Por Cecilio Bartolome:
En el pasado reciente, los militares norteamericanos han enfrentado un sinnúmero de crisis que fueron un preludio a futuros acontecimientos. Estas situaciones requirieron una solución en corto tiempo, ya que este es casi siempre limitado para desarrollar un movimiento estratégico. Esta situación enfrenta al planificador militar con preguntas básicas como por ejemplo:
-¿Cuál es la misión?
-¿Han de ser fuerzas aerotransportadas o lanzadas por aire?
-¿Qué distancia deberán ser trasladas las tropas desde el punto A al B?
-¿Con que elementos aéreos básicos se cuenta?
-¿Cuánto tiempo tomara?
-¿Cómo se reaprovisionara?
-¿Existen requisitos especiales para efectuar esta misión?
Cuando la misión planificada se aprueba, se determinan los requisitos que se requieren para el movimiento de aviones: en tipo y número. Definir esta tarea es campo exclusivo del Transporte Aéreo Militar (CAM) que provee las aeronaves para el cumplimiento de la misión requerida. Ejemplificando, una operación táctica de baja intensidad siempre dentro del contexto histórico en análisis, una flotilla aérea podría estar compuesta por:
-Un avión de transporte estratégico
-Un avión cisterna de largo alcance
-Un avión de Alerta Aérea o AWACS
-Cuatro aviones supersónicos de superioridad aérea.
Dentro de los medios aéreos norteamericanos, que debian realizar estas misiones durante la guerra del golfo, conformando flotillas tacticas se encontraban:
1. Avión de Transporte Estratégico
El
Lockheed C-141 Starlifter formó parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Creado como reemplazo de los aviones con motorización a pistón fue diseñado con los requerimientos de los años 60, realizando su vuelo inaugural en 1963. Las entregas de las 285 aeronaves encargadas comenzaron en 1965. La aeronave permaneció en servicio durante cerca de 40 años, hasta que la USAF dio de baja el C-141 del servicio el 5 de mayo de 2006, reemplazando los C-141 con el C-17 Globemaster III.
A primeros de los sesenta, época en que se diseñó y se desarrolló el StarLifter, las responsabilidades de transporte aéreo adjudicadas a MATS (Servicio de Transporte Aéreo Militar) estaban confiadas a una serie de anticuados aparatos de hélice que, aun siendo capaces de transportar los equipos de mayor tamaño, apenas eran adecuados para la nueva doctrina de "respuesta flexible", según la cual las fuerzas estadounidenses deberían poder desplegarse en cualquier rincón del planeta en el menor tiempo posible. Esta política exigía la puesta en servicio de transportes pesados a reacción. Como tendría que pasar algún tiempo antes de que entrase en servicio en cantidades suficientes un avión construido específicamente para tales requerimientos, se adquirió un total de 48 Boeing C-135 Stratolifter que entraron a formar parte de las unidades del MATS.
Más que una solución provisional al problema, estos aparatos ofrecieron al MATS una valiosa y muy necesaria experiencia en la utilización de reactores, reduciéndose así el periodo de adaptación que sería necesario cuando entrase en servicio el C-141. El mayor inconveniente del C-135 residía en que tan sólo tenía puertas de carga laterales, por lo que no podía albergar gran parte del voluminoso equipo necesario para que las tropas transportadas pudiesen constituirse en una fuerza viable y efectiva. Por ello, el MATS se veía obligado a confiar en los veteranos aparatos de transporte pesado, como el Douglas C-124 Globemaster y el C-133 Cargomaster, complementados por un considerable número de los igualmente anticuados C-188 Liftmaster y los modernos Lockheed C-130 Hércules.
El primer modelo de la familia Starlifter, designado como C-141A, podía transportar 138 pasajeros o hasta 28.900 kg de cargamento. EL C-141 también podía transportar cargamentos especiales, como el misíl intercontinental Minuteman. Pronto, la USAF descubrió que el volumen de la bodega de carga era relativamente escaso en comparación a la capacidad de carga; normalmente se quedaba sin espacio físico antes de alcanzar su límite de peso máximo a transportar.
Para corregir las deficiencias percibidas en el modelo original, y para utilizar el C-141 al máximo de sus posibilidades, los 270 C-141A que estaban en servicio fueron alargados, añadiendo el volumen de carga necesario. Estas aeronaves modificadas fueron denominadas C-141B. Secciones adicionales de fuselaje fueron añadidas delante y detrás de las alas, alargando el fuselaje en 7,11 metros. También, en esta versión se modificó el fuselaje para ofrecerle capacidad de reabastecimiento en vuelo. La conversión de estas aeronaves ser realizó entre 1977 y 1982, realizándose la primera entrega en diciembre de 1979. Se estimó que el programa de alargamiento era equivalente a la compra de 90 nuevas aeronaves, en términos de incremento de capacidad.
En 1994, trece C-141B se modificaron al nivel SOLL II (Special Operations Low-Level II), que ofrecía a la aeronave la capacidad de volar a baja altitud durante la noche y medidas defensivas mejoradas. Estas aeronaves fueron operadas por el Air Mobility Command conjuntamente con el Air Force Special Operations Command. Posteriormente, sesenta y tres aeronaves fueron mejoradas en los años 90 al estándar C-141C, con aviónica y sistemas de navegación mejorados, para disponer de una flota de transporte aéreo moderna hasta que el número de C-17 Globemaster III fuese suficiente para reemplazarlos.
Especificaciones del C-141:
Tipo: Avión de transporte
Fabricante: Lockheed Martin Aeronautics Company
Primer vuelo: 1963
Introducido: 1965
Retirado: 5 de mayo de 2006
Usuarios: Fuerza Aérea de los EE.UU. NASA
Producción 1963 - 1968
N.º construidos 285
Tripulación: 5-6
Longitud: 168 pies en 4 (51,3 m)
Envergadura: 160 pies 0 en (48,8 m)
Altura: 39 ft 3 in (12 m)
Superficie alar: 3.228 m² (300 m²)
Peso en vacío: 144.492 libras (65,542 kg)
Peso máximo de despegue: 342.100 libras (147.000 kg)
Planta motriz: 4 × Pratt & Whitney TF33-P-7 turboventiladores, 20.250 libras (90,1 kN cada uno) cada uno
Velocidad máxima: 567 mph (493 kN, 912 km / h)
Alcance: 2.935 millas ( 4.723 kilómetros)
Rango de ferry: 6.140 km ( 9.880 kilómetros con repostaje)
Techo de servicio: 41.000 pies (12.500 m)
Tasa de ascenso: 2.600 pies / min (13,2 m / s)
Carga alar: 100,1 libras / pies cuadrados (490 kg / m²)
Relación empuje-peso: 0,25
De la experiencia recogida surgió el
C-17 Globemaster III, un avión de transporte militar pesado diseñado por McDonnell Douglas, y que actualmente es fabricado por Boeing Integrated Defense Systems debido a la fusión de las dos compañías en 1997. El C-17 Globemaster III es usado para el transporte estratégico rápido de tropas y carga a bases operativas principales o avanzadas de cualquier lugar del mundo. Tiene la habilidad para desplegar de forma rápida una unidad de combate a un área de batalla potencial y sostenerla con suministros continuos. También tiene capacidad para realizar misiones de transporte táctico, de evacuación médicas y despliegue de tropas en paracaídas.
El C-17 Globemaster III es capaz de desplegar rápidamente tropas estratégicas y todo tipo de carga para mantener bases operativas o directamente crear bases avanzadas. Esta aeronave es capaz de realizar misiones de transporte y paracaidismo tácticas cuando sea necesario. El rendimiento y flexibilidad del C-17 mejora la capacidad del sistema de carga y transporte aéreo mundial de los Estados Unidos.
En los últimos años el tamaño y peso de las unidades mecanizadas de los EE.UU. han crecido, lo que implica un incremento en los requerimientos de movilidad particularmente en el área de grandes o pesadas cargas. Por esto modernas aeronaves, como el C-17 son necesarias para cubrir las necesidades de transporte para potenciales contingencias armadas, mantenimiento de la paz o misiones humanitarias a nivel mundial.
El C-17 está impulsado por 4 motores, totalmente reversibles, F117-PW-100 (designación del Departamento de Defensa estadounidense para los motores Pratt & Whitney PW2040 utilizados en el Boeing 757). Cada motor tiene una potencia de 180 kN. El avión opera con una tripulación mínima de 3 personas (piloto, copiloto y jefe de carga). La carga se introduce en el C-17 por una gran puerta trasera que permite el acceso de equipo rodado (vehículos, trailers, etc.) o carga paletizada. El suelo de la cabina de carga dispone de rodamientos para la carga paletizada, que pueden ser ocultados para su utilización por equipamiento rodado. El equipo rodado más grande que puede llevar este avión es un tanque de batalla M1 de 70 toneladas.
La máxima carga del C-17 es de 77.500 kg, y su máximo peso al despegue es de 265.350 kg. Con una carga de 72.600 kg y una altitud de crucero de 8.500 m, el C-17 tiene un rango de acción aproximado de 4.400 km en las primeras 71 unidades y 5.200 km en las siguientes unidades, que incluyen un tanque de combustible adicional en el centro de las alas. Su velocidad de crucero es de aproximadamente 833 km/h (0,74 mach). El C-17 está diseñado para transportar a 102 paracaidistas totalmente equipados, pudiendo operar en pistas de 900 m de longitud y 27 m de ancho. Adicionalmente, el C-17 puede operar en pistas no pavimentadas.
Al principio de los años '80, la USAF se encontró con una gran flota de antiguos C-141 Starlifters. Algunos de los C-141 tenían problemas estructurales debidos a su gran uso. Debido a esto Mc Donnell Douglas desarrolló el YC-15 como fundamento de un nuevo avión. Este avión, desde entonces denominado C-17A Globemaster III, fue adquirido en agosto de 1981. El nuevo avión difería al tener alas más afiladas, un mayor tamaño y motores más potentes. Esto permitía realizar todos los trabajos del C-141 e incluso algunas de las tareas de los C-5 Galaxy, por lo que la flota de C-5 se destinó para la carga a más larga distancia.
El desarrollo continuó hasta diciembre de 1985 cuando un contrato de producción a gran escala se firmó. El primer vuelo fue el 15 de septiembre de 1991. Los C-17 se utilizaron para transportar pertrechos militares y ayuda humanitaria durante la Operación Libertad Duradera en Afganistán y en la operación libertad iraquí. El 26 de marzo de 2003, 15 C-17 de la USAF participaron en la mayor operación aerotransportada desde la «operación causa justa» en diciembre de 1989 en Panamá: durante la noche 1000 paracaidistas saltaron sobre Bashur en Irak.
Especificaciones de C-17:
Tipo: Avión de transporte estratégico/táctico
Fabricantes: McDonnell Douglas / Boeing IDS
Primer: vuelo 15 de septiembre de 1991
Introducido: 14 de julio de 1993
Estado: En servicio
N.º construidos: 205 (hasta agosto de 2009)
Costo unitario: 218 millones de US$ (en 2007)
Desarrollo del McDonnell Douglas YC-15
Tripulación: 2 pilotos y 1 jefe de carga.
Capacidad: 102 soldados - 36 camillas y 54 pacientes ambulatorios.
Carga: 77.519 kg
Longitud: 53 m
Envergadura: 51,75 m
Altura: 16,80 m
Superficie alar: 353 m²
Peso vacío: 128.100 kg
Peso máximo al despegue: 265.350 kg
Planta motriz: 4× turbofan Pratt & Whitney F117-PW-100
Empuje normal: 180 kN (40.440 libras) de empuje cada uno.
Capacidad de los tanques: 134.556 L (35.546 galones americanos)
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,76 (830 km/h) 450 nudos
Velocidad crucero (Vc): Mach 0,74 (720 km/h) 390 nudos
Alcance: 4.400 km
Techo de servicio: 45.000 pies (13.716 m)
Carga alar máxima: 750 kg/m² (150 lb/pie²)
2. Avión cisterna.
El empleo de un avión cisterna dentro de una flotilla aérea proporciona la capacidad de reabastecer en vuelo a otros aparatos mediante una lanza periscópica o con mangueras flexibles. El reabastecimiento en vuelo es una operación compleja pero otorga ventajas tácticas importantes: incremento del radio de acción. Por este motivo, los aviones cisterna son militarmente importantes ya que incrementan la efectividad de combate de otras aeronaves. La USAF usa el KC-135 Stratotanker y KC-10 Extender.
El
Boeing KC-135 Stratotanker es un avión cisterna, que se fabricó por primera vez en 1956 y se prevé que se mantenga en servicio hasta la década de 2040. Es una aeronave derivada de la prueba de concepto de Boeing 367-80. Por ello tiene un fuselaje más estrecho y corto que el Boeing 707.
Desarrollado a finales de la década de 1950 está caracterizado por alas y cola estrechas, cuatro motores montados bajo las alas, un estabilizador horizontal montado en el fuselaje junto al estabilizador vertical. El diseño básico hace que se parezca al Boeing 707 y 720, aunque sea un avión diferente. El mando estratégico estadounidense mantuvo al KC-135 en servicio desde 1957 hasta 1991 y la guardia aérea entre 1975 y 1991, cuando los aviones fueron reasignados. Las variantes de comando y reconocimiento, incluyendo los EC-135 fueron usados entre 1963 y 1991, cuando fueron reasignados al mando de combate. El KC-135 Stratotanker transformó la guerra aérea en el sudeste asiático. El reabastecimiento en vuelo permitió que los bombarderos no estuviesen limitados por el combustible, pudiendo permanecer más tiempo en las áreas del objetivo.
De los KC-135A, más de 420 han sido modificados con los nuevos motores CFM56. El avión cisterna rediseñado, ya sea el KC-135R o el KC-135T, puede carga un 50% más de combustible, es un 25% más eficiente, tiene un coste de operación un 25% menor y un 96% más silencioso que el KC-135A. A través de los años, el KC-135 ha sido modificado para realizar otras misiones, dentro de ellas se le implemento un sistema de reabastecimiento múltiple lo que añadió puntos de reabastecimiento en las alas, permitiendo el reabastecimiento simultánea de varios aviones. Según la configuración de combustible, el KC-135 puede transportar hasta 37.600 kg de carga.
El EC-135 será reemplazado por el E-10 MC2A, también basado en la plataforma 767. En enero de 2006, el entonces secretario de defensa de Estados Unidos, Donald Rumsfeld, anunció la cancelación del programa del KC-767 que debería reemplazar una parte de la flota de KC-135. Esta medida se ha tomado como parte de una reorganización mayor de la Fuerza Aérea estadounidense, que incluye la retirada de la flota de E-4B, la cancelación del programa E-10 MC2A, basado en el Boeing 767, así como la eliminación de todos salvo 58 B-52 Stratofortress. Rumsfeld aseguró que esto no implicaría ninguna pérdida de rendimiento de las misiones ya que se continuará actualizando la flota de KC-135 y KC-10 Extender. La USAF ha operado con 505 aviones KC-135 (199 en servicio, 80 en la reserva, y 226 en la Guardia Nacional Aérea).
Especificaciones (KC-135E Stratotanker)
Tipo: Avión cisterna y de transporte
Fabricante: Boeing
Primer vuelo: 31 de agosto de 1956
Introducido: Junio de 1957
Estado: En servicio
Producción: 1954 - 1965
N.º construidos: 803
Costo unitario: 39,6 millones de US$
Tripulación: 4 (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, operador de pértiga)
Longitud: 41,53 m
Envergadura: 39,88 m
Altura: 12,70 m
Superficie alar: 226 m²
Peso vacío: 44.663 kg
Peso cargado: 135.000 kg
Peso máximo al despegue: 146.300 kg
Planta motriz: 4× turbofán Pratt & Whitney TF-33-PW-102
Empuje normal: 80 kN de empuje cada uno.
Planta de poder (KC-135R/KC-135T): 4 x turbofán CFM International F-108-CF-100, de 99 kN cada uno.
Velocidad: 933 km/hora
Alcance: 5.550 km
3. Avión AWACS
La importancia de contar con un avión AWACs en una flotilla aérea, se debe a su capacidad de contar con un sistema de alerta temprana y control aerotransportado o AEW&C (Airborne Early Warning and Control), un sistema de radar aerotransportado diseñado para detectar aeronaves. Usados a gran altura, los radares permiten a los operadores distinguir entre aeronaves amigas u hostiles a cientos de kilómetros de distancia.
Los aviones AEW&C pueden ser usados para operaciones aéreas tanto defensivas como ofensivas. Ofensivamente el sistema es usado para dirigir a los aviones de combate a sus localizaciones objetivo, y defensivamente para contra ataques. También puede ser utilizado para llevar a cabo tareas de vigilancia, funciones de mando y control y dirección de batallas (Funciones C2BM: Command and Control, Battle Management).
Dentro de esta clase se encuentra el Boeing E-3 Sentry, una aeronave militar desarrollada por la fábrica Boeing, a partir del Boeing 707, para la realización de tareas de Alerta Aérea o AWACS. Provee principalmente vigilancia bajo todo tipo de condiciones climáticas, aunque también sirve de aeronave de mando, de control y de comunicaciones. Se construyeron un total de 68 unidades hasta que en 1992 finalizó su producción.
Especificaciones del E-3 Sentry:
Tipo: AWACS
Fabricantes: Boeing y Northrop Grumman (radar)
Primer vuelo: 25 de mayo de 1976 (E-3A con aviónica de misión competa)
Introducido: Marzo de 1977
Producción: 1977-1992
N.º construidos: 68
Desarrollo del Boeing 707-320
Tripulación: Pilotos: 4 y Tripulantes de misión: 13-19
Longitud: 46,61 m
Envergadura: 44,42 m
Altura: 12,6 m
Superficie alar: 283,4 m²
Peso vacío: 73.480 kg
Peso cargado: 147.400 kg
Peso máximo al despegue: 156.000 kg
Planta motriz: 4× CFM International CFM56 turbofan, 24,000 lbf (107 kN) cada uno
Velocidad máxima operativa (Vno): 530 mph (855 km/h)
Alcance: 4.000 mn (8 Horas) (7.400 km)
Techo de servicio: 41.000 pies (12.500 m. aprox.)
4. Caza de superioridad aérea.
Un caza de superioridad aérea es un tipo de avión de caza destinado a entrar y tomar el control en el espacio aéreo enemigo. Una flotilla aérea táctica debe contar con este tipo de aeronaves para proporcionar protección contra otros aparatos enemigos. El McDonnell Douglas F-15 Eagle ha sido el principal caza de superioridad aérea de la USAF por casi 30 años.
El McDonnell Douglas F-15 Eagle, actualmente fabricado por Boeing, es un caza monoplaza táctico todo tiempo estadounidense creado para ganar y mantener la superioridad aérea en el combate aéreo. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972. El modelo derivado F-15E Strike Eagle es un cazabombardero que entró en servicio en 1989. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos pretende mantener en servicio al F-15 Eagle hasta el año 2025. Emplea el cañón M61 Vulcan y cuatro misiles Sparrow en sujeciones laterales del fuselaje. El misil AIM-7 Sparrow es una arma semiactiva, lo que significa que el avión lanzador debe estar continuamente marcando al objetivo con su radar para que el misil pueda alcanzar al blanco. Si el avión debía maniobrar para evitar fuego enemigo, el misil podía perderse.
Los misiles más avanzados como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, llevaban un sistema activo de búsqueda, lo que permitía al avión lanzador "disparar y olvidarse" y tener la capacidad de disparar a varios objetivos simultáneamente. El F-15 tiene un radar de exploración y disparo a cotas inferiores (conocido también como look down, shoot down) que puede distinguir blancos móviles a baja altura como misiles cruceros o bombarderos, y sirve también como un sistema básico de vigilancia AWACS.
El F-15 usaría tecnología de computación y nuevos controles y dispositivos de visualización para reducir la carga de trabajo del piloto y ahorrar el peso de un segundo tripulante. La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10.000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo.
Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central.
La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina.
El radar de impulsos Doppler APG-63/70 del F-15 puede buscar aviones a cotas tanto superiores como inferiores sin confundirlos con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas.
El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática.
El principal operador y el exportador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Los modelos F-15A y B fueron utilizados por Israel en la Guerra del Líbano de 1982. Los modelos C, D y E fueron desplegados en el Golfo Pérsico durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, donde se apuntaron 36 de las 39 victorias aéreas de la USAF. Los F-15E Strike Eagle operaban principalmente de noche, buscando lanzadores de misiles Scud y posiciones de artillería utilizando el sistema LANTIRN. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantendrá en servicio al F-15E hasta el año 2025, debido a su tarea como cazabombardero y al bajo número de horas de vuelo, y también tiene previsto retirar en ese año a las 178 unidades de F-15C que han sido reequipadas con radares AESA. Por lo demás, los modelos F-15C y F-15D no actualizados, están siendo sustituidos por el
F-22 Raptor.
Especificaciones (F-15C Eagle):
Tipo: Caza de superioridad aérea
Fabricantes: McDonnell Douglas / Boeing IDS
Primer vuelo: 27 de julio de 1972
Introducido: 9 de enero de 1976
Estado: En servicio
Coste unitario F-15A/B: 27,9 millones de US$
F-15C/D: 29,9 millones de US$ (precios en 1998)
Tripulación: 1
Longitud: 19,44 m
Envergadura: 13,05 m
Altura: 5,68 m
Superficie alar: 56,6 m²
Peso vacío: 12.700 kg
Peso cargado: 20.200 kg
Peso máximo al despegue: 30.845 kg
Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney F100-229
Empuje normal: 104 kN de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 129 kN de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,2 (1.450 km/h) a baja cota; Mach 2,5 a gran altitud
Alcance: 4.023 km
Alcance en ferry: 5.552 km
Techo de servicio: 19.800 m
Trepada: 255 m/s
Carga alar: 358 kg/m²
Empuje/peso: 1,04 kN/kg
Armamento
Armas de proyectiles: 1 x cañón M61A1 Vulcan de 20 mm con 940 proyectiles.
Puntos de anclaje: 11 para cargar una combinación de: Misiles: AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, AIM-9 Sidewinder en 8
En conclusión, hemos bosquejado en términos generales, que medios aéreos se requerirían para conformar una flotilla aérea táctica que permita implementar un plan de contingencia. Su constitución se previo para tratar de contestar las preguntas tácticas que se hallan en la mente de todo planificador militar:
-¿Qué factores de seguridad se necesitan para el logro de la misión?
-¿Cuáles son los radios de acción máximo?
-¿Qué velocidad se requiere?
-¿Qué tipo de carga se portara?
-¿Tiempo que se toma en un viaje redondo?
Si bien, este somero análisis esta basado en los medios que posee la única Superpotencia Mundial, es un buen ejemplo para saber que se necesita para contar con un medio táctico idóneo para actividades de emergencia y catástrofe, además de las militares, previendo dentro de los presupuestos militares la necesidad de contar con elemento núcleo que permita a las FFAA contar con esta capacidad.
Bibliografia consultada: Planeamiento militar en las crisis nacionales. Military Review Vol LV - Ago 75 - Nº8, Pag 3
