Sistema de defensa aérea SPAAG Ludun 2000

El Ludun-2000 es una copia china del CIWS Thales Nederland Goalkeeper de 30 mm montado en la parte trasera de camión cabina 8 x 8 y un generador y contenedor de sistema detrás de la cabina.

El cañón Tipo 730B es una copia de la General Electric GAU-8 Avenger, de municiones de 30 mm x 173 mm con siete cañones utilizados en el A-10. Dispara 4.200 tiros por minuto con proyectiles APDS con una velocidad inicial de 1150 m/seg y HE a 920m/seg. Son alojados en dos compartimientos cilíndricos con aproximadamente 500 proyectiles a cada lado del cañón.

El sistema puede interceptar blancos volando a una velocidad de Mach 2 o menor. Aunque un objetivo puede ser ópticamente seguido hasta 18 km, un misil de crucero con una sección transversal de radar de aproximadamente 0,1 m2 puede ser detectado a los 12 km y seguido ópticamente mediante un dispositivo de carga acoplada hasta cinco km. El arma tiene un alcance máximo de 2,5 km, su rango de participación de intercepción es entre 1.000 y 1.500 m, y una amplia base máxima de 3.000 m. El tiempo de respuesta de 9,8 segundos le da el sistema la capacidad de rastrear simultáneamente 48 objetivos.

En el papel antiaéreo, el Ludun-2000 se afirma que es tan eficaz como un batallón de 18 cañones antiaéreos Tipo 65 dobles de 37 mm. En el papel de de anti-cohetes y morteros (C-RAM), se dice que cuando desencadenado por un radar de artillería AN/TPQ-37 Bloque 1B Firefinder localiza entre 60 y 70 por ciento de los disparos de morteros de 60 y 81 mm, con munición suficiente para destruir en el aire a 50 proyectiles de morteros y cohetes. El EPL cuenta con el SLC-2, que es un clon mejorado de la serie TPQ-37.

Por diseño, el LD-2000 es esencialmente un derivado con base en tierra del CIWS existente Tipo 730, se inspira en el CIWS Phalanx de EE.UU. y el CIWS Goalkeeper europeo. Son instalados sobre un chasis Wanshan WS-2400, habitual en los sistema SAM HQ-9. El radar de intercepción y seguimiento no ha sido designado, aunque se sabe opera en la banda Ku. Las imágenes más recientes, presentan la adición de un mástil de radar de búsqueda montado y seis tubos de lanzamiento para misiles superficie-a-aire TY-90.

Aunque la intención de cumplir el mismo papel que el sistema ruso S1 Pantsyr / SA-22, el LD-2000 se ve obstaculizada por la adquisición de tecnología más antigua y la tecnología de radar de compromiso en comparación con su competidor ruso. El uso del citado radar de artillería SLC-2 / AN/TPQ-37 Bloque 1B Firefinder para localizar indica una intención de hacer frente a esta limitación de capacidad. Este radar está optimizado para el papel de CBR, que difiere de la geometría de las funciones de lucha contra el PGM.

Esto limitará la capacidad del sistema para adquirir y seguir blancos de bajo firma, en especial las armas guiadas. Hasta la fecha no han aparecido pruebas que muestra la integración de radares de defensa aérea en el rol de intercepción existentes de tipo PESA, como el H-200 o SJ-231 con el sistema LD-2000, dos de estos radares ofrecen el rendimiento de potencia de apertura y la agilidad de orientación del haz para hacer que la LD-2000 tienen una eficacia real en de derribo de salvas de municiones inteligentes de alto ángulo y baja firma. Un solo H-200 o SJ-231 de apoyo a tres, cuatro o seis unidades de tiro LD-2000 lo convierte en un punto de la capacidad de defensa formidable.

La tecnología actual radar de adquisición no impide un mayor desarrollo de este sistema en la industria china de radares PESA y antena de tecnología AESA. La variante LD-2000 tiene el potencial de ser un arma terminal de defensa muy eficaz contra las armas guiadas supersónicas y subsónicas.
 
Fuente: http://fdra.blogspot.com/2011/09/spaag-c-ramciws-ludun-2000lr66tipo-347g.html

Radar chino de designación de blanco HQ-7/FM-80FS/FM-90FS/Tipo 345 (Crotale)

El HQ-7 es un clon chino del SAM Thales/Thomson CSF Crotale de origen francés. Durante la década de 1970 los Crotale de muestra que los franceses suministraron fueron rápidamente pasado por ingeniería inversa. El Crotale clonado ha sido construido en dos configuraciones, una variante de alta movilidad de las unidades del Ejército del EPL en un vehículo explorador 4 x 4, y un sistema defensa aérea de menor movilidad de la Fuerza Aérea del EPL, ya sea utilizando un remolque o una plataforma de camión. Una variante naval, también se han desarrollado.

La familia SAM HQ-7 son los derivados de ingeniería inversa del Crotale Thomson CSF.


Una torreta elevada de cuatro tubos lanzadores de misiles se utiliza, el montaje de la banda Ku con comando automático de la Línea de Visión y plato de antena de radar monopulso. Las variantes de exportación son las FM-80 y la mejorada FM-90 con un rastreador de FLIR y misiles de más largo alcance.

Las instalaciones de la versión naval HQ-7 los buques clase Lua, Luhu, Luhia y Jiangwai II emplean el radar de designación de blanco Tipo 345, que se cree una ingeniería inversa Thomson-CSF Castor 2J/C.

Si la copia china del Castor 2J/C es fiel, entonces tendrá la compresión de pulso, filtros de discriminación de velocidad, agilidad de frecuencia para permitir que la descorrelación del clutter y una capacidad de seguimiento pasivo. El sistema emplea el seguimiento Doppler con una primera velocidad ciega de 1.000 m/seg.

El máximo alcance en el seguimiento aéreo de un blanco se da como 40 km. El ancho del del haz de la antena es informado de que 0,67 º con 43 dB de ganancia a través de una elevación estabilizada de -25 º ~ 85 º. La potencia máxima se da a 30 kW, con una ganancia de antena de 43.0dB.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2011/09/radar-de-sam-hq-7fm-80fsfm-90fstipo-345.html

Mortero autopropulsado YW-304

El sistema de mortero autopropulsados YW-304 de 82 mm proporciona apoyo continuo cercano y fuego indirecto a los Batallones de Infantería Mecanizada.

El sistema YW-304 monta un mortero Tipo 67 de 82 mm en un transporte de personal blindado (APC) Tipo 63 (YW-531). El mortero se monta en el piso del compartimiento de pasajeros en una placa giratoria, proporcionando 360 grados de movimiento transversal. Con el uso de una placa base auxiliar y bípode, el mortero en la PA-304 se puede desmontar del vehículo y colocadas en tierra para la operación montada.
La tripulación de mortero se alojan en el compartimiento de tropas totalmente blindados. Una ventana redonda se encuentra en el techo del compartimento para disparar morteros. La boca del cañón se extiende del compartimiento para reducir los efectos de la explosión en el equipo de mortero. Como arma auxiliar se incluye una ametralladora antiaérea montadas en el techo Tipo 59.

Fuente: Sinodefence.com 

Esperando el “REFIT” para los Super Etendard

Por Eduardo Enrique Sosa -Foto: Sergio García Pedroche.
“La Cámara de Diputados de la Nación declara: Que vería con agrado que el Poder Ejecutivo, a través de sus organismos técnicos competentes, llevara adelante los estudios técnicos y de factibilidad necesarios para la modernización del sistema de armas de la aviación embarcada de caza y ataque Super Etendard (SUE), conforme los estándares e innovaciones incorporados por la Marina francesa a similares aeronaves, actualización que ha devenido en la versión Super Etendard Modernisé actualmente en servicio en Francia, y que ha supuesto un importante incremento en sus capacidades operativas y en la disponibilidad de mayor cantidad de horas de vuelo remanentes”.

Así se expresaba textualmente el Proyecto de Declaración de la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados de la Nación con fecha 10 de Mayo de 2005, tal cual aparece en el Orden del Día Nº 2348 del Diario de Sesiones Ordinarias de ese año.

Se daba de esta forma el espaldarazo institucional a una iniciativa largamente estudiada y anhelada por el COAN que, como lo expresa el proyecto, era el correlato de un desarrollo que la Aeronavale de Francia había comenzado a principios de los `90, en parte relacionado con las experiencias logradas en combate por esa fuerza en su intervención en Irak/Afganistán y la ex Yugoslavia.

Era natural que, al compás de la modernización francesa se analizara en los distintos niveles del Comando de la Aviación Naval de Argentina, con el aporte de pilotos y técnicos, qué tipo y grado de modernización se encararía a nivel local dados los 5 estándares que contiene el proyecto SEM original. Por otra parte el Ministerio de Defensa jugaría su parte a la hora de determinar las prioridades en función del presupuesto de esa cartera Las posibilidades analizadas fueron varias, entre las que se cuentan desde una modernización “alternativa” ofrecida por proveedores franceses con aviónica y sistemas a elección del cliente, lo cual suponía un largo y costoso proceso de homologación que fue descartado, hasta la adquisición del kit completo para cada aparato y “transplantarlo” a los aviones argentinos.

Finalmente, teniendo en cuenta las posibilidades presupuestarias y habiéndose estudiado un proceso escalonado de incorporación de capacidades (tal cual se hizo en Francia), se ha decidido comenzar por un recableado completo de los aviones que les permita recibir por etapas, eventualmente, la totalidad de los equipos y sistemas asociados hasta lograr el estándar SEM 5 ya homologado Por orden de prioridades el mencionado proceso continúa con el reemplazo de la unidad de navegación y ataque original UNA 80 por el conjunto comprendido por la central de ataque UAT 90 y el navegador inercial UNI 40M. Esta modificación implica la incorporación de algunas antenas y mínimos cambios de cabina para colocar un nuevo HUD (Presentador Frontal de Datos) mejorando sustancialmente las capacidades de navegación y ataque También en esta primera etapa se espera poder incorporar el Pod ATLIS que añadirá la capacidad de lanzamiento de armas guiadas por láser. Estos cambios situarían a los aviones argentinos en un estándar SEM 2 / 3 y se estima que podrían ser entre 8 y 10 los aparatos convertidos.

El Rol de Combate principal asignado a los Super Etendard argentinos en su función de ataque antibuque, lo sitúa circunstancialmente lejos de sistemas antiaéreos de proximidad, por lo que el nuevo RWR Sherlock y los sistemas defensivos asociados, (lanzador de chaff PHIMAT, lanzador de chaff y flares ALKAN 5080, ECM BARRACUDA) podrán ser incorporados más adelante al igual que el pod designador láser THALES DAMOCLÈS, que brinda al SEM la capacidad de ataque nocturno.

Queda por ver si se ha contemplado añadir la capacidad de reconocimiento que el SEM logra con el pod CRM 280 que se ubica en el alojamiento de los cañones. Se ha dejado para etapas futuras la incorporación del radar ANEMONE en función de su altísimo costo y de que los pilotos ataquistas de la Aviación Naval están muy conformes con el rendimiento del radar Thompson AGAVE, del que aún los propios pilotos franceses tienen el mejor de los conceptos De todas maneras una futura incorporación a los aviones argentinos no plantearía inconvenientes ni electrónicos ni aerodinámicos ya que contarán con el cableado completo antes mencionado y solo implica una mínima adaptación en la nariz del aparato.

A esta altura está claro que es una ventaja el hecho de que el proceso original de modernización fuera pensado con un concepto modular y por etapas lo cual facilita las posibilidades de replicarlo localmente. En la medida que el presupuesto lo permita solo habrá que ir adquiriendo pods y módulos para “colgar” o adicionar según sea el caso Los plazos para la ejecución de este programa así como la modalidad de trabajo están siendo evaluados en el COAN, Es necesario determinar si se traslada algún avión a Francia para realizar un modelo y el resto se completa en el Arsenal Aeronaval Comandante Espora o si el trabajo será íntegramente realizado en Espora con la asistencia de personal técnico francés. Sea cual fuere la decisión queda absolutamente claro que los profesionales del ARCE están a la altura del desafío.

Sin duda el Super Etendard convenientemente actualizado y en manos de los pilotos de la Aviación Naval Argentina, es todavía un rival respetable para cualquier nave hostil que quiera enfrentarlos.

Fuente: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=3026

Mejorar el tránsito, la apuesta macrista

Por Angeles Castro - LA NACION (Twitter: @AngiCas)
Viajar por la Capital es una experiencia ardua. Si bien en los últimos años algunas medidas, como la delimitación de carriles exclusivos sobre ocho avenidas y el lanzamiento del Metrobús sobre Juan B. Justo, favorecieron a los usuarios del transporte público al permitirles ahorrar tiempo de traslado y se duplicó también el uso de la bicicleta como medio de transporte no contaminante, aún resta mucho por hacer.

En ese sentido, el gobierno porteño prometió que, en los próximos años, la movilidad urbana seguirá siendo uno de los ejes de su gestión. Entre otras cosas, será extendida la red de vías preferenciales hacia la avenida Corrientes y otras que cruzan el centro porteño; el servicio de Metrobús llegará al sur de la Capital y luego a la 9 de Julio y al Bajo, y será inaugurado el Corredor Norte de ciclovías, para sumar 3000 metros de bicisendas a los 5000 ya existentes. Asimismo, Mauricio Macri volverá a licitar la construcción de ocho cocheras subterráneas y habilitará más cuadras para estacionar a la izquierda, para paliar el déficit de plazas registrado; mientras busca financiamiento para la línea de subtes G (Retiro-Agronomía).

Por su parte, expertos consultados celebraron la reivindicación generalizada del transporte público, pero coincidieron en la necesidad de mejorar la oferta de colectivos rápidos existente e, incluso, de complementarla con unidades intermedias o pequeños buses. También insistieron en que deben concretarse las trazas de subtes aprobadas hace una década y pendientes de concreción (F, G e I) para vincular los barrios.

Lo cierto es que en los últimos años hubo un cambio de paradigma: las políticas públicas desplazaron al auto particular del podio que ocupaba como medio de locomoción predilecto y se comenzó a dar prioridad a medidas pensadas para el transporte masivo, que traslada mayor cantidad de gente de manera más eficiente y con menor impacto en el ambiente. Así se diseñaron 24 km de vías preferenciales para ómnibus y taxis en las avenidas Córdoba, Entre Ríos y Callao, Santa Fe, Jujuy y Pueyrredón, Las Heras, Garay y Triunvirato que, en promedio, permitieron ahorrar 15 horas por año de viaje.

El mismo criterio fundamentó el lanzamiento del Metrobús, que debutó por carriles centrales de Juan B. Justo y redujo un 40% la duración del trayecto entre Liniers y Palermo en las líneas 166 y 34, con una gran satisfacción entre los usuarios. Dentro de un año, los ómnibus rápidos llegarán al sur porteño.

Asimismo, el tendido de 68,3 km de ciclovías que atraviesan puntos neurálgicos, como Retiro, Constitución, Plaza Italia, Once, Puerto Madero, La Boca y la Plaza de Mayo, junto con el lanzamiento del sistema de alquiler público de bicicletas, lograron que, en sólo un año, se duplicara la cantidad de personas que usa esos vehículos de dos ruedas para circular por Buenos Aires, según la UBA.

Para los próximos meses, en tanto, está prevista la inauguración de cuatro nuevas estaciones de subte (dos en la línea A y dos en la B), mientras que recientemente se habilitó la estación Corrientes de la línea H, que sirvió para conectar a las líneas A y B bajo la avenida Pueyrredón.

Como contracara de los incipientes avances en transporte público, los automovilistas padecen las consecuencias de la restricción del espacio para transitar, ya que carriles exclusivos para colectivos y ciclovías achicaron las calles y otras fueron peatonalizadas, como Reconquista y Suipacha, en el área central.
A eso se suman los crecientes trastornos para estacionar registrados en buena parte de la ciudad, donde las plazas tanto en la vía pública como en las cocheras son insuficientes. Estas últimas aumentaron su precio 350% en cinco años. En barrios como Recoleta, Palermo, San Telmo, Constitución, Núñez, Belgrano, Caballito, Flores, Villa Urquiza y Villa Crespo conseguir un lugar demanda no menos de 20 minutos.

La problemática de la movilidad cobró tal dimensión que, durante el primer semestre del año, en el gobierno porteño evaluaron la creación de un Ministerio de Transporte y Tránsito que condujera los cambios por efectuarse en la materia. La propuesta ahora quedó congelada. "Independientemente de la existencia de un ministerio, el plan de movilidad fue y seguirá siendo un eje importante de la gestión. Además de los proyectos propios, esperamos que la buena onda que logramos alcanzar con el gobierno nacional se traduzca en resultados, ya que la coordinación es esencial para mejorar el transporte", dijo el jefe de gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.

Del gobierno nacional dependen, por ejemplo, la conclusión de la extensión de la autopista Illia, frenada a la altura del aeroparque metropolitano, a la espera de que se corra el perímetro de la aeroestación, y la concreción de la autopista ribereña. Esta última es reclamada por los especialistas, como alternativa para paliar los trastornos del tránsito vehicular en la conexión Norte-Sur, y también se exige resolver el "muro" que significa el permanente movimiento de contenedores por las avenidas Huergo y Madero.

Otros expertos propusieron revisar algunos proyectos del Poder Ejecutivo, como el túnel para autos particulares bajo la 9 de Julio, que el gobierno porteño había impulsado y luego desechado, y que podría se retomado próximamente.

Ante la ONU, Cristina Kirchner amenazó con suspender los vuelos a Malvinas

Aplazó a Gran Bretaña a cumplir con las resoluciones sobre la soberanía de las islas; "Queremos esperar un tiempo más. Si no, nos vamos a ver obligados a revisar los entendimientos vigentes", manifestó

Foto: AFP- En la ONU, Cristina reclamó por Malvinas.

Cristina Kirchner volvió a llevar el reclamo argentino por la soberanía sobre las Islas Malvinas al ámbito de la ONU. Esta vez, con la amenaza de suspender los vuelos al territorio, si la situación no se modifica.
"Venimos una vez más en el seno de Naciones Unidos a plantear una cuestión vital", comenzó la Presidenta. Enseguida, añadió: "Convocamos una vez más al Reino Unido a cumplir con las resoluciones de las Naciones Unidas".

En este punto, llegó la advertencia: "Vamos a esperar un tiempo más, pero sino, nos veremos obligados a revisar entendimientos provisorios vigentes". Y aclaró que aludía a las conexiones a las islas: "Me refiero al acuerdo del 14 de julio de 1999, cuando se dispuso un vuelo semanal regular por la empresa LAN Chile en ambas direcciones a Malvinas. Hay que dar cumplimiento a las resoluciones".

La Presidenta hizo referencia al histórico acuerdo que alcanzaron hace 12 años, en Londres, el canciller argentino, Guido Di Tella, y su par de Gran Bretaña, Robin Cook. Tras 17 años, los ciudadanos argentinos volvieron a poder visitar las Malvinas, con pasaporte de nuestro país, mientras que el 16 de octubre se restablecieron los vuelos entre el archipiélago y el continente. "Argentina ha invitado a Gran Bretaña a conversar sobre nuestra soberanía. Simplemente está pidiendo que se cumpla con alguna de las diez declaraciones de Naciones Unidas", insistió.

Consideró que el Reino Unido se negó "sistemáticamente" a asistir al diálogo "utilizando su condición de miembro del Consejo de Seguridad con derecho a veto". "La cuestión de la soberanía de las Islas Malvinas que es una prueba de fuego para la ONU", enfatizó la Presidenta ante la audiencia.

Fuente: LaNación.com

Fuerte inversión para mejorar el servicio de subtes

La empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) adquirió 24 vagones, por u$s13,2 millones, para ser puestos en funcionamiento en la línea B, a partir de abril próximo
El presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Ing. Juan Pablo Piccardo, firmó el contrato por la compra de 24 coches de origen español construidos por la empresa CAF y que pertenecen a la serie 5000.

La empresa SBASE desembolsó u$s550 mil por cada coche adquirido, incluyendo el flete, las adaptaciones locales y el IVA y cada unidad puede transportar 34 pasajeros sentados y hasta 181 parados. La incorporación de este nuevo material rodante es fundamental para poder inaugurar las estaciones Echeverría y J. M. de Rosas manteniendo la frecuencia de 3 minutos.

La línea B transporta actualmente por día unos 400 mil pasajeros a los que se sumarían unos 65 mil más a partir de la inauguración de estas dos nuevas estaciones en Villa Urquiza. Los coches llegarán a Buenos Aires a mediados de noviembre y entrarán en servicio en abril del año próximo.

Fuente: Infobae.com

VCTP BTR-4

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El transporte blindado de personal BTR-4 es fabricado por la firma ucraniana SOE Kharkiyv Morozov Bureau of Desing, con base en la ciudad de Jarkov, y está altamente basado en los componentes exteriores del blindado soviético BTR-80, con el que se asemeja en su apariencia exterior. Es destinado generalmente para transportar al personal de las unidades de infantería mecanizada y para proporcionar apoyo de fuego en combate.

Este TPB tiene como misión en donde sea desplegado el equipar a las unidades militares capaces de llevar a cabo acciones de combate en diversas condiciones, incluyendo el medio ambiente ABQ. El TPB BTR-4 es un vehículo fundamental para equipar a las fuerzas de reacción rápida y la Infantería de Marina en el nuevo Ejército de Irak. El TPB puede ejecutar misiones tanto de día como de noche, en diferentes condiciones climáticas; y en las carreteras pavimentadas y a campo traviesa. El rango de operación del blindado en cuanto a su temperatura climática de operación es desde los -40 hasta los +55 °C. Se espera que en el servicio con Irak sea utilizado en la vigilancia de entornos urbanos.

El BTR-4 está dividido en tres compartimientos que son:
-El compartimiento delantero (compartimiento del conductor y el comandante del vehículo).
-El compartimiento medio (compartimiento de unidad de alimentación de munición y entradas laterales del personal).
-El compartimiento trasero (base de la torreta, motorización y del compartimiento de tropas).
Este diseño hace posible su rediseño y cambios posteriores ya en combate, y los compartimentos de tropas son ideales para el montaje de módulos que permiten el cambiarlo a diversas aplicaciones sin tener que cambiar el diseño del motor y la transmisión.

Variantes:
La capacidad de carga del chasis del TPB le permite no sólo desarrollar diferentes versiones de vehículos y otros labores acordes al perfil del vehículo, sino también instalar kits de modificación como la adición de blindaje reactivo, sistemas de protección frente al fuego de armas automáticas de pequeño calibre y el impacto de esquirlas de proyectiles y explosivos improvisados. Del BTR-4 se han desarrollado los siguientes vehículos:
BTR-4K vehículo de comando.
BRM-4K vehículo de reconocimiento y combate.
BRM-4KR vehículo de reparación y recuperación de blindados.
MOP-4K vehículo de bomberos y de apoyo.
BTR-4KSh vehículo de mando y de transporte de personal.
BSEM-4K vehículo de reparación y recuperación de blindados.
BTR-4SAN vehículo de sanidad y ambulancia.

Especificaciones:
Tipo Vehículo de combate de infantería (Transporte blindado de personal).
Origen Ucrania.
En servicio 2001 - presente
Peso 14.2 ton.
Longitud 6.88 m (con blindaje y armamento).
Ancho 2.90 m
Alto 2.35 m
Altura sobre el suelo 0,59 m
Tripulación 3+8 (comandante, conductor, tirador y tropa)
Blindaje Blindaje resistente al impacto de munición calibre 23 mm API (desde 300 m), así como esquirlas de explosivos improvisados y blindaje reactivo (opcional).
Arma primaria Cañón automático modelo M693 F1 calibre 20mm (800 disparos).
Arma secundaria ametralladora co-axial calibre 7.62mm (2000 disparos cargados.)
8 unidades de tubos lanzagranadas de calibre 76 mm.
Motor Motor Deutz, diésel de 8 a 12 cilindros con 280~400 Hp (a 4250 rev/min.)
Relación potencia/peso 17.9 hp/ton.
Velocidad máxima 85 km/h en carretera, 55 km/h en campo traviesa
Capacidad de combustible diésel.
Autonomía 600 km.
Rodaje 6 a 8 ruedas en cada lado (dependiendo de la variante).
Suspensión Amortiguadores y barras de torsión

Fuente: Wikipedia.org

La Armada de Venezuela negocia con Navantia la construcción de doce buques

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – Venezuela está negociando con la empresa estatal española Navantia la compra de buques patrulleros adicionales, así como de ocho barcos de apoyo logístico, para la Armada, según informa el Jane's Defence Weekly. Se asegura que las partes “están negociando activamente” para el suministro de dos corbetas para el patrullaje de la zona económica exclusiva (Patrullero de Vigilancia Oceánica) y dos patrulleros de Vigilancia Litoral.

En realidad, la información se refiere a dos patrulleros tipo Avante 2400 y dos tipo Avante 1400, adicionales a los cuatro de cada tipo encargados en noviembre de 2005. Los dos primeros Avante 2400 ya han sido incorporados a la Armada venezolana, mientras que los dos restantes se encuentran en la última fase de construcción y alistamiento en el astillero de Navantia en Puerto Real, bahía de Cádiz, estando prevista su entrega antes que finalice 2011.

Respecto a los Avante 1400, los tres construidos en España ya fueron entregados. Falta por decidir el destino del cuarto, cuya construcción estaba prevista a realizarse en Venezuela, pero, ante supuestas insuficiencias técnicas del astillero estatal venezolano para adelantar los trabajos, éstos se completarían en astilleros españoles. Por otra parte, se indica que el nuevo convenio incluye el primer lote de un total de ocho buques de apoyo logístico programados, aunque no se especifican sus características ni la cantidad inicial a ser ordenada. Concluye la nota del Jane's,señalando que se espera firmar el contrato en 2012.

La posibilidad de contratar la construcción de buques patrulleros adicionales tipo Avante 2400 y Avante 1400, lo adelantó en octubre de 2010 el entonces embajador de Venezuela en España, Julián Isaías Rodríguez. Un año después, Navantia informó que había presentado una oferta comercial al Gobierno de Venezuela para ampliar el contrato firmado en 2005 para el suministro de distintos barcos de guerra, aunque no se especificó el tipo.

Sobre los buques logísticos, lo único que se conoce es lo referente a las negociaciones entre la Armada venezolana y constructores navales españoles, que se vienen realizando desde 2008, para la construcción de dos buques sísmicos, para la propensión de petróleo en el fondo marino, y, tres buques oceanográficos, uno de los cuales con casco reforzado y capacidad para el embarque de helicópteros, que será destinado expediciones antárticas.

Posteriormente, uno de los astilleros españoles involucrados anunció el interés venezolano en un “buque de acción humanitaria”, eufemismo para buque de asalto anfibio ya sea del tipo Landing Helicopter Dock (LHD) o del tipo Landing Platform Dock (LDH). Específicamente, las gestiones se han adelantado con Factorías Vulcano y Navantia, pero no ha trascendido, hasta ahora, ningún resultado en concreto.

VCTP ASLAV (Australia)

El vehículo blindado ligero de Australia (ASLAV), es una versión australiana del Vehículo blindado ligero LAV-25 diseñado y fabricado por General Dynamics Canadá para la Infantería de Marina de los Estados Unidos. El diseño inicial fue el MOWAG Piraña 8x8, sin embargo, el vehículo fue rediseñados para satisfacer las necesidades de América del Norte y EE.UU. Se trata de un vehículo blindado de gran movilidad, posee ocho ruedas y es anfibio, es utilizado para reconocimiento y operaciones de vigilancia.

Variantes:
-ASLAV Type IASLAV-25 (Reconocimiento) - Vehiculo de 3 hombres de reconocimiento armado tiene de armamento principal un M242
Cañón Bushmaster de 25 mm y dos ametralladoras de 7,62 mm FN MAG 58. Al igual que el LAV-25.
-ASLAV Type IIASLAV-PC (Transporte de Personal) - Vehiculo de transporte capaz de llevar a 7 pasajeros y esta armado con una ametralladora.50 BMG o un Lanzagranadas de 40 mm.
-ASLAV-C (Comando) - Vehiculo especializado en misiones de comunicación.
-ASLAV-S (Vigilancia) - Especializados en vigilancia, equipados con cámaras térmica y de armamento una ametralladora .50 BMG
-ASLAV-A (Ambulancia) - Equipado con implementos médicos y de armamento una ametralladora .50 BMG
-ASLAV Type IIIASLAV-F (Montador) -Vehiculo equipado con una grúa para mover, mantener y reparar otros vehículos.
-ASLAV-R (Recuperación) - Vehiculo adaptado para recuperar otros vehículos.

Especificaciones:

Tipo Transporte blindado de personal
Origen Canadá - Australia
En servicio 1995-presente
Operadores Australia

Diseñado 1992-1994
Fabricante General Dynamics Land Systems Australia
Producido 1995
Peso 13.2 t
Longitud 6,53 m
Ancho 2,62 m
Altura 2,69 m
Tripulación 3
Pasajeros 6
Arma primaria Cañón automático M242 Bushmaster de 25 mm
Arma secundaria Una ametralladora MAG58 de 7.62 mm.
Motor Detroit Diesel 6V-53T de 205 kW (275 HP)
Velocidad máxima 100 km/h
Autonomía 660 km
Transmisión Allison MT653
Rodaje 8×8
 
Fuente: Wikipedia.org
Fotos Crédito Paul Handel

Caza tanques AMX-10 RC

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El AMX-10RC es un Cazacarros con ruedas construido por GIAT. El AMX-10RC es una versión del vehículo de combate AMX-10P, fuertemente armado. El AMX-10RC no debe ser confundido con el AMX-10P, ambos comparten componentes de automoción pero por otra parte poseen roles completamente diferentes en el campo de batalla. El AMX-10RC es anfibio y posee una enorme movilidad. Por lo general se utiliza para misiones de reconocimiento en ambientes peligrosos, o para apoyo de fuego.

Los trabajos iniciales en el AMX-10RC comenzaron en 1970, la producción comenzó en 1976 y el primer vehículo fue entregado en 1981. El vehículo cuenta con un potente cañón de 105 mm montado en una torreta de aluminio soldado. Tres de los miembros de la tripulación se encuentra en la torreta, mientras que el conductor se sienta en la parte frontal del casco.

El AMX-10RC ha sido receptor de numerosas mejoras a lo largo de su vida operativa. Sobre todo por su participación en la Guerra del Golfo de 1991, el AMX-10RC recibió mejoras en la armadura y en los sistemas de misiles antitanque. El AMX-10RC también ha sido equipado con protección NBC para que pueda llevar a cabo misiones de reconocimiento en un ambiente radiactivo. Este vehículo ya no está en producción. Esta siendo reemplazado en el Ejército Frances.

Porta un cañón de 105 mm que puede destruir cualquier vehículo blindado situado a una distancia de 2000 m. El arma puede disparar proyectiles explosivos (EO), de carga hueca (OCC), o en flecha (AAF). Transporta 38 proyectiles. También lleva dos ametralladoras de 7,62 mm y en su renovación aumentó de 4 a 8 el número de lanzagranadas de humo en la torre, cambiando los lanzadores, que se mueven de la parte trasera a la parte delantera de la torreta. Aparte, la cesta de la torreta se sustituye por dos "puertas-bolsas" laterales para cajas de embalaje y sitio para municiones.

El vehículo también está equipado con el Sistema de Información de la versión 1 (V1 SIT) como parte de la Red de digitalización del campo de batalla.

Especificaciones:
Tipo Caza tanques
Origen Francia
Peso 15 t
Longitud 6,24 m
Ancho 2,78 m
Alto 2,56 m
Tripulación 4
Arma primaria Cañón de 105 mm L/48 MECA BK
Arma secundaria ametralladora AA 7,62 NF1 o M2HB 12,7 mm ametralladora, y una torre con 4 lanzagranadas de humo.
Motor 250 CV (186 KW) a 3200 rpm
Velocidad máxima 85 km/h por carretera
Autonomía 800 km
Suspensión hidroneumática

Fuente: Wikipedia.org

Caza tanques Rooikat

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Rooikat (caracal en afrikaans) es un vehículo blindado de combate construido en Sudáfrica. Se desarrolló a fines de la década de 1970, buscando sustituir al Eland (AML-90) en servicio en el Ejército Sudafricano. Entró en servicio a principios de los ochentas, tomando acción en la guerra de Angola.

Desde ese entonces ha estado en operación en las SANDF (South African Defence Forces) como medio de exploración de alta movilidad, diseñado para combate y reconocimiento. Sus papeles secundarios incluyen apoyo de combate, anti-blindados y operaciones contra guerrilla. El Rooikat se utiliza para profundizar las misiones de penetración en la frontera, y el diseño de la ruedas permite una gran velocidad y contrarresta las condiciones de arena en el desierto en condiciones que podría enfrentar tanques y vehículos oruga que no se movilizaran bien en el desierto.

Actualmente se está modernizando la flota de Rooikat de la SANDF, dotándole de una nueva torre con modernos sistemas de puntería y observación. Entre sus características están su alta velocidad (50 km/h campo a traves promedio), movilidad, y su excepcional autonomía, siendo un vehículo diseñado para operar bastante lejos de las líneas propias en zonas con poca capacidad de mantenimiento.

Su protección es buena, con capacidad de resistir impactos de hasta 23 mm. y la explosión de minas terrestres de origen soviético. Existen básicamente dos versiones, la principal Rooikat 76, con el cañón GT-4 de 76 mm y la 105 con el nuevo cañon GT-7 de 105 mm. con sistemas de puntería más modernos.

Existen además versiones contracarro, armadas de misiles ZT-3 Ingwe. Las nuevas versiones incorporan una propulsión mixta de celdas eléctricas, que lo hacen más sigiloso a la hora de operar en terreno enemigo. resta servicio en forma actual sólo en Sudáfrica. No llegó a tiempo para entrar en acción en la guerra fronteriza de Namibia.

Capacidades:

Puede escalar obstáculos de 1 metro vertical.
Puede cruzar 2 metros de trincheras.
Puede andar 1.5 metros bajo el agua.
Puede escalar una gradiente de 40 grados.
Puede atravesar gradientes de 30 grados.

Variantes:
Rooikat 76: con cañón estándar GT4 de 76 mm.
Rooikat 105: con cañón antitanque GT7 105 mm.

Especificaciones:

Tipo Cazacarros
Origen Sudáfrica
En servicio 1983-presente
Operadores Sudáfrica
Diseñado 1976
Fabricante BAE Systems Land Systems
Producido 1983 - Presente
Peso 28 t
Longitud 7,1 m
Anchura 2,9 m
Altura 2,8 m
Tripulación 4
Arma primaria 1 x Denel GT4 76mm
Arma secundaria 2 x M1919
Motor Detroit Diesel 6V-53T de 414 KW (563CV)
Velocidad máxima 120km/h
Autonomía 1000 km
Rodaje 8×8

Fuentes: Wikipedia.org

Fusil AEK-971.

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Es el arma mas revolucionaria que emergió de los arsenales rusos en la década del 90, tanto por su diseño, innovación y como sus posibilidades de futuro desarrollo.

EL AEK diseñado por Koksharov Nikonov Garayev fue el gran perdedor en las competición con el fusil "Abakan", pero en realidad solo fue superado por el complicado diseño de Nikonov en un solo aspecto: la agrupación de ráfagas de 2 tiros. En todo lo demás el AEK-971 es completamente superior.

Por empezar posee menos piezas moviles por lo que es mas liviano y mas simple de construir. El sistema de operación es por demás ingenioso, utiliza purga de gases con cerrojo rotativo, mediante dos orificios uno de 3 mm y otro de 1,5mm. El de diámetro mayor se utiliza para accionar el cerrojo y el ducto de menor calibre alimenta el acciona el movimiento de un contrapeso que se mueve opuesto al cerrojo. Es decir, cuando se dispara y el cerrojo sale proyectado hacia atrás este contrapeso lo hace con dirección a la boca del arma eliminando 70 % del retroceso. Además, el contrapeso esta unido al cerrojo principal con un pequeño engranaje así que este también le da un "empujón" en el momento de disparar.

El contrapeso perforado puede verse en este diagrama, en la parte trasera del cerrojo, como se ve se "sumerge" dentro del armazón del cerrojo principal.

Fuente: http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=58&t=18909

Sistema antiaéreo Tunguska M1

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Tunguska es un sistema antiaéreo de defensa de baja altura formado por un vehículo de orugas armado con dos cañones y un lanzamisiles,el sistema fue diseñado por la oficina de diseño de KBP Instrument Desing en Tula, Rusia para el ejército ruso y es construido por Ulyanovsk Mechanical Plant también en Ulyanovsk.

El Tunguska puede detectar blancos en estado estacionario o en movimiento usando los misiles y el cañón para defensa cercana. El sistema fue diseñado para derribar blancos de ala fija o rotatoria, además de poder disparar contra blancos terrestres. Actualmente, el Tunguska esta en servicio en Rusia e India.

Su armamento consiste en 8 misiles 9M311-M1 tierra-aire (designación OTAN SA-19 Grison). El misil cuenta con un sistema de comando mediante un radar semiautomático para la guia (en modo visual). El misil pesa 40 kg y su cabeza explosiva 9 kg. La velocidad del Grison es de Mach 2.3 y puede atacar blancos que vuelen a una velocidad de un máximo de Mach 1.5, siendo el alcance máximo del misil de 10 km. El Tunguska adquiere y sigue sus blancos por radar, visión óptica, computadora digital y GPS, siendo el alcance de detección de 18 km y el de enganche de 16 km.

Además, el Tunguska tiene 2 cañones dobles de 30 mm con una cadencia de fuego de 5 dpm y un alcance de 3000 metros contra blancos aéreos (generalmente helicópteros), contra blancos terrestres posee un alcance de 4000 metros. Los cañones disparan municiones HE-FRAG (Alto Explosivo de Fragmentación) y AFPDS (Perforablindajes).

La doctrina es disparar las HE-FRAG contra las aeronaves ya que al fragmentarse a una altura previamente establecida causan mayor daño en una zona mas amplia y esto es lo que se busca ya que es difícil impactar a una aeronave de manera directa mientras que las AFPDS se emplean contra vehículos.

El sistema esta instalado en un vehículo a oruga con transmisión hidromecánica y suspensión hidroneumática. Su torreta blindada tiene un sistema de estabilización para poder disparar con el vehículo en movimiento.
Los sistemas Tunguska son usados en equipos de 6 unidades, desplegados alrededor de las fuerzas terrestres en el campo de batalla prestas para la defensa aérea y para asegurar los objetivos conquistados.

Características técnicas:
-Tipo: sistema de defensa aérea cercana
-Tripulación: 4 hombres
-Largo: 7.93 m
-Ancho: 3.24 m
-Alto: 4.01 m
-Peso: 34 tm
-Vel max: 65 km/h en carretera y 40 km/h en campo traviesa
-Motor: V-46-4 V12, diesel, de 780 hp turbocargado
-Suspensión :barras de torsión
-Autonomía: 500 kms
Armamento: 8 misiles 9M311 o Grison para la OTAN y 2 cañones dobles de 30 mm (giratorios).

Fuente: http://foro.mediotiempo.com/showthread.php?5604-El-Rinc%F3n-Militar!!/page198

Subsidios sin prevención: la otra cara de los trenes

Por Pablo Fernández Blanco - Cronista Comercial
La tragedia de Flores puso en evidencia los serios déficit de seguridad de buena parte del sistema ferroviario argentino. Mientras el Gobierno invierte millones de pesos en subsidios para asegurar una tarifa barata al usuario, las obras de infraestructura pendientes, en este caso el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, duermen en la estación de las promesas incumplidas.

El accidente ferroviario del martes 13 de septiembre no sólo quedará en la memoria de quienes escriben y leen la historia de los rieles en la Argentina como el más trágico dentro de la Capital Federal en casi cinco décadas -los 11 muertos y más de 220 heridos lo colocan sólo por debajo de un hecho similar ocurrido en 1962, en Villa Soldati, que costó 40 vidas- sino también como el punto de inflexión en el debate político sobre la seguridad en los trenes.

Es difícil hacer cuentas el día después de la pérdida de vidas. Pero si se trata de arrojar una primera aproximación para la reflexión es preciso tomar en cuenta al menos dos apuntes: por un lado, tanto el gobierno de Néstor Kirchner como el de Cristina Fernández tomaron decisiones -en otras palabras, destinaron miles de millones- para rescatar al sistema ferroviario del letargo en el que lo había sumido la administración del ex presidente Carlos Menem. Un ejemplo: según números sectoriales, el cierre de ramales en los años '90 provocó que la red de 46.000 kilómetros en todo el país se redujera en un 41%, hasta los 27.000 kilómetros. Y los devotos de las vías le reprochan aún al ex mandatario la amenaza de que "ramal que para; ramal que cierra" lanzada desde las filas del menemismo a quienes intentaban hacer un paro masivo.

Tarifa baja a costa de seguridad
El recuerdo más cercano de la mirada K sobre las vías está a la vuelta del calendario: el 29 de agosto, la Presidenta y su par uruguayo, José Mujica, reactivaron el sistema ferroviario interestatal, cuyo recorrido de 813 kilómetros no prestaba servicios desde hace 30 años. Hecha esa salvedad, otro dato importante: el kirchnerismo destinó miles de millones de pesos en subsidios crecientes al sector ferroviario para asegurar una tarifa barata, tal como lo hizo con otros sectores, como la electricidad, el gas y el transporte en colectivos y micros, y lo priorizó por encima de la modernización ferroviaria.

Si bien aquí y en todo el mundo el sistema de trenes es deficitario (por eso las grandes inversiones las encara el sector público) y requiere de aportes del Estado (se lo toma como una inversión debido a su efecto multiplicador sobre la economía y el trabajo), en la Argentina esos recursos apuntaron en gran medida a mantener los precios congelados al usuario.

Entre los economistas sostienen que el Presupuesto de la Nación es la ley de leyes, porque allí se asignan las prioridades de gobierno. Una recorrida por sus números echa luz sobre algunas políticas de los últimos años.

En 2004, cuando la economía comenzaba a sacar las narices del agua, los recursos del tesoro destinados a un puñado de empresas públicas (Yacyretá, LAFSA, y Canal 7, entre otras) y fondos fiduciarios sumaban $ 840 millones e incluían los subsidios a los concesionarios de trenes. Tres años más tarde, en el inicio de la gestión de Cristina Fernández, se ejecutaron recursos en subsidios y préstamos exclusivamente al sector de transporte -principalmente destinados a la modalidad ferroviaria- por $ 4.219 millones, que se duplicaron al año siguiente (llegaron a los $ 8.746 millones), escalaron aún más en el complicado 2009, cuando la economía sufría algunos coletazos de la crisis financiera ($ 10.849 millones) y treparon a los $ 13.306 millones el año pasado.

En cuatro años, el crecimiento nominal de las transferencias y subsidios al sector fue de casi un 160%. Aún si se descuenta una inflación real aproximada del 70% durante ese período, la expansión es enorme.

Un detalle más fino lo da la evolución del Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte, que de acuerdo con la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) se destina principalmente a "compensar los incrementos de los costos de las empresas de servicios de transporte público automotor de pasajeros de carácter urbano e interurbano; asignaciones para gastos de explotación y de inversión a favor de los concesionarios de trenes y subtes del área metropolitana". Al principio de la gestión de Cristina, sumaba $ 1.864 millones, pero el año pasado llegó hasta los $ 5.734 millones, más de un 200% por encima.

Mientras, los fondos específicamente asignados a trenes y subtes también crecieron, si bien de manera más moderada: pasaron de $ 2.307 millones en 2007 a $ 2.980 millones en 2010, con un pico de $ 3.100 millones en 2009. Allí se ve el intento de la Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi, de mejorar el destino de los subsidios, algo que lo desvela según reconoció en varias oportunidades.

Falta de financiamiento
Si bien es cierto que es inviable la eliminación total de los subsidios -en el Gobierno apuntan que en ese caso un 40% de los pasajeros metropolitanos se quedarían sin chances de ir al trabajo y las empresas que los administran serían inviables-, la tiranía de los números pone en evidencia la prioridad que le dio el kirchnerismo al boleto barato (no sólo de trenes sino también de colectivos y hasta aviones), a la reanudación de ramales y a la realización de obras paliativas por sobre la modernización en los ferrocarriles metropolitanos. Por caso, los $ 13.306 millones que se destinaron el año pasado a transferencias al sector de transporte sobraban para cubrir los cerca de $ 12.000 millones que costará el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, una obra que de haber estado concluida hubiese evitado el desastre y la base del salto de calidad en el sistema ferroviario metropolitano. El Gobierno aún busca financiamiento para ese megaproyecto.

Las demoras exceden al kirchnerismo, que lo anunció cuatro veces. Lo prometieron Domingo Cavallo y Aníbal Ibarra durante sus campañas previas a las elecciones porteñas de 2000. Pero la tuneladora encargada de hacer la excavación desde Caballito hasta Moreno llegó al país la semana pasada.

Mientras tanto, el Gobierno intenta obtener fondos privados para el proyecto (promociona la Serie II, por $ 600 millones, del Programa Global de Emisión de Valores Representativos de Deuda que prevé, en total, un financiamiento de hasta $ 2.100 millones), para disminuir la carga de aportes que, de no tener éxito en el mercado, financiará la ANSeS.

Pratt & Whitney suministrará los motores PT-6A para los aviones argentinos Pucará

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - FAdeA junto a la empresa canadiense Pratt & Whitney formalizaron un contrato de adquisición del motor PT-6A para dar inicio a la tercera etapa de modernización del IA 58 Pucará.

“Una vez definido el motor que equipará al Pucará en el futuro, se procederá seguidamente a la selección de la empresa (con experiencia en la instalación de este motor) que se complementará con nuestra ingeniería para el desarrollo de la integración del motor al avión, y a la elección de los proveedores de hélices y accesorios, tales como bombas hidráulicas, dínamo arrancador, instrumental, comando motor, etc”, afirma la compañía en un parte de prensa.

La etapa de remotorización constituye un proceso complejo y largo en el que se armonizará y compatibilizará todo el conjunto – motor, hélice y sistemas asociados - de manera que se mantengan e incluso se mejoren las performances del avión y que se aseguren los parámetros básicos de seguridad en vuelo incluso con una nueva homologación y recertificación.

La compañía recuerda que los objetivos planteados son los de tener finalizada las tres etapas del programa de modernización en el prototipo en 2012; concluir el proceso de certificación e iniciar en 2013 la remotorización de toda la flota en servicio.

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), instalada en la provincia de Córdoba, viene desarrollando una serie de renovaciones técnicas, modernizaciones y construcción de nuevos aviones para la flota aérea de combate argentino, como es el caso de los cuarenta aviones IA63 Pampa que se construirán en los próximos cuatro años, según anuncios realizados por el ministro de Defensa Arturo Puricelli.

La primera etapa de renovación consistió en el mejoramiento de las comunicaciones del avión, la segunda en los sistemas de Navegación y ésta última, se encuentra orientada a la Remotorización, y al Sistema Integrado de Navegación y Tiro (SINT). Completar el proceso de modernización de la flota requerirá cinco años de trabajos. Por este motivo, la firma del acuerdo concluido con Turbomeca, el 31 de agosto pasado, se concatena con la remotorización del Pucará, pues esto permitirá mantenerlos en servicio hasta tanto se concluya el programa final de remotorización de todas las aeronaves con el convenio suscripto con la empresa Pratt & Whitney.

Algunas características del motor PT-6A
La familia de motores PT6A incorpora tres series de modelos con niveles de potencia cada vez mayor, conocido como "Pequeño" PT6A, "Medium" y "Grandes". Los niveles de aumento de potencia se logran a través del aumento de flujo de aire del compresor y el aumento del número de turbinas por etapas.

Los modelos más recientes –como el que se adquirirá para el “Pucará”- contará con la ventaja adicional de poseer tecnologías avanzadas en los materiales, la refrigeración de la turbina y el diseño aerodinámico.

-Multi-etapa axial y una etapa de compresores centrífugos:
*El flujo inverso, de entrada radial con pantalla de FOD (daños por objetos extraños) aumentará su protección.
*Salida hacia el frente para la restauración rápida de la sección caliente

-Cámara de combustión de flujo inverso:
*Permitirá bajas emisiones y alta estabilidad de vuelo.
*Una sola etapa del compresor de la turbina.
*Paletas de enfriado en algunos modelos para mantener una alta durabilidad.
*“Libre" de energía independientes de la turbina con cuchillas cubierto.

-Permite una instalación compacta
*Velocidad de salida optimizados para mayor potencia y el ruido de la hélice de baja.
*Entre 1.700 y 2.200 rpm de velocidad de salida.
*Controles electrónicos de motor en varios modelos PT6A.

Venezuela comenzará la producción de fusiles Kalashnikov AK-103 en 2012

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – El embajador de la Federación Rusa en Caracas, Vladimir Zaemskiy, anunció que en 2012 comenzará la producción de fusiles de asalto Kalashnikov AK-103 en Venezuela. Declaró el diplomático que “el proyecto va dentro de los parámetros establecidos. Los equipos tecnológicos están producidos casi en su totalidad. Tenemos una demora en la construcción de las obras, pero se debe a dificultades que enfrentaría cualquier compañía que lleva una obra en un país extranjero y por las condiciones climáticas adversas del año pasado; las lluvias y el racionamiento de energía eléctrica redujeron el ritmo de construcción".

"Siendo optimistas", continúa Zaemskiy, "esperamos que la obra esté culminada a finales de este año o principios del año entrante para arrancar con la instalación de los equipos tecnológicos y empezar con la producción de fusiles en 2012”. El embajador subrayó que Venezuela recibirá tecnología de punta para la producción de los fusiles.

En mayo de 2005, Venezuela concretó la compra de 100 mil fusiles Kalashnikov AK-103/AK-104, para introducirlo como fusil de asalto de uso común en la Fuerza Armada Nacional. La orden comprendió, además de los accesorios (cargadores, bayonetas) 74 millones de cartuchos calibre 7,62x39 mm, 2 mil juegos de repuestos, 50 juegos de calibradores, 2 mil manuales de empleo y 5 simuladores unificados para entrenamiento de tiro con el fusil.
Posteriormente, en 2006, se contrató la instalación en Venezuela de una planta para la producción de los fusiles AK-103/AK-104 y otra para la munición de 7,62x39 mm. Ambas plantas están siendo montadas en las instalaciones de la estatal Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (Cavim), ubicadas en Maracay, estado Aragua.

Inicialmente, se anunció que las plantas comenzarían a producir en 2009 y luego se dijo que en mayo de 2011, lo cual no ha sucedido. Es de hacer notar, que las informaciones oficiales venezolanas sobre la instalación de las plantas, han sido escasas y de contenido muy general, siendo las suministradas por las autoridades rusas, un poco más precisas.

Histórico: Paraguay logra la primera semilla de soja que resiste a la sequía

El material genético, resultado de una investigación encabezada por la Universidad Nacional de Asunción podría ser liberado comercialmente en 2016. La semilla, que podría aguantar una merma de precipitaciones de hasta 400 milímetros por año, no es un transgénico

Foto: El 43% de la soja paraguaya se perdió en 2009 a causa de la sequía

A paso lento pero seguro avanza la concreción de la primera variedad de semillas de soja resistentes a la sequía. Tras realizarse la irradiación de las simientes, fueron sembradas en campos experimentales en San Lorenzo, registrándose de esta forma la primera generación de semillas que puede convertirse con el tiempo en una de las herramientas más preciadas para el sector productivo.

El Dr. Héctor Nakayama, investigador del Centro Multidisciplinario de Investigaciones Tecnológicas (Cemit) de la Universidad Nacional de Asunción (UNA), quien encabeza el trabajo de investigación, dijo que ahora se está acelerando el proceso para la obtención de una variedad que muestre características uniformes para posteriormente lanzarla al mercado.

Agregó que el tiempo de investigación se podría extender hasta 5 años más, lo que deduce que para el 2016 Paraguay contaría con su material genético tolerante a la sequía disponible para la siembra. Agregó que deben buscar la variedad para conseguir la estabilidad necesaria: que posean las mismas características o superiores a las variedades de soja existentes actualmente en el mercado. Pueden ser resistentes a la sequía, pero si no contienen el mismo nivel nutritivo, no sirve el trabajo, resaltó.

El técnico precisó que la primera generación de semillas que fueron cosechadas durante el último ciclo de producción de soja (abril pasado) se encuentran almacenadas y refrigeradas. Se estima que para la próxima campaña sojera, que arranca a partir de este setiembre, serán trasladadas hasta el Chaco, para la experimentación de campo, en terrenos de la Cooperativa Chorotitzer Komite Ltda. Además de sequía, esta primera generación de soja será sembrada bajo condiciones extremas de sequía, alta salinidad y elevadas temperaturas, de modo a crear una variedad resistente, que se genera en condiciones altamente adversas para la producción de la oleaginosa.

Nakayama señaló que la idea apunta a que en esta zafra se tenga ejemplares resistentes y fértiles de modo a mejorar la calidad, teniendo en cuenta que los materiales tienden a retroceder y a volver en su estado anterior. De acuerdo a las condiciones en que serán sembradas, estas semillas pueden, inclusive, aguantar una merma de precipitaciones de hasta 400 milímetros por año.

El trabajo se inició con la selección de una variedad de soja convencional (sin transgénesis) que fue llevada a una inducción desde la mutación, sin la presencia de ningún gen transgénico. Nakayama señaló que no quisieron trabajar materiales transgénicos por el hecho de prever cualquier problema por el uso de una patente comercial de las empresas que explotan este negocio, a la par de generar un material de propagación (semillas) libre de transgénicos. Agregó que el proceso se aceleró por medio de la radiación.

EL trabajo es desarrollado en forma regional, con el financiamiento del Organismo Internacional de Energía Atómica, el Instituto de Biotecnología Agrícola (Inbio), la Cooperativa Komite Ltda y la Universidad Nacional de Asunción. El 43% de la soja paraguaya se perdió en 2009 a causa de la sequía, mientras que la caída en el PBI, por ese motivo, fue de 3.8 por ciento. En paralelo, el país produjo un total de 8.4 millones de toneladas de soja en la campaña pasada, correspondiente al período 2010/11.

La industrialización de la ruralidad

Por Jorge Solmi para LA NACION
El campo necesita más inversiones.

Hoy asistimos a una puesta en escena por parte del Gobierno sobre la necesidad de la industrialización de la ruralidad. Lo que asomó en los discursos se comienza a trazar en los papeles que impulsa la administración nacional.

Quienes vivimos en el interior coincidimos decididamente con esta idea. Los que hemos crecido rodeados de ruralidad mantenemos en nuestras cabezas esa imagen de los clubes de los pueblos llenos de gente, de la panadería, de la tornería, el movimiento que había en los caminos rurales y, al regreso, en la noche, las luces en cada una de las chacras. Para que aquello regrese hay que crear las condiciones necesarias que vendrán de industrializar el interior rural y agregar valor en origen.

La provincia de Buenos Aires, con sus 135 distritos y su inmensa cantidad de pueblos, es una de las provincias llamada a ser protagonista de este florecimiento de la industrialización. Sin embargo, al provenir esta idea del discurso oficial nos debe llamar a la reflexión, porque no se trata de un actor político nuevo sino de una administración que hace ocho años que está en el poder.

En primer lugar se observa que los procesos de industrialización de la producción rural son protagonizados en forma casi exclusiva por grandes actores, es decir, no ha habido una política de estado que propenda al desarrollo rural en equilibrio.

Nuestras bases constitucionales y los tratados internacionales imponen al Estado garantizar la igualdad, no sólo la formal sino la efectiva. Para la garantía de la igualdad efectiva sin duda el estado nacional, al igual que el provincial, debe cumplir un rol activo y protagónico en el momento de implementar políticas. Es cierto que estos procesos de industrialización requieren de una muy importante movilización de capital destinado a los proyectos de inversión de alto desarrollo y que ese capital, al estar nuestro país aún aislado de los circuitos financieros globales, en general proviene de la inversión directa de fuerzas trasnacionales y algunas nacionales.

Este flujo de fondos, que no viene de la mano financiera sino de la inversión directa, está direccionado a nichos de altísima rentabilidad, y esa altísima rentabilidad suele estar de la mano de la industrialización en aquellos segmentos en que el Estado no arbitra las desigualdades o en las que el gobierno favorece las arbitrariedades.

Si queremos un desarrollo de la ruralidad con equidad, debemos repensar el rol del Estado en este segmento. En Brasil, por ejemplo, las políticas públicas diferenciadas tuvieron resultados contundentes. Este desarrollo de la ruralidad y de la agregación de valor en origen, que tan claramente se advierte en lo econométrico, ha trasvasado, mediante la administración de la cosa pública, de manera que alcance a aquellos lugares y a aquellas poblaciones más distantes y más débiles.

El eje de toda esta transformación ha sido la implementación de políticas públicas diferenciadas como ejercicio de la política de Estado. El funcionamiento de frentes parlamentarios en el Parlamento y la creación del Ministerio de Desarrollo Rural generaron los ámbitos institucionales plurales en el que los partidos políticos y las organizaciones de productores participaron del debate.

En la Argentina el objetivo debería ser el de garantizar el arraigo de la población, devolverles dignidad a la producción y a los productores, y brindar, fundamentalmente, universalidad, institucionalidad, transparencia e igualdad a las oportunidades

Lucha contra narcotráfico: Brasil militariza sus fronteras con Mercosur

El país presidido por Dilma Rousseff enviará a las zonas limítrofes 7.000 efectivos militares y más de 30 aviones de guerra, según confirmaron fuentes del Ejército brasileño. Los movimientos, aclararon, fueron acordados con los gobiernos de Argentina, Uruguay y Paraguay

Crédito foto: Reuters

"Toda la extensión fronteriza desde el Chuy [frontera con Uruguay] hasta Corumbá [con Paraguay] está dentro de la operación", afirmó el jefe de la Región Sur del Ejército, general Carlos Goellner, según reportó la agencia de noticias ANSA.

El oficial aclaró que el desplazamiento fue avisado y coordinado con los gobiernos de esos países limítrofes y que forma parte de la llamada Operación Agata 2. El operativo forma parte del Plan Estratégico de Fronteras y contará con el apoyo de un avión espía de origen israelí y otras 30 aeronaves de guerra. Además de las tres fuerzas armadas, participan del operativo las policías de los estados (provincias) Río Grande do Sul, Mato Grosso do Sul y Santa Catarina, funcionarios de la autoridad fiscal, la policía de caminos y el Instituto Brasileño de Medio Ambiente.

Fuente: Infobae.com