Amigos y lectores, disculpen si hay problemas de edición en estas paginas...
He estado luchando contra troyanos durante varios días...
Tengan un poco de paciencia.
Saludos.
sábado, 28 de julio de 2012
Aviso
Amigos y lectores, disculpen si hay problemas de edición en estas paginas...
He estado luchando contra troyanos durante varios días...
Tengan un poco de paciencia.
Saludos.
China muestra ataque de un helicóptero Z-9WZ.
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
China abrió las puertas de su sede en Tongzhou para
demostrar a los periodistas internacionales el Helicóptero de reconocimiento
armado Harbin Z-9WZ que se fabrica bajo licencia de Eurocopter en China
La inteligencia militar por lo general permite una
inspección y fotografías de los helicópteros de reconocimiento armados Z-9WZ que
transportan una gran variedad de armas. También, se expuso la amplia gama de
armamento a disposición, junto con los cascos de las tripulaciones de los Z-9WZs.
La base con los helicópteros del Regimiento 4 º, el ejército
chino cuenta con 12 helicópteros del modelo Z-9WZ. "Nuestro objetivo militar es proteger la
paz. Los ejercicios de entrenamiento que hacemos son normales y de acuerdo con
lo que siempre hacemos ", dijo Zhang Zhilin, el comandante del Regimiento
4 º de los helicópteros del Ejército de Aviación. China, lucha junto a las
Filipinas, Vietnam, Brunei y Malasia en el Mar de China Meridional,
especialmente en las principales rutas marítimas destinadas a proteger las
reservas de energía ricos. Preguntado sobre si él y su ejército pudiera o
quisiera implementar un destacamento en el Mar Meridional de China, Zhang dijo
simplemente: "Nuestros despliegues son decididos por los más altos
dirigentes.
El helicóptero Z-9WZ fue expuesto con sus armas, incluyendo
cañones, cohetes y misiles guiados. El Z-9WZ es "el primer tipo de
helicóptero de reconocimiento armado", del ejército chino. La declaración
parece dejar de lado la versión anterior sobre la serie armada del Z-9, que constaba
alrededor de 80 unidades designadas Z-9W fabricadas desde 1987. El Z-9, sobre
la base de Eurocopter Dauphin 1981 se construyó la fábrica Harbin, ahora es
parte de Avicopter.
China abrió su base para demostrar al periodismo que no ha
robado tecnología norteamericana y ha desarrollado sus productos con tecnología
propia. El programa de helicópteros de China llegó a los titulares el mes
pasado cuando el United Technologies Corp. dijo que había vendido programas a
China, que ayudaron a desarrollar su primer helicóptero de ataque moderno, el
Z-10 (o WZ-10) que no estaba presente la base. Los expertos occidentales dicen
que el Z-10, fue el primero en ser entregado a los Ejército de Liberación
Popular de China en 2009, y se está convirtiendo en uno de los helicópteros de
combate más capaces en el mundo.
Fuente:http://www.cavok.com.br/
Mortero pesado HDS E56 de 120mm (Grecia)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El
mortero E56 tiene características de alto rendimiento y es capaz de disparar
cualquier tipo de municiones de 120 mm para mortero. Se transporta montado en un transporte especial de dos ruedas siendo remolcado por cualquier vehículo y se desmonta en una nueva posición y listo para la acción.
Posee alta precisión y fiabilidad, con un alcance de 9 kilómetros, y una tasa de
fuego de hasta un máximo de 18 disparos por minuto. Su construcción robusta, alta
movilidad y la simplicidad de operación, mantenimiento y letalidad son algunas de las principales características de este
mortero.
Además, incorpora una característica de seguridad mediante el empleo de un percutor que fácilmente puede ser
retraído en el caso de un fallo de encendido. El cañón, que tiene una
superficie lisa está fabricado en acero especial de alta
resistencia forjado con buenas propiedades mecánicas a alta y baja temperatura.
Los mecanismos de elevación y la
nivelación transversal (incluidos los tornillos) están sellado. La placa base de acero es de forma circular con cuatro
costillas soldadas en la parte inferior como refuerzo y prevención de un deslizamiento. El mortero puede disparar en 360° sin necesidad
de mover la placa-base. La mira que emplea es la M53A1.
Especificaciones:Calibre:
120 mm
Alcance,
min./max: 600/9000 m
Tasa
de fuego: máximo: 18 tiros/min, sostenido:
4 tiros/min
Elevación:
40° a 85°
Arco
de fuego: 360°
Elevación de 45°: ±8°
Presión
de gas máxima: 1800 bar
Peso
total sin la mira: 266 kg
Peso del cañón: 98 kg
Longitud del cañón:
2030 mm
Peso del bipode:
65 kg
Longitud del bipode (plegado): 1350 mm
Peso de la placa-base:
103 kg
Diámetro de la placa-base:
1000 mm
Mira: Tipo:
M53A1 - Magnificación:
4X (Campo
de visión: 10° y Eje
del ojo: 90°)
Transporte: Peso:
165 kg
Avanza el Gobierno con la nacionalización de Metrogas
Por: Sergio Dattilo -
Ambito.com
El Gobierno dio ayer un paso hacia la renacionalización de
Metrogas, la mayor distribuidora de gas del país, al nombrar dos representantes
por YPF y uno por la ANSES ,
que conduce Diego Bossio, en el nuevo directorio de la compañía. La tarea de
estos ejecutivos sería hacer el «due dilligence» y asfaltar el camino que lleva
a la toma de control de Metrogas por parte del Estado a través de la
reestatizada YPF.
La velocidad del proceso sería vertiginosa: fuentes cercanas
a la empresa revelaron que el plan oficial sería concretar el traspaso antes de
que termine agosto próximo, y usarían una opción de compra que tenía YPF sobre
las acciones del socio mayoritario, British Gas, firmada el año pasado cuando la
petrolera era manejada por el local Grupo Eskenazi.
La asamblea de Gas Argentino, la controlante de la
distribuidora, aprobó el balance de su empresa cerrado en diciembre de 2011 y
procedió a reemplazar los directores que representaban al Grupo Eskenazi, los
accionistas privados que desplazó Cristina de Kirchner del control de YPF.
Sin embargo, pese a que el economista Axel Kicillof parecía
ser una figura clave en este proceso, sólo colocó en el nuevo directorio a
Cristian Girard, un miembro de su «think tank» CENDA. Los otros dos directores por YPF son desde ayer Gustavo Di Luzio, un antiguo ejecutivo de la petrolera, y Pablo Vera Pinto, un ex-ejecutivo de la consultora McKinsey que el CEO Miguel Galuccio trajo para su gestión.
Las designaciones parecerían confirmar un dato que circula
profusamente en el mercado energético: el ministro de Planificación Julio De
Vido, que hasta hace un par de semanas parecía relegado al manejo de ese
sector, habría recuperado buena parte de su poder. Que La Cámpora haya logrado
colocar sólo a uno de sus representantes sobre un total de cinco (además de los
mencionados ingresaron como directores suplentes Valeria Soifer y Francisco
García Tobar, ambos de la «línea profesional» de YPF) sería un signo claro de
que, al menos en temas energéticos, De Vido volvió al ruedo.
Los accionistas de Gas Argentino son la inglesa British Gas,
con el 55 por ciento del capital, e YPF con el restante 45 por ciento; a su vez
Gas Argentino tiene el 70 por ciento de Metrogas; otro 20 por ciento cotiza en
bolsa (Girard fue designado director por este sector) y el restante 10 por
ciento está en manos de los trabajadores a través del «PPP» (Programa de
Propiedad Participada) que colocó a Jorge De Pino.
A partir de ahora se abre un lapso de negociación que de
manera indefectible culminará con la salida de British Gas de la distribuidora
y con su retirada de la
Argentina. Esta intención ya no es un secreto para nadie: la
empresa británica no tiene oficinas ni ejecutivos en el país desde hace al
menos tres años.
También le inició juicios al Estado argentino en varios
tribunales internacionales reclamando por los perjuicios que le causó el
congelamiento de las tarifas desde 2002. En enero pasado, una corte de Estados
Unidos le concedió una indemnización de u$s 185 millones, que obviamente nunca
fue abonada por el Gobierno argentino.
Cabe recordar también que Metrogas a mediados del año pasado
se acogió al concurso preventivo por una deuda impaga cercana a los u$s 200
millones; el plan de pagos fue aprobado por la inmensa mayoría de los
acreedores, pero si el Gobierno no le concede aumentos tarifarios todo ese plan
no valdrá ni el papel en el que fue impreso.
Una fuente cercana a la empresa reveló que una de las
primeras medidas que concretaría la conducción que asuma tras el traspaso de
las acciones de Gas Argentino a YPF será conseguir un crédito de unos $ 25
millones que otorgaría una entidad oficial (muy probablemente el Banco Nación
que conduce Juan Carlos Fábrega) para sanear las finanzas de la distribuidora,
que en el primer trimestre del año perdió $ 17 millones.
La Prefectura Naval Argentina incorpora nuevas aeronaves
A su vez, también se supo que con el fin de seguir fortaleciendo el control
de la navegación se instaló la Estación Base AIS (Sistema de
Identificación Automático de Buques) en Ushuaia -en el patagónico argentino- y
dos AIS móviles más en los guardacostas Rio Paraná y Río de la
Plata. Para los próximos meses, las autoridades del Ministerio de Seguridad
tienen previsto incorporar otros 17 sistemas AIS móviles y cuatro nuevas
Estaciones Bases AIS.
Para continuar mejorando la seguridad aérea y marítima, también está previsto para antes de finales de este año, la adquisición de tres radares VTS, de control de tráfico marítimo, para las prefecturas de Cabo Vírgenes, Puerto Madryn y Quequén; y dos radares de uso táctico para asegurar que los guardacostas puedan efectuar eficazmente el control del tráfico en la hidrovía de los ríos Paraná-Paraguay.
Foto: Guillermo Sentis
Para continuar mejorando la seguridad aérea y marítima, también está previsto para antes de finales de este año, la adquisición de tres radares VTS, de control de tráfico marítimo, para las prefecturas de Cabo Vírgenes, Puerto Madryn y Quequén; y dos radares de uso táctico para asegurar que los guardacostas puedan efectuar eficazmente el control del tráfico en la hidrovía de los ríos Paraná-Paraguay.
Foto: Guillermo Sentis
Ecuador impulsa un plan estratégico para la modernización de la Armada
(Infodefensa.com) - El presidente de la República del Ecuador, Rafael Correa Delgado, anunciaba junto al ministro de Defensa Miguel Carvajal y altas autoridades militares el impulso al Plan Estratégico Institucional Morán Valverde, para la modernización de la Armada Nacional, durante el acto conmemorativo del Septuagésimo Primer Aniversario del Combate Naval de Jambelí y Día de la Armada Nacional. La actividad se desarrolló en la avenida Cañar, ubicada en Complejo Cívico Naval Jambelí, en Guayaquil. Según un comunicado oficial, el Mandatario manifestó que “la historia de nuestra Marina es una historia milenaria, y es un privilegio conmemorar hoy el Día clásico de la Armada Nacional como reconocimiento al valor, al coraje y al pundonor que caracteriza a los marinos del Ecuador”.
Por eso, el Gobierno de Ecuador impulsa el Plan Estratégico
Institucional Morán Valverde, a través del cual se fortaleció a la
Armada Nacional, con acciones como: modernización de unidades
submarinas, adquisición y modernización de fragatas y lanchas
misileras, adquisición de aviones no tripulados,
adquisición de 2 sistemas de radar para aeronaves de exploración
aeromarítima, adquisición de lanchas interceptoras,
torpedos, modernización de misiles, de
aviones de exploración aeromarítima, renovación
integral de tres corbetas, equipamiento de la Infantería de
Marina, creación de destacamentos en la Frontera Norte,
equipamiento del Centro de Operaciones de Guardacostas, con Sistema del
Monitoreo Satelital.
“Además tenemos el proyecto de adquirir dos helicópteros para ejecutar operaciones de Búsqueda y Rescate, y también estudiamos la posibilidad de reemplazar dos Fragatas Misileras y seis aviones Beechcraft de Exploración Aeromarítima”, puntualizó Correa.
En este sentido, dijo que “estamos implementando un programa para re-potenciar el servicio de guardacostas, para que cada capitanía de puerto cuente con una lancha rápida y en el mar el refuerzo de lanchas medianas; como parte de una política integral de control y vigilancia estructuramos un “circuito virtuoso”, integrado por aviones no tripulados, lanchas rápidas y muelles flotantes que conforman el Sistema de Vigilancia Aeromarítimo, cuyo eje es la estación aeronaval de la base aérea de Manta en manos ecuatorianas".
El presidente Correa manifestó que “para el Ecuador la prioridad es el manejo soberano de toda su extensión marítima, y para ello estamos trabajando, potenciando a la Armada Nacional para que pueda tener capacidad de respuesta inmediata, acorde a las necesidades de este siglo XXI”.
“Además tenemos el proyecto de adquirir dos helicópteros para ejecutar operaciones de Búsqueda y Rescate, y también estudiamos la posibilidad de reemplazar dos Fragatas Misileras y seis aviones Beechcraft de Exploración Aeromarítima”, puntualizó Correa.
En este sentido, dijo que “estamos implementando un programa para re-potenciar el servicio de guardacostas, para que cada capitanía de puerto cuente con una lancha rápida y en el mar el refuerzo de lanchas medianas; como parte de una política integral de control y vigilancia estructuramos un “circuito virtuoso”, integrado por aviones no tripulados, lanchas rápidas y muelles flotantes que conforman el Sistema de Vigilancia Aeromarítimo, cuyo eje es la estación aeronaval de la base aérea de Manta en manos ecuatorianas".
El presidente Correa manifestó que “para el Ecuador la prioridad es el manejo soberano de toda su extensión marítima, y para ello estamos trabajando, potenciando a la Armada Nacional para que pueda tener capacidad de respuesta inmediata, acorde a las necesidades de este siglo XXI”.
Argentina firmó un acuerdo de cooperación económica con Azerbaiyán
Para el canciller asiático, ambos países se complementan por el liderazgo local en agronegocios y la especialización azerí en el campo energético
(iProfesional.com) - La presidenta Cristina Fernández de Kirchner se entrevistó este jueves con
canciller de Azerbaiyán, Elmar Mammadyarov, en la Casa Rosada, quien viajó a la
Argentina en una misión comercial, acompañado de una delegación de funcionarios
y empresarios azeríes.
Previamente, los cancilleres de ambos países firmaron un acuerdo de cooperación económica y comercial con el fin de alcanzar una "relación muy fluida" entre ambos países. "Es un día importante porque hemos dado un marco institucional a las relaciones con Azerbaiyán, con la firma de un acuerdo para el desarrollo económico de ambos países", sostuvo el canciller argentino, Héctor Timerman, de acuerdo a fuentes oficiales.
Para Mammadyarov, estas naciones se complementan debido a que "Argentina es una nación líder en el campo de los agro-negocios y Azerbaiyán en lo energético". En esta oportunidad, la delegación participó del Foro de Negocios Argentina-Azerbaiyán en la Cancillería, donde se realizaron rondas de negocios y reuniones de trabajo con miembros del Gabinete argentino. De la comitiva participan empresarios de los sectores de la construcción, bancos, industria láctea, cárnica, textil, procesamiento de alimentos y productos farmacéuticos, entre otros.
Entre las empresas azeríes que estuvieron presentes se destacan Akkord Holding (especialidad en sector construcción); Gilan Holding (sector lácteo, carne, textil, construcción); Ata Holding (seguros, bancos, construcción, alimentos); Azersum (alimentos, procesamiento de alimentos, lácteos, construcción, textil); e Ikar-s (productos frescos, miel, frutas, productos farmacéuticos).
La visita de la misión azerí fue una iniciativa para profundizar las relaciones entre ambos países, luego de la visita que efectuó Timerman a principios de julio a la ciudad de Bakú, junto al Secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, y una comitiva de doscientos empresarios argentinos.
Previamente, los cancilleres de ambos países firmaron un acuerdo de cooperación económica y comercial con el fin de alcanzar una "relación muy fluida" entre ambos países. "Es un día importante porque hemos dado un marco institucional a las relaciones con Azerbaiyán, con la firma de un acuerdo para el desarrollo económico de ambos países", sostuvo el canciller argentino, Héctor Timerman, de acuerdo a fuentes oficiales.
Para Mammadyarov, estas naciones se complementan debido a que "Argentina es una nación líder en el campo de los agro-negocios y Azerbaiyán en lo energético". En esta oportunidad, la delegación participó del Foro de Negocios Argentina-Azerbaiyán en la Cancillería, donde se realizaron rondas de negocios y reuniones de trabajo con miembros del Gabinete argentino. De la comitiva participan empresarios de los sectores de la construcción, bancos, industria láctea, cárnica, textil, procesamiento de alimentos y productos farmacéuticos, entre otros.
Entre las empresas azeríes que estuvieron presentes se destacan Akkord Holding (especialidad en sector construcción); Gilan Holding (sector lácteo, carne, textil, construcción); Ata Holding (seguros, bancos, construcción, alimentos); Azersum (alimentos, procesamiento de alimentos, lácteos, construcción, textil); e Ikar-s (productos frescos, miel, frutas, productos farmacéuticos).
La visita de la misión azerí fue una iniciativa para profundizar las relaciones entre ambos países, luego de la visita que efectuó Timerman a principios de julio a la ciudad de Bakú, junto al Secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, y una comitiva de doscientos empresarios argentinos.
En apenas seis años desaparecieron 121 frigoríficos y despidieron a 12.600 trabajadores
(iProfesional.com) - Así lo aseguró la Cámara de la Industria de la Carne, que responsabilizó a la Secretaría de Comercio por la caída del consumo interno y el aumento del precio de la carne. Los empresarios exigen una mayor devaluación del peso para mejorar exportaciones y la quita de retenciones a las ventas externas
Un total de 121 frigoríficos cerrados, 12.600 desempleados,
caída del consumo de carne vacuna de 68a 57,5 kilos por persona y aumento de
150 por ciento de los precios, son algunos de los resultados de la política
ganadera según afirmó este viernes la
Cámara de la
Industria y Comercio de Carnes de la República Argentina
(CICCRA).
En un comunicado reproducido por DyN, CICCRA dice que
"lamenta ratificar" sus previsiones sobre el resultado de la
intervención de la secretaría de Comercio Interior en el sector de la carne.
"Stock ganadero: 12,5 millones menor al de 2008; caída
de la faena de 30 por ciento; cierre de 121 plantas; pérdida de ocupación de
12.600 trabajadores; caída del consumo interno de 68 a 57,5; caída de las
exportaciones de 66,6 por ciento; y aumento del precio de la carne en el
mostrador de 150 por ciento", dice la cámara empresaria en un comunicado.
CICCRA considera que "se debe dejar aclarado que las
exportaciones no se recuperarán hasta tanto no se corrija el valor del dólar
(con un atraso actual de 30 por ciento) y se dejen sin efecto las retenciones a
nuestras exportaciones de carnes frescas (que restan 15 por ciento del valor
internacional)".
"Al mismo tiempo si queremos acelerar la recuperación
del stock ganadero y, por ende, de la actividad económica, es necesario que
desde la banca nacional se establezcan líneas de crédito a valor producto con
tres años de gracia para la retención de vientres a los pequeños productores
que se vieron expulsados entre 2007 y 2009", añade el comunicado.
La entidad considera que "otra medida necesaria para
agilizar la recomposición del stock ganadero es la desgravación de ganancias de
hasta 300 vientres por productor durante los próximos 3 años".
Por su obsesión con el dólar, la Argentina suma conflictos y se "pelea" con el mundo: ¿o el mundo con Argentina?
Por Juan Diego Wasilevsky – iProfesional.com
El economista Pablo Rojo destacó el hecho de que "hasta no hace mucho, los únicos frentes de conflicto en el plano externo que teníamos eran el Club de París y los holdouts. Pero, en cuestión de meses, el panorama para la Argentina se complicó muchísimo".
De este modo, para el economista, en la medida en que no haya
correcciones, el Gobierno y las empresas nacionales deberán seguir calzándose
los guantes, "entrenar" y prepararse para subir una y otra vez al
"ring" del comercio interior.
Brasil, Estados Unidos, México, España, la Unión Europea ,
Uruguay y la lista sigue. Todos ellos denuncian el bloqueo argentino al ingreso
de productos y comenzaron a aplicar represalias. El dilema de cuidar la
"caja verde" a costa de perder mercados. Uno por uno, la lista de
reclamos.
Se lo veía como un efecto colateral menor, como un pequeño
precio a pagar por un beneficio que, supuestamente, sería muy superior a los
costos que deberían enfrentarse.
Siempre era un riesgo latente, algo que podía suceder. Pero se planteaba como una hipótesis a futuro. Sin embargo, el futuro ya está aquí, y el cierre de las fronteras para evitar una avalancha importadora finalmente terminó detonando todas aquellas consecuencias que se creían lejanas y menores pero que, finalmente, no fueron nada de eso. Por el contrario, los efectos de la política del "cerrojo" -orquestada de manera masiva y a gran escala y que viene castigando a cientos de tipos de productos, que incluyen desde remedios hasta tractores-, ya se están cobrando las primeras "víctimas": la propia industria nacional a la que, justamente, se intenta proteger.
Como si se tratara del TEG, el clásico juego de mesa, la Argentina quedó acorralada frente a una avalancha de reclamos, represalias y amenazas por parte de decenas de países, que finalmente decidieron revelarse y hacerle frente al cerrojo oficial.
Cabe destacar que, a medida que se fue potenciando el cierre importador -que viene llevando de manera férrea y sin contemplaciones el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno-, el Gobierno comenzó a escribir otro capítulo de la "epopeya K", donde los "enemigos" pasaron a ser todas aquellas empresas del exterior o firmas nacionales importadoras deseosas de sacar provecho del auge del consumo a partir de artículos con mano de obra extranjera.
Siempre era un riesgo latente, algo que podía suceder. Pero se planteaba como una hipótesis a futuro. Sin embargo, el futuro ya está aquí, y el cierre de las fronteras para evitar una avalancha importadora finalmente terminó detonando todas aquellas consecuencias que se creían lejanas y menores pero que, finalmente, no fueron nada de eso. Por el contrario, los efectos de la política del "cerrojo" -orquestada de manera masiva y a gran escala y que viene castigando a cientos de tipos de productos, que incluyen desde remedios hasta tractores-, ya se están cobrando las primeras "víctimas": la propia industria nacional a la que, justamente, se intenta proteger.
Como si se tratara del TEG, el clásico juego de mesa, la Argentina quedó acorralada frente a una avalancha de reclamos, represalias y amenazas por parte de decenas de países, que finalmente decidieron revelarse y hacerle frente al cerrojo oficial.
Cabe destacar que, a medida que se fue potenciando el cierre importador -que viene llevando de manera férrea y sin contemplaciones el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno-, el Gobierno comenzó a escribir otro capítulo de la "epopeya K", donde los "enemigos" pasaron a ser todas aquellas empresas del exterior o firmas nacionales importadoras deseosas de sacar provecho del auge del consumo a partir de artículos con mano de obra extranjera.
Así, de la mano de la "épica kirchnerista", el
Ejecutivo hizo hincapié, una y otra vez, en cada discurso y en cada comunicado,
en que el objetivo era defender la industria nacional de los miles de
contenedores que, sin destino a causa de la crisis internacional, intentaban
desembarcar en la Argentina ,
si bien luego se terminó reconociendo de manera pública que prácticamente todo
obecede a la necesidad de asegurarse un colchón verde lo suficientemente
holgado.
Independientemente del objetivo, la cruzada que llevó
adelante Moreno terminó enfrentando a la Argentina con 47 países que, como en el juego del
TEG, ahora son los que tienen los dados en sus manos.
El siguiente cuadro es una muestra más que elocuente de los
distintos frentes de conflicto abiertos con los que debe lidiar el Gobierno K
en la actualidad:
El economista Pablo Rojo destacó el hecho de que "hasta no hace mucho, los únicos frentes de conflicto en el plano externo que teníamos eran el Club de París y los holdouts. Pero, en cuestión de meses, el panorama para la Argentina se complicó muchísimo".
En este contexto, Marcelo Elizondo, exdirector ejecutivo de
Fundación ExportAr calificó como "preocupante" el panorama que
enfrenta el país, considerando que "tenemos conflictos con decenas de naciones.
Nos dejaron afuera de regímenes de preferencias arancelarias, nos están
llevando ante tribunales de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y
continuamente llegan quejas de altos funcionarios de gobiernos extranjeros.
Evidentemente, el mundo se volvió mucho más hostil para la Argentina ".
En este sentido, el experto alertó que "sectores clave
para nuestra economía, que tienen una alta participación en la generación de
empleo, como el plástico, el químico, o el automotor, van a empezar a perder
mercados en el exterior y esto implica destrucción de puestos de trabajo. No
sólo por las barreras, sino también por lo poco atractivos que nos volvimos
para la inversión extranjera".
Tal como se explicó anteriormente, el riesgo de las represalias siempre estuvo latente pero, salvo reacciones puntuales -como la cancelación de compras de soja por parte de China en 2010 o un bloqueo a productos frescos ordenado por Brasil ese mismo año-, la "paciencia" del mundo siempre terminó dándole oxígeno y tiempo a la Argentina que, a medida que tiró de la cuerda y no encontró grandes resistencias, se acostumbró a cubrir la pérdida de competitividad por suba de costos y atraso cambiario reforzando más y más su política anti-importadora. Sin embargo, las últimas reacciones internacionales y su contundente impacto en la producción y el empleo local, finalmente derribaron el sueño de poder "vivir con lo nuestro" sin pagar un alto precio a cambio.
Así, la guerra comercial en la cual se está embarcando la Argentina va mucho más
allá de los conflictos más mediáticos, como los casos McCain y Nucete, dado que
la política del "cerrojo" generó y puede seguir generando problemas
estructurales en múltiples sectores.
Una de las ramas de actividad más castigadas es la
automotriz que, a la desaceleración en el mercado interno se le sumó en los
últimos meses el agravamiento de los controles por parte del gobierno
brasileño, que comenzó a echar mano a las temidas licencias no automáticas y a
imponer plazos de hasta 60 días para el ingreso de vehículos como respuesta a
los continuos inconvenientes derivados del bloqueo impuesto por Moreno.
Así, entre enero y junio, la industria local le vendió a ese
país apenas 135.000 vehículos, 60.000 menos que en el mismo período de 2011, lo
que implicó un derrumbe del 30%. Esto contribuyó a que, según la consultora
Abeceb, la Argentina
"pierda otro lugar en el ranking de los principales proveedores del país
vecino", ubicándose en el cuarto puesto, al ser superada por EE.UU., China
y Alemania.
A esto se sumó la crisis con México, país que, como
"devolución de gentilezas" tras la anulación del acuerdo bilateral
firmado con la Argentina ,
decidió imponer altos aranceles a los autos y a piezas albicelestes para así
dejarlos fuera de carrera. Esto implicó que, de los casi 7.700 vehículos exportados durante los seis primeros meses del 2011, este año apenas se hayan podido color 4.376 unidades, un derrumbe del 43%, con el riesgo de que, debido a las nuevas tasas, ya no puedan acceder más a este mercado. Cabe destacar que los vehículos que se exportan a este destino, y que ya están dejando de ser enviados, son la Ford Ranger, la Renault Kangoo y la Volkswagen Amarok.
Esto llevó al propio presidente de ADEFA, Víctor Klima, pese
al muy buen "feeling" que tiene con el Gobierno, a reclamar que
"en el más breve plazo posible se inicien las negociaciones con México
para alcanzar un nuevo acuerdo" y que se solucionen los problemas con
Brasil.
No es para menos: a nivel global, la industria generó casi
u$s300 millones menos de divisas en lo que va del año en relación al mismo
período de 2011. En este contexto, días atrás la ministra de Industria,
Débora Giorgi, instruyó a los presidentes de automotrices a que comiencen a
buscar mercados alternativos, como Venezuela, Ecuador o Perú.
Al respecto, Elizondo consideró ilógica la estrategia
oficial: "Está bien mirar a otros países donde no tenemos tanta
penetración. Pero me pregunto por qué tiene que ser o Venezuela o México,
cuando en realidad se deberían incluir a las dos naciones. Es perjudicial
perder un mercado y salir a compensarlo con otros. El comercio exterior no
funciona así".
En el caso de los agroalimentos, una de las ramas más
castigadas es la frutihortícola, que venía muy golpeada por la pérdida de
rentabilidad y que durante el bloqueo de Brasil perdió unos u$s32 millones, a
razón de u$s4 millones por semana de "cerrojo".
En lo que se refiere a las exportaciones de peras y
manzanas, los envíos totalizaron u$s338 millones, unos u$s100 millones menos
que en el mismo período del año pasado, en gran medida por las represalias.
En este contexto, Raúl Aruani, gerente de la Asociación de
Productores y exportadores de Frutas Frescas, se quejó de las dificultades para
"ingresar con nuestra producción a Brasil, nuestro principal mercado
externo". Y si bien en los últimos días se fue normalizando el ingreso,
pidió que "se declare a la producción en emergencia económica".
Sin dudas, otro de los sectores castigados es el del
biodiesel: en 2011 se habían alcanzado exportaciones por casi 1,7 M de toneladas por un
valor superior a los u$s2.000 millones, un 70% más que en 2010.
El punto crucial es que, antes de que se conociera el boicot
español, el sector en general se estaba embarcando en un ambicioso plan de
desembolsos por varios cientos de millones de dólares para ampliar
considerablemente la capacidad instalada.
Sin embargo, luego de la crisis con Repsol por YPF que se
desató con España y su conocido boicot, el analista internacional Jorge Castro
aseguró que "gran parte de ese proceso de inversión se ha frenado".
En diálogo con este medio, el presidente de una de las
principales cámaras de biocombustibles del país aseguró que "con los altos
precios de la soja y el sostenimiento de la demanda nos preparábamos para un
muy buen año. Pero ahora estamos tratando de compensar un poco con la venta en
el mercado interno y rogando que la actividad no caiga más de un 10% en 2012".
Cabe destacar que España demandaba más del 50% de todo el
biodiesel exportado por la
Argentina. El problema es que, según explicó el directivo,
"por más que se busquen mercados alternativos, la oferta de producto que
hay y el achicamiento de la demanda están llevando a una baja de precios".
En efecto: pese al boom del "yuyito", durante los
cinco primeros meses del año, la cotización del biodiesel argentino no sólo que
no subió sino que cayó 3 dólares por tonelada. En ese mismo lapso, la soja en
grano se disparó un 30%.
Otro caso es el de la industria vitivinícola, que no
permanece ajena a la ola de represalias que le están "lloviendo" a la Argentina.
El CEO de una reconocida bodega de Luján de Cuyo, Mendoza, y
que pidió estricto off the record tras el "caso Toselli", alertó que,
"pese a que Brasil se comprometió a liberar contenedores, varias empresas
tienen la mercadería totalmente frenada desde hace más de 60 días en depósitos
fiscales".
"Dicen que no hay restricciones pero en la práctica
Brasil nos está acorralando. El Mercosur es una pantalla... los presidentes se
tiran besos, se juntan unas horitas para charlar sobre el gran compromiso de la
región pero los negocios siguen frenados", disparó indignado el directivo
de una empresa que, al igual que otras, no para de perder terreno frente a
bodegas chilenas en el mercado brasileño.
En uno de sus últimos informes, la consultora DNI alertó que
"la Argentina
está teniendo diferencias, discusiones y controversias con diversos países y
mercados por sus prácticas comerciales a nivel internacional. Esto produce
incertidumbre, que afecta los planes de empresas y retrae programas de
inversión, ya que disuade a quienes desde el exterior podían pensar en
Argentina como destino de desembolsos".
Más allá de las controversias con Brasil, Uruguay, Chile y
México, la crisis que más preocupa a los expertos es la que la Argentina mantiene con la Unión Europea , que
en mayo pasado presentó una denuncia ante la OMC.
La queja implica el inicio de un trámite jurisdiccional que,
si bien no será rápido, podría habilitar al bloque a implementar represalias a
productos nacionales por el mismo monto por el cual los bienes europeos se ven
castigados. Esta cifra, según las autoridades del Viejo Mundo, alcanzaría los
8.300 millones de euros anuales.
A esto se suma que la
UE , paralelamente, anunció la exclusión a partir del 1 de
enero de 2013 de Argentina del sistema generalizado de preferencias, que
beneficia a empresas exportadoras por más de u$s2.000 millones.
Una medida similar fue la tomada por los Estados Unidos, que
tiempo atrás "borró de un plumazo" a la Argentina de ese mismo
mecanismo que permitía el ingreso de productos con ventajas arancelarias por un
monto cercano a los u$s500 millones.
Sin embargo, para Elizondo, lo más grave es que "estas
sanciones generan un efecto derrame muy negativo y difícil de manejar. Yo acabo
de viajar a EE.UU. y me encontré con empresarios que me confesaban que estaban
reemplazando a sus proveedores de la Argentina porque temen que, de un día para el
otro, el Gobierno estadounidense les aplique otra sanción y no puedan ingresar
sus productos. Es decir que están dejando de comprarnos ´por las dudas´".
Para Rojo, "esta situación va a subsistir mucho tiempo
más. Las restricciones llegaron para quedarse y esto va a generar más
problemas".
El experto consideró que esta guerra de la Argentina contra el
mundo por las medidas extremas que viene aplicando este Gobierno "no es
más que una respuesta frente al enorme atraso cambiario. El dólar quedó barato
y esto está generando escasez de divisas y caída de las exportaciones. El tipo
de cambio directamente perdió toda la competitividad que había ganado".
Presentaron nuevos trenes del Subte porteño en la China International Rail Transit Exhibition
En la edición 2012 de una de las exposiciones ferroviarias más grandes del mundo, se exhibió un ejemplar de los recientemente adquiridos coches chinos para el Subte porteño.
En esta exposición se presentarondesde locomotoras a vapor de importante antigüedad hasta trenes de levitación magnética. El tren Maglev, de velocidad máxima de 430 km/h, convivió en la exhibición a unos pocos metros con un coche de los trenes comprados por Argentina recientemente a China. La compra de los coches chinos es una inversión a cargo del Estado nacional desde que en agosto de 2002 se dictó la Emergencia Ferroviaria. Tras ocho años de idas y vueltas contractuales y técnicas, las primeras dos formaciones fueron construidas en la planta de la empresa ChangChun Railway Vehicles en Shanghai y remitidas al país en abril.
Los trenes fueron diseñados por la Shanghai Alstom Transport Co. (SATCO) –una Joint Venture entre Alstom y CNR– y la parte eléctrica provista por Shanghai Alstom Transport Electrical Equipment Co (SATEE). En cuanto al diseño de interiores y exteriores, quedó a cargo de la empresa Buero-Staubach. Debe aclararse que, contrario a lo informado en enero por la cadena televisiva Telesur, estos coches no son la primera exportación de material rodante para subterráneos que realiza China: tanto Brasil como Venezuela adquirieron y tienen en funcionamiento equipos de dicha procedencia en sus sistemas de Subtes.
A diferencia del resto del parque ferroviario expuesto en la China International Rail Transit Exhibition (CIRTE), este ejemplar en exhibición, que será enviado en la segunda entrega prevista para este año, forma parte de una compra "de bajo costo" en comparación con otros modelos que la empresa exporta al mundo. Con mucha similitud a los coches Alstom serie Metrópolis adquiridos a Alstom por Argentina en 2001, y que actualmente corren en la línea D, estos trenes no poseen demasiado equipamiento tecnológico. Están prearados para circular por radios de curva cerrados "de 25 metros", lo que los volvería aptos para los tramos sinuosos de las líneas A, C, D y E. Poseen Aire Acondicionado, sistema nativo de señales ATP, control computarizado de abordo, tanto de variables de comfort (temperatura de cabinas, iluminación, etc) como de seguridad (enclavamiento de puertas, verificación de frenos, etc).
Los trenes chinos, si bien son nuevos, ya cuentan con una historia de varios años, al menos en Argentina. La compra fue gestionada por el polémico ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, con varias causas judiciales abiertas en su contra, siendo una de ellas la de sobreprecios en la adquisición de material rodante a China. Asimismo, el Gobierno nacional ratificó, mediante la firma del decreto 1607/11, el modelo de Convenio de Crédito a suscribir entre nuestro país y empresas y bancos chinos para la compra de 65 coches de ese origen para el Subte porteño.
En febrero de 2010, se firmó el decreto 118/10 que aprobó la tan anunciada compra de 279 coches para el Subte a la vez que dio el visto bueno al modelo de Convenio de Facilidad de Préstamo a Plazo, por un monto de 84.968.550 dólares a suscribir por el Ministerio de Economía y China Citic Bank Corporation Limited y China Construction Bank Corporation (que consta de 35 Cláusulas y 3 Anexos), idéntica estructura que la aprobada en esta instancia, para la compra de 45 coches con opción a 40 adicionales. Esos 45 coches habrían costado 1.888.190 dólares cada uno; los 65 coches de los que habla el decreto 1607 costarían 3.087.500,77 dólares cada uno. Esto significaría un aumento de 63,52% en el precio de cada unidad respecto a poco más de un año atrás sin que se haya informado de variación alguna respecto a la calidad o requerimientos técnicos de los trenes
Fuente: http://www.enelsubte.com/noticias/presentan-nuevos-trenes-del-subte-porteno-la-china-international-rail-exhibition-2004
El GCBA intimó a Metrovías para que reponga los coches retirados de la línea H
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
intimó a la empresa Metrovías a reponer los coches Siemens que anunció que se
retirarán del servicio de la línea H por la falta de fondos para el
mantenimiento de las unidades del Subte que alega la operadora, informó el diario
Clarín en su edición de este lunes.
El reclamo se origina en que para la operación de la línea H
el GCBA firmó un contrato con Metrovías que no está contemplado en el esquema
original de la concesión que la empresa administra desde 1994 en las cinco líneas
históricas. Como la línea H fue
construida y puesta en servicio luego de la concesión y una vez celebrada la
autonomía de la Ciudad ,
la jurisdicción sobre ella siempre fue porteña por lo que la autoridad de
control es Subterráneos de Buenos Aires (SBASE). Este es el esquema que debería regir en el
resto de la red una vez que se dilucide el conflicto por la transferencia del
control de la concesión.
Respecto al retiro de una parte de las formaciones Siemens
del servicio de la línea H enelSubte.com dialogó con Alejandro Franco, quien
renunció a su cargo de director de SBASE en 2007 ante la fuerte presión
ejercida por Ricardo Jaime por las denuncias presentadas por Franco sobre las
falencias en el mantenimiento de dichas unidades. Según recordó Franco los coches Siemens
habían sido retirados de la línea C y trasladados a la H sin someterlos a una
Reparación General (RG), proceso que debe realizárseles a los trenes del Subte
cada 300.000
kilómetros y que estas unidades ya habían excedido. De acuerdo al ex funcionario, si el Gobierno
porteño intima de esta forma a Metrovías significa que en los últimos cinco
años tampoco se efectuó dicha reparación.
Consultado sobre la decisión de Metrovías de retirar
formaciones del resto de las líneas, Franco explicó que el servicio hoy está
peor que al comienzo de la concesión. En
1994, Franco se desempeñaba en la
Secretaría de Producción de la Municipalidad de
Buenos Aires, de la cual dependía SBASE, y sostiene que la mayoría de las
formaciones fueron entregadas en funcionamiento y con la RG hecha recientemente. Por ese motivo resulta inverosimil la
afirmación que Metrovías realiza en sus campañas publicitarias en las que
sostiene que en 1994 sólo había "186 coche en servicio". "Metrovías desguazó muchos coches cuando
llegó, que si bien presentaban el desgaste propio del uso se los podría haber
recuperado". Cabe recordar que
SBASE había sufrido bruscos recortes en los fondos asignados a mantenimiento a
partir de 1989, tras el cambio de gobierno en plena crisis de la
hiperinflación. "Cuando el Subte
era administrado por la Ciudad ,
se les hacía controles de rodamientos a absolutamente todos los coches. Hoy eso no se hace", sostuvo
Franco. En cuanto a los trenes que
entonces se encontraban detenidos, Franco indicó que "estaban apartados
por exceso de kilometraje, pero bajo control, no abandonados".
Fuente: http://www.enelsubte.com/noticias/el-gcba-intimo-metrovias-reponga-los-coches-retirados-la-linea-h-2038
martes, 24 de julio de 2012
Subfusil/Carabina B&T Advanced Police APC (Suiza)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La Advanced Police Carbine (APC) es la creación más reciente de la empresa suiza B&T AG (Brugger & Thomet AG). Fue anunciada al público en el 2011. Esta arma es el resultado de un cuidadoso análisis de los requerimientos actuales de las Fuerzas Especiales para un arma compacta y versátil de un calibre empleado en las pistolas, que pueda ser utilizada en roles defensivos u ofensiva en situaciones CQB y MOUT.
El subfusil B&T APC es un arma modular que esta disponible en varios calibres -inicialmente en calibres Luger 9x19 y APC 45- y también en otras configuraciones, como subfusiles de fuego selectivo y carabinas semiautomáticas para policías y aplicaciones de seguridad, así como para el uso civil. Se ofrece con accesorios que incluye visor de punto rojo, el agarre delantero desmontable, corredera, montaje para una linterna extraíble (uso táctico). Construido con la calidad suiza y atención en los detalles, es compatible con los requisitos de la OTAN y a un costo asequible.
El subfusil B & T Advanced Police Carbine / APC es un arma operado por retroceso simple, disparo a cerrojo cerrado. Está disponible en dos versiones, fuego selectivo y disparo semiautomático, con un diseño ambidiestro. Tienen tres palancas de posición (Seguridad - Semi - Auto), mientras que las carabinas solo dos posiciones (Seguro - Fuego). La APC semi-auto emplea una unidad de disparo al estilo AR15, que acepta repuestos provenientes del mercado secundario.
En la construcción del subfusil B&T se emplearon aleaciones aeroespacial, de calidad superior para el receptor y polímeros para la baja del receptor / empuñadura de pistola, cargadores y culatas. Esta preparado para aceptar supresores de sonido desmontables, también fabricados por B&T.
Una versión del subfusil B&T APC, conocida como APC-LE, está adaptada para el uso eficaz de la munición de 9 mm supersónica con el supresor de sonido. Esta versión cuenta con una válvula de gas integrada, conmutable de forma manual, que permite liberar gases de la pólvora, con disminución de la presión y caída de la velocidad de salida del proyectil por debajo de la velocidad del sonido, disminuyendo la firma de disparo. Cuando el silenciador no se requiere o cuando munición subsónica especial está disponible, esta válvula puede ser desconectada para utilizar toda la energía disponible del arma...
Especificaciones:
Calibre 9x19mm Luger - .45 ACP
Peso 2,5 kg
Longitud total 597 / 379 mm
Longitud del cañón 175 mm
Cadencia de fuego 1080 dpm
Capacidad del cargador 15, 20, 25 o 30 proyectiles
Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/search/label/carabina
La Advanced Police Carbine (APC) es la creación más reciente de la empresa suiza B&T AG (Brugger & Thomet AG). Fue anunciada al público en el 2011. Esta arma es el resultado de un cuidadoso análisis de los requerimientos actuales de las Fuerzas Especiales para un arma compacta y versátil de un calibre empleado en las pistolas, que pueda ser utilizada en roles defensivos u ofensiva en situaciones CQB y MOUT.
El subfusil B & T Advanced Police Carbine / APC es un arma operado por retroceso simple, disparo a cerrojo cerrado. Está disponible en dos versiones, fuego selectivo y disparo semiautomático, con un diseño ambidiestro. Tienen tres palancas de posición (Seguridad - Semi - Auto), mientras que las carabinas solo dos posiciones (Seguro - Fuego). La APC semi-auto emplea una unidad de disparo al estilo AR15, que acepta repuestos provenientes del mercado secundario.
Una versión del subfusil B&T APC, conocida como APC-LE, está adaptada para el uso eficaz de la munición de 9 mm supersónica con el supresor de sonido. Esta versión cuenta con una válvula de gas integrada, conmutable de forma manual, que permite liberar gases de la pólvora, con disminución de la presión y caída de la velocidad de salida del proyectil por debajo de la velocidad del sonido, disminuyendo la firma de disparo. Cuando el silenciador no se requiere o cuando munición subsónica especial está disponible, esta válvula puede ser desconectada para utilizar toda la energía disponible del arma...
Especificaciones:
Calibre 9x19mm Luger - .45 ACP
Peso 2,5 kg
Longitud total 597 / 379 mm
Longitud del cañón 175 mm
Cadencia de fuego 1080 dpm
Capacidad del cargador 15, 20, 25 o 30 proyectiles
Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/search/label/carabina
La Foto: Torreta BM-7 PARUS (Ucrania)
¡Qué bien vendría para las bateas no empleados en los VCTP/TAM que están en Boulogne...!
España bloqueó un crédito para el país
Por Silvia Pisani - LA NACION
El gobierno de Rajoy exigió una nueva revisión para aprobar un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo por US$ 140 millones
España bloqueó ayer un crédito por US$ 140 millones que la Argentina esperaba del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en una maniobra con la que ahora obliga a nuevas revisiones de un programa que, en rigor, ya había sido aprobado en sus primeros tramos.
La información fue confirmada a LA NACION por fuentes del organismo que conduce Luis Alberto Moreno, que atribuyeron el giro a una represalia por la decisión argentina de nacionalizar las acciones de Repsol en la petrolera YPF. "El caso es francamente curioso porque se trata, en realidad, de la tercera parte de un programa cuyos dos primeros tramos ya habían sido aprobados sin inconvenientes", se indicó.
El crédito bloqueado es por US$ 140 millones, pero el conjunto total del programa -con aportes adicionales- llega a US$ 200 millones. El gobierno español no especificó si sancionaría a la Argentina en las organizaciones multilaterales de crédito, pero sí previno que ejercería su presión "en cuanto foro" pudiera. La oficina argentina en el BID decidió "no informar" sobre lo que ocurre en la entidad.
No es la primera vez que la llamada "silla española" en el BID bloquea un crédito para la Argentina, pero éste es el más importante de los que ha obstaculizado hasta ahora.
El crédito en cuestión está destinado en su mayoría al Ministerio de Ciencia y Tecnología, que lidera Lino Barañao. Tiene un tramo adicional para la Jefatura de Gabinete, de Juan Abal Medina. Ambas carteras se verán obligadas a esperar, pero no está claro por cuánto. En los fundamentos de su presentación al menos parecían urgidos por los fondos y revelaron lo que no siempre admiten en público; esto es, que el ciclo económico argentino está cambiando de signo. "El país está pasando por una etapa de transición hacia un crecimiento más moderado", afirman.
Entre los justificativos de la solicitud se explicita también que el gobierno argentino en la actualidad "tiene espacio reducido para políticas expansivas". El bloqueo español confirma dificultades políticas de la Argentina en el seno del BID, donde desde hace casi un año viene padeciendo el voto negativo de los Estados Unidos a sus proyectos de financiamiento. "En realidad, lo que está haciendo la silla española es más nocivo para la Argentina que lo que hace Washington. Los primeros consiguen dilatar los préstamos, mientras que Estados Unidos se limita a votar en contra, aunque sabe que igualmente serán aprobados", se explicó a LA NACION.
Por lo pronto, está previsto que el bloqueo del crédito tecnológico obligue a una nueva defensa de sus características ante el directorio de la entidad multilateral y, posiblemente, al desplazamiento a esta ciudad de los funcionarios argentinos que trabajaron en su presentación.
El gobierno de Rajoy exigió una nueva revisión para aprobar un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo por US$ 140 millones
La información fue confirmada a LA NACION por fuentes del organismo que conduce Luis Alberto Moreno, que atribuyeron el giro a una represalia por la decisión argentina de nacionalizar las acciones de Repsol en la petrolera YPF. "El caso es francamente curioso porque se trata, en realidad, de la tercera parte de un programa cuyos dos primeros tramos ya habían sido aprobados sin inconvenientes", se indicó.
El crédito bloqueado es por US$ 140 millones, pero el conjunto total del programa -con aportes adicionales- llega a US$ 200 millones. El gobierno español no especificó si sancionaría a la Argentina en las organizaciones multilaterales de crédito, pero sí previno que ejercería su presión "en cuanto foro" pudiera. La oficina argentina en el BID decidió "no informar" sobre lo que ocurre en la entidad.
No es la primera vez que la llamada "silla española" en el BID bloquea un crédito para la Argentina, pero éste es el más importante de los que ha obstaculizado hasta ahora.
El crédito en cuestión está destinado en su mayoría al Ministerio de Ciencia y Tecnología, que lidera Lino Barañao. Tiene un tramo adicional para la Jefatura de Gabinete, de Juan Abal Medina. Ambas carteras se verán obligadas a esperar, pero no está claro por cuánto. En los fundamentos de su presentación al menos parecían urgidos por los fondos y revelaron lo que no siempre admiten en público; esto es, que el ciclo económico argentino está cambiando de signo. "El país está pasando por una etapa de transición hacia un crecimiento más moderado", afirman.
Entre los justificativos de la solicitud se explicita también que el gobierno argentino en la actualidad "tiene espacio reducido para políticas expansivas". El bloqueo español confirma dificultades políticas de la Argentina en el seno del BID, donde desde hace casi un año viene padeciendo el voto negativo de los Estados Unidos a sus proyectos de financiamiento. "En realidad, lo que está haciendo la silla española es más nocivo para la Argentina que lo que hace Washington. Los primeros consiguen dilatar los préstamos, mientras que Estados Unidos se limita a votar en contra, aunque sabe que igualmente serán aprobados", se explicó a LA NACION.
Por lo pronto, está previsto que el bloqueo del crédito tecnológico obligue a una nueva defensa de sus características ante el directorio de la entidad multilateral y, posiblemente, al desplazamiento a esta ciudad de los funcionarios argentinos que trabajaron en su presentación.
Indec: basta de mentiras
El Gobierno debe corregir el fraude de las estadísticas oficiales y sacar a la Argentina del ridículo en que se la ha colocado
El falseamiento del índice oficial de precios ya lleva 66 meses y no parece haber intención de terminar con esta grave e inmoral anormalidad. Mes a mes se repite el hecho sin que ningún funcionario siquiera se sonroje y sin que la Presidenta parezca anoticiarse del fraude que su gobierno está cometiendo.
Los medios del país, con excepción de los oficialistas, y los del exterior señalan continuamente este ilícito. Las estadísticas internacionales del Banco Mundial y de otros organismos incluyen notas que dicen que las cifras del Indec se reputan incorrectas. El semanario económico y político más leído en el mundo, The Economist, ha destacado reiteradamente esta falsedad y ha reemplazado en sus cuadros estadísticos el dato de inflación del Indec por el de una fuente privada.
La manipulación de los datos ha sido denunciada públicamente por los propios técnicos responsables de la elaboración del índice, que fueron apartados del organismo cuando se resistieron a semejante imposición de parte del secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno.
La trampa se puso en evidencia al advertirse de inmediato la diferencia entre las mediciones del Indec y las de las direcciones de estadística de varias provincias. A poco que el índice oficial fue falseado, surgieron mediciones privadas como respuesta a la necesidad de cifras ciertas aplicables a infinidad de relaciones contractuales o a la diaria administración de los negocios. Pero la necedad y abuso oficial movilizaron al Gobierno en persecución y en el silenciamiento de las consultoras. Estas fueron sometidas a juicios y multas, apoyándose sin razón en la ley de lealtad comercial.
Un grupo de legisladores nacionales de la oposición logró salvar estas elaboraciones privadas recibiendo en forma confidencial las mediciones y construyendo mes a mes con su promedio el denominado Indice Congreso.
Las negociaciones salariales también pusieron en evidencia la inutilidad del índice oficial. Los aumentos acordados desde 2007 siempre reflejaron la inflación verdadera o "la del supermercado", como gusta decir Hugo Moyano, secretario general de la CGT. Consecuente con esto, ese sindicalista acaba de anunciar la creación de su propio órgano de estadísticas. Similar descarte de los datos oficiales ha ocurrido en ajustes judiciales, debiendo los tribunales solicitar frecuentemente las mediciones privadas para aplicarlas en sus sentencias.
Un conjunto de universidades nacionales, en tanto, fue convocado para analizar la cuestión y emitió un informe que ponía en evidencia las graves transgresiones y fallas, y recomendaba una reestructuración del Indec. Este documento fue entregado al entonces ministro de Economía Amado Boudou, sin que se conozca hasta ahora alguna acción correctiva. También hubo una misión técnica del Fondo Monetario Internacional (FMI) cuyas recomendaciones no parecen haberse tenido en cuenta.
Ha habido denuncias en contra del Indec, aunque aún no han culminado en sentencias condenatorias, a pesar de las contundentes evidencias. La cuestión no es banal y las consecuencias de una constatación y sentencia judicial pueden ser de gran importancia.
Una parte relevante de la deuda pública está en bonos nominados en pesos con ajuste CER, o sea por el índice de precios minoristas del Indec.
El desfase de ajuste desde enero de 2007 respecto de índices privados alcanza hoy al 93 por ciento. En otras palabras, la inflación verdadera duplicó la informada por el Indec. Y aun el hecho de que ahora admita que la economía cayó 0,5% en mayo es engañoso, porque para el sector privado ese retroceso es todavía mayor.
El impacto fiscal de una corrección sería de gran magnitud y pasaría a engrosar los reclamos por cuentas y deudas impagas del Estado argentino. No se puede continuar con esta grave transgresión. Ha llegado el momento de terminarla, no sólo por una razón moral y para no continuar dañando la seguridad jurídica y el derecho de propiedad, sino también para salir del ridículo en el que nuestro país no merece estar...
Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1492450-indec-basta-de-mentiras
Los medios del país, con excepción de los oficialistas, y los del exterior señalan continuamente este ilícito. Las estadísticas internacionales del Banco Mundial y de otros organismos incluyen notas que dicen que las cifras del Indec se reputan incorrectas. El semanario económico y político más leído en el mundo, The Economist, ha destacado reiteradamente esta falsedad y ha reemplazado en sus cuadros estadísticos el dato de inflación del Indec por el de una fuente privada.
La manipulación de los datos ha sido denunciada públicamente por los propios técnicos responsables de la elaboración del índice, que fueron apartados del organismo cuando se resistieron a semejante imposición de parte del secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno.
La trampa se puso en evidencia al advertirse de inmediato la diferencia entre las mediciones del Indec y las de las direcciones de estadística de varias provincias. A poco que el índice oficial fue falseado, surgieron mediciones privadas como respuesta a la necesidad de cifras ciertas aplicables a infinidad de relaciones contractuales o a la diaria administración de los negocios. Pero la necedad y abuso oficial movilizaron al Gobierno en persecución y en el silenciamiento de las consultoras. Estas fueron sometidas a juicios y multas, apoyándose sin razón en la ley de lealtad comercial.
Un grupo de legisladores nacionales de la oposición logró salvar estas elaboraciones privadas recibiendo en forma confidencial las mediciones y construyendo mes a mes con su promedio el denominado Indice Congreso.
Las negociaciones salariales también pusieron en evidencia la inutilidad del índice oficial. Los aumentos acordados desde 2007 siempre reflejaron la inflación verdadera o "la del supermercado", como gusta decir Hugo Moyano, secretario general de la CGT. Consecuente con esto, ese sindicalista acaba de anunciar la creación de su propio órgano de estadísticas. Similar descarte de los datos oficiales ha ocurrido en ajustes judiciales, debiendo los tribunales solicitar frecuentemente las mediciones privadas para aplicarlas en sus sentencias.
Un conjunto de universidades nacionales, en tanto, fue convocado para analizar la cuestión y emitió un informe que ponía en evidencia las graves transgresiones y fallas, y recomendaba una reestructuración del Indec. Este documento fue entregado al entonces ministro de Economía Amado Boudou, sin que se conozca hasta ahora alguna acción correctiva. También hubo una misión técnica del Fondo Monetario Internacional (FMI) cuyas recomendaciones no parecen haberse tenido en cuenta.
Ha habido denuncias en contra del Indec, aunque aún no han culminado en sentencias condenatorias, a pesar de las contundentes evidencias. La cuestión no es banal y las consecuencias de una constatación y sentencia judicial pueden ser de gran importancia.
Una parte relevante de la deuda pública está en bonos nominados en pesos con ajuste CER, o sea por el índice de precios minoristas del Indec.
El desfase de ajuste desde enero de 2007 respecto de índices privados alcanza hoy al 93 por ciento. En otras palabras, la inflación verdadera duplicó la informada por el Indec. Y aun el hecho de que ahora admita que la economía cayó 0,5% en mayo es engañoso, porque para el sector privado ese retroceso es todavía mayor.
El impacto fiscal de una corrección sería de gran magnitud y pasaría a engrosar los reclamos por cuentas y deudas impagas del Estado argentino. No se puede continuar con esta grave transgresión. Ha llegado el momento de terminarla, no sólo por una razón moral y para no continuar dañando la seguridad jurídica y el derecho de propiedad, sino también para salir del ridículo en el que nuestro país no merece estar...
Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1492450-indec-basta-de-mentiras
El nuevo mobiliario porteño ya asoma en el corredor norte
Por Pablo Tomino - LA NACION (Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar)
Esta renovación, que estaba pendiente desde 2001, cuando se venció la anterior licitación, se advierte hoy en las avenidas Del Libertador, Figueroa Alcorta y Monroe, que atraviesan los barrios de Retiro, Recoleta, Palermo y Belgrano.
Refugios de colectivos en Figueroa Alcorta y Salguero. Foto: LA NACION / Fotos de M. Gomez y G. calabrese
El gobierno porteño instaló 1287 elementos nuevos de los más de 16.000 que se colocarán en toda la ciudad. Pero hay demoras de cuatro meses respecto de lo anunciado: apenas se cubrieron las calles incluidas en la etapa uno, que debiera haber estado lista durante marzo pasado. Hoy, las empresas adjudicatarias recambian la cartelería en las avenidas Las Heras, Sarmiento, Callao y Entre Ríos. Y luego continuarán en las avenidas Córdoba, Santa Fe, Juan B. Justo, Leandro N. Alem, Paseo Colón, Martín García, Almirante Brown y Regimiento de Patricios.
Infografía: Ubicación Las esquinas porteñas del corredor norte tienen nueva nomenclatura de calles: avanza la renovación del mobiliario urbano, cuya cartelería se está instalando en las fachadas de inmuebles, en semáforos y, en algunos casos, en los tradicionales postes.
"Monroe 1100-1200. Comuna 13", reza un cartel colocado sobre la fachada de una casa en la mencionada arteria. Así, numerosas calles van mutando su estética, con menos contaminación visual por la desaparición de los postes. De todas maneras, en algunas esquinas se mantendrán los históricos carteles azules si es que están en buen estado de conservación.
En la actualidad, numerosas esquinas porteñas ni siquiera están señalizadas -como en el cruce de Bonifacio y Calasanz, en Caballito-, y otras tantas, debido a la rotura de los carteles, tampoco pueden ser identificadas por los vecinos que las transitan, como ocurre en la avenida La Plata y Alberdi.
Además de la nomenclatura de las calles, el recambio del mobiliario urbano comprende el reemplazo de paradas y refugios de colectivos, con material transparente antivandálico y paneles en braille para personas no videntes, como ya se observa en las avenidas Alcorta y Del Libertador, además de nuevas paradas de taxis y pantallas publicitarias.
Según admitió el Ministerio de Ambiente y Espacio Público, el contrato se ejecuta algo más lento de lo previsto. Desde el este hacia el oeste de la Capital, va apareciendo, de a poco, la nueva señalética, que sorprenderá a más de un porteño.
Aún no se advierten los pescantes en las avenidas, que serán fácilmente visibles porque estarán colgados de la parte superior de los semáforos con el nombre de las calles que cruzan. Así, los conductores verán de inmediato la intersección, como ocurre en otras ciudades del mundo, principalmente en los Estados Unidos.
"Encaramos la primera etapa del mobiliario en los lugares donde más transita la gente, para que sean más los vecinos que puedan interactuar con estos novedosos elementos. Progresivamente seguiremos incorporando más barrios hasta completar toda la ciudad", dijo Diego Santilli, ministro del área...
Esta renovación, que estaba pendiente desde 2001, cuando se venció la anterior licitación, se advierte hoy en las avenidas Del Libertador, Figueroa Alcorta y Monroe, que atraviesan los barrios de Retiro, Recoleta, Palermo y Belgrano.
El gobierno porteño instaló 1287 elementos nuevos de los más de 16.000 que se colocarán en toda la ciudad. Pero hay demoras de cuatro meses respecto de lo anunciado: apenas se cubrieron las calles incluidas en la etapa uno, que debiera haber estado lista durante marzo pasado. Hoy, las empresas adjudicatarias recambian la cartelería en las avenidas Las Heras, Sarmiento, Callao y Entre Ríos. Y luego continuarán en las avenidas Córdoba, Santa Fe, Juan B. Justo, Leandro N. Alem, Paseo Colón, Martín García, Almirante Brown y Regimiento de Patricios.
"Monroe 1100-1200. Comuna 13", reza un cartel colocado sobre la fachada de una casa en la mencionada arteria. Así, numerosas calles van mutando su estética, con menos contaminación visual por la desaparición de los postes. De todas maneras, en algunas esquinas se mantendrán los históricos carteles azules si es que están en buen estado de conservación.
En la actualidad, numerosas esquinas porteñas ni siquiera están señalizadas -como en el cruce de Bonifacio y Calasanz, en Caballito-, y otras tantas, debido a la rotura de los carteles, tampoco pueden ser identificadas por los vecinos que las transitan, como ocurre en la avenida La Plata y Alberdi.
Además de la nomenclatura de las calles, el recambio del mobiliario urbano comprende el reemplazo de paradas y refugios de colectivos, con material transparente antivandálico y paneles en braille para personas no videntes, como ya se observa en las avenidas Alcorta y Del Libertador, además de nuevas paradas de taxis y pantallas publicitarias.
Según admitió el Ministerio de Ambiente y Espacio Público, el contrato se ejecuta algo más lento de lo previsto. Desde el este hacia el oeste de la Capital, va apareciendo, de a poco, la nueva señalética, que sorprenderá a más de un porteño.
Aún no se advierten los pescantes en las avenidas, que serán fácilmente visibles porque estarán colgados de la parte superior de los semáforos con el nombre de las calles que cruzan. Así, los conductores verán de inmediato la intersección, como ocurre en otras ciudades del mundo, principalmente en los Estados Unidos.
"Encaramos la primera etapa del mobiliario en los lugares donde más transita la gente, para que sean más los vecinos que puedan interactuar con estos novedosos elementos. Progresivamente seguiremos incorporando más barrios hasta completar toda la ciudad", dijo Diego Santilli, ministro del área...
Gas no convencional
Se trata de un pozo vertical que está planificado para perforación a una profundidad total de 3300 metros. Este es el segundo pozo dentro del contrato de subcontratación (cesión de derechos de prospección, explotación y operación) anunciado el año pasado entre Americas Petrogas y ExxonMobil Exploration.
Descontrol en el subte: la complicidad estatal
Por Antonio Lizzano
Las culpas de Nación y Ciudad en la crisis del subterráneo. Las fallas de Metrovías y la presunta protección del Gobierno nacional. La extorsión empresarial.
“Lo que está haciendo Metrovías es presionar para conseguir una suba en los subsidios, teniendo a los pasajeros de rehenes. Esa es la explicación al anuncio de la concesionaria, de retirar 20 formaciones del servicio diario. Argumentan falta de presupuesto y la consecuencia directa será que las frecuencias entre coche y coche se alarguen, provocando un empeoramiento en el servicio. Que la jugada de Roggio sea tan fuerte se debe a la vieja relación comercial que mantiene con las gestiones K de Néstor y Cristina, quienes en su momento le otorgaron la concesión del ferrocarril San Martín en 2004.
Es vox pópuli que un importante ministro kirchnerista banca a la empresa y por eso esta se atreve a presionar, porque sabe que si la castigan saldría a la luz una serie de negocios irregulares entre los K y la compañía”, le manifestó a Noticias Urbanas un ingeniero de Metrovías que fue consultado sobre los motivos del anuncio realizado por la compañía el lunes.
Y que explicó con claridad cuál es el motivo fundamental de la actual crisis del sistema de subtes y por qué la Nación, frente a los gastos que genera poner en condiciones al servicio, quiere que la Ciudad se haga cargo del mismo, más allá de que al gobierno de Macri esto le corresponda por razones distritales y reglamentadas por ley, que están fuera de discusión.
Lou Reed retrató en aguijoneantes rocks urbanos el desencanto de la ciudad que ama: Nueva York. Sus crónicas chorrean asfalto, rascacielos, pérdidas e historias insoportablemente verídicas en donde el mal vence todo el tiempo al bien. La canción “Apagar la luz” integra el disco de 1983 titulado Legendary Hearts, y una de sus frases tiene la contundencia de un gancho a la mandíbula. “¿Y cuál es la diferencia entre el bien y el mal?”, se pregunta en voz alta Reed, acorralando al oyente a responder, en los tiempos que corren, “ninguna”.
Y esa no diferencia entre lo que está bien y lo que está mal se corporiza de una manera trágica en el reino de la política. Un claro ejemplo es la guerra que vienen llevando a cabo, desde hace tiempo, quienes gobiernan la Nación y la Ciudad, oponiéndose a lo que dice el contrincante por el mero hecho de que el otro es el enemigo, sin tomar en cuenta si lo que hacen beneficia o perjudica a la sociedad que los votó.
Eso describe el conflicto que mantienen ambas administraciones por el traspaso de la red de subterráneos. Lo peor del caso es que a medida que la escalada entre el kirchnerismo y el macrismo aumenta, el servicio empeora y los únicos perjudicados son los usuarios. Las pruebas del caso son incontrastables.
Desde que el viernes 8 de enero el Gobierno porteño subió el boleto de subte a 2,50 pesos, el servicio no hizo más que empeorar. Hubo nuevas medidas de fuerza, paros y frecuencias de espera cada vez más largas entre formación y formación, y denuncias de los empleados acerca del mal estado de los vagones y el peligro que esto acarreaba. La frutilla del postre se conoció este último lunes, cuando la empresa concesionaria del servicio, Metrovías, informó que retiraba de circulación 20 formaciones debido a su deterioro y, tras aducir su imposibilidad monetaria de acondicionarlas, informó que la frecuencia entre coche y coche, que por lo general es de tres minutos promedio, se extenderá a casi el doble, con lo cual viajar será más complicado.
Como si esto fuera poco, al enterarse de la novedad, tanto los funcionarios de Nación como de Ciudad no hicieron más que tirarse la pelota unos a otros, aclarando que el problema no los incumbía y que la solución dependía de su rival político.
“Que el Grupo Roggio haga lo que quiera y encima utilice a los usuarios de rehenes para exigir más subsidios es pura y exclusivamente responsabilidad de la Presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, y del Jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri. Ellos tienen las herramientas legales para hacer que Metrovías cumpla con sus obligaciones contractuales y no perjudique a los pasajeros ni deteriore bajo ningún concepto la prestación del servicio”, le aseguró a Noticias Urbanas un experto en temas de transporte, al consultársele por la crisis del subterráneo.
Sin embargo, los funcionarios hacen todo lo contrario. Sin ir más lejos, el martes al mediodía, el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, ofreció una conferencia de prensa donde señaló que, de un total de 210 millones de pesos transferidos durante los primeros seis meses del año a la Ciudad, “108 millones se encuentran depositados en una cuenta del Banco de la Nación” para que la administración de Propuesta Republicana (Pro) los destine centralmente “al mantenimiento” de los subtes. Según lo acordado entre la Nación y la Ciudad, cada administración debe aportar 30 millones de pesos por mes como subsidio para el subte, lo que equivale a una suma total anual de 720 millones.
Randazzo le reclamó al Jefe de Gobierno porteño que “cumpla con lo que firmó” en el acta-acuerdo de transferencia del servicio firmada en enero pasado y “con el compromiso de asumir las responsabilidades del transporte que hace a los vecinos de la Capital Federal”. Por último el funcionario kirchnerista aseguró que, para el subte, el Gobierno nacional transfirió, al 3 de julio pasado, “210 millones de pesos, de los cuales 102 corresponden a gastos operativos y 108 para mantenimiento e inversión”.
Las imputaciones de Randazzo no hicieron más que despertar la ira macrista. La contestación fue inmediata. A través de otra conferencia de prensa, la vicejefa de Gobierno porteño, María Eugenia Vidal, apuntó contra el funcionario nacional y señaló que “el dinero depositado en el Banco Nación no es de libre disposición”. Con relación a la empresa concesionaria del servicio de subtes, aseguró que “miente al decir que es un problema que apareció ahora”.
Vidal tildó de mentirosos tanto al ministro del Interior nacional como a los titulares de Metrovías. “Hoy comienzan a verse las consecuencias directas a los pasajeros por la falta de diálogo. El ministro sabe perfectamente que no es cierto lo de los 108 millones. Estos fondos estuvieron destinados a (subsidiar) la tarifa y no para la inversión, y no tienen libre disposición”, aseguró la funcionaria porteña.
Luego agregó: “Si el Gobierno nacional hubiese hecho las inversiones hoy no tendríamos estos problemas en el subte”. Con relación a la empresa, Vidal afirmó que “miente al decir que es un problema que aparece hoy”, en referencia al comunicado sobre el retiro de formaciones por desperfectos técnicos, que derivó en demoras en el servicio.
El legislador de Pro Martín Ocampo fue aun más duro con los K al comparar su modo de gestionar con el del expresidente Carlos Menem. “El ministro sabe perfectamente que los subtes los administra el Gobierno nacional. La de Randazzo es solamente una más de las jugadas desesperadas del kirchnerismo para intentar solucionar sus graves problemas de caja, con esa política que llaman ‘sintonía fina’. Son los mismos políticos que durante el menemismo hablaban de cirugía mayor sin anestesia. Y para eso el Gobierno nacional cuenta con su socio, Metrovías, que no vacila en perjudicar a los usuarios, reduciendo la calidad del servicio si eso les es funcional a sus intereses”, disparó.
A ese cruce de acusaciones entre los funcionarios de Nación y Ciudad se sumaron los dirigentes gremiales que representan a los trabajadores de las seis líneas de subterráneos y el premetro. Desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp), se precisó que al sacar de funcionamiento las 20 formaciones, se “perjudicará el normal funcionamiento del subte”. Anunciaron que el sindicato se encuentra en estado de “alerta y asamblea permanente”, al tiempo que no descartaron una próxima medida de fuerza.
Sin embargo, las declaraciones de superficie ocultan las motivaciones concretas que originaron el problema. “El Grupo Roggio controla el 90 por ciento de Metrovías y, además, es una de las dos patas de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), una sociedad anónima que integran los concesionarios privados Metrovías y Ferrovías (hasta la tragedia ferroviaria de Once, también estaba TBA).
La Ugofe fue conformada a fines de 2004, cuando un pasajero de una formación del ferrocarril San Martín que viajaba en el estribo cayó a las vías y falleció. A raíz de ese hecho, el entonces presidente Néstor Kirchner quitó la concesión de los ramales San Martín, Roca y Belgrano Sur al empresario Sergio Taselli. Los otros tres concesionarios de los ferrocarriles metropolitanos se hicieron cargo del servicio.
Ahora, con la salida de TBA, quedaron solo dos”, explicó un funcionario del área de Transporte. Varias de las fuentes consultadas para esta nota señalan que siempre existió una relación de negocios entre Metrovías y las gestiones K de Néstor y Cristina, que se motorizaron a través del Ministerio de Planificación Federal de la Nación, que comanda Julio de Vido.
Este semanario adelantó en la nota titulada “Atado con alambre”, del 23 de mayo, las irregularidades cometidas por el Grupo Roggio en el manejo del subte, mediante las cuales desviaban hacia una empresa de su mismo grupo el dinero de los subsidios en lugar de invertir en el mantenimiento de las formaciones. Allí se informó que “los negocios denunciados por Anses son aquellos vinculados a la tercerización de publicidad en vía pública, convenios de asistencia técnica y cánones de asesoría. La mayor parte de estas ganancias es operada por la firma Metronec, sociedad anónima que gestiona la publicidad en vagones, estaciones, escaleras, relojes y demás espacios de gran visibilidad en el subte. Metronec tuvo una facturación superior a Metrovías en 2010 y el año pasado la equiparó en ganancias”.
“El kirchnerismo no puede apretar a Roggio sin sufrir las consecuencias. Si la concesionaria no cumplía con sus deberes contractuales y no era castigada era porque los organismos de control hacían la vista gorda. La situación no es actual, ya que las falencias de Metrovías son de larga data. Y las fallas cometidas no eran nada menores. Por eso, todo hace suponer que la empresa estaba arreglada con un funcionario de mucho peso a nivel nacional. Si no fuera así, no se entiende que ahora salga a decir que retira 20 formaciones por falta de dinero y exija, a pesar de todos sus incumplimientos, que se le suba el subsidio. Es ilógico que el Gobierno nacional no tome ningún tipo de medidas contra la empresa, y que el poder lo tenga Metrovías y no el Estado nacional”, le detalló a NU un importante ingeniero del Grupo Roggio que conoce la relación íntima entre los K y la compañía.
Las asociaciones de usuarios fueron las primeras en afirmar que el Estado tiene todas las herramientas legales para poner en caja a la concesionaria. El representante legal de Consumidores Libres, el socialista Héctor Polino, opinó que el Gobierno de la Ciudad debe proceder a intimar a la empresa a restablecer las unidades retiradas y aplicar la sanción que corresponda. “La actitud de la empresa es injustificada”, señaló Polino. Y remarcó que al importe del boleto de 2,50 pesos que Metrovías cobra y a los 30 millones de pesos mensuales que percibe del Estado nacional, hay que agregarles lo que recibe a través de su empresa vinculada Metronec.
“El retiro de las formaciones ocasionó mayores problemas a los usuarios que los habituales, teniendo que viajar hacinados aun en horarios en que normalmente se viaja con cierta comodidad”, concluyó el representante de la asociación. Pese a todos los elementos legales de los que disponen la Nación y la Ciudad para solucionar el conflicto, nada hacen al respecto y, eludiendo sus obligaciones, prefieren dedicar su tiempo a pelearse públicamente como perro y gato mientras los azorados ciudadanos padecen con resignación el mal servicio de los subterráneos.
Fuente: http://www.noticiasurbanas.com.ar/info_item.shtml?x=107733
Las culpas de Nación y Ciudad en la crisis del subterráneo. Las fallas de Metrovías y la presunta protección del Gobierno nacional. La extorsión empresarial.
“Lo que está haciendo Metrovías es presionar para conseguir una suba en los subsidios, teniendo a los pasajeros de rehenes. Esa es la explicación al anuncio de la concesionaria, de retirar 20 formaciones del servicio diario. Argumentan falta de presupuesto y la consecuencia directa será que las frecuencias entre coche y coche se alarguen, provocando un empeoramiento en el servicio. Que la jugada de Roggio sea tan fuerte se debe a la vieja relación comercial que mantiene con las gestiones K de Néstor y Cristina, quienes en su momento le otorgaron la concesión del ferrocarril San Martín en 2004.
Es vox pópuli que un importante ministro kirchnerista banca a la empresa y por eso esta se atreve a presionar, porque sabe que si la castigan saldría a la luz una serie de negocios irregulares entre los K y la compañía”, le manifestó a Noticias Urbanas un ingeniero de Metrovías que fue consultado sobre los motivos del anuncio realizado por la compañía el lunes.
Y que explicó con claridad cuál es el motivo fundamental de la actual crisis del sistema de subtes y por qué la Nación, frente a los gastos que genera poner en condiciones al servicio, quiere que la Ciudad se haga cargo del mismo, más allá de que al gobierno de Macri esto le corresponda por razones distritales y reglamentadas por ley, que están fuera de discusión.
Lou Reed retrató en aguijoneantes rocks urbanos el desencanto de la ciudad que ama: Nueva York. Sus crónicas chorrean asfalto, rascacielos, pérdidas e historias insoportablemente verídicas en donde el mal vence todo el tiempo al bien. La canción “Apagar la luz” integra el disco de 1983 titulado Legendary Hearts, y una de sus frases tiene la contundencia de un gancho a la mandíbula. “¿Y cuál es la diferencia entre el bien y el mal?”, se pregunta en voz alta Reed, acorralando al oyente a responder, en los tiempos que corren, “ninguna”.
Y esa no diferencia entre lo que está bien y lo que está mal se corporiza de una manera trágica en el reino de la política. Un claro ejemplo es la guerra que vienen llevando a cabo, desde hace tiempo, quienes gobiernan la Nación y la Ciudad, oponiéndose a lo que dice el contrincante por el mero hecho de que el otro es el enemigo, sin tomar en cuenta si lo que hacen beneficia o perjudica a la sociedad que los votó.
Eso describe el conflicto que mantienen ambas administraciones por el traspaso de la red de subterráneos. Lo peor del caso es que a medida que la escalada entre el kirchnerismo y el macrismo aumenta, el servicio empeora y los únicos perjudicados son los usuarios. Las pruebas del caso son incontrastables.
Desde que el viernes 8 de enero el Gobierno porteño subió el boleto de subte a 2,50 pesos, el servicio no hizo más que empeorar. Hubo nuevas medidas de fuerza, paros y frecuencias de espera cada vez más largas entre formación y formación, y denuncias de los empleados acerca del mal estado de los vagones y el peligro que esto acarreaba. La frutilla del postre se conoció este último lunes, cuando la empresa concesionaria del servicio, Metrovías, informó que retiraba de circulación 20 formaciones debido a su deterioro y, tras aducir su imposibilidad monetaria de acondicionarlas, informó que la frecuencia entre coche y coche, que por lo general es de tres minutos promedio, se extenderá a casi el doble, con lo cual viajar será más complicado.
Como si esto fuera poco, al enterarse de la novedad, tanto los funcionarios de Nación como de Ciudad no hicieron más que tirarse la pelota unos a otros, aclarando que el problema no los incumbía y que la solución dependía de su rival político.
“Que el Grupo Roggio haga lo que quiera y encima utilice a los usuarios de rehenes para exigir más subsidios es pura y exclusivamente responsabilidad de la Presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, y del Jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri. Ellos tienen las herramientas legales para hacer que Metrovías cumpla con sus obligaciones contractuales y no perjudique a los pasajeros ni deteriore bajo ningún concepto la prestación del servicio”, le aseguró a Noticias Urbanas un experto en temas de transporte, al consultársele por la crisis del subterráneo.
Sin embargo, los funcionarios hacen todo lo contrario. Sin ir más lejos, el martes al mediodía, el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, ofreció una conferencia de prensa donde señaló que, de un total de 210 millones de pesos transferidos durante los primeros seis meses del año a la Ciudad, “108 millones se encuentran depositados en una cuenta del Banco de la Nación” para que la administración de Propuesta Republicana (Pro) los destine centralmente “al mantenimiento” de los subtes. Según lo acordado entre la Nación y la Ciudad, cada administración debe aportar 30 millones de pesos por mes como subsidio para el subte, lo que equivale a una suma total anual de 720 millones.
Randazzo le reclamó al Jefe de Gobierno porteño que “cumpla con lo que firmó” en el acta-acuerdo de transferencia del servicio firmada en enero pasado y “con el compromiso de asumir las responsabilidades del transporte que hace a los vecinos de la Capital Federal”. Por último el funcionario kirchnerista aseguró que, para el subte, el Gobierno nacional transfirió, al 3 de julio pasado, “210 millones de pesos, de los cuales 102 corresponden a gastos operativos y 108 para mantenimiento e inversión”.
Las imputaciones de Randazzo no hicieron más que despertar la ira macrista. La contestación fue inmediata. A través de otra conferencia de prensa, la vicejefa de Gobierno porteño, María Eugenia Vidal, apuntó contra el funcionario nacional y señaló que “el dinero depositado en el Banco Nación no es de libre disposición”. Con relación a la empresa concesionaria del servicio de subtes, aseguró que “miente al decir que es un problema que apareció ahora”.
Vidal tildó de mentirosos tanto al ministro del Interior nacional como a los titulares de Metrovías. “Hoy comienzan a verse las consecuencias directas a los pasajeros por la falta de diálogo. El ministro sabe perfectamente que no es cierto lo de los 108 millones. Estos fondos estuvieron destinados a (subsidiar) la tarifa y no para la inversión, y no tienen libre disposición”, aseguró la funcionaria porteña.
Luego agregó: “Si el Gobierno nacional hubiese hecho las inversiones hoy no tendríamos estos problemas en el subte”. Con relación a la empresa, Vidal afirmó que “miente al decir que es un problema que aparece hoy”, en referencia al comunicado sobre el retiro de formaciones por desperfectos técnicos, que derivó en demoras en el servicio.
El legislador de Pro Martín Ocampo fue aun más duro con los K al comparar su modo de gestionar con el del expresidente Carlos Menem. “El ministro sabe perfectamente que los subtes los administra el Gobierno nacional. La de Randazzo es solamente una más de las jugadas desesperadas del kirchnerismo para intentar solucionar sus graves problemas de caja, con esa política que llaman ‘sintonía fina’. Son los mismos políticos que durante el menemismo hablaban de cirugía mayor sin anestesia. Y para eso el Gobierno nacional cuenta con su socio, Metrovías, que no vacila en perjudicar a los usuarios, reduciendo la calidad del servicio si eso les es funcional a sus intereses”, disparó.
A ese cruce de acusaciones entre los funcionarios de Nación y Ciudad se sumaron los dirigentes gremiales que representan a los trabajadores de las seis líneas de subterráneos y el premetro. Desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp), se precisó que al sacar de funcionamiento las 20 formaciones, se “perjudicará el normal funcionamiento del subte”. Anunciaron que el sindicato se encuentra en estado de “alerta y asamblea permanente”, al tiempo que no descartaron una próxima medida de fuerza.
Sin embargo, las declaraciones de superficie ocultan las motivaciones concretas que originaron el problema. “El Grupo Roggio controla el 90 por ciento de Metrovías y, además, es una de las dos patas de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), una sociedad anónima que integran los concesionarios privados Metrovías y Ferrovías (hasta la tragedia ferroviaria de Once, también estaba TBA).
La Ugofe fue conformada a fines de 2004, cuando un pasajero de una formación del ferrocarril San Martín que viajaba en el estribo cayó a las vías y falleció. A raíz de ese hecho, el entonces presidente Néstor Kirchner quitó la concesión de los ramales San Martín, Roca y Belgrano Sur al empresario Sergio Taselli. Los otros tres concesionarios de los ferrocarriles metropolitanos se hicieron cargo del servicio.
Ahora, con la salida de TBA, quedaron solo dos”, explicó un funcionario del área de Transporte. Varias de las fuentes consultadas para esta nota señalan que siempre existió una relación de negocios entre Metrovías y las gestiones K de Néstor y Cristina, que se motorizaron a través del Ministerio de Planificación Federal de la Nación, que comanda Julio de Vido.
Este semanario adelantó en la nota titulada “Atado con alambre”, del 23 de mayo, las irregularidades cometidas por el Grupo Roggio en el manejo del subte, mediante las cuales desviaban hacia una empresa de su mismo grupo el dinero de los subsidios en lugar de invertir en el mantenimiento de las formaciones. Allí se informó que “los negocios denunciados por Anses son aquellos vinculados a la tercerización de publicidad en vía pública, convenios de asistencia técnica y cánones de asesoría. La mayor parte de estas ganancias es operada por la firma Metronec, sociedad anónima que gestiona la publicidad en vagones, estaciones, escaleras, relojes y demás espacios de gran visibilidad en el subte. Metronec tuvo una facturación superior a Metrovías en 2010 y el año pasado la equiparó en ganancias”.
“El kirchnerismo no puede apretar a Roggio sin sufrir las consecuencias. Si la concesionaria no cumplía con sus deberes contractuales y no era castigada era porque los organismos de control hacían la vista gorda. La situación no es actual, ya que las falencias de Metrovías son de larga data. Y las fallas cometidas no eran nada menores. Por eso, todo hace suponer que la empresa estaba arreglada con un funcionario de mucho peso a nivel nacional. Si no fuera así, no se entiende que ahora salga a decir que retira 20 formaciones por falta de dinero y exija, a pesar de todos sus incumplimientos, que se le suba el subsidio. Es ilógico que el Gobierno nacional no tome ningún tipo de medidas contra la empresa, y que el poder lo tenga Metrovías y no el Estado nacional”, le detalló a NU un importante ingeniero del Grupo Roggio que conoce la relación íntima entre los K y la compañía.
Las asociaciones de usuarios fueron las primeras en afirmar que el Estado tiene todas las herramientas legales para poner en caja a la concesionaria. El representante legal de Consumidores Libres, el socialista Héctor Polino, opinó que el Gobierno de la Ciudad debe proceder a intimar a la empresa a restablecer las unidades retiradas y aplicar la sanción que corresponda. “La actitud de la empresa es injustificada”, señaló Polino. Y remarcó que al importe del boleto de 2,50 pesos que Metrovías cobra y a los 30 millones de pesos mensuales que percibe del Estado nacional, hay que agregarles lo que recibe a través de su empresa vinculada Metronec.
“El retiro de las formaciones ocasionó mayores problemas a los usuarios que los habituales, teniendo que viajar hacinados aun en horarios en que normalmente se viaja con cierta comodidad”, concluyó el representante de la asociación. Pese a todos los elementos legales de los que disponen la Nación y la Ciudad para solucionar el conflicto, nada hacen al respecto y, eludiendo sus obligaciones, prefieren dedicar su tiempo a pelearse públicamente como perro y gato mientras los azorados ciudadanos padecen con resignación el mal servicio de los subterráneos.
Fuente: http://www.noticiasurbanas.com.ar/info_item.shtml?x=107733
El 30 de julio comienza el plan de obras para el mejoramiento del servicio del ferrocarril Sarmiento
El ministro del Interior y de Transporte, Florencio Randazzo, dijo que el objetivo "es mejorar el transporte público", en este caso puntualmente el Sarmiento, la línea más antigua en el país. En ese sentido, anunció que se harán mejoras en los depósitos y estaciones, en el señalamiento y en el material rodante y las vías.
Randazzo diferenció la forma en que se ejecutará este plan, con fondos propios del Ministerio, y cómo se hacían las cosas "en la década de los ´90", destacando que en este caso "hay un fuerte control del Estado" y controles de la Sigen y la Auditoría General de la Nación. La cartera anunció también que tiene en carpeta lanzar, en las próximas semanas, un plan de obras similar para el Ferrocarril Mitre, que une Retiro con José León Suárez, en el noroeste del Gran Buenos Aires.
Tras hacerse cargo en el Ministerio de Transportes, en junio pasado, Randazzo decidió crear una unidad de gestión que incluye a las empresas Ferrovías y Metrovías que tienen a su cargo los servicios del ferrocarril Sarmiento y el Mitre, dos de las líneas más importantes que conectan a la Capital Federal con el Gran Buenos Aires. El Ministerio ya está realizando una obra de importancia para la zona oeste del Gran Buenos y los barrios porteños de Liniers hasta Caballito, que es el soterramiento del tren, lo que permitirá terminar para siempre con los pasos viales y evitar así accidentes como así también pérdida de tiempo a los automovilistas en las barreras.
Los trabajos empezaron a principios de julio de este año en Haedo, partido de Morón, y continuará hasta Caballito, en una primera etapa. Para concretar la obra de mejoras en el Ferrocarril Sarmiento, en su inicio, el 30 de julio, el servicio no funcionará -por un período de 60 días- entre las 22 y las 4, de lunes a viernes, y tampoco el domingo, a lo largo de todo el día, desde Once a Liniers.
El Ministerio informó que se esa forma se podrá acelerar el plan de obras y explicó que solo se verán afectados el 5 por ciento de los usuarios de los que suelen viajar en horario nocturno durante la semana, estimados en unos 10.000 de los 190.000 que tiene la línea. En tanto que el cierre del servicio el domingo afectará a 50.000 usuarios, según la estimación del Ministerio. En ese orden, dispuso que una flotilla de 120 micros refuercen el servicio en cada una de las estaciones en obras, de modo se suplirlo tanto de lunes a viernes de 22 a 4, como los domingos.
Randazzo sostuvo que habló con los intendentes de la zona oeste por la zona que pasa el ferrocarril en su trayecto hacia Moreno, y decidió realizar obras para que sean "más amigables" e incluso para en algunas poner el servicio de trámites de DNI, pasaporte y tarjeta SUBE, que tiene a su cargo el Ministerio.
Puntualmente sobre los trabajos a realizar, el ministro detalló que se harán sobre el material rodante, que consta actualmente de 190 vagones, de los cuales se repararán 140 y se recuperarán 20 que hoy están inutilizables. También se repararán las vías en forma integral, entre Once y Liniers, y se llamará a una licitación para el señalamiento dentro de los 90 días, obra ésta aparte del presupuesto de obras de 800 millones de pesos. "La decisión de llevar adelante este plan de obras ha sido tomada por la presidenta y la vamos a cumplir con este compromiso que es mejorar el transporte público, en este caso los ferrocarriles", enfatizó el ministro.
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