com) - Los coches arribados al país a mediados de abril comenzaron a ser trasladados al Taller Polvorín, tras cuatro meses de estar depositados en el Puerto. La concesionaria Metrovías comenzará las pruebas este fin de semana. 

En medio del conflicto con los metrodelegados, la concesionaria del subte Metrovías anunció este viernes la incorporación en sus talleres de dos coches 0 kilómetro, construidos por la empresa China CNR, tras haber arribado al puerto de Buenos Aires en abril pasado.

Se trata de las primeras dos unidades, de un total de cinco, que la empresa tiene previsto incorporar el fin de semana. Los coches fueron trasladados desde el depósito aduanero ubicado en Dock Sud hasta el Taller Polvorín, en el barrio porteño de Caballito. Allí, serán sometidos a una serie de controles. Cada coche, con una capacidad de carga de 34 pasajeros sentados y 138 parados, forma parte de una adquisición de 45 unidades nuevas en el marco del plan de inversiones para el Subte, con financiamiento del Estado Nacional.

Además, la empresa explicó que la formación será sometida a pruebas estáticas de control en las que se verificarán las condiciones de los distintos componentes mecánicos y luego será sujeta a una serie de pruebas dinámicas que se realizarán en el túnel, donde se verificará el comportamiento del tren con carga, gálibo, sistemas de señales, frenado y aceleración.

Los trenes fueron diseñados por la Shanghai Alstom Transport Co. (SATCO) –una Joint Venture entre Alstom y CNR– y la parte eléctrica provista por Shanghai Alstom Transport Electrical Equipment Co (SATEE). En cuanto al diseño de interiores y exteriores, quedó a cargo de la empresa Buero-Staubach. Debe aclararse que, contrario a lo informado en enero por la cadena televisiva Telesur, estos coches no son la primera exportación de material rodante para subterráneos que realiza China: tanto Brasil como Venezuela adquirieron y tienen en funcionamiento equipos de dicha procedencia en sus sistemas de Subtes.

Los trenes chinos, si bien son nuevos, ya cuentan con una historia de varios años, al menos en Argentina. La compra fue gestionada por el polémico ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, con varias causas judiciales abiertas en su contra, siendo una de ellas la de sobreprecios en la adquisición de material rodante a China. Asimismo, el Gobierno nacional ratificó, mediante la firma del decreto 1607/11, el modelo de Convenio de Crédito a suscribir entre nuestro país y empresas y bancos chinos para la compra de 65 coches de ese origen para el Subte porteño.

En febrero de 2010, se firmó el decreto 118/10 que aprobó la tan anunciada compra de 279 coches para el Subte a la vez que dio el visto bueno al modelo de Convenio de Facilidad de Préstamo a Plazo, por un monto de 84.968.550 dólares a suscribir por el Ministerio de Economía y China Citic Bank Corporation Limited y China Construction Bank Corporation (que consta de 35 Cláusulas y 3 Anexos), idéntica estructura que la aprobada en esta instancia, para la compra de 45 coches con opción a 40 adicionales. Esos 45 coches habrían costado 1.888.190 dólares cada uno; los 65 coches de los que habla el decreto 1607 costarían 3.087.500,77 dólares cada uno. Esto significaría un aumento de 63,52% en el precio de cada unidad respecto a poco más de un año atrás sin que se haya informado de variación alguna respecto a la calidad o requerimientos técnicos de los trenes.

Aeronaves tácticas del Ejército de Chile

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.

El Ejército de Chile se ha caracterizado por un buen análisis del equipamiento que requiere para realizar sus operaciones sin desmedro de su capacidades, de ello se desprende la acertada elección de las siguientes aeronaves:

1) CASA C-212

El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. También, es producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace (Nurtanio).
El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que debería ser capaz de volar 1000 km con 1 tonelada de carga y operar en terrenos cortos poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener. El primer prototipo hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971; entrando en servicio en 1974. En julio de 1975 CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar. Es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia.
Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.
En la serie 400, se le ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros. Puede cargar hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladoras o lanzacohetes.
Especificaciones:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,2 m
Envergadura: 20,3 m
Altura: 6,6 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C.
Potencia: 680 kW (912 HP; 925 CV) cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h, 200 nudos (kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h, 200 nudos (kt)
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h, 170 nudos (kt)
Alcance: 1.433 km
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 ft)
Régimen de ascenso: 497 m/min, 1.630 pies/min

2) CN-235 

El CN-235 es un avión turbohélice de transporte táctico y patrulla marítima desarrollado conjuntamente por CASA en España e IPTN en Indonesia. EL CN-235 es un carguero bimotor de ala alta que ocupa el segmento entre cargueros ligeros como el CASA C-212 y medios como el Transall C-160. En el transporte militar estándar, está destinado a misiones de transporte de corto y medio alcance, tanto de soldados como de cargas. Uno de los objetivos del CN-235 es el poder operar a baja altitud con eficacia para disminuir en lo posible su vulnerabilidad. El C-295 es un desarrollo del CN-235.
Siguiendo el éxito del modelo CASA C-212 Aviocar, CASA unió sus esfuerzos a la empresa indonesia IPTN (Industry Pesawat Terbang Nunsatara o Industry Pesawat Terbang Nurtanio) al cincuenta por ciento para desarrollar un transporte bimotor más grande que el C-212 para uso tanto militar como civil, bajo un consorcio denominado Airtech, el cual se constituyó en octubre de 1979 en Madrid. El proyecto fue dirigido por el ingeniero de CASA José Luis López Ruiz, despegando por primera vez el prototipo español,en noviembre de 1983
El CN-235 alcanza una velocidad máxima de crucero de 240 nudos con una carga de 3500 kg. Tiene un plano bilarguero dividido en tres secciones y fuselaje presurizado provisto de una rampa posterior de carga. Emplea aire sangrado de los motores para presurizar y acondicionar las cabinas de vuelo y pasaje, así como para combatir la formación de hielo. Los mandos son mecánicos, y el hidráulico es utilizado para actuar los flaps, frenos, dirección de rueda de morro, portón trasero y tren de aterrizaje, provisto éste de dos ruedas en tándem en cada pata principal. La instrumentación, muy completa, permite pantallas CRT y aproximaciones de Categoría II, con no más de 400 m de visibilidad. Las dimensiones de la cabina de carga son de 9,65 m × 1,68 m × 2,70 m, lo que le permite transportar hasta 6 toneladas de carga, incluidos motores de aviación, vehículos de tierra ligeros o palets estándar de 88 × 108 pulgadas.
En misiones sanitarias el CN-235 puede llevar 20 heridos con cuatro médicos. En misiones de paracaidistas puede llevar hasta 36, que se pueden lanzar desde las dos puertas laterales o bien desde la rampa trasera, que es operable en vuelo, lo cual permite lanzar también cargas frenadas por paracaídas, ya sea en altura o por el método LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System, Sistema de Extracción por Paracaídas a Baja Cota).
El ala incorpora dispositivos hipersustentadores para operaciones STOL. Además, el CN-235 tiene un tren de aterrizaje optimizado para las operaciones en pistas poco preparadas. Ha demostrado ser un avión sencillo y robusto, apto para operar en campos sin preparar, agradable de volar y, si bien adecuado para su operación en rutas comerciales de mediana densidad, muy especialmente apto para su utilización en las rudas tareas del transporte militar.
Los motores del CN-235 son turbohélices General Electric CT7. Los primeros CN-235 operaron la variante CT7-7A. Posteriormente se ha usado la versión más potente CT7-9C de 1750 HP (1305 kW, 1774 CV) de potencia. Las hélices son Hamilton Standard 14RF-37, de 4 palas.
En su última versión, el CN-235 es un avión equipado con aviónica que combinan con una cabina de vuelo equipada con tecnologías actuales como pantallas LCD y equipos de navegación de última generación. La serie más moderna (CN-235-300) tiene una cabina compatible con gafas de visión nocturna y dos Head-up displays. El sistema de vuelo electrónico es un Rockwell Collins EFIS-85B (14) de última generación. En cabina hay cuatro pantallas de 152 mm × 203 mm de cristal líquido en 4096 colores. Los sistemas de vuelo están configurados como un sistema abierto, posee buses digitales militares ARINC 429, MIL –STD -1553B, un sistema de recepción meteorológica Sextant Avionics Topdeck, grabación de vuelo en datos y en voces de cabina, sistema anticolisión con el terreno (TCAS avanzado), sistema de navegación integrado por GPS y sistema de aviso de proximidad a tierra (GPWS). Aparte de ello puede llevar sistemas y sensores desarrollados para misiones de guerra electrónica (ESM / ECM, ELINT, COMINT).
Especificaciones:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: Transporte de tropas: 51 soldados. Transporte de carga: 4 palets de 88" × 108" (uno en rampa) o 2 motores EJ200 para el Eurofighter. Evacuación médica: 18 camillas y 4 asistentes.
Carga: 5950 kg
Longitud: 21,40 m
Envergadura: 25,81 m
Altura: 8,18 m
Superficie alar: 59,1 m²
Peso vacío: 9800 kg
Peso cargado: 15.500 kg
Peso máximo al despegue: 16.500 kg
Planta motriz: 2× turbohélice General Electric CT7-9C3.
Potencia: 1305 kW 1774 CV cada uno.
Hélices: 1× Hamilton Standard 14RF-37 de 4 palas por motor.
Capacidad de combustible: 5220 litros.
Dimensiones de la bodega de carga: 9,65 m × 2,70 m × 1,90 m (largo × ancho × alto).
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h (245 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 437 km/h (236 nudos)
Alcance: 2870 km con 4000 kg de carga
Alcance en ferry: 5003 km con el máximo de combustible
Techo de servicio: 9145 m (30 000 ft)
Régimen de ascenso: 542 m/min (1780 ft/min).

3) Cessna 208

El Cessna 208 Caravan, también conocido como Cargomaster, es un avión regional/utilitario turbohélice de corto alcance fabricado en los Estados Unidos por la compañía Cessna. La versión convencional cuenta con 10 plazas (9 pasajeros y un piloto), si bien un posterior diseño puede llevar hasta 14 pasajeros. El avión es empleado para realizar conexiones en los servicios de carga.
El concepto del Cessna 208 apareció a principios de los años 1980, volando el primer prototipo el 8 de diciembre de 1982. En octubre de 1984 la FAA certificó el modelo. Desde entonces, el Caravan sufrió gran cantidad de evoluciones. Cessna ofrece distintas configuraciones con distintos tipos de tren de aterrizaje que le permiten operar en una variedad de terrenos, como esquís, neumáticos mayores para pistas no preparadas o flotadores con ruedas.
En cabina pueden colocarse asientos o dejar espacio para la carga siguiendo variadas configuraciones. La configuración estándar de aerolínea consiste en 4 filas de 1-2 plazas tras los dos asientos de la cabina de mando. Esta variante es capaz de llevar hasta 13 pasajeros, si bien con sólo llevar a 4 ya resulta una operación rentable.1 La cabina puede configurarse también para una baja densidad de pasajeros, de forma combinada o sólo como carguero. Algunas versiones incluyen un compartimento adicional en la parte inferior para poder aumentar la capacidad de carga o de equipaje.
En la cabina de vuelo, el 208 presenta indicadores analógicos estándar junto a una aviónica digital moderna dotada de piloto automático y GPS, radio moderna y transpondedor.
Especificaciones
Tripulación: 1
Capacidad: 9 pasajeros o 14 con FAR Parte 23 de exención
Longitud: 12,67 m
Envergadura: 15,88 m
Altura: 4,32 m
Superficie Alar: 26.0 m2
Peso en vacío: 2.073 kg
Peso bruto: 3,970 kg
Planta motriz: 1 × PT6A Pratt & Whitney-114A, 505 kW (677 CV)
Hélices: paso variable Hartzell de 3 palas
Velocidad de crucero: 317 kilometros / h (197 mph; 171 kn)
Alcance: 2.000 km
Tasa de ascenso: 3.9 m / s (770 ft / min)

4) Cessna 172 Skyhawk

El Cessna 172 Skyhawk es un avión monomotor de ala alta con capacidad para cuatro personas. El Cessna 172 es el avión más fabricado de la historia y probablemente el avión de entrenamiento más popular del mundo. os primeros modelos fabricados fueron entregados en 1956 y se sigue fabricando, estando la cifra de aparatos fabricados en más de 35 000 unidades hasta 2006.

Los primeros 172 eran prácticamente idénticos a los 170, con la misma forma de popa y las mismas barras altas del tren de aterrizaje, si bien versiones posteriores incorporaron un tren de aterrizaje revisado, una parte trasera más baja y una ventana de popa. Cessna publicitó esta modificación como "Omnivision". El desarrollo estructural definitivo, alcanzado a mediados de los años sesenta, consistió en la cola aún empleada hoy en día. El perfil del avión apenas fue modificado desde entonces, sufriendo sobre todo actualizaciones en la aviónica y la motorización incluyendo la cabina de cristal Garmin G1000. La producción se detuvo a mediados de los ochenta, pero fue retomada en 1996 con los modelos Cessna 172R y Cessna 172SP de respectivamente 120 kW (160 cv) y 135 kW (180 cv) de potencia.
Especificaciones:
Tripulación: 1 piloto.
Capacidad: 3 pasajeros.
Longitud: 8,3 m
Envergadura: 11 m
Altura: 2,7 m
Superficie alar: 16,2 m2
Peso vacío: 743 kg
Peso máximo al despegue: 1.110 kg
Planta motriz: 1× motor de cuatro cilindros opuestos enfriados por aire Lycoming IO-360-L2A.
Potencia: 118 kW (158 HP; 160 CV)
Velocidad nunca excedida (Vne): 302 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 228 km/h
Alcance: 1.270 km
Techo de servicio: 4.115 m
Régimen de ascenso: 3,7 m/s

5) MD 530F

El MD 530F es la versión "alto y cálido" del 500E propulsado por un Allison 250-C30B nominal de 650 SHP (485 kW), certificado en 1985. Los MD500 son una serie de helicópteros utilitarios civiles y militares fabricados por la compañía estadounidense MD Helicopters (McDonell Douglas Helicopter Systems). Fue un desarrollo del Hughes 500 -versión civil del Hughes OH-6 Cayuse-. Las series constan de los modelos MD 500E, MD 520N, y MD 530F.

Especificaciones:
Tripulación: 1-2
Capacidad: 5 en total
Longitud: 9,94 m
Diámetro del rotor: 8.33 m
Altura: 2.48 m
Área del disco: 54,6 m2
Peso en vacío: 722 kg
Peso máximo al despegue: 1.610 kg
Planta motriz: 1 × Allison 250-C30 turboeje, 375 CV (280 kW)
Velocidad máxima: 282 km/h
Velocidad de crucero: 250 km/h
Alcance: 430 km
Techo de servicio: 5.700 m
Velocidad de subida: 10,5 m/s

6) Eurocopter AS 350 Ecureuil

El AS350 Ecureuil es un helicóptero ligero monomotor originalmente fabricado por la compañía francesa Aérospatiale, ahora en el Grupo Eurocopter. Tiene dos variantes: el Eurocopter AS 355 Ecureuil 2, que es una versión bimotor, y el Eurocopter EC 130, que es una versión mejorada del monomotor AS 350.

La fabricación del helicóptero de uso general Aérospatiale AS 350 Écureuil de seis plazas fue iniciada a principios de la década de los 70 y culminó con los primeros vuelos del prototipo equipado con la turbina Avco Lycoming LTS-101 el 27 de junio de 1974 y el primer vuelo del prototipo equipado con la turbina Turbomeca Arriel 1B el 14 de febrero de 1975. Fue proyectado para sustituir al Alouette. Fue certificado en octubre de 1977.
Aprovechando la experiencia obtenida con los Alouette y el SA 360, se centró el esfuerzo de diseño en superar dos obstáculos principales: costos de operación y niveles de ruido, esto condujo al desarrollo de un rotor principal de tres palas con cabeza de fibra de vidrio completamente nueva, a la que Aérospatiale denomino cabeza Starflex. Los goznes de pala del rotor se reemplazaron por articulaciones de rótula sin mantenimiento, unidas a palas de fibra de vidrio con protección de acero inoxidable en los bordes de ataque. Una transmisión simplificada une el rotor principal y el de cola con el turboeje Turboméca Arriel de 641 CV. En el año de 1978 se inició el desarrollo de una versión con doble turbina denominado AS 355, que estaba equipado con dos turboejes Allison 250-C20F, el primer vuelo del prototipo se realizó el 28 de septiembre de 1979.
Especificaciones:
Tripulación: 1
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 12,94 m
Diámetro rotor principal: 10,69 m
Altura: 3,14 m
Peso vacío: 1.175 kg
Peso máximo al despegue: 2.250 kg
Planta motriz: 1× turboeje Turbomeca Arriel 2B con 632 kW 847 SHP
Velocidad nunca excedida (Vne): 155 nudos 287 km/hora
Velocidad crucero (Vc): 259 km/hora
Alcance: 352 mn 652 km
Techo de servicio: 5.280 m
Régimen de ascenso: 2.028 pies/min
Aviónica: VEMD Pantalla multifunción vehículo y motor (Vehicle and Engine Multifunction Display). Y FADEC Control completo digital del motor (Full Authority Digital Engine Control).

7) Eurocopter Cougar

El AS 532 Cougar es un helicóptero polivalente bimotor de tamaño medio fabricado por el Grupo Eurocopter. El AS 532 Cougar es la continuación del desarrollo y actualización del Aérospatiale Puma como helicóptero militar. Su equivalente civil es el Eurocopter AS 332 Super Puma. El último modelo desarrollado a partir del AS 532 Cougar es el EC 725 Cougar. El AS 332 Super Puma, diseñado como una versión mejorada para reemplazar al SA 330 Puma, voló por primera vez en septiembre de 1977. Fue equipado con dos motores turboeje Turbomeca Makila 1A1 de 1330 kW, palas del rotor de material compuesto, un tren de aterrizaje mejorado y un estabilizador vertical de cola modificado.

En 1990 todas las designaciones militares del Super Puma cambiaron de AS 332 a AS 532 para distinguir entre las variantes civiles y militares de este helicóptero.
Especificaciones:
Peso máximo: 9.000 kg
Peso máximo (con carga externa): 9.350 kg
Capacidad: 2 pilotos + 1 o 2 operadores o 4.500 kg con eslinga.
Motorización: 2 Turbomeca Makila 1A1
Potencia máxima de emergencia (O.E.I.): 1.400 kW (1.877 cv)
Velocidad de crucero rápido: 251 km/h
Autonomía máxima: 911 km.

8) Aérospatiale SA 330 Puma

El SA 330 Puma es un helicóptero utilitario o transporte medio, bimotor y con rotor principal de cuatro palas para usos civiles o militares. Fue diseñado en los años 1960 y fabricado originalmente por la compañía francesa Sud Aviation y después de 1970 con la fusión de la empresa con otros fabricantes aeronáuticos de Francia pasó a ser fabricado por la compañía resultante Aérospatiale. También ha sido fabricado en el Reino Unido por Westland Aircraft.

A comienzos de la década de los sesenta la Sud Aviation comenzó a diseñar y desarrollar un helicóptero equipado con dos turbinas destinado no sólo a cumplir las especificaciones del Ejército francés para un transporte táctico y logístico para todo tipo de condiciones atmosféricas, sino también a su utilización por otras fuerzas aéreas. El diseño de este aparato respondía a las demandas de la ALAT (Aviación Ligera del Ejército de Tierra Francés), que necesitaba un helicóptero de tamaño medio, capaz de operar en todo tipo de clima tanto de día como de noche.
El 15 de abril de 1965 el primero de dos prototipos realizó su primer vuelo. El acuerdo anglo-francés sobre helicópteros (firmado el 2 de abril de 1968) convirtió a la Westland Helicopters de Gran Bretaña en copartípice en la producción de este aparato. Originariamente proyectado para el servicio en el Ejército francés y en la RAF, esta última solicitó la adaptación del helicóptero para el transporte táctico.
El SA 330J tiene acomodo para una tripulación normal de dos personas en el compartimiento de pilotaje, y la cabina puede llevar 8, 9 ó 12 VIP, o bien 20 pasajeros en una disposición de gran densidad, con un lavabo y compartimiento para equipaje en la parte posterior de la cabina. Equipado con aparatos térmicos anti-hielo en las palas del rotor principal y anticongelantes térmicos en las palas del rotor de cola, tomas especiales y radar meteorológico, el SA 330 puede volar en todas las condiciones atmosféricas.
La producción del SA 330 Puma por parte de Aérospatiale cesó en 1987, llegando a haber fabricado 692 unidades. El Puma fue reemplazado por una versión mejorada, el AS 332 Eurocopter Super Puma.
Especificaciones técnicas:
Tripulación: 3
Capacidad: 8/20 pasajeros
Longitud: 18,15 m
Diámetro rotor principal: 15,00 m
Altura: 5,14 m
Peso vacío: 3.766 kg
Peso máximo al despegue: 7.400 kg
Planta motriz: 2× turboeje Turmo IVC.
Empuje normal: 1.175 kW 1.575 cv de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 258 km/hora
Alcance: 550 km
Radio de acción: 572 km
Techo de servicio: 4.800 m

Fuerza Aérea de Rusia se renovará este año con 180 aviones y helicópteros

Serán estas aeronaves, ya conocidas por ustedes:

Pueden portar unos "buenos fierritos"... Le ha venido bien a Rusia acercarse a Occidente.

Fuente: RIA Novosti

La Foto: ¿Qué helicóptero es?

Hagamos algo de Inteligencia técnica : Identificación y Origen...

Respuesta: El 98 % acertaron, es el Ka 26. Felicitaciones. Tengo lectores de lujo. Gracias...

La Foto: ¿Helicópteros parecidos, no?

Son los helicópteros: Shahed 285 (Irán y el Cicaré CH-14 (Argentina). Don Cicaré esta por el buen camino. Solo necesitamos una política de defensa apoyada en más recursos y menos palabras...

DGFM instalará planta de propulsantes compuestos

(Argendef) - La Dirección General de Fabricaciones Militares contrató a la empresa Roxel France para el asesoramiento y soporte técnico en el desarrollo de motores para los cohetes CP-30, por un monto de € 690 mil.

Las tareas encargadas consisten en la asistencia para la instalación de una planta de propulsantes compuestos en la Fábrica Militar de Pólvoras y Explosivos Villa María, la cual será destinada a la producción industrial de motores de los mencionados vectores superficie-superficie.

Fuente: Argentina Compra

El Ejecutivo recaudará u$s100 millones más por alza de retenciones al biodiesel

(iProfesional.com) - Las empresas dejarán de percibir ingresos por unos u$s220 millones durante los meses que faltan para terminar 2012. Empresarios del sector señalaron que la medida se temía, y que se hicieron todas las gestiones posibles para tratar de evitarla.


La suba de las retenciones al biodiesel anunciada por el gobierno nacional representará un aumento en la recaudación por derechos de exportación de unos u$s100 millones este año si, como calculan fuentes de la industria, las ventas externas del año se equiparan a las de 2011, cuando totalizaron poco más de u$s 2.000 millones.

A través de un decreto publicado el viernes en el Boletín Oficial, que lleva la firma del ministro de Economía, Hernán Lorenzino; la ministra de Industria, Débora Giorgi y su par de Planificación Federal, Julio De Vido, las retenciones para el biocombustible elaborado a partir de aceite de soja pasaron de 14% a 24,2% y con este tributo, la recaudación anual ascendería a unos u$s 380 millones.

En paralelo, la resolución anunciada en conferencia de prensa por Lorenzino y su viceministro, Axel Kicillof, fijó el precio del biocombustible para el mercado interno en $4.405,3 por tonelada de biodiesel, lo que representa una baja del 15% respecto al último valor publicado por la Secretaría de Energía para el mes de junio, que fue de $5.195. Con un consumo anual cercano a las 800.000 toneladas, para lo que resta del año el recorte de los ingresos para las fabricantes será del orden de los u$s120 millones.

De esta manera, las empresas dejarán de percibir ingresos por unos u$s220 millones durante los meses que faltan para terminar 2012. Empresarios del sector señalaron al matutino El Cronista que la medida se temía, y que se hicieron todas las gestiones posibles para tratar de evitarla.

"El Gobierno nos pidió hace unos quince días que le presentáramos nuestra estructura de costos y así lo hicimos, y no entendemos por qué después toma esta medida", expresó José Luis Martínez Justo, presidente de la Cámara de Empresas Pyme de Energía y Biocombustibles (CEBEP). "Desde mañana van a empezar a cerrar empresas", agregó, refiriéndose a una treintena de firmas que nacieron a partir de la Ley de Promoción de Biocombustibles sancionada en 2006 y reglamentada posteriormente.
Pero no solamente las Pyme están en problemas. Desde las empresas más grandes del sector que nuclea a firmas internacionales como Cargill, Dreyfus y Glencore, además de Aceitera General Deheza, Vicentín y Ecofuel, entre muchas otras, existe preocupación sobre el futuro de una actividad en la que invirtieron más de u$s1.000 millones en los últimos cinco años.

La industria de los biocombustibles en la Argentina se desarrolló de la mano de las exenciones impositivas incluidas en la ley de promoción de 2006 que consistió en un principio en un mecanismo para empresas locales, y suponía que las firmas que destinaran la producción al mercado interno no serían las gigantes aceiteras, que se dedicarían al mercado exportador.

Pero las demoras en la reglamentación de la ley y las indefiniciones en cuestiones básicas como el precio de venta local "que hasta el viernes calculaba mensualmente la Secretaría de Energía" limitaron la inversión local en muchos casos. Mientras, el negocio de exportación se fue ampliando al amparo de un mercado demandante y con precios crecientes. Por eso, el Gobierno debió incluir en el cupo local a las empresas exportadoras, especialmente aceiteras. El negocio cerraba por buenos precios y un mercado cautivo, en función de que las petroleras locales deben cortar el gasoil con biodiesel en una proporción no menor al 7 por ciento.

Para 2012 la producción nacional de biodiesel se proyecta en 3 millones de toneladas -contra las 712.000 toneladas de 2008- de las cuales más de dos tercios se destinan a la exportación. Pero a partir de la resolución publicada el viernes, el Gobierno no sólo recortó los ingresos de las empresas con más retenciones, sino que además bajó el precio del mercado interno, medida que encierra la posibilidad de reducir la estructura de costos de los combustibles en el país.

Estadísticas polémicas: Según el INDEC, una persona puede comer con $ 6 por día

Por Ismael Bermúdez (ibermudez@clarin.com) - Diario Clarín

El organismo estatal dice que la canasta básica para una familia tipo cuesta $ 688,37 mensuales o 23 pesos diarios. Así, por integrante son casi $ 6 al día para desayunar, almorzar, merendar y cenar.

Seguramente en la mayoría de las casas administran mal el dinero y no saben hacer bien las compras. Porque, según el INDEC, una familia tipo (un matrimonio con 2 hijos menores) puede alimentarse con las 4 comidas diarias y satisfacer los requerimientos proteicos y calóricos con apenas $ 688,37 mensuales o $ 23 por día. Por persona, son casi $ 6 diarios para desayunar almorzar, merendar y cenar y concluir el día con un cafecito.

Esos alimentos incluyen pan, galletitas, carne, pollo, leche, café, te, quesos, huevos, dulces, hortalizas, frutas, verduras y bebidas en las cantidades suficientes para satisfacer, según explica el INDEC, los requerimientos normativos kilocalóricos y proteicos imprescindibles según el sexo y la edad de las personas y de los integrantes de la familia. Conforman la canasta básica alimentaria (CBA) compuesta de los alimentos que respetan los hábitos de consumo de la población.

Las personas y las familias que tienen ingresos para adquirir esa canasta según los valores de la estadística oficial superan la “línea de indigencia” . Así, por ejemplo, según datos del mes pasado, una familia compuesta de un matrimonio con 2 hijos menores no es indigente si contó con ingresos de $ 688,37 o más. Y es indigente si tuvo ingresos menores a esa cifra. A partir de esa misma canasta alimentaria se obtiene la canasta básica total (CBT) que se utiliza para medir la pobreza.

El Instituto Provincial de Estadística (IPEC) de Santa Fe mide la evolución de los precios al consumidor al margen del INDEC pero no valoriza las canastas. En cambio, todos los meses publica los precios promedio de los principales alimentos que sirvieron de base para su medición de inflación, algo que en el pasado también hacía el INDEC hasta que en 2008 dejó de hacerlo.

Así si alguien se toma el trabajo de valorizar la canasta alimentaria del INDEC por los precios promedio relevados por el IPEC para la ciudad de Rosario, a junio, arroja que la CBA es casi un 85% más cara: da $ 1.260 mensuales .  Para el IPEC santafesino, por ejemplo, en promedio, el kilo de pan flauta de 6 piezas estaba en junio en $ 6,11 y el kilo del pollo entero en $ 10,83, valores semejantes a los que pagan los consumidores porteños o del Gran Buenos Aires. En el caso del INDEC, se desconoce el listado de precios porque, por considerarlo superfluo o innecesario, la intervención política de Guillermo Moreno dejó de difundirlo desde comienzos de 2008.

Un resultado muy similar se obtiene si el valor de la canasta del INDEC de diciembre de 2006 (un mes antes de la intervención al área de Precios) se actualiza por la variación de los precios de los alimentos de las Provincias que miden la inflación en forma independiente del Instituto Nacional.

Mucho más caro resulta comprar esos mismos alimentos en el sur argentino . Para la Dirección de Estadística de Chubut (que mide los precios en forma autónoma en Trelew-Rawson), a junio pasado, la canasta básica de una familia tipo era de $ 1.933,90 o $ 64,46 diarios . Una vez que se conozca el dato de julio seguramente superará los $ 2.000 mensuales. En diciembre de 2006, esa misma canasta estaba en $ 551,40. Entonces, esos alimentos básicos en Chubut eran un 33% más caros que los registrados por el INDEC–razonable por los mayores precios en el sur. Ahora, esa brecha saltó al 183% .

Para la Dirección de Estadísticas y Censos de Tierra del Fuego, en junio en Ushuaia esa canasta sumaba $ 2.110,87 y en Río Grande $ 2.226,22.

Lo que pasó es que, por la subvaluación o manipulación estadística de los precios , durante esos 5 años y medio, para el INDEC el valor de la canasta básica aumentó un 65%. En el mismo lapso, para las mediciones alternativas la suba fue más del 200 por ciento .

Las demás Direcciones o Institutos Provinciales no llevan este tipo de mediciones y algunas de las que si lo hacían – como los gobiernos oficialistas de Entre Ríos y Chaco y que arrojaban cifras más elevadas que las del INDEC- por decisión propia o “presiones políticas” dejaron de hacerlo .

Con valores tan divergentes sobre la evolución de los precios, se desprenden conclusiones más que dispares respecto de los niveles de inflación y de indigencia y la pobreza que se miden a partir del valor que se asigne a la Canasta Básica Alimentaria. Y eso explica por qué con los números del INDEC casi no hay indigentes y hay pocos pobres . La última estadística oficial de la segunda mitad de 2011 asegura que solo el 1,7% de la población es indigente y los pobres apenas el 6,5%. Las mediciones alternativas triplican esas cifras . Mientras continúe la manipulación estadística, la información oficial será cada vez más absurda.

Lamentable, pobre país...

ARBA profundizó el acuerdo con la CONAE para el control satelital

La Agencia de Recaudación de la provincia de Buenos Aires avanzó con el convenio que tiene con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales para continuar con los proyectos para la obtención de imágenes de altísima calidad. Contribuirá a mejorar el ataque a la evasión

Crédito foto: Prensa ARBA

El acuerdo que fue rubricado por el titular de ARBA, Martín di Bella, y el director ejecutivo y técnico de la CONAE, Conrado Varotto, también prevé la permanente capacitación del personal de la Agencia de Recaudación en todo lo referido al uso de la herramienta tecnológica y el aprovechamiento eficiente de esas imágenes. En la actualidad, ARBA utiliza las imágenes satelitales para detectar construcciones, piscinas y remodelaciones en inmuebles que no son declaradas por los propietarios. También para realizar estimaciones de rendimiento agrícola y controlar diferentes actividades económicas, como la ganadería intensiva (feedlots), entre otras.

Además, con las imágenes trabaja en la detección de cultivos no declarados y en la estimación de la salinidad de los suelos, para mejorar el cálculo de la valuación de la tierra rural. "El acceso a mejores imágenes satelitales y la mayor información nos permiten perfeccionar el combate a la evasión y lograr mayor efectividad en nuestra labor fiscalizadora", dijo Di Bella.

Destacó el recaudador que "esta tecnología nos posibilita desarrollar herramientas que pueden aplicarse a otras áreas del Estado provincial, ya que tienen múltiples utilidades", como detectar construcciones en supuestos terrenos baldíos, evaluar con mayor precisión las estimaciones de rendimiento de cosecha, en especial el vinculado a las plantaciones de papa, además del grado de la salinidad de las tierras.

El Tesoro vuelve a tomar deuda de organismos públicos

(Infobae.com) - El Ministerio de Economía dispuso la emisión de dos Letras del Tesoro, por un total de u$s127 millones. Serán suscriptas por Lotería Nacional y por el Fondo Fiduciario para la Reconstrucción de Empresas, con tasas de 1,55% a 2% anual

Crédito foto: Nicolás Stulberg

Así lo estableció a través de dos resoluciones de las secretarías de Hacienda y de Finanzas publicadas en el Boletín Oficial. En la primera de las resoluciones se autorizó la emisión de una Letra por u$s47 millones, que será suscripta íntegramente por Lotería Nacional y con fecha de vencimiento el 4 de febrero de 2013. Ese título tiene como fecha de emisión el 6 de agosto último; su colocación será por suscripción directa a 182 días de plazo, con intereses pagaderos al vencimiento de 1,55% anual. La amortización será íntegra al vencimiento y el emisor podrá cancelar anticipadamente la Letra a partir del 5 de noviembre próximo.

Por medio de la segunda resolución, Economía emitió una Letra del Tesoro por u$s80 millones, que colocará en forma directa en el Fondo Fiduciario para la Reconstrucción de Empresas, con fecha 7 de agosto último y a un año de plazo. El Fondo Fiduciario para la Reconstrucción de Empresas está bajo la órbita del Ministerio de Economía, y tiene por objeto integrar aportes de capital, otorgar préstamos, avales u otras garantías a entidades financieras, de seguros, prestadoras de servicio de salud, educación, bienes y servicios culturales, ciencia, tecnología y energía nuclear.

Ambas Letras serán intransferibles y no tendrán cotización en los mercados de valores locales e internacionales.

El Gobierno creó la Agencia de Administración de Bienes del Estado

(Infobae.com) - A través del Decreto 1382, publicado hoy en el Boletín Oficial, disolvió la Onabe, el organismo que se encargaba de la administración de las tierras fiscales y cuyos informes permitieron localizar los terrenos para el plan de viviendas lanzado recientemente

De acuerdo al decreto, la flamante Agencia de Administración de Bienes del Estado surge para ajustarse a las políticas “impartidas desde el Ejecutivo en materia de administración de bienes, que contemplan el uso racional y el buen aprovechamiento de los mismos, considerándoselos de índole estratégica para el proyecto de crecimiento con inclusión social que lleva adelante el Estado nacional”.

Para alcanzar esos propósitos, completa el decreto, “es necesario definir el uso y destino a otorgar a dichos bienes, teniendo en cuenta como principios rectores la preservación del patrimonio inmobiliario, la puesta en valor de los inmuebles con foco en proyectos de desarrollo local y regional, la incorporación del valor social y la afectación de los mismos a la ejecución de políticas públicas como salud, educación, medio ambiente, producción, administración, vivienda, entre otros”.

En este marco, el Gobierno resolvió disolver el organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) y crear la Agencia de Administración de Bienes del Estado por entender que esta última se ajustará mejor a las políticas en materia de tierras fiscales que impulsa el kirchnerismo.

“Existe una dispersión de inmuebles en distintas jurisdicciones del Estado nacional que imposibilita su disposición y administración integral por parte del Poder Ejecutivo siendo necesario contar con una herramienta de administración de inmuebles que posibilite disponer de los mismos de manera ágil y dinámica para la formulación de los diversos planes, programas y proyectos difundidos por sus diversas jurisdicciones”, sostiene la medida publicada en el Boletín Oficial.

Y abona: “En términos cuantitativos, existe una importante cantidad de bienes inmuebles dentro del universo en uso, desafectado y concesionado, que al momento se hallan subutilizados en las diferentes jurisdicciones del Estado nacional, resultando menester el perfeccionamiento de su gestión”.

Y se sigue agrandando el Estado...

Dos aviones se tocaron en el aire durante un festejo de la Fuerza Aérea

(Infobae.com) - Dos Pampa protagonizaron un leve incidente durante los festejos que se realizaron en Córdoba por los 100 años de la aeronáutica militar, en los cuales participó Infobae.com. El acto estuvo encabezado por Puricelli

Crédito foto: Charly Diaz Azcue

Un leve accidente opacó una gran fiesta que se desarrollaba este mediodía en Córdoba para celebrar los 100 años de historia de la aeronáutica militar Argentina. En la última pasada de una demostración realizada por cinco aviones Pampa, dos de ellos se tocaron las alas y generaron una gran preocupación entre los asistentes al espectáculo.

Infobae.com participó del acto y pudo ver cómo cayeron restos de una de las máquinas desde el aire sin impactar a ninguno de los presentes, entre los cuáles se encontraba el ministro Arturo Puricelli. Pese al golpe, los dos aviones pudieron aterrizar sin inconvenientes y sus pilotos no reportaron heridas.

El accidente se desencadenó cuando cinco aeronaves realizaban una maniobra abanico sobre el público. Al parecer, los dos aviones que se encontraban sobre el costado derecho de la formación se demoraron y tocaron sus alas.

Los festejos por el centenario aeronáutico se deben a lo sucedido el 10 de agosto de 1912, cuando a través de un decreto del entonces presidente Roque Sáenz Peña se creó la Escuela de Aviación Militar en terrenos de la localidad bonaerense de El Palomar.

La ceremonia se inició con el ministro de Defensa y el jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, Normando Costantino, pasando revista a bordo de un vehículo militar frente a los efectivos formados en instalaciones de la Escuela de Aviación Militar. A continuación se entonó el Himno Nacional y se hizo un minuto de silencio en homenaje a los caídos en la Guerra de Malvinas, momento en el cual se realizó un pasaje de 4 aviones. En su alocución, Puricelli destacó: “En este centenario empezamos a retomar la industria aeronáutica”. Y revalorizó el actual perfil basado en el “conocimiento, la ciencia y la tecnología”.
Puricelli estuvo acompañado por los jefes del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, brigadier general Jorge Chevalier; de la Armada, almirante VGM Carlos Paz; la vicegobernadora de Córdoba, Alicia Pregno, entre otros funcionarios.

Se destacó también la presencia de los jefes de las Fuerzas Aéreas de Bolivia, general Liborio Flores; de Brasil, teniente brigadier Juniti Saito; de Chile, general del Aire Jorge Rojas Avila; y de Uruguay, general del Aire Washington Roberto Martínez Angelucci.

Alenia Aermacchi M-346 Master

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Alenia Aermacchi M-346 Master es un avión de entrenamiento militar avanzado tipo LIFT, de propulsión biturbina. Está basado en desarrollos conjuntos de Aermacchi y Yakovlev para un avión que terminó derivando en dos: M-346 y Yak-130.

En 1993, Aermacchi firmó un contrato de asociación con Yakolev sobre el nuevo entrenador que estaba desarrollando para la Fuerza Aérea de la Federación Rusa. El avión resultante realizó su primer vuelo en 1996 y se llevó a Italia el año siguiente para sustituir al Aermacchi MB-339.

En ese momento el avión se comercializaba como Yak/AEM-130, aunque el año 2000, diferencias en las prioridades de las dos empresas llevaron al fin de la asociación y a que cada una desarrollase su propio avión. Aermacchi se quedó con los derechos de comercialización mundiales, salvo para Rusia y la Comunidad de Estados Independientes. A pesar de esto, Libia y Argelia han podido hacer pedidos del Yak-130.

El M-346 es una versión simplificada del avión previsto por las dos empresas y utiliza exclusivamente equipamiento occidental. El primer prototipo voló el 15 de julio de 2004. Se espera que las entregas empiecen en 2008. En enero de 2005 el ministro de defensa griego firmó un acuerdo por el cual se convertía en socio del programa.

El M-346 permite el entrenamiento de pilotos de combate para cazas con alta capacidad de ataque, su diseño aerodinámico permite gran maniobrabilidad y control en ángulos de ataque muy pronunciados, aunque precisa de un sistema de control computacional.

Operadores Emiratos Árabes Unidos (48), Israel (30), Italia (6) y Singapur.

Especificaciones (M-346)
Tripulación: 2 (instructor y estudiante).
Longitud: 11,49 m
Envergadura: 9,72 m
Altura: 4,98 m
Superficie alar: 23,50 m²
Peso vacío: 4.610 kg
Peso máximo al despegue: 6.700 kg 20.945 libras
Planta motriz: 2× turborreactores ITEC F124-GA-200.
Empuje normal: 27,8 kN 6.250 lbft de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1.2 (1,460 km/h, 915 mph) 714 mph
Alcance: 1.890 km
Techo de servicio: 45.000 pies - 13.715 m
Régimen de ascenso: 20.000 pies/min 6.098 m/min
Empuje/peso: 4,1 N/kg
Armamento: 9 puntos de soporte (bombas Mk82 y Mk83, misiles Sidewinder, Maverick, cohetes, misil antibuque MBDA Marte Mk-2ª, barquilla de reconocimiento Vicon 601 y el pod de contramedidas electrónicas Elettronica ELT-55).


Fuente: Wikipedia.org

La Foto: Llego el prototipo Kuratas

Cosa de locos... Ya esta el futuro.

La Foto: Flor de embotellamiento (China)

Cañón A-222 Bereg para defensa costera (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El sistema de artillería autopropulsada de defensa costera Bereg se puede implementar en las posiciones de tiro preparada o no preparada por Ingenieros. Para mejorar la capacidad de supervivencia y la ocultación del sistema, la dispersión de los vehículos de combate puede llegar a 1000 metros, y con una diferencia de altura de los emplazamientos de las armas hasta 300 metros.

El cañón autopropulsado de defensa costera Bereg (Costa) de 130 mm se desarrolló en los años 80. También, denominado A-222, tiene como misión principal atacar a los buques de superficie y evitar desembarco de fuerzas enemigas en la playa . Ademas, puede combatir a blancos navales rápidos de pequeño tamaño en movimiento, tales como buques de desembarco pequeñas, embarcaciones de ataque rápido y embarcaciones con colchones de aire a una distancia de hasta 20 km, así como atacar objetivos terrestres.

El Bereg fue desarrollado como un complemento a los sistemas móviles de misiles de defensa costera, ya que todos los sistemas de misiles tiene una zona muerta de 7 a 25 km y son incapaces de defender por si solos las zonas costeras. Una de sus ventajas, es el costo del proyectil disparado, comparado con el de los misiles.

El Bereg apareció en 1993. Los primeros sistemas fueron entregados en 2003. Un pequeño número de estos sistemas de artillería se encuentra actualmente en servicio en Rusia. Esta disponible para la exportación, sin embargo aun no recibió órdenes de producción. Esta montado en un chasis MAZ-543M con ruedas especiales, que ofrece un buen rendimiento a campo traviesa. La torreta giratoria está montada en la parte trasera del vehículo. Tiene un rango de desplazamiento de 240 grados. Esta propulsado por un motor de 38,9 litros que desarrolla 525 CV. Tiene una unidad de potencia auxiliar, que alimenta todos los sistemas, cuando el motor principal está apagado. El vehículo está equipado con un sistema de inflado de neumáticos central.


El Bereg dispara municiones HE-Frag, anti-blindaje y de iluminación. También es compatible opcionalmente para las municiones guiadas por láser. Tiene un alcance máximo de fuego de 27 km. Posee un cargador automático, que le proporciona una cadencia de fuego de 10 disparos por minuto, con una reserva de 40 proyectiles. No lleva armas secundarias para autodefensa. Este sistema de artillería puede entrar en acción en 3 a 5 minutos. Cuatro gatos hidráulicos se bajan para  estabilizar el vehículo, siendo operado por 8 servidores.

Los sistemas de artillería Bereg pueden operar en baterías. Una batería consiste típicamente en 6-8 sistemas de artillería, vehículo de mando y vehículos de apoyo. Los vehículos de mando y apoyo se basa también en un chasis 8x8 con ruedas MAZ-543m. Los datos de disparo son proporcionados por el vehículo de mando. Los cañones autopropulsados ​​puede ser localizado hasta 1000 metros de distancia el uno del otro. Un vehículo de mando puede realizar un seguimiento de 4 blancos simultáneamente y la batería pueden atacar 2 objetivos diferentes a la vez. Su sistemas de comunicaciones garantiza la defensa de grandes áreas y puede redefinir otras posiciones de fuego. Tambien, un sistema de artillería único puede seleccionar los objetivos y disparar de manera autónoma. La batería Bereg está diseñado para funcionar autonomamente por una semana.

Especificaciones:
Calibre 130 mm
Longitud del cañón 54 calibres
Peso del proyectil 33,4 kg
Alcance máximo del disparo 27 kilometros
Cadencia máxima de fuego 10 dpm
Elevación - 5 a + 50 grados
Amplitud de disparo 240 grados

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/08/defensa-costera-222-bereg-rusia.html

La Foto: ¿Qué helicóptero de ataque es?

Amigos, siempre están acertando, observenlo cuidadosamente y diganme su opinión...

Respuesta: El WZ-10 chino. Felicitaciones, el 90% acertaron...

Grupo alemán Continental fabricará en Argentina neumáticos para motos

En la Argentina, todas las motos utilizan productos importados

(EL CRONISTA) - Continental, el mayor fabricante de neumáticos de Alemania, cerró un acuerdo con una empresa local para fabricar y vender en el país neumáticos para motos. El holding europeo firmó hace 15 días en la sede de su país un convenio con Imperial Cord, una fabricante local de ruedas para bicicletas y también para ciclomotores. Ambas le anunciaron ayer un plan de inversión de $ 10 millones que permitirá concretar este proyecto productivo a la ministra de Industria, Débora Giorgi.

Para la firma local, se trata de un acuerdo que le permitirá volver a un mercado del cual se había retirado hace 25 años. En tanto para Continental representará una forma de sortear las trabas a las importaciones teniendo en cuenta que no posee producción local de neumáticos. Con este acuerdo, la fabricación de neumáticos para motos se iniciará a partir del año próximo para abastecer el mercado local y también exportar a la región. El objetivo es vender neumáticos para las motos que ingresan al país, no solo para reposición ya que actualmente todas las motos utilizan productos importados.

Así, Continental también podrá volver a ingresar productos para el mercado de autos de alta gama, que es su fuerte y en la cual actualmente pierde contra otras marcas con presencia en el país como Pirelli y Bridgestone.

Los directivos de ambas firmas le comunicaron a Giorgi los planes que le permitirán sustituir importaciones en un 15%, y generar 100 nuevos puestos de trabajo. Los neumáticos utilizarán la marca Continental. Al respecto, la ministra sostuvo que "a pesar de la crisis que golpea el mundo, en Argentina seguimos pensando en más inversiones, más consumo y más trabajo".

Por su parte, el presidente de Imperial Cord, Daniel Bornico, agregó que "el objetivo es expandir nuestra producción e insertarnos en nuevos mercados". Su empresa es líder en el mercado argentino de neumáticos para bicicletas, con el 50% de la ventas. Posee dos plantas productoras en la ciudad de Gualeguaychú (Entre Ríos) y en el partido bonaerense de San Martín, en las que emplea a casi 1.000 personas.

También participaron de la reunión el vicepresidente de la empresa, Oscar Bornico y, por la cartera industrial, los secretarios de Industria, Javier Rando, y de Planeamiento Estratégico Industrial, Horacio Cepeda.

Capitalismo de amigotes

Por Pierpaolo Barbieri - Esta columna fue publicada hoy por The Wall Street Journal Americas
Pierpaolo Barbieri argumenta que el gobierno de Cristina Kirchner se ha convertido en un club corrupto de amigos

Jorge Luis Borges solía decir que los argentinos sufrían con "demasiados mesías". Su presidente actual, Cristina Fernández de Kirchner, sin dudas predica como si lo fuera. En reuniones de la ONU, regaña a EE.UU. y Europa por la crisis financiera global, y en el última cumbre del G-20 en junio intentó reavivar la disputa por las Islas Malvinas con Gran Bretaña.

En Argentina, Kirchner convirtió una ley para emitir anuncios clave en los medios en una plataforma política permanente. Aparece en TV constantemente hablando de temas tanto importantes (como su apropiación de la petrolera YPF de manos de la española Repsol), como banales (videoconferencias en las que aparecen fanáticos que integran las filas del gobierno). Un pago rutinario de deuda el viernes pasado presentó una oportunidad para otra diatriba televisada contra el capitalismo global, y una oportunidad de exaltar las virtudes de su propio gobierno, uno "levantado sobre la equidad y los derechos humanos".

En momentos en que EE.UU. se prepara para una importante elección presidencial, Argentina es un triste recordatorio de cómo las tomas del poder del gobierno y el capitalismo de amigotes son el enemigo del desarrollo genuino.

A los economistas de izquierda les encanta señalar que el PIB de Argentina creció con rapidez desde que los Kirchner llegaron al poder en 2003. Fernández de Kirchner es la viuda del ex presidente Néstor Kirchner y lo sucedió en la presidencia en 2007. Bajo el gobierno de los Kirchner, un auge global de los commodities brindó un viento de cola para una economía argentina orientada a la producción de alimentos.

En medio del auge, los Kirchner denunciaron un "neoliberalismo" corrupto, y prometieron "liberar a la gente" a través de un gobierno revitalizado. Así que mientras Perú y Colombia profundizaban las reformas estructurales, Argentina expandía su burocracia y evitaba la liberalización. Eso llevó a menos independencia para instituciones como la agencia nacional de estadísticas, Indec, que ha mentido de forma tan descarada sobre la inflación que la revista The Economist ahora se niega a publicar sus cifras alteradas. Los informes falsificados de baja inflación del Indec minimizan los pagos indexados a jubilados, así como subestiman las cifras de pobreza. Sin embargo, los niños se mueren de hambre en las provincias rurales sin importar lo que elige publicar el gobierno. Las organizaciones civiles que se han pronunciado sobre las mentiras han registrado una disminución en su financiación y sus líderes fueron amenazados. Nada parecido a liberar a la gente,

Estas mentiras ayudan a cubrir más intervenciones perniciosas del gobierno. En marzo, Kirchner destruyó la independencia del banco central argentino, al reescribir su carta orgánica para permitirle al gobierno un uso ilimitado de las reservas del banco para pagar sus deudas, una receta certera para aún más inflación dañina y una moneda devaluada.

Cuando algunos sostienen que las actuales "aguas desconocidas" de la política monetaria indican la necesidad de más supervisión política sobre la Reserva Federal y el Banco Central Europeo, la experiencia argentina es un testimonio de cuán importante sigue siendo la estabilidad de precios en tiempos inestables. En particular en países en vías de desarrollo, los ricos encuentran formas de protegerse contra la inflación, mientras los jubilados y los pobres sufren más que nadie.

El deterioro institucional se entiende por todos lados y sólo empeora. Esta semana, el gobierno de Kirchner anunció planes de expropiar la empresa que imprime su moneda, el peso argentino.

Los argentinos de clase media han ahorrado en dólares para protegerse a sí mismos. Pero a fines del año pasado, el gobierno implementó severos controles monetarios y comerciales. Esto ha alienado a socios comerciales clave como Brasil y llevó a una escasez rutinaria de insumos esenciales. Lamentablemente, ninguna empresa que dependa de cadenas de suministro global puede producir en Argentina ahora. La producción industrial sobrevive sólo a través de ineficientes aranceles a las importaciones. Así que, previsiblemente, la productividad se resiente. Un iPad en Argentina, por ejemplo, cuesta más que en cualquier otro lugar del mundo.

Aún peor, los controles autoritarios han dado origen a múltiples tasas de cambio: si uno es amigo del gobierno, el dólar cuesta 4,5 pesos. Para todos los demás, sale más de seis. La compra venta instantánea hace que el amiguismo sea rentable.

Los jubilados argentinos han sido afectados en particular. Marginados de los mercados de crédito global, los fondos privados de pensión fueron nacionalizados en 2010. Si el sistema privado carecía de la supervisión debida, el sistema nuevo está diseñado sin ambigüedades para apropiarse de los fondos con fines políticos. ¿De qué otra forma se puede explicar un plan presentado el mes pasado para ofrecer viviendas a tasas de interés reales de -20% -financiadas por fondos de seguridad social y que serán construidas por amigos de Kirchner- cuando la mayoría de los jubilados están por debajo de los niveles de subsistencia?

Fondos de seguridad social también han sido destinados a nacionalizar empresas como la expropiada YPF. Pero cuando la gerencia se pone en manos de amigos y no de expertos, la desafortunada mezcla de corrupción e ineptitud garantiza pérdidas para tanto la seguridad social como los empleados de la empresa. No es sorprendente que ninguna petrolera extranjera -ni siquiera la rusa Gazprom ni la china Sinopec- haya invertido en YPF. La semana pasada, el presidente ejecutivo elegido a dedo por el gobierno incluso amenazó con dejar su cargo debido al poco control que tiene sobre la empresa.

Con una mezcla tóxica de inflación, autoritarismo y corrupción que deja a la economía estancada, Kirchner ha estado viajando por el mundo en busca de nuevos amigos. Para un gobierno que se concentró el juzgar los crímenes genocidas de la junta miliar de los años 70, es muy sorprendente que sus misiones comerciales más recientes hayan sido a los países dictatoriales como Azerbaiján, donde los partidarios de la democracia son encarcelados regularmente, y Angola, donde una familia gobernante corrupta mantiene el poder desde hace 30 años al perpetrar violentos crímenes contra los opositores.

El arquitecto de la radicalización económica de Argentina, el neo-marxista Axel Kicillof, suele llamar a los críticos "reaccionarios" mientras elogia la administración de demanda agregada keynesiana. Dado que sus políticas ahora causaron un estancamiento inflacionario en la Argentina, no debería sorprender que lo que escribe Kicillof sobre Keynes es tomado de otros académicos desacreditados hace tiempo. Y sin embargo, los amigos de Kicillof -ahora en posiciones de liderazgo en empresas recién nacionalizadas y en juntas directivas corporativas debido a las inversiones de seguridad social- se han beneficiado fácilmente de este "gobierno revitalizado".

En los años 60, el filósofo situacionista Guy Débord acuñó la frase "la sociedad del espectáculo" para describir la farsa de los burócratas soviéticos que simulaban defender al proletariado mientras sólo se beneficiaban a sí mismos. En momentos en que la mayor parte de América Latina implementa prometedoras reformas institucionales, Argentina necesita menos sermones televisados y más acción para enfrentar el capitalismo de amigotes que se extiende por su gobierno. Como otros falsos profetas, el gobierno de Kirchner ha terminado representando el mismo mal que pretendía combatir. Argentina se merece algo mejor.

-Barbieri es investigador de la Escuela Kennedy de Harvard..

Fuente: Diario La Nación

Quejas de la Cancillería a la embajada de Estados Unidos

Por Martín Dinatale - LA NACION

La Cancillería comunicó ayer a la embajada de los Estados Unidos en Buenos Aires el malestar de la administración de Cristina Kirchner con la empresa petrolera norteamericana Noble Energy, que decidió realizar operaciones de exploración en el mar aledaño a las islas Malvinas.

Según consignaron a LA NACION fuentes calificadas del Palacio San Martín, el vicecanciller Eduardo Zuain convocó a la embajadora Vilma Martínez. Pero como ésta se encuentra de licencia, en su nombre concurrió a la reunión el consejero político de la sede diplomática de Estados Unidos, Alexis Ludwig.

El encuentro resultó "cordial", según dijeron en la Cancillería, aunque la Argentina manifestó su preocupación por la decisión de que una empresa de Estados Unidos realice tareas de exploración en un territorio que está ocupado por Gran Bretaña y que reclama su soberanía. Además, Zuain informó a Ludwig que la Argentina ya intimó a la empresa Noble Energy en Washignton y comunicó a la Bolsa de Valores de Nueva York, donde cotiza la petrolera. Se basó en una resolución de la Secretaría de Energía de la Nación que declara la "clandestinidad" de toda empresa que decida operar en las islas Malvinas o su cercanía.

La firma norteamericana compró un 35% de las licencias de Falkland Oil & Gas Ltd. (FOGL) y avanza en tareas de exploración, lo que generó malestar en la Casa Rosada.

Voceros de la embajada de los Estados Unidos en Buenos Aires explicaron a LA NACION que la posición de Washington respecto de las Malvinas no cambió: es decir, entiende que se trata de un conflicto entre dos países y que en el caso de la petrolera Noble Energy el gobierno norteamericano no tiene influencia alguna porque se trata de la decisión de un privado en el extranjero. "El gobierno de los Estados Unidos no puede penalizar a una empresa salvo que incurra en un delito dentro del territorio norteamericano", expresaron los voceros de la embajada norteamericana. Pero éste no es el caso de Noble Energy por el cual fue citado Ludwig a la Cancillería.

La Argentina actuó igual a lo que hizo Zuain con las embajadas de Francia y de Italia en Buenos Aires, a las que manifestó su preocupación por la decisión de la petrolera Edison, de capitales franceses e italianos, de invertir en proyectos de exploración en las islas Malvinas. Esta actitud de la Cancillería se corresponde con gestiones que ya hizo la embajada argentina en Washington, donde también había expresado su preocupación..