Fusil Steyr IWS 2000

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Steyr IWS 2000 es un fusil semiautomático antimaterial austriaco producido por Steyr Mannlicher diseñado a mediados de 1980. IWS es sinónimo de “Infantería de Sistemas de Armas”. En realidad, es un arma de cañón liso al igual que los cañones de tanque y no un verdadero rifle, lo que puede ayudar a acelerar y aumentar la eficacia de los proyectiles. Dispara el calibre 15,2x169 mm. antiblindaje estabilizado, y es el primer fusil portátil en utilizar este tipo de municiones.

La primera variante del arma fue la AMR 5075. AMR es sinónimo de “Rifle anti-material (Anti-Material Rifle)”. Utiliza una aleta antiblindaje de estabilización de 14,5 mm. El proyectil es un dardo sólido de tungsteno estabilizado de 5,56 mm de diámetro. Se basa en un mecanismo de nueve y tres cuartos de pulgada de un largo retroceso. Este mecanismo que por lo general se encuentra en escopetas, ayuda a controlar las fuerzas del fuerte retroceso del cartucho 15.2 mm APFSDS Steyr, debido a su efecto de amortiguación que permite la distribución de la fuerza durante un período de tiempo más largo.

Otra característica inusual de esta arma es el movimiento del cañón. Después de la combustión, los retrocesos en el cañón son absorbidos por la manga hidroneumática, muy parecido a los que se encuentran en un LG Mark II, un obús de 105 mm. El IWS 2000 también utiliza un freno de boca multideflector para distribuir la energía y reducir aún más el retroceso, similar a los utilizados en los obuses de 122 mm. D-30 2A18M. El cuerpo del arma está compuesto enteramente de una combinación de plásticos de alta tensión y polímeros superligeros para aumentar la capacidad de fuego y reducir su peso. El cañón de ánima lisa es fácil de mantener. El cargador con capacidad para cinco cartuchos se inserta por el lado derecho del fusil en un ángulo a la baja de 45 grados.

El proyectil es un 15.2 mm con estabilizado de aleta con capacidad perforante, especialmente diseñado para el IWS 2000 y contiene un penetrador con forma de varilla de carburo de tungsteno o uranio empobrecido capaz de perforar 70 mm de blindaje homogéneo a una distancia de 1.000 m, causando su fragmentación secundaria. El cartucho incluye una caja de plástico, una cabeza de acero y una cubierta de plástico en todo el cuerpo penetrador.

Especificaciones
Peso 18 kg
Longitud 1800 mm.
Longitud del cañón 1200 mm
Calibre 14.5 mm (AMR 5075), 15.2x169 mm (IWS 2000)
Velocidad inicial 1450 metros por segundo
Alcance efectivo 1.000 metros
Alcance máximo 2.500 metros
Capacidad cargador 5 cartuchos en cargador desmontable

Fuente: http://nitro-armasdefuego.blogspot.com.ar/2010/11/steyr-mannlicher-steyr-mannlicher-es-un.html

La Argentina, con 30 juicios pendientes en el Ciadi

Por Nicolás Gandini - Cronista.com
La amenaza de Repsol de ir al Ciadi por la expropiación de sus acciones en YPF podría convertirse en el 46° juicio que el país deba afrontar en el tribunal del Banco Mundial. Aunque el Gobierno logró dejar sin efecto varios dictámenes, acumula ya ocho laudos en contra por unos u$s 915 millones y no pagó ninguno. Si no los cumple, será difícil acceder a financiamiento externo.

El inminente reclamo judicial de Repsol ante la Corte de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) por la expropiación del 51% de sus acciones en YPF se transformará, casi con seguridad, en el 46º juicio que deberá afrontar el Estado argentino en el tribunal arbitral del Banco Mundial, con sede en Washington. La petrolera española reclamaría la indemnización de u$s 10.500 millones "más los gastos ocasionados por los daños causados" por la estatización de YPF, sancionada por el Congreso la semana pasada, y denunciaría la violación del Acuerdo de Promoción y Protección Recíproca de Inversiones (Appri) suscripto entre el gobierno de España y el de Carlos Menem 21 años atras.

El Ciadi cobró notoriedad entre los argentinos tras la crisis de 2001 cuando, a raíz de la devaluación de la moneda local y la consiguiente pesificación de los contratos de servicios públicos, las concesionarias multinacionales se presentaron en zaga ante el organismo para denunciar la ilegalidad de esas medidas y solicitar una indemnización por las pérdidas provocadas.

Desde 2002 a la fecha se presentaron, en total, 45 demandas, la mayoría provenientes de compañías del sector energético (transportadoras y distribuidoras de gas y electricidad, generadoras térmicas e hidroeléctricas, y productores de hidrocarburos), aunque en la lista también figuran concesionarias del servicio de agua, controladores de las licencias radioeléctricas y firmas de leasing y servicios financieros.

Según consta en el formulario 18-K presentado por el Gobierno en la Comisión de Valores de los Estados Unidos (SEC, por sus siglas en inglés), 11 de esos pleitos han sido suspendidos o los actores retiraron/ desistieron de la acción legal tras negociar una salida privada con las autoridades locales. Los 34 restantes continúan vigentes, aunque con distintos grados de avance. Suman reclamos por u$s 13.400 millones, es decir, el equivalente al 4% del PBI argentino.

Las estadísticas no son auspiciosas para la Argentina, el país que más litigios acumula en el tribunal creado en 1965 para resolver litigios entre estados e inversionistas extranjeros. Sucede que la gran mayoría -cerca de un 90%- de los 240 juicios resueltos en el Ciadi registró fallos favorables a las empresas privadas, según datos del sitio especializado en deuda externa cadtm.org, con sede en Bruselas.

Hasta ahora, la Argentina sufrió ocho sentencias en contra, por las que fue condenada a pagar indemnizaciones por u$s 915,8 millones a cuenta de CMS, Azurix Corp, Siemens, LG&G Energy y Sempra Energy, entre otras. Pero pese a su validez legal, los canales administrativos para ejecutar esas sentencias no están del todo claros. De hecho, hasta el momento el Gobierno evitó cancelar lo adeudado. "La Argentina no ha pagado ninguna de las sentencias negativas, por lo que no está claro cuánto nos van a costar esos juicios", advirtió días atrás ante WE el economista Miguel Ángel Broda, quien además cuestionó el camino elegido para estatizar YPF: "Pienso que se eligió una vía ilegal porque hemos intervenido antes de expropiar. No hemos hecho una oferta a todos los accionistas como los estatutos de YPF y de la Comisión Nacional de Valores de los Estados Unidos exige. Y seguramente vayamos a tener juicios de accionistas minoritarios, porque han perjudicado sus derechos", se explayó.

Con todo, la Procuración del Tesoro ya se anotó tres victorias: contra Thales Spectrum (TSA), que demandaba u$s 600 millones por la rescisión en 2004 del contrato para gestionar y controlar el espacio radioeléctrico; la petrolera alemana Wintershall, que reclamaba u$s 300 millones por la pesificación de los contratos gasíferos y la imposición de retenciones a la exportación de hidrocarburos; y las chilenas Metalpar y Buen Ayre, fabricantes de carrocerías vehiculares, que exigían una indemnización de u$s 18 millones por la sanción del decreto 1570/2011, que estableció el 'corralito bancario'. Se ahorró de abonar, entre las tres, u$s 918 millones, es decir, casi lo mismo que perdió en las ocho condenas.

"La diferencia está en que en las sentencias contra el país (técnicamente se definen como laudos de un tribunal arbitral designado para cada caso), se logró desinflar los montos reclamados y zafar así de pagar unos u$s 1580 millones", precisa un funcionario de la Procuración, que prefiere escudarse en el off the record.

La Argentina cuenta, a su vez, con otro curioso récord: es la nación de América Latina que firmó más Tratados Bilaterales de Inversión. Son 54 y todos fueron rubricados durante la década del '90 por el gobierno menemista. "En ese tiempo predominaba la cosmovisión que abogaba por la globalización financiera y defendía la reducción de la capacidad de acción de los estados-nación", recuerda Carlos Heller, titular del Banco Credicoop y uno de los que propone revisar la conveniencia de seguir operando bajo la órbita del Ciadi.

El contrapunto con Brasil -el mayor representante político y jugador económico del Mercosur- es notorio, debido a que el país vecino siempre fue reticente a adoptar convenios de inversión de ese tipo. Es más, no existen en el registro del Ciadi litigios en contra del estado brasileño.

En Washington también se dirimen las ramificaciones del default de la deuda externa decretada por el gobierno de Adolfo Rodríguez Saa. A mediados de 2007, los bonistas que optaron por no aceptar la propuesta argentina -en gran medida, italianos- recurrieron a la corte del Banco Mundial para exigir u$s 4400 millones de indemnización.

El reclamo -asentado bajo los autos "Giovanna un Beccara y otros contra la República Argentina (Caso CIADI N º 07/5)"- incluyó en una primera etapa a más de 180 mil demandantes particulares. Pero tres años más tarde, tras el canje de deuda realizado en 2010, un 65% aceptó las condiciones ofrecidas por el Gobierno. El remanente de 60.000 bonistas continúa con el juicio y pide un pago de u$s 1300 millones.

De acuerdo con la normativa del Código Civil y Comercial de la Argentina, cuando un fallo de un tribunal internacional -como el Ciadi- favorece a una empresa privada, ésta debe iniciar un procedimiento de Exequátur (ejecútese) para que el Estado evalúe si la sentencia cumple los requisitos que permitan su homologación en el ámbito local. "Es el paso necesario para que el dictamen quede firme", explica a Horacio Rosatti, ex ministro de Justicia en los primeros años del gobierno de Néstor Kirchner y quien tuvo a su cargo la defensa argentina en el tribunal del BM. "Sin embargo, ninguna de las ocho empresas vencedoras en el Ciadi encaró ese proceso", añade en diálogo con WE.

Optaron por presionar en el campo internacional para que las sentencias se ejecuten de forma directa, sin la mediación de la justicia argentina. Así, en marzo de 2008, la norteamericana CMS -accionista minoritario en Transportadora de Gas del Norte (TGN)- quiso embargar depósitos en Nueva York pertenecientes a la provincia de Santa Cruz, y Sempra Energy -controlante CMS Gas Trasmission- intentó embargar preventivamente la Casa Museo en la que vivió José de San Martín en Boulogne Sur Mer (Francia) y el edificio del Colegio Mayor Nuestra Señora de Luján en España. Ambas iniciativas fueron infructuosas por la negativa de magistrados de esos países.

Truncada esa vía, las compañías presionaron al Banco Mundial para que el organismo multilateral congele los créditos a la administración de Cristina Kirchner. Además, lograron que el gobierno de los Estados Unidos haga propio su reclamo: en marzo pasado, el Departamento de Comercio Exterior suspendió a la Argentina de su sistema generalizado de preferencias (SGP), un mecanismo que permite conceder tarifas aduaneras preferenciales a los países en desarrollo. A su vez, el pago de u$s 300 millones correspondientes a los laudos de CMS y Azurix Corp -uno de los brazos de Enron, el gigante energético que declaró su quiebra en 2001, concesionarios del servicio de agua- fue uno de los puntos que integró la agenda de la reunión que mantuvieron en Cartagena la presidenta Cristina Kirchner y Barack Obama, durante la última Cumbre de las Américas.

"Son pasivos, intangibles, que se van acumulando a futuro. En la medida en que la Argentina pueda seguir autogestionando su economía sin financiamiento externo, podrá seguir esquivando el cumplimiento de las sentencias del Ciadi", analiza Mariano Lamothe, economista jefe de Abeceb. "Pero si la situación fiscal interna se sigue deteriorando, se verá obligado a encarar el tema", advierte.

Una línea de análisis similar traza Fausto Spotorno, director de Orlando Ferreres & Asociados: "Las fallos en contra en el Ciadi complicarán a mediano plazo, cuando el Estado deje de financiarse a partir de la emisión de moneda, que genera inflación, y opte por buscar dinero en el exterior".

El funcionamiento del tribunal arbitral con sede en Washington cosecha críticas en diversas latitudes. Son muchos los que cuestionan la metodología elegida para dirimir los diferendos entre estados e inversores extranjeros. Rosatti es uno de ellos. A su entender, la matriz jurídica en que se apoya el Ciadi es autorreferencial, porque deja de lado los criterios legislativos de cada país y se basa en sus propios conceptos, y hermética, porque no favorece la integración con tribunales locales.

"Su lógica es aplicable cuando se trata de dos actores privados, pero cuando lo que está en juego es la soberanía de los estados, sus criterios son inadecuados", critica.

Cada juicio en el Ciadi está a cargo de un tribunal arbitral especialmente conformado para la ocasión. El mecanismo que se utiliza para integrar cada corte también genera dudas: las partes propone un magistrado, mientras que un tercer árbitro es designado por el organismo. "El criterio no contribuye a fortalecer la imparcialidad de los árbitros", sentencia Rosatti.

En consonancia con esos argumentos, tres países de América Latina se retiraron del Ciadi. Todas las renuncias están ligadas a medidas que tomaron gobiernos locales sobre el control de la industria energética en general y de los hidrocarburos en particular. Primero fue Bolivia, sentenciada a pagar u$s 4 mil millones por rescindir los contratos petroleros firmados por YPFB -la petrolera estatal-, quien se retiró del organismo. La siguió Ecuador, condenado por u$s 12 mil millones luego de que el presidente Rafael Correa redefiniera los términos de las concesiones petroleras en manos privados. Y por último se sumó Venezuela, en enero de 2012, tras nacionalizar la explotación hidrocarburífera en la Faja del Orinoco, el reservorio de crudo ultrapesado más importante del planeta.

Frente a ese mar de fondo, algunos sectores del kirchnerismo empezaron a preguntarse por la conveniencia de continuar afiliados al tribunal. Uno de los detonantes fue la venta de la deuda en manos de CMS Gas Trasmission -u$s 133 millones- al fondo de inversión Blue Ridge. "¿Qué sentido tiene seguir litigando en un organismo que avala el accionar de un fondo buitre contra un estado soberano?", se pregunta un abogado que trabajó en la Procuración del Tesoro.

"Hay que revisar la continuidad de los Tratados Bilaterales de Inversión, que fueron firmados en los '90, cuando el Gobierno seguía un rumbo económico diametralmente opuesto al actual, así como también la Ley de Inversión Extranjera aprobada durante la gestión de José Martínez de Hoz al frente del Ministerio de Economía", propone Heller. A decir del diputado nacional por Nuevo Encuentro, "el Ciadi es un organismo de solución de diferendos creado durante el proceso de privatización y desregulación del Estado, que a lo largo de su trayectoria favoreció mayoritariamente a las empresas privadas".

Según números del Instituto de Estudios Políticos de Washington, los países de América Latina, que sólo explican un 10% de los 147 miembros del Ciadi, se encuentran entre los más demandados por compañías multinacionales: representan un 69% de los 135 litigios en curso ante la corte del BM y un 26% de los 45 reclamos vinculados a la industria petrolífera y minera.

"Hay que recuperar la idea de soberanía jurídica para que los conflictos con empresas privadas se resuelvan en la justicia local de cada país", concluye el titular de la comisión de Finanzas de la Cámara Baja. 

Millonaria partida para Lafsa, la aerolínea que nunca tuvo aviones

Por Natalia Pecoraro - LA NACION
La empresa está en proceso de liquidación desde 2009; una resolución del Ministerio de Economía le asignó hoy más de dos millones de pesos para su "desenvolvimiento operativo"

Foto: Boletín Oficial (Una resolución del Ministerio de Economía publicada hoy en el BO asignó una partida millonaria a una aerolínea que nunca tuvo aviones y que está en proceso de liquidación desde 2009).

Una resolución del Ministerio de Economía publicada hoy en el Boletín Oficial dispuso de una millonaria partida presupuestaria para que la empresa Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima (Lafsa), que nunca voló, siga recibiendo fondos para su proceso de liquidación, iniciado en 2009.

La resolución 154/2012, firmada por el ministro de Economía, Hernán Lorenzino, justificó que "es necesario proveer lo conducente al desenvolvimiento operativo del ente en liquidación considerando el Plan de Acción y Presupuesto para el Ejercicio 2012 del mismo".

Según los considerandos de la norma, Lafsa "no cuenta con los fondos suficientes para afrontar los gastos que correspondan hasta la finalización de su proceso liquidatorio, resultando necesario solicitar recursos al Tesoro Nacional para tal fin".

En el artículo 2do, el decreto estableció: "Estímanse en la suma de pesos cero ($ 0) los ingresos de operación y fíjanse en la suma de pesos dos millones quinientos mil seiscientos treinta y seis ($ 2.500.636) los gastos de operación, y como consecuencia de ello apruébase el Resultado Operativo (pérdida de operación) estimado en pesos dos millones quinientos mil seiscientos treinta y seis ($ 2.500.636)".

Breve historia de una aerolínea que nunca voló

Lafsa fue creada mediante el decreto 1238/03, firmado por el entonces presidente Eduardo Duhalde cuatro días antes de abandonar la Casa Rosada. Se trataba de una solución para contener las demandas de los cientos de empleados de Dinar y LAPA, dos empresas aéreas privadas que habían dejado de volar en esos días. Duhalde destinó 40 millones de pesos a la nueva empresa.

Poco después, el acto de puesta en marcha de Lafsa en el aeroparque metropolitano Jorge Newbery fue encabezado por el presidente Néstor Kirchner. El ministro de Infraestructura, Julio de Vido; el titular de Interior, Aníbal Fernández, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, acompañaron al mandatario.

Lafsa nació con más de 800 empleados y sin plan de negocios: la idea original era contener a los trabajadores de Dinar y LAPA para luego privatizarla. Como Lafsa nunca tuvo aviones, la administración kirchnerista anunció un acuerdo con Southern Winds (SW), que cumplía el rol de operador. Duró poco: a principios de 2005, el escándalo de las valijas con cocaína en España se llevó consigo la precaria alianza .

En 2003, el presidente Néstor Kirchner y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunciaron la alianza de Lafsa con Southern Winds.
En 2005, con SW en la mira de la Justicia, se inició una negociación para que LAN empezara sus operaciones en la Argentina: a cambio de la autorización para volar, la aerolínea chilena se comprometió a incorporar empleados de Lafsa. A partir de ese momento, y a pesar de tener presupuesto todos los años, Lafsa no volvió a tener actividad aerocomercial.

En noviembre de 2009, después de seis años y unos de 40 millones de dólares, la presidenta Cristina Kirchner firmó el decreto para que se iniciara el proceso de liquidación de la empresa.

El decreto 1672/09 declaró en estado de disolución y liquidación a Lafsa. El proceso, que debía desarrolarse en el ámbito del Ministerio de Economía, tendría un plazo de 180 días a partir de la inscripción en la Inspección General de Justicia.

Después de dos años y seis meses, el proceso de liquidación de la aerolínea que nunca voló aún no concluyó. Y el Estado dispondrá, una vez más, de millones de pesos para su "desenvolvimiento operativo".

La trampa de la energía

Por Daniel Larriqueta para LA NACION

El pasado 5 de mayo Japón desconectó el último de sus 54 reactores nucleares que estaba en actividad. La drástica decisión cierra el drama abierto con el tsunami y el desastre de Fukushima, pero priva al país de un 30% de su energía que provenía de esa fuente, colocándolo en una situación crítica. Cuando llegue el verano inminente, o Japón importa masivamente gas y petróleo para completar la oferta de electricidad o el centro de Tokio será inhabitable, porque los grandes edificios han sido diseñados para respirar gracias a los acondicionadores; son dependientes de un pulmotor. ¿Crisis de un modelo energético o crisis de un modelo de civilización? ¿Y nosotros, en la Argentina, luchando por YPF?

La civilización de la energía empezó hace algo más de un siglo y medio, con la generalización del motor a vapor: fue el tren, la navegación sin depender de los vientos y el impulso incontenible de la Revolución Industrial. Y todo a partir de los combustibles, que a medida que se avanzaba en la tecnología y los descubrimientos, adquirieron certificado de ilimitados. La hidroelectricidad primero y la energía nuclear después le dieron al siglo XX la certeza de un camino interminable, complementando y aún sustituyendo al carbón, el petróleo y el gas.

Esa plétora de alternativas creó la confianza necesaria para hacer bascular todos los criterios de organización y tecnología de la sociedad hacia el uso ilimitado de la energía. Esta es la civilización de la energía en que hemos nacido tanto nosotros como nuestros padres y abuelos. Y los únicos conflictos emergentes han resultado de la apropiación de las fuentes de esas energías con las terribles consecuencias bélicas que han llenado el siglo pasado: a tal punto el control de esos recursos condicionaba -y condiciona aún- la viabilidad de los países. Pero no estaba en cuestión la ecuación "energía=progreso".

La primera desestabilización de ese modelo se presentó en el quinquenio 1973-1978, con dos olas de "crisis del petróleo" que sonaron sorprendentes, aunque ya diez años antes el Club de Roma había alertado sobre los límites naturales al desarrollo de nuestra cultura. Pasado el primer pánico, se admitió que si se pagaba más caro el recurso energético se tendría oferta suficiente para seguir andando. Y a los yacimientos más inaccesibles y a las centrales hidroeléctricas más gigantescas siguió pronto la inversión apurada en energía nuclear. Tampoco pareció alarmar mucho que este gigantismo tuviera crecientes consecuencias negativas sobre el medio ambiente o la seguridad. Era sólo la carrera hacia "más energía".

No todos corrieron con la misma convicción. Tanto los países europeos occidentales como Estados Unidos redescubrieron la virtud ahorrativa de energía de los ferrocarriles y se emprendieron grandes inversiones no sólo en su reequipamiento sino en inventar nuevos modelos, de donde surgieron los hoy publicitados "trenes bala". Simultáneamente, los europeos comenzaron a dictar normas y establecer estímulos para que una industria automotriz más inteligente proveyera vehículos menos voraces, para ampliar los transportes públicos y colectivos e inducir a la construcción de edificios con normas ahorradoras de energía.

Había empezado un viraje que, a pesar de los avances, resultó más lento que el aumento de la demanda de energía debido a las altas tasas de crecimiento de la economía mundial, especialmente en los países desarrollados. Esa disritmia se fue reflejando, como en un termómetro, en el incremento del precio del petróleo, que opera de insumo principal e indicador del conjunto. Y mientras se agotaba el petróleo fácil, el gas fácil, los cursos de agua para hacer diques con graves perjuicios ambientales, y la tranquilidad de la energía nuclear, que aventó Chernobyl, se imaginaron nuevas "energías alternativas", como la solar y la eólica, que hoy son las mimadas del debate.

Pero ya nada es igual. Porque las "energías alternativas" plantean gruesos problemas ambientales e implican grandes inversiones que encarecerán el producto; los "nuevos" yacimientos de petróleo que están debajo del mar o en las rocas porosas amenazan con gigantescas contaminaciones, y la proliferación de usinas nucleares -que siguen pareciendo la solución más limpia- ha puesto a todos en el riesgo que hoy acobarda a los castigados japoneses.

Los países más dependientes de la energía o más lúcidos sobre el diseño futuro están girando sobre sus talones, anunciando un cambio de época, como si para ellos lo que ha entrado en crisis fuera esa "civilización de la energía". El presidente Obama ha asistido a los fabricantes de automóviles de su país con grandes apoyos financieros, pero imponiéndoles la condición de racionalizar sus productos. Estas y otras decisiones han provocado ya una merma de 20% en el consumo de naftas de Estados Unidos. En Europa se generaliza una política de desaliento al uso del automóvil junto con la promoción de modelos menos gastadores, y los gobiernos regulan la calefacción de los espacios públicos e inducen a los privados a lo mismo, fijando un máximo de 19° centígrados. Y todos ellos están dictando normas para reducir la emisión de CO2 por contaminante, con el efecto secundario de desalentar la quema de combustibles fósiles.

Algunos van más adelante. El 22 de abril de 2008, el Ministerio de Trabajo y Economía de Finlandia creó una comisión de Eficiencia Energética integrada por un delegado de cada sector crítico en energía de la sociedad, lo que dio una cifra notable de treinta personas. Y el 6 de noviembre el gobierno aprobó el informe resultante y lo presentó al Parlamento. Un conjunto vasto, diverso y minucioso de medidas proponen detener el consumo de energía hacia 2020 y reducirlo hacia 2050 nada menos que en un tercio del total actual; un programa revolucionario, si tenemos en cuenta que la economía finlandesa seguirá creciendo en el lapso programado.

La audacia finlandesa tiene vecinos. El gobierno sueco dictó normas severas sobre la ya mentada emisión de CO2 hace quince años y su aplicación ha tenido un efecto virtuoso: mientras la economía del país creció 40%, el consumo energético sólo avanzó un 8%. Y véase bien que estos países nórdicos tienen, por razones climáticas, una severa dependencia del consumo energético. Esas sociedades están cambiando su modelo de civilización, inventando el pasaje de la energía abundante a la energía escasa. Inventando una nueva vida, con nuevas tecnologías y, tal vez, nuevas pautas culturales.

Lo mismo puede suceder en Japón, porque aunque los ingenieros, los políticos y los economistas afirman que el cierre de centrales es "provisorio", el estado de la opinión pública, que ha satanizado a la energía nuclear, hace difícil pensar en tal restauración. No es la ingeniería, es la voluntad de la gente. En lo inmediato, Japón pierde por las importaciones de petróleo y gas el superávit comercial que ostenta desde hace treinta años. Pero esta tercera potencia mundial, con su sólida capacidad de invención, su disciplina social y su austeridad, nos puede ofrecer sorpresas creativas en la construcción del nuevo paradigma civilizatorio, uniéndose o incluso adelantándose a los escandinavos, a los europeos y a Estados Unidos.

Este nacimiento que se atisba no tiene correspondiente en la Argentina. En los últimos treinta años hemos destruido los ferrocarriles y condenado a nuestra eficiente agricultura a pagar enormes fletes de camión con abrumador derroche de carburante, lo mismo que el resto del transporte de cargas y pasajeros.


Hemos desarmado y desalentado el desarrollo de los transportes urbanos colectivos para reemplazarlos por el automóvil individual, y protegemos y aplaudimos a una industria automotriz que ofrece motores antiguos que gastan el doble que sus equivalentes europeos. Como se venden cientos de miles de estos autos, formamos un parque automotor que por lo menos durante diez años nos condena al derroche.

Es probable que si tuviésemos trenes de mediana eficiencia, transportes urbanos modernos y autos de última ingeniería, el temido déficit energético no existiría, aún con la producción declinante de petróleo y gas. Nos estaríamos ahorrando 14.000 millones de dólares y, si hubiéramos empezado antes, habríamos quemado mucho menos combustible que aún estaría en nuestros yacimientos convencionales.

El ejemplo del transporte argentino es sólo una rama de nuestro desdén por el uso racional de la energía. En los hogares, los muchos años de subsidio de las tarifas ha desalentado el ahorro, que no depende sólo de apagar la luz, sino de tener nuevos sistemas de aislamiento y acondicionamiento del aire, cocción, etc. ¿Cuánto se ha aumentado nuestra voracidad energética con el insensato programa de fomentar la compra de acondicionadores de aire que hemos tenido los últimos dos y tres años? En términos claros: nosotros caminamos en el sentido contrario de la vanguardia.

Pero la realidad de la dinámica mundial nos está alcanzando. Y mientras esa vanguardia acelera el paso para escapar de la trampa de la energía barata -que fue bendición durante un siglo y medio- nosotros hinchamos el pecho para meternos adentro.

En este contexto, el debate sobre la propiedad de los hidrocarburos, la nacionalidad de las empresas y la recuperación de YPF, con todas sus resonancias -incluso la descalificación y el procesamiento de los dirigentes y empresarios responsables de la mala gestión petrolera y gasífera- suena a una pelea con el pasado. Y la promesa mágica de que poseemos rocas cuya explotación nos daría enormes ofertas de combustible y que a lo mejor el mar epicontinental tiene iguales posibilidades, sirve para aletargarnos y mantenernos alejados de la mirada de largo plazo. Esas promesas son caras, carísimas, darían combustibles de altísimo precio para echar en el tanque de nuestros autos anticuados y provocarían incalculables daños ambientales. Si es verdad que la explotación de las rocas petroleras y gasíferas requerirá de una inversión de 28.000 millones de dólares, corresponde recordar aquí que con la mitad de esa cifra se reconstruiría en su totalidad la red ferroviaria nacional.

Pasados los ecos patrióticos de estos días de nacionalismo primario, bueno sería que pensemos en el futuro, a ver si también la Argentina se anoticia de que hay un cambio de civilización en camino y somos capaces de pegar el salto con los mejores.
© La Nacion.

Lanzagranadas CZ 805 G1 (R. Checa)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El lanzagranadas CZ 805 G1 para proyectiles 40x46 mm es el resultado del desarrollo de la fabrica checa Česká Zbrojovka a.s. Se trata de un arma ligera diseñada para atacar y destruir objetivos blindados, personal y equipo militar ubicado en un terreno sin cercar o en refugios en el terreno.

El lanzagranadas CZ 805 G1 puede disparar una gran variedad de granadas del calibre 40x46mm como perforantes de blindaje, fragmentación, fumígena, termobárica, iluminación, incendiaria y otras. Se destaca por su construcción simple y confiable de alta tecnología y facilidad de uso con máxima seguridad para el tirador. La carga y extracción del cartucho disparado se lleva a cabo desde la parte posterior, con el cañón inclinado hacia el lado.

Puede ser empleada por separado o adosada al fusil de asalto CZ 805 Bren A1/A2 fabricados por Česká Zbrojovka a.s. Cuando se utiliza por separado se emplea la interfaz de MIL-STD-1913 montada en el vehículo equipado con el mango, culata de hombro plegable y desmontable.

Especificaciones:
Calibre 40 x 46 mm
Longitud total 413 / 664 mm
Longitud del cañón 250 mm
Altura 180 mm
Ancho 100 / 63
Peso 2,23 kg

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/04/lanzagranadas-cz-805-g1-chequia.html (Modificada por Desarrollo y Defensa)

Argentina y África en el siglo XXI

(Coyuntura) - La decisión de enviar una misión comercial a Angola es un acierto. Lo que falta es articular la inserción Argentina en África, un continente de creciente protagonismo internacional, de manera más amplia y ambiciosa. Hay dos elementos a tener en cuenta.

En primer lugar, la historia muestra que las misiones comerciales exitosas nunca se construyen sobre bases puramente económicas sino que surgen de acercamientos políticos previos. No sorprende, porque enfocar la relación entre naciones de manera exclusivamente comercial es imaginar que nuestro país no es más que un almacén y que el otro no es más que un cliente. La primera instancia peca de falta de conocimiento histórico, mientras que la segunda reduce a la contraparte a un mero consumidor ajeno a cualquier vínculo emocional que permita consolidar lazos de largo plazo.

Nuestra relación con Angola, como nuestra presencia en África, goza de firmes antecedentes políticos. Argentina fue un exponente importante desde Naciones Unidas en la lucha contra el colonialismo. Con Cuba, lideramos el apoyo latinoamericano a António Agostinho Neto, fundador del Movimiento Popular de Liberación de Angola (MPLA) y primer presidente del país, cuando ese respaldo político era fundamental para disuadir a Portugal de persistir con una presencia ya insostenible. Concluidas las guerras internas, los angoleños se reconciliaron y miraron hacia adelante. En ese marco, Argentina envió expertos en desminado, Cascos Blancos y, junto con Brasil, encabezó una misión de reconstrucción. Argentina tiene un prestigio ganado en años de solidaridad con África. Conviene recordar esta historia para consolidar la relación comercial. Existe ya una trayectoria política que viene de larga data y de periodos mucho más conflictivos y comprometidos que la realidad global actual.

En segundo lugar, según informan medios oficiales, los productos que forman parte de la misión argentina incluyen semillas, granos, ganado, maquinaria agrícola, papas, calabaza, galletitas, mayonesa y miel. Aunque es una oferta importante, no refleja las posibilidades de un país que goza del mayor número de empresas de biotecnología de la región y es líder en tecnología satelital y en el desarrollo nuclear pacífico. Brasil, casi al mismo tiempo, anunció convenios de cooperación bilateral con Angola en tecnología e infraestructura, lo que está señalando miras ambiciosas y de largo plazo. Nosotros también debemos apostar a nuestras ventajas comparativas políticas, culturales y tecnológicas. Además de productos de granja, África requiere del conocimiento de vanguardia que poseemos en ámbitos donde somos líderes latinoamericanos. Para hacer buenos negocios hay que tener una visión mucho más amplia de nuestro país, de su historia y de sus posibilidades. Sobre la base de esa visión se podrá construir una relación con África para el siglo XXI.

Brasil reitera que pese a trabas, las relaciones bilaterales con Argentina son "cada vez más intensas"

(Ambito.com) - El ministro de Relaciones Exteriores de Brasil, Antonio Patriota, valoró hoy la "gran convergencia política" que existe con el Gobierno y aseguró que los problemas que surgen en el comercio bilateral no empañan esa "firme realidad".
Patriota compareció hoy ante la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado y preguntado sobre las divergencias comerciales surgidas entre los dos socios del Mercosur aseguró que hay "preocupaciones compartidas" que son tratadas puntualmente, tanto por los Gobiernos como por los sectores privados.
"Es un momento de gran convergencia política entre dos países gobernados por mujeres que se afirmaron en la defensa de una agenda de justicia social y de promoción del crecimiento económico para reducir las desigualdades", afirmó Patriota.

Según el ministro, la "sintonía" entre Cristina de Kirchner y Dilma Rousseff, ayuda a encontrar "caminos constructivos para fortalecer una relación" que es "cada vez más intensa" en el ámbito bilateral y en el Mercosur. Precisamente a esa intensidad de la relación comercial, Patriota atribuyó las quejas recurrentes de empresarios de uno y otro lado frente a trabas aduaneras que surgen regularmente en ambos países.

No obstante, subrayó la decisión de ambos Gobiernos de "no permitir que situaciones que aparecen en el comercio entre dos países con una relación tan estrecha desvíe la atención de todas las oportunidades que ofrece la confluencia" política.

Patriota valoró el contacto cada vez más frecuente que existe entre los sectores privados de ambos países y citó como ejemplo una reunión realizada este martes en Sao Paulo, a la que asistieron 600 empresarios argentinos y miembros de unas 270 compañías brasileñas. Apuntó además que tanto Argentina como Brasil comparten la "preocupación" que genera la competencia planteada en el comercio internacional por los países asiáticos y en particular por China.

"Son preocupaciones semejantes ante un desafío muy grande", dijo el ministro, quien además anunció que en las próximas semanas se realizará en Buenos Aires una reunión de autoridades argentinas y brasileñas de las áreas de agricultura y energía a fin de "examinar los desafíos de la agenda bilateral" y regional.

Subte: Así volvió el coche 2 de Tecnópolis

(enelSubte.com) - El coche United Electric n°2 de la línea A regresó en malas condiciones al taller Polvorín luego de permanecer siete meses a la intemperie. Además de los daños a la pintura y a la madera, la unidad no puede moverse por sus propios medios.

La exposición Tecnópolis fue presentada por las autoridades nacionales como una muestra de los adelantos científicos argentinos durante los 200 años de historia del país. Allí fue expusto también material rodante como los coches doble piso de TBA y el Tecnotren, pero también hubo un lugar para la historia. Dicho espacio debería haber sido motivo de celebración en un país en donde la preservación del patrimonio histórico no recibe ninguna clase de ayuda estatal, pero se convirtió en algo totalmente distinto.

Ese fue el caso del coche United Electric n°2 de la línea A. Esta unidad fue construida, junto a los coches 1, 3 y 4, en la ciudad británica de Preston en 1912 y participó de la inauguración de la A el 1 de diciembre de 1913 junto a los primeros 45 coches La Brugeoise arribados al país poco antes desde Bélgica. El coche 2 prestó servicio junto a sus hermanos primero mezclado junto a los coches belgas, aunque tras la reforma que dio a estos su aspecto actual entre 1927 y 1931 (en la que los "Preston" perdieron una de sus plataformas, el 4 las dos por frentes curvos) debió ser acoplado en una formación especial junto a los restantes coches ingleses - el 1 se había incendiado en 1917- debido a la diferencia de altura con los acoples de los coches La Brugeoise. Así operaron hasta 1977 cuando fue retirado del servicio junto a las unidades 3 y 4.

El coche 2 en Primera Junta en 2007

Tras su radiación los coches United Electric sufrieron variados destinos. El 4 fue vendido a particulares, previa extirpación de sus órganos de parque para utilizar como repuestos, y utilizado para diversos fines en Banfield hasta que la Asociación Amigos del Tranvia pudo comprarlo en 2006 y comenzar un lento proceso de restauración merced al deterioro que presentaba la carrocería y a la falta de fondos puesto que la AAT, al igual que el resto de las asociaciones que preservan material histórico, se financia con el aporte de sus socios sin ayuda estatal alguna salvo la colaboración que presta Metrovías para el uso de herramientas e instalaciones del taller Polvorín. Respecto al 2 y al 3, permanecieron durante años arrumbados en Polvorín hasta que la AAT logró convencer a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) para que restaurara el 3 a fin de exponerlo para los 70 años del Subte el 1 de diciembre de 1983. Esta unidad sirvió, 9 días más tarde, para trasladar al gabinete del flamante presidente Raúl Alfonsín desde el Congreso hasta la Casa Rosada por la línea A.

El coche 2 en Polvorín luego de su retiro del servicio y antes de su restauración (Foto: colección Marcelo Cáceres Miranda - BusARG)

En cambio el coche 2 permaneció en el taller ignorado en los fondos aunque bajo techo hasta que la AAT logró su custodia y procedió a su restauración, más trabajosa que la del 3 puesto que debieron reemplazarse las piezas faltantes que habían sido tomadas como repuesto para la flota en servicio. Esta unidad permitió, al desmontarse el estribo de su plataforma tranviaria, conocer el verdadero color de la pintura que la Compañía de Tranvías Anglo Argentina había aplicado a los coches de su línea de subterráneos a principios del siglo XX. En julio de 2004, al cumplirse 90 años de la llegada del Subte A a Caballito, el coche fue presentado a la comunidad. Desde allí operó junto a su gemelo coche 3, que había sido repintado con el color original en reemplazo del celeste aplicado por SBASE en los años 80, en ocasiones especiales en perfecto estado tanto estético como electromecánico. Hasta que fue pedido para ser expuesto en Tecnópolis.

A la exposición montada por el Gobierno nacional el coche 2 llegó en impecables condiciones, mas no puede decirse lo mismo de aquellas en las que fue devuelto hace dos semanas. Tras permanecer siete meses a la intemperie la pintura exterior se encuentra descascarada, con marcas de óxido y hasta de quemaduras de cigarrillo provocadas por los asistentes. En cuanto al interior, además de la pésima higiene con que se mantuvo la unidad se produjeron filtraciones de agua de lluvia que deformaron el machimbre del techo y produjeron el desprendimiento de la pintura a la vez que oxidaron las tulipas originales de bronce al estaño que alumbran el salón de pasajeros. Como si esto fuera poco el coche presenta fallas electromecánicas que le impiden desplazarse por sus propios medios, por lo que tuvo que ser remolcado por la locomotora eléctrica 908 "La Federica" tras su descarga en las vías de Polvorín.

Estado actual de la pintura del coche 2 (Foto: Sebastián Martín)

Vista actual del interior del coche 2 tras las filtraciones sufridas en Tecnópolis (Foto: Sebastián Martín)

Detalle de la pintura interior y tulipas percudidas del coche 2 (Foto: Sebastián Martín)

Hasta el momento, la AAT no pudo realizar una estimación de cuánto costará reparar los daños. Sin embargo se sabe que el dinero y el esfuerzo para ello provendrá, como siempre, de sus socios y de quienes deseen acercarse para colaborar. Mientras tanto el Estado, tanto nacional como porteño, mira para otro lado, una actitud harto conocida respecto a la preservación del patrimonio histórico que se evidencia no sólo en el caso particular del coche 2 o de los coches La Brugeoise de la línea A a los que se pretende reemplazar sin un plan de preservación de estas centenarios unidades que son un atractivo turístico y cultural de la Ciudad, sino incluso en el patrimonio arquitectónico de Buenos Aires que desaparece bajo el avance de la piqueta de los intereses inmobiliarios. Sin embargo nada impedirá a las autoridades hacerse nuevamente con el material preservado por las asociaciones, incluso recurriendo a presiones legales para ello, con tal de anotarse unos puntos en la simpatía de los votantes.

Comentario:
¡Qué desinteres existe por el patrimonio del Estado! Cómo quisiera que el ideologo de Tecnopolis, se hubiera tomado un poco mas de tiempo y analizado como proteger el patrimonio nacional. Señor, hay algo más que demagogía y circo, eso se llama trabajo y gestión y al parecer actualmente escasea...
Pobre patría mía...
Jorge Elías

Se necesitan 250 millones de dólares anuales para mejorar el Subte

(enelSubte.com) - Esos fondos deberían aportarse anualmente durante una década, estima Metrovías, para elevar la calidad del servicio. La tarifa de equilibrio del servicio rondaría los 4 pesos.

Un programa de mejora de la calidad del servicio del subterráneo necesitaría una inversión de 250 millones de dólares anuales durante una década, estimaron desde Metrovías. Ester Litovsky, representante de la empresa en una conferencia de empresas administradoras de Subtes que se realizó en el Imperial College de Londres, difundió dicha cifra e indicó además que la tarifa plena o "de equilibro" del sistema debería ser de 4 pesos.

En declaraciones al diario La Nación Litovsky señaló que "en varias líneas estamos al límite de la capacidad. Necesitamos poner trenes que pasen cada 90 segundos; hoy pasan cada tres minutos. Pero para llegar a esa frecuencia necesitamos más vagones, otros sistemas de señales, agrandar estaciones y muchos de los pasillos, incorporar un sistema autónomo de alimentación eléctrica, muchas cosas que sin una inversión acorde resultan inaccesibles".

En cuanto al precio del boleto, opinó que "es importante blanquear la tarifa, pero obviamente ese aumento debería ser paulatino y, sobre todo, que no descuide la "tarifa social", una alternativa para la gente que no puede pagar un boleto alto. El transporte nunca debe tener una tarifa prohibitiva, que aleje al usuario del Subte". En ese sentido afirmó que no debe confundirse subsidio con inversión y puso como ejemplo lo ocurrido en el Subte porteño en los últimos diez años, en los que la tarifa estuvo retrasada y el déficit operativo fue afrontado con recursos estatales que sólo sirvieron para mantener funcionando el servicio. "En este momento, más del 100% del monto del subsidio se usa sólo para pagar salarios, lo que significa que otra parte de los ingresos de la tarifa se usa para terminar de pagarlos. Y lo que queda de la tarifa se destina a mantenimiento de infraestructura, materiales y costos de energía. Entonces, está claro que si un gobierno tiene que poner tanta plata para pagar costos operativos, la inversión real queda relegada", expresó.

Comentario:
Al final M. Macrí tiene razón...¿Por qué los politicos antes de hablar no estudian el problema?. Aquí, como en tantos otrosa son simplemente y graves problemas de gestión. No tiene nada que ver la politica. Los subterraneos ya estan construidos, solo hay que mantenerlos (gran tarea) y mejorar la ecuación costo-servicios., pero cuando un presidente confunde la palabra "gestión, con discurso de barricada", estamos muy mal...
Jorge Elías

Kazakhstan quiere blindados

El fabricante turco de vehículos Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi y JSC National Company Kazakhstan Engineering de Kazakhstan firmarán un memorando de entendimiento para la producción de blindados 4x4 Cobra, con la creación de una empresa conjunta y transferencia de tecnología de cara a su montaje allí y una futura asistencia técnica y logística a la flota. Se trata de un anfibio capaz de recibir estaciones de armas protegidas manualmente operadas, remotamente controladas, instalación para ametralladoras y lanzagranadas automático, de humo, sistemas de observación, vigilancia, detección y comunicaciones, o configurado para transporte de heridos y destrucción de minas e ingenios explosivos terrestres.

La firma turca suministró ya a Kazakhstan cantidades desconocidas del Cobra y del vehículo utilitario 4x4 no protegido Defender 110 SW, fabricado bajo licencia de Land Rover. El Cobra lo operan países como a Argelia, Azerbaiyán, Bahrain, Bangladesh, Kazakhstan, Eslovenia, Emiratos Árabes Unidos, Filipinas, Georgia, Nigeria, Papua-Nueva Guinea y Turquía.

Recientemente, las autoridades de Kazakhstan contrataron a la agencia estatal ucraniana de exportación Ukroboronprom blindados 8x8 BTR-4. Serán entregados hasta 2013 un total de 100 vehículos por el fabricante a SOE Kharkiv Morozov Machine Building Design Bureau (KMDB), en asociación con State Enterprise Malyshev Plant y otros proveedores. Este modelo ya fue adquirido por Irak y Ucrania (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa - Defensa.com).

Chile suscribe acuerdo de Defensa con Turquía

El ministro Allamand destacó que el país euroasiático ha desarrollado una industria militar importante, por lo que es bueno aprovechar el avance tecnológico.

El ministro de Defensa, Andrés Allamand, junto a su par de Turquía, Ismet Yilmaz, suscribieron un acuerdo de cooperación en industria, que incluye una mejora en las capacidades logísticas, técnicas, de apoyo, además del desarrollo, producción y adquisición de bienes y servicios.

Igualmente, el mismo memorando establece, entre sus puntos, la creación de un Comité Conjunto integrado por delegaciones de ambos países, siendo la chilena encabezada por el subsecretario de Defensa, Óscar Izurieta, mientras que la representación de Turquía por el subsecretario adjunto de Tecnología y Coordinación.

“Las Fuerzas Armadas en Turquía y en Chile, tienen objetivamente hablando muchas afinidades, tenemos equipos y sistemas similares. Así como Chile es el único país de America Latina que vuela F16, Turquía también es un país que tiene, fabrica y vuela F16; en el campo del Ejército tenemos efectivos blindados también similares”, manifestó el secretario de Estado.

También agregó que “Turquía lo que ha hecho es que ha desarrollado una industria militar extraordinariamente importante, muy de punta tecnológicamente, entonces este acuerdo de cooperación apunta básicamente a cómo podemos utilizar en conjunto estas afinidades que tenemos es sistemas y en equipos donde sin dudad la ventaja para Chile de poder aprovechar el avance tecnológico de Turquía es obviamente muy beneficioso”.

Asimismo, el acuerdo viene a ratificar las buenas relaciones bilaterales existentes entre ambos países en esta materia y en las Fuerzas Armadas.

Las actividades de Yilmaz en Chile, comenzaron este jueves donde sostuvo una reunión de trabajo con su par chileno y luego se dirigió al Palacio de La Moneda donde se entrevistó con el Presidente Sebastián Piñera. Además durante el viernes se van a efectuar un conjunto de reuniones de industrias de defensa para analizar las posibilidades de realizar esfuerzos industriales conjuntos (http://www.lanacion.cl/chile-suscribe-acuerdo-de-defensa-con-turquia/noticias/2012-05-10/173251.html)

Denuncian que FadeA sigue tomando personal, pese a que está casi paralizada

(Cadena 3) Así lo señaló a Cadena 3 el secretario adjunto de Apta, Gabriel Morselli. "El único cliente que tenemos es la Fuerza Aérea. Tengo que decir la verdad, sólo se hace el mantenimiento", aseguró.

El secretario adjunto de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico de la República Argentina (Apta), Gabriel Morselli, en diálogo con Cadena 3 salió al cruce de los anuncios realizados por el Gobierno nacional en materia de la reactivación de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) y señaló que lo único que realizan por el momento es el mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea.

“El único cliente que tenemos es la Fuerza Aérea, tengo que decir la verdad y sólo se hace el mantenimiento. Es más, el último Hércules -del Estado nacional- lo enviaron a Air Chile cuando acá están todos los técnicos”, sostuvo.

“A la fecha no hay nada, son todos grandes discursos. El avión para fumigación que se anunció con bombos y platillos, fue un ensamblaje, eso es nada con el potencial que puede tener la fábrica. Sólo se ensambló, pero es un trabajo que no es fabricación”, aseguró el trabajador.

Estas declaraciones fueron formuladas por Morselli en el marco de un plan de lucha en reclamo de una recomposición salarial. “Habíamos llegado a un acuerdo por una suma fija pero no se hizo efectivo con el sueldo de abril”, manifestó.

Por otro lado, el secretario adjunto de Apta denunció el desmantelamiento de secciones donde se ensamblaba el avión Pampa.

“La línea de fabricación en el hangar 90 tenía dos líneas antiguamente donde se hacía el Pampa. En 2011 sólo quedó una de esas líneas y hoy prácticamente no queda nada. En esa sección de montaje se montan las chapas para hacer aviones en serio, todo eso está desmantelado porque hay una falta de inversión, de logística y de planeamiento”, consideró Morselli.

Y añadió: “Los discursos que se formulan son por demás muy lindos, los apoyamos, pero es un poco raro que se siga haciendo ingresar gente. En el último año ingresaron casi 200 personas, parte de mano de obra directa y mano de obra indirecta que no toca ni un avión. Eso es gravísimo”.

Comentario:
¿Qué país dificil, a quién creer?. Aprecio que con el entrenador básico IA-73, el entrenador avanzado Pampa II, el helicoptero liviano Z-1, el avión fumigador, modernizar los Pucará hay bastante trabajor para efectuar, y a esta lista le agregaría un convenio con Antonov para ensamblar y luego fabricar el ATL Antonov An-38 (STOL) con portón posterior y comenzar el desarrollo de un laboratorio de turboejes bajo licencia (etapa previa a su fabricación) para el IA-73, Z-11, Pucara y un imaginario AN-38, es mas que suficiente para este momento de la fabrica.
Quierer es poder, pero lamentablemente hay dos aspectos a tener en cuenta: Ausencia de capacidad en la gestión politica, asociado al desconocimiento de la problematica de Defensa y la falta de amor por la empresa por sus trabajadores, ya que "si pienso que la fabrica, no me paga lo que quiero, simplemente renuncio y le dejo mi lugar a otro y no entorpezco el desarrollo de la empresa"...
Así es nuestra patría "conchavos" de personas no capacitadas en gestión politica, ya que ellos toman la decisón inicial y "conchavos" en los puestos laborables, siendo ambos de la misma raiz politica desde hace 35 años. Pobre patría mía...
Saludos amigos
Jorge Elías

La provincia de Entre Ríos se quedó con un frigorífico del brasileño JBS

Por JULIETA CAMANDONE - Cronista.com

La planta de San José dejó de faenar en 2009 y es una más del proceso de repliegue de los extranjeros en el rubro cárnico. En la Argentina, JBS, es el dueño de Swift. Cuando cerró, San José despidió e indemnizó a 450 trabajadores

Tras un largo proceso de negociaciones, la planta de San José, en Entre Ríos, perteneciente al grupo brasileño JBS, fue adquirida por Procesadora Entrerriana Ganadera, una sociedad anónima cuya mayoría accionaria (85%) pertenece al gobierno provincial. De esta forma, el establecimiento que dejó de faenar en 2009, en medio de una de las peores crisis del sector frigorífico nacional, planea volver a producir en unos tres meses.

Procesadora Entrerriana Ganadera fue conformada en diciembre pasado por el gobierno provincial, otra sociedad anónima de productores locales con una participación accionaria del 13,5% y un 1,5% perteneciente a la Cooperativa Agropecuaria Productores de Carne de Entre Ríos (conocida con el nombre de Montiel), que negoció desde el principio la adquisición, junto con el gobierno provincial. La empresa desembolsó u$s 16,5 millones por el establecimiento que, según las fuentes consultadas, está en buenas condiciones para operar y sólo necesita una puesta a punto.

La compra fue realizada con $ 20 millones provenientes de un Aporte No Reintegrable otorgado por el gobierno nacional, a instancias del Ministerio de Agricultura, y un crédito del Bicentenario por $ 70 millones. La diferencia de estos montos y el valor de la planta, de unos $ 17,5 millones, será destinado a la puesta a punto y al comienzo de operaciones, indicaron fuentes de la cooperativa.

Al momento de su cierre, la planta que fue de JBS despidió e indemnizó a 450 trabajadores. En un primer momento, se espera faenar 250 cabezas diarias, muy por debajo del potencial de la planta, que alcanza la capacidad de 600 cabezas por día. "Los puestos se irán recuperando de a poco", indicó a El Cronista Carlos Molinares, secretario de la Federación de la carne, que comanda Alberto Fantini.

Como empresa mixta controlada por el estado provincial, el directorio de Procesadora Ganadera Entrerriana está conformado por tres miembros, dos de la provincia (con consenso de la sociedad de empresarios locales) y uno por la cooperativa. Los productores y empresarios abastecerán parte de la hacienda que faenará el frigorífico, logrando mejores condiciones comerciales para su producción.

El cierre de la planta de San José fue uno más dentro de la escalada de recortes de la actividad de JBS, dueño de Swift, en la Argentina. En 2009, la firma contaba con ocho plantas en el país: Rosario y Venado Tuerto (Santa Fe), Pontevedra y Berazategui (provincia de Buenos Aires), Colonia Caroya y Juárez Celman (Córdoba), la de San José y una planta dedicada a elaborar envases de hojalata en Zárate (Buenos Aires).

A partir de 2010, Swift cerró las operaciones de varios de sus establecimientos, tanto que hoy mantiene operativas sus plantas de Rosario, donde faena y elabora alimentos termoprocesados (cocidos), y parte de la planta de Pontevedra. También la estadounidense Cargill salió del negocio cárnico en el país con la venta de sus dos plantas.

Recientemente, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, recortó en 10 puntos las retenciones a las exportaciones de carnes cocidas, cuyo mayor productor y exportador es JBS.

La FAB formalizó solicitudes de oferta por dos aviones cisterna

La Força Aérea Brasileira ha solicitado a Boeing, Airbus Military e IAI que, a más tardar en los próximos 90 días, formalicen sus respectivas ofertas por dos aeronaves tanqueras. Éstas, además de su función como suministradoras de combustible en vuelo, deberán tener capacidad para transportar carga, personal y realizar misiones humanitarias o de evacuación médica, substituyendo a los viejos Boeing 707/KC-137, que la FAB adquirió con 18 años de vuelo a Varig en la década de los 80.

Airbus presentará una oferta por el A-330 MRTT, Boeing por el KC-767, basado en el Boeing 767/300 (hasta ahora la opción de Chile y Colombia, que también mantienen KC-135 o Boeing 707, respectivamente, en su flota), mientras IAI haría lo propio, aunque con un 767 usado, lo que podría facilitar una propuesta más económica y cuyo mantenimiento estaría a cargo de Tapme(habilitada por IAI a conversiones de 767), previéndose que TAM haga lo mismo en el caso del Airbus.

No se aclaró si aún se mantienen los parámetros que iban a guiar similar convocatoria en 2010 acerca de que estos aviones debían servir también de aeronaves VIP para vuelos de larga distancia, como lo hicieron hasta 2005 los Boeing 707/KC-137.(Javier Bonilla - Defensa.com).

Iveco completa la entrega de su mayor pedido hasta la fecha en el Reino Unido de camiones para uso militar

La división de vehículos militares de Iveco, empresa del grupo Fiat Industrial, ha completado la entrega de 206 unidades en el Reino Unido, el mayor pedido entregado hasta ahora en ese país. Los nuevos vehículos, que sustituirán a la flota existente, se han suministrado a través de dos vías distintas. La primera, formada por 182 unidades 6x6, ha sido un contrato de iniciativa de financiación privada (PFI) de vehículos de clase C, que tiene a ALC como contratista principal. Los vehículos se han suministrado en cinco variantes, de las que Iveco se ha encargado de tres: camión volquete mediano, camión volquete con grúa y cargadora sobre camión. Las otras dos variantes, perforadora y sistema de relleno rápido, se obtuvieron bajo control directo de ALC.

La segunda adquisición llegó del éxito de esta flota de 6x6 en servicio. Se necesitaba una flota de camiones volquetes con grúa y protegidos para su utilización durante las operaciones. Como Iveco ya había desarrollado una cabina de acero blindada antibalística para la familia Trakker, el Trakker 8x8 fue la elección lógica para esta exigencia. La adquisición se materializó como una compra directa realizada por el Ministerio de Defensa británico, encargándose Iveco de gestionar todas las actividades de integración. Para ello se necesitaron cinco subcontratistas distintos: GD (R.U.), Terex Atlas, Thompson Engineering, BI Engineering y KraussMaffei Wegmann.

Ahora hay en servicio una flota total de 24 camiones volquetes con grúa (protegidos), la mayoría de los cuales se están usando en operaciones donde han tenido una acogida muy buena. La aceptación ha sido particularmente positiva para la cabina de acero, el blindaje de barras y otras contramedidas.

Esto completa la serie de éxitos en el campo de los vehículos para logística que Iveco ha logrado en los últimos años, con la consecución de importantes contratos en Francia, Suiza, Alemania y España. En estos momentos la empresa participa en un concurso para suministrar Trakker a las fuerzas armadas de Noruega y Suecia y reequipar sus flotas de vehículos para logística. El chasis Trakker también ha sido el impulsor de algunos otros programas, entre los que el más reciente es el suministro a Turquía de conjuntos de rieles FAUN montados en camiones.

El camión Trakker, que se produce en la planta de Iveco en Madrid, se diseñó originalmente para aplicaciones pesadas comerciales, como trabajo en canteras, pero su fiabilidad, flexibilidad y durabilidad lo han hecho especialmente adecuado para su adaptación a usos en defensa. Tiene el complemento en la gama Iveco de vehículos de gran movilidad para defensa especializados de 4x4, 6x6 y 8x8 (Defensa.com).

La debilidad del gigante

"El servicio de remolque tiene que ser repensado. El Estado tiene que garantizarlo. Y la falencia de las autoridades, en este punto, es notable".

Días atrás, un grupo de empresarios de la logística del transporte internacional de mercaderías aceptó sentarse en una mesa redonda con La Nacion y, apelando al estricto off the record, planteó el escenario que vive el sector hoy, con todos los condimentos actorales, desde las variables directas externas hasta el sainete criollo.

El cuadro de situación arrancó con la industria del transporte marítimo, que está en una situación límite. El precio del petróleo encarece el combustible. La sobreoferta de bodega deprime los fletes. Y en Europa arrecia la crisis.

Las navieras toman medidas drásticas: reducción de velocidad; recortes de persona; alianzas con competidores, y cierre de oficinas estratégicas. El lápiz se transformó en un portaminas.

Hay charteos (a US$ 8000) que no cubren el costo diario del buque (US$ 12.000). "Hemos visto en la región charteos a cero, donde el cliente pagó sólo el combustible", narraba un agente. Esos barcos, que afuera la tienen complicada, no encuentran un paraíso precisamente en Buenos Aires. Hay limitantes infraestructurales y jaquecas coyunturales. Hay variables ingobernables y otras que fueron advertidas y políticamente desoídas. Todos configuran centavos de extracostos que se siguen acumulando, y que tal vez sólo sorprendan cuando Buenos Aires se transforme en puerto de transbordo por problemas irresueltos.

"Los barcos bajaron la velocidad para reducir costos. El Río de la Plata es un destino lejano, se calcula al detalle la cantidad de ciclos para la rotación del barco a tal velocidad. Pero te encontrás con demoras que antes no existían: los metaneros de Escobar y los cruceros (más y más grandes), por un lado, y la baja de carga por las restricciones a las importaciones y las demoras en el remolque, por el otro", apuntó otro agente. "Buenos Aires, antes, era un puerto que prácticamente no tenía espera", recuerdan.

Los usuarios creen que el sistema de canales quedó obsoleto y funciona al límite: tiene 116 metros y fue diseñado para mangas de 32 metros, pero hoy se navega con hasta 45 metros de manga, a lo que se suma la manga aparente. "Estamos ante una reserva de canal encubierta", sintetizó un especialista cercano a Prefectura.

"Para una sola vía necesitás por lo menos tres mangas, es decir 140 metros, y a eso hay que sumarle los cruces. Nuestro canal, afuera, es considerado de una sola vía, sin embarco nos cruzamos permanentemente", agregó un empresario naviero.

Los barcos hoy son más largos, más anchos. Y son más. Se profundizó la troncal, pero no las zonas de espera. "En definitiva, la determinante del sistema es la profundidad de un muelle", ampliaron.

Los armadores, dicen, saben leer una crisis mundial y están al tanto del riesgo de la actividad. "Es parte de la aventura marítima", ilustran.

"Pero no pueden entender ni lo de Moreno ni lo de Suárez", indican, al aludir al comercio exterior administrado por Guillermo Moreno y al tráfico de buques controlado de hecho por el SOMU, dirigido por Omar Suárez, que decide horas de demora al remolque de buques.

"La primera vez que pasa, el armador absorbe el mayor costo. Pero después computa las demoras y los problemas contractuales que se generan, y lo traslada. En un servicio está pautado a qué hora llega y el tiempo para cargar y descargar. Un buque charteado cuesta entre 15.000 y 20.000 por día. Al terminar el viaje se hacen las cuentas", explicó uno dedicado al charteo de graneleros.

El ambiente marítimo local piensa seriamente en la necesidad de replantear el servicio de remolque de barcos. "Es un servicio público esencial. Por como están diagramados los puertos en el país, la eficiencia de un servicio depende de los remolques, que se convierten en autoridad de aplicación", insisten.

La permanencia de los servicios, tal como los conocemos hasta hoy (si el remolque continúa condicionado por un sindicato), pasará a depender de las siguientes variables:
-La mayor capacidad de oferta de teu que puedan ofrecer el resto de los puertos de la costa este de América del Sur.
-La posibilidad de contar con puertos alternativos de aguas profundas que no necesiten del servicio de remolque que, en Buenos Aires, es obligatorio.
-Que las propias terminales tengan su propio servicio de remolque, o un pool de navieras tengan el propio. (No obstante, la experiencia reciente de la partida de Smit parece descartar este último punto.)

"El servicio de remolque tiene que ser repensado. El Estado tiene que garantizarlo. Y la falencia de las autoridades, en este punto, es notable", aducen.

La última medida que se le reconoce al SOMU está vinculada con la pesca. No se le da remolque a barcos con pescado de exportación hasta tanto no se sienten a negociar las cámaras pesqueras con el sindicato.

El Centro de Navegación reclamó la urgente intervención al respecto del secretario de Transportes, Alejandro Ramos; del subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, y del interventor de la Administración General de Puertos, Oscar Vecslir, con fecha del 27 de abril, dos días después de dada a conocer la medida del SOMU. Al cierre de esta edición, pasados 15 días de la medida (por la cual el sindicato le exige a las navieras mostrar el manifiesto de carga, algo reservado sólo a la Aduana), no hubo respuesta.

"Estamos en el barro con el SOMU, y las compañías de remolque, con las autoridades, nos miran desde la tribuna", argumentó un agente.

Por día, un buque portacontenedores tiene un costo que ronda el promedio de los US$ 30.000. Con 12 horas de demora en la entrada, y otras 12 en la salida se llega a esa cifra de extracosto.

El espejo sindical/gubernamental devuelve una imagen borrosa del planteo, y señalan "que los barcos igual van a seguir viniendo". "Es un planteo utópico. Van a venir mientras siga la coyuntura regional, mientras no haya un puerto de aguas profundas que no necesite remolcadores. Van a venir hasta que sea más barato transbordar en otro puerto", responden las marítimas. Santos, en 2013, va a tener una capacidad adicional de 3 millones de TEU.

"En condiciones normales, hoy el transbordo no tiene sentido. Pero hoy lo estamos provocando. Hace 4 años el puerto de Buenos Aires era previsible. Ahora no. Si las navieras pudieran transbordar hoy, lo harían sin dudarlo", destacó un portuario.

Las cargas argentinas que transbordan en Montevideo (alrededor de 100.000 por año) pagan US$ 250 por teu, a lo que deben sumarle unos 300 dólares de flete. "No es gratis dejar de ser un puerto principal", explican. Por volumen (1,8 millones de teu) el sistema portuario metropolitano es el segundo de la costa este.

Importadores y exportadores no manifestaron públicamente su preocupación respecto de esta posibilidad.

Los factores de impotencia, valga la redundancia, se potencian con la actitud de las autoridades (sacándose fotos en la inauguración de la terminal de cruceros, primero, y no atendiendo los llamados cuando los cruceros no tenían remolque en pleno Carnaval) y de la vergüenza internacional, de líneas que certifican calidad y responsabilidad social empresaria, pero que en Buenos Aires "solamente" se le exige la cédula azul "para ver que no tenga tripulantes en situación de esclavitud". "Si la autoridad lo hiciera, y verificara que hay 20 esclavos a bordo, puede tranquilamente meter al capitán en cana y punto", dicen. Pero esto no sucede.

En tanto, en las últimas semanas, hubo barcos procedentes del Lejano Oriente que arribaron con entre 40 y 60 contenedores, cuando lo usual eran 500. "Proyectamos para el primer semestre una caída del 40%", destacó un agente marítimo.

Las terminales corroboran que la caída del movimiento, en marzo, fue terrible respecto de los meses más débiles del año (enero y febrero). "En marzo arranca el año, debería explotar el volumen. Y no pasó eso. Es más, marzo y abril fueron más flojos que enero y febrero."

Según datos a los que pudo acceder La Nacion, la caída interanual de importaciones estimadas para abril para todas las terminales de Puerto Nuevo y Exolgan van del 30 al 40 por ciento. Las exportaciones, del 10 al 40 por ciento.

Ahora se vive en pleno las restricciones que arrancaron en marzo, como las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI) -una generalización de las licencias no automáticas-, ya que el promedio temporal entre la colocación de la orden y la llegada del buque es de entre 45 y 60 días.

Dos manifestaciones del sector lograron algún resultado: la amenaza de paro del SUPA/Fempinra para forzar la prórroga de la concesión de Bactssa, y los comisionistas de despachantes y fleteros, autoconvocados, para protestar por la caída de trabajo.

Respecto del remolque "tomado" por el SOMU, y la complicidad por omisión de las empresas que prestan el servicio, no hay novedades aún.

Las Cámaras y el SOMU acordaron un aumento

La Cámara de Remolcadores selló la semana última un acuerdo con el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y el resto de los gremios embarcados, que contempla un incremento final del 27,3% en las remuneraciones, que será aplicado de la siguiente manera: $ 5000 no remunerativo para enero, febrero y marzo; 23,3% remunerativo sobre sueldo al 31/12/2011, y un 4% adicional a partir del 1° de enero de 2013.

Las partes acordaron aplicarlo más allá de la homologación del Ministerio de Trabajo. El aumento llega en un momento en que el sector naviero atraviesa por una profunda crisis y con fletes que no logran en muchos casos cubrir los costos.

Por otra parte, las terminales portuarias y el comercio exterior en su conjunto deberán absorber estos aumentos del servicio de remolque, que aumenta en dólares: se estima un promedio de US$ 20.000 el costo de remolque de un buque a puerto.

"Las medidas gremiales contra buques extranjeros, que demoran 12 horas o más la prestación de servicios de remolque o impiden tomar determinadas cargas de exportación, hacen que no se pueda calcular con certeza cuál es el costo final de recalar en puertos argentinos. Ante este panorama se teme que vuelva a declararse el puerto de Buenos Aires como puerto sucio", señalaron desde una cámara del sector.
(Por Emiliano Galli - LA NACION) - Vía Nuestro Mar.

Irán y Venezuela evalúan convenios en materia militar

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – El presidente de la C.A. Venezolana de Industrias Militares (Cavim), general de brigada (Ejército) Julio Cesar Morales Prieto, se reunió con una comisión iraní para evaluar los diferentes convenios suscritos entre Venezuela y la República Islámica de Irán, según reseña una nota de prensa de la industria militar estatal venezolana. El grupo iraní, lo conformaron el Agregado de Defensa y los ingenieros responsables de varios proyectos.

Indica la información de Cavim, que en “la reunión se estrecharon lazos de hermandad y camarería entre las partes y se evaluaron los avances de los convenios cooperativos en materia militar, se revisaron propuestas para la adquisición de equipos de última generación para la FANB (Fuerza Armada Nacional Bolivariana) y se establecieron ajustes en los cronogramas de actividades para el año 2012-2013”. La nota no precisa detalles de los convenios ni de los equipos iraní ofertados.

En 2007, Venezuela e Irán suscribieron varios acuerdos de cooperación militar; pero gran parte de sus contenidos han sido mantenidos en reserva. Inicialmente, fuentes oficiales venezolanas, informaron que los convenios contemplaban, entre otros aspectos, la construcción en Venezuela de aviones de empleo general Farj 3 y vehículos aéreos no tripulados (UAV: Unmanned Aerial Vehicle), de diseño iraní, así como, la recuperación y mantenimiento de los aviones de combate Canadair/Northrop CF-5A/D Freedom Figther y Lockheed Martin F-16A/B Block 15 Figthing Falcon de la Fuerza Aérea Venezolana.

Posteriormente, en 2008, Cavim informó sobre la adquisición de doce UAV, para ser empleados en actividades de reconocimiento, vigilancia fronteriza y monitoreo ambiental, entre otros usos”, además, que el contrato suscrito con Irán estipulaba la participación de venezolanos en el proceso de construcción de las aeronaves. En la misma fecha, Cavim anunció la instalación de una fábrica de pólvora, con asistencia y tecnología iraní, en su complejo industrial de Morón, estado Carabobo, la cual iniciaría operaciones en 2010.

Ahora bien, de los proyectos anunciados en 2007, no hay indicios de que se hayan concretado. Con relación a los UAV, ha trascendido que un número indeterminado de aparatos de una versión no precisada de la serie Mojhae, operan con Grupo Aéreo de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento Electrónico Nº 8, de la Fuerza Aérea Venezolana. Respecto a la fábrica de pólvora, se desconoce el estado actual del proyecto.

Sami Hassuani, Avibras: “El sistema Astros no hace que los obuses autopropulsados sean obsoletos, se complementan”

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Avibras, fabricante del sistema lanzador de cohetes de tecnología brasileña Astros ha creado un armamento de comprobada eficacia, moderno, capaz de operar contra objetivos estratégicos, dotado de excelente movilidad capacidad altísima de índice de fuego aliado a un alcance sustancialmente mayor que sistemas de artillería convencionales.

Sami Hassuani, presidente de Avibras Aeroespacial, en entrevista con Infodefensa.com habló sobre este sistema de armas empleado por el Ejército brasileño en Formosa (6º Grupo de Lanzadores Múltiplos de Cohetes y Campo de Instrucción de Formosa 6º GLMF/CIF) y con contrato de venta firmado con el Cuerpo de Fusileros Navales de la Marina de Brasil.

Astros presenta un alcance diferenciado, alta movilidad y precisión de tiro excepcional. Es un sistema de armas que se tiene como potencialmente más caro de adquirir y mantener que los blindado de artillería autopropulsada. ¿Esto es correcto? ¿El Astros hace que los obuses autopropulsados hayan quedado obsoletos?

El sistema Astros cuando se compara con la artillería de tubo autopropulsada es extremadamente más económico por las siguientes razones. Un obús autopropulsado de última generación con alcance del orden del 50% del producto de Avibras, tiene el mismo precio que un lanzador del sistema Astros y exige una tripulación de entre siete y nueve soldado. Ya el lanzador puede operar con tres o cuatro soldados. La ventaja más significativa es cuando se habla de fuegos de supresión o saturación de área (gran número de tiros) en un corto espacio de tiempo.

En este tipo de operación, el lanzador de cohetes brasileño a efectos comparativos cumple la misión con 24 soldados y seis vehículos lanzadores. En el caso de los obuses autopropulsados ¡serían necesarias cerca de 100 piezas, operadas por casi 900 hombres!

A pesar de lo expuesto, el sistema Astros no hace que los obuses autopropulsados sean obsoletos. De hecho, se complementan. Los blindados artilleros actúan en apoyo directo a las tropas, en los tiros de corto alcance, contra objetivos de menor dimensión y menor valor. El Astros actúa en el llamado apoyo indirecto (no acompaña a las tropas y se asigna al escalón superior para ser utilizado en acciones especiales) en los tiros de medio y largo alcance que exija gran concentración de fuego contra objetivos de grandes dimensiones y de alto valor estratégico.

Avibras y el Cuerpo de Fusileros Navales (CFN) establecieron a finales de 2011 un contrato de adquisición del sistema Astros. ¿Qué versión y en qué cantidad? ¿Se realizará alguna modificación/adaptación o el sistema en su forma actual atendiendo a los requisitos de empleo definidos por los Fusileros Navales?

El sistema Astros FN es prácticamente idéntico al sistema Astros en su versión MK6 (versión corriente). Este se adecúa a las embarcaciones de la Marina de Brasil y 100% compatible con la doctrina de empleo del Cuerpo de Fusileros Navales, cuya versión tendrá algunas protecciones ambientales adicionales para el uso en ambiente salino. Este Cuerpo adquirió una batería Astros. Existe la previsión de dos baterías más para el futuro hasta completar un grupo.

Avibras está listo para volar el UAV Falcão, producto nacional inédito en su clase. ¿Se ha pensado alguna forma de integración de las baterías de lanzadores Astros? ¿Qué beneficios podrían obtenerse?
El Falcão es un UAV del sistema Astros 2020, en la etapa final de desarrollo, con apoyo de la FINEP. La versión en cuestión es de reconocimiento. El Falcão, tras concluir el desarrollo y la fase inicial de industrialización, se ofrecerá a todos los clientes que operan el sistema Astros II o el Astros 2020. Estudiamos otras versiones adicionales para el Falcão, no ligadas al sistema Astros 2020, comprendiendo vigilancia de fronteras /reconocimiento, vigilancia marítima y reconocimiento armado. La comercialización del Falcão se está discutiendo con las Fuerzas Armadas brasileñas, sin las que no será posible iniciar el ciclo de exportación.

¿En qué estado se encuentra el contrato de compra del Astros 2020 para el Ejército brasileño? Las últimas informaciones apuntaban al este mes de mayo como fecha de firma del contrato. ¿Se puede contar ya con la adquisición?

El programa Astros 2020 es ya una realidad, habiendo sido planeado para ser ejecutado en cinco años, comenzando en enero de 2012. En este momento Avibras está finalizando los últimos acuerdos contractuales con el Ejército brasileño, lo que ocurrirá en los meses de mayo y junio de 2012.
¿Cuáles son las diferencias más significativas entre el Astros II y el Astros 2020?
El sistema Astros 2020 se diferencia del sistema Astros II por la adopción de los misiles tácticos de hasta 300 kilómetros de alcance. La electrónica existente en el sistema es la versión MK6, incorporando navegación de los vehículos inercial y por GPS, paneles multifuncionales y redundantes, radios con criptografía y salto en frecuencia y software de mando y control. El sistema Astros II y Astros FN, en producción, incorpora también la electrónica MK6 desarrollado para el Astros 2020.

Avibras está también desarrollando nuevos cohetes, con control de vuelo guiado para ser incorporados al sistema en un futuro próximo.