El Gobierno retoma la negociación de la deuda con el Club de París

Se trata de los bonos en default por un monto menor al anunciado por la Presidenta. También se prepara el pago en junio del vencimiento del Boden 2012
El Gobierno hizo un nuevo gesto de acercamiento a los acreedores externos y reflotó la negociación de la deuda en cesación de pagos con el Club de París, con una quita de capital y en un plazo de cinco años, y prevé avanzar, tras las elecciones de junio, en el canje con los bonistas que no aceptaron la oferta oficial del 2005 (los holdouts), ahora sin exigir como contrapartida dinero fresco.

Por otra parte, se mantiene en pie el plan para adelantar a junio el pago del pesado vencimiento del bono Boden 2012, que estaba previsto para agosto y que insumirá unos u$s2300 millones. El banco Lazard Frères hizo una propuesta al Gobierno para saldar la deuda con los países que conforman el Club de París por un monto menor al que anunció la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en septiembre pasado (u$s6700 millones) y que el estimado por el propio organismo (uS$7900 millones).

"Serán menos de u$s6000 millones por la quita de capital", expresaron fuentes del Gobierno, el Ministerio de Economía y el Banco Central al matutino La Nación en su edición de hoy. Así lo afirmaron las fuentes al matutino,con plena consciencia de que el actual secretario ejecutivo del Club de París tuvo relaciones de primera mano hasta fines de 2008 con la entidad financiera que ahora aspira a captar el negocio de este acuerdo, despúes de fracasar en su jugada por asesorar el canje de 2005.

Los sectores consultados también expresaron que el Estado no comprometerá un arancel fijo al Lazard Fréres, sino que éste cobrará una comisión variable según el éxito de la negociación.
Con este plan, se descarta la propuesta anunciada por la Presidenta hace nueve meses, de pagar en efectivo con las reservas del Banco Central. En medio de la crisis económica mundial, el Gobierno busca un trato similar al establecido en enero de 2007 con España por una deuda de u$s1000, provocada por el "blindaje" financiero del año 2000, a cancelar en cinco años con cuotas crecientes.

Si se cumplen los pronósticos más optimistas y la crisis mundial comienza a revertirse en el segundo semestre del año, la Argentina podría aspirar a obtener algunas líneas de financiamiento para el comercio exterior e inversiones, gracias al acuerdo con el Club de París, indicó el matutino. Según el medio, el reciente compromiso de un importante aporte a Volkswagen Argentina por parte del Banco Europeo de Inversiones, luego de que el Ministerio de Economía regularizara una situación similar, "alienta esta aventurada hipótesis".

Las fuentes oficiales señalaron que estas iniciativas "todavía no constituyen un plan integral" por la campaña electoral y debido a que dentro de las filas del kirchnerismo hay algún sector que desestima la necesidad de restablecer relaciones con los acreedores pensandao en mantener la ilusoria premisa de "vivir con lo nuestro".

Respecto a los bonistas en default, las fuentes consultadas destacaron que continúan las conversaciones con el grupo de bancos formado el año pasado (integrado por Barclays, Citi y Deutsche) para regularizar la situación de unos us$30.000 millones, con un bono a 20 o 25 años, pero admitieron al matutino que quedó descartado el sueño de obtener "dinero fresco" a cambio, lo que fuera esbozado en 2008. No obstante, hasta después de las elecciones de junio no habrá una definición sobre esta compleja negociación con los acreedores privados.

Fuente: Infobaeprofesional.com

El conflicto Pakistán - Taliban, en seis preguntas

Los operativos de seguridad se han intensificado en la frontera de Pakistán con Afganistán.
En momentos en que el ejército de Pakistán intensifica su ofensiva contra el Talibán, el periodista de la BBC Shoaib Hasan responde las preguntas clave para comprender el conflicto en la nación asiática.

¿En dónde se están desarrollando los combates?
Los enfrentamientos empezaron en las áreas tribales de Pakistán, ubicadas en el noroeste del país, en lo que se conoce como la Provincia de la Frontera Noroccidental (NWFP, por sus siglas en inglés). La lucha se ha extendido hacia el sur y el este de esa región fronteriza con Afganistán.
Actualmente, los combates se producen en el valle de Swat, que forma parte del territorio paquistaní.

¿Quién lucha contra quién?
Las fuerzas de seguridad se enfrentan a los militantes del Talibán y a sus aliados de al-Qaeda.
En casos aislados, los militantes se han enfrentado entre sí. Un bando lucha del lado del ejército de Pakistán y el otro lo hace del lado de combatientes extranjeros de al-Qaeda. También se han registrado informes de combates entre cuadrillas de al-Qaeda, pero son casos muy puntuales.

¿Qué buscan los ataques de EE.UU.?
Los ataques con misiles de aviones estadounidenses no tripulados constituyen otro elemento en el conflicto en el norte de Pakistán. Esos ataques tienen como objetivo principal las posiciones en las que se encuentran líderes del Talibán y de al-Qaeda, así como también campamentos de entrenamiento y guaridas. Las ofensivas de ese tipo han aumentado desde 2008 y han provocado la ira pública en Pakistán. Muchas personas en la nación asiática las han calificado como una violación a la soberanía del país. Sin embargo, el gobierno no presentado ninguna queja seria contra esos ataques. De hecho, se cree que los bombardeos desde aviones estadounidenses se llevan a cabo con la tácita aprobación del Ejecutivo.

¿Por qué se producen los combates?
Las fuerzas de seguridad paquistaníes fueron enviadas a las áreas tribales para capturar y eliminar los dirigentes de al-Qaeda, que se sospecha están refugiados en esas zonas. Entre los líderes buscados están Osama Bin Laden y el doctor Ayman Al Zawahri. A los soldados paquistaníes también se les ordenó prevenir los ataques perpetrados por la insurgencia, desde el lado paquistaní, contra las fuerzas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en Afganistán. Se registraron algunos resultados exitosos en la misión original pero hubo fracasos rotundos en las metas trazadas posteriormente. Las operaciones militares han provocado un aumento de la militancia del Talibán paquistaní que ahora tiene una identidad propia e independiente del Talibán afgano. En Pakistán busca convertir a esa nación en un estado basado en la Sharia o ley islámica.

¿Cuán comprometido está el ejército paquistaní con los objetivos trazados?
Han surgido muchas preguntas sobre el compromiso de las fuerzas de seguridad paquistaníes en la lucha contra el Talibán, especialmente en lo que se refiere al rol del poderoso pero misterioso servicio de inteligencia. La mayoría de las críticas se enfocan en la relación entre esa organización con el Talibán, cuya creación se le atribuye en gran parte al servicio de inteligencia y a la doctrina del ejército. Esa doctrina veía a Afganistán como un satélite amistoso que le garantizaría a las fuerzas paquistaníes una posición geográfica estratégica de desatarse una guerra con su archirival India, poseedor de un poderío nuclear en la región. El ejército también percibía al Talibán como un instrumento para convertir a Pakistán en un actor clave en la lucha por los recursos energéticos en Asia Central. Después de los atentados del 11 de septiembre en Nueva York, Pakistán se alió a Estados Unidos. Sin embargo, muchos creen que el ejército y el servicio de inteligencia continuaban respaldando secretamente al Talibán. Las autoridades niegan esas acusaciones, aunque miembros de la alta jerarquía del ámbito de la seguridad paquistaní han admitido haber apoyado al Talibán. Mencionan como justificaciones la creciente influencia de India en Afganistán y la seguridad nacional.

¿Qué quiere EE.UU.?
Estados Unidos busca destruir a al-Qaeda en la región, eliminar o arrestar a sus líderes, derrotar al Talibán y ayudar a establecer democracias estables en Afganistán y Pakistán. La Casa Blanca también quiere garantizar que los extremistas islámicos no asuman el control del país ni su reserva de armas nucleares. Sin embargo, desde que se produjeron los ataques en Nueva York, ha hecho poco para cumplir con esos objetivos. Analistas paquistaníes perciben a Estados Unidos como un aliado inconstante. Indican que sus políticas en la región han sido inadecuadas y que se basan en la venganza. De acuerdo con los expertos, el financiamiento de una guerra en Irak desvió recursos valiosos que podían ser invertidos en un conflicto real, el de Afganistán. Consideran que eso permitió que el Talibán y al-Qaeda se organizaran y fortalecieran sus filas. El actual gobierno de Estados Unidos ha admitido algunos de los "errores" y ha puesto a Pakistán y a Afganistán entre sus prioridades en la agenda. Pero, especialistas temen que quizás sea muy tarde y que la situación ya esté perdida.

Fuente: BBC Mundo

Brasil usará US$ 8.500 millones para construir cinco submarinos

Por Eleonora Gosman
Cuatro serán convencionales y uno, atómico. Comenzarán a fabricarlos en 2010.
La Marina brasileña apresura su plan de construcción de submarinos nucleares. El jefe de la fuerza, almirante Julio Soares de Mora Neto declaró que el presupuesto para montar las embarcaciones, 4 de ellas convencionales y sólo una propulsada por un reactor atómico, se hará en sociedad con Francia y demandará 8.500 millones de dólares.

Foto: Submarino Clase Scorpene

El paquete es parte del acuerdo de cooperación militar que el presidente Lula da Silva firmó con su colega Nicolás Sarkozy durante una visita que éste hizo a Brasil en diciembre último acompañado de su mujer Carla Bruni. Contempla una sociedad entre la estatal francesa DCNS, dueña de la tecnología, la estatal brasileña Emgepron (que depende de la Marina) y de la constructora privada Odebrecht.

Según dicen en Brasil, la compañía del Estado brasileño tendrá una "golden share" (o acción de oro) que le garantice que ciertas decisiones solo se podrán tomar con su aprobación. La compañía francesa maneja valores superiores ya que estima un presupuesto total de 7.000 millones de euros, lo que representa unos 9.500 millones de dólares; pero las autoridades brasileñas negocian un ajuste de las cifras. Entre tanto, según consignó el comandante Julio Soares en una conferencia ofrecida en Río de Janeiro, se aguarda que un consorcio de bancos extranjeros liderados por el BNP Paribas acerque a Brasil una propuesta financiera para completar los recursos antes del 7 de septiembre próximo. Ese día Sarkozy estará en Brasilia para participar como invitado especial de las celebraciones de la independencia brasileña y querrá, seguramente, cerrar antes este capítulo.

La definición del paquete financiero incluye un nuevo astillero en sur de Río de Janeiro, capaz de albergar las instalaciones para construir el submarino nuclear (que pesa más de 5 veces uno convencional) y una nueva base naval. Lo que más entusiasma al presidente francés es que con este contrato su país desplaza de hecho a los alemanes de América latina, un mercado donde estos tenían grandes ventajas. Además de las cuatro embarcaciones convencionales, Francia asistirá técnicamente a Brasil en la realización de su primer submarino "El Terrible" (así se llama la versión francesa del SNA, o submarino de ataque). También se hará cargo del diseño de la base naval y del nuevo astillero. El primer submarino será realizado casi íntegramente en Francia. Entrará en servicio en 2016.

Foto: Submarino Clase Le Terrible

De acuerdo con la Marina brasileña ya hay una fecha tentativa el comienzo de las obras del primer Scorpene, nombre del submarino convencional. Será durante el primer semestre de 2010. Si el cronograma se cumple, el segundo entrará en las instalaciones brasileñas en 2012; y el tercero y cuarto se haría entre 2014 y 2016. Esta semana, el comandante de la Marina entregará al ministro de Defensa Nelson Jobim el programa completo de equipamiento de la fuerza. En el presupuesto del submarino debe incluir otros 500 millones de dólares destinados a los ensayos del reactor atómico, que será íntegramente construido en Brasil, y la planta industrial para la producción del combustible que lo alimenta. Ambos deberían estar listos en 2014. El arma tiene planes más ambiciosos ya que calcula también desarrollar y construir un misil nacional.

Foto: Internet

Fuente: Diario Clarín

El "ojo biónico" es una realidad: se lo implantó un cineasta para poder filmar

Por: Marcelo Bellucci para Diario Clarín
Tiene 36 años y perdió un ojo a los 13. Dice que lo usará para hacer grandes documentales.
Foto de Rob Spence con la prótesis-cámara colocada.

Tan indispensable como el oído para un compositor o la mano para un artista, así de importante es la visión para Rob Spence, un cineasta que perdió su ojo derecho en un accidente cuando tenía 13 años. Un hombre que, en lugar de pasar el resto de su vida frustrado por el impedimento, decidió recurrir a la tecnología para ser el primero en implantarse un ojo biónico.

Así, este canadiense de 36 años aceptó que le colocaran en la cavidad ocular derecha una prótesis especial -con una cámara en su interior- que transmite los videos grabados en forma inalámbrica. "Si perdiste un ojo y tenés un hueco en la cabeza, por qué no meter una cámara allí", comenta cuando le preguntan los motivos de su decisión. Spence perdió un ojo accidentalmente, mientras jugaba con su abuelo irlandés. La nueva prótesis no va a restituirle la visión, ya que no está conectada a su cerebro, pero en su caso le devuelve la posibilidad, de algún modo, de realizarse como cineasta.

El espacio del globo ocular para la cámara es de 9 mm de espesor, 30 mm de ancho y 28 mm de altura. En tanto que el implante tiene 4,5 mm de espesor, 27 de ancho y 26 de alto. Para restarle dramatismo al asunto se bautizó a sí mismo como el "muchacho del ciberojo" y sostiene que su intención es "tener la habilidad de hacer películas donde sea, a toda hora, con sólo girar la cabeza". El deseo de Spence junto con su equipo de colaboradores es lograr que su ojo biónico, especialmente diseñado para él, registre un documental basado en las grabaciones de aquellas personas con las que se cruce durante el día.

Cuando le preguntan sobre la incomodidad que podrían sentir algunos hombres y mujeres al ser filmados sin autorización, Rob dice: "En Toronto hay instaladas 12 mil cámaras de vigilancia. Pero lo raro que descubrí es que a los vecinos no les importaban las cámaras de vigilancia: estaban más preocupados por mí y mi ojo con cámara porque sienten que es una peor invasión de su privacidad". Pese a las críticas, sigue adelante con su planes.

Comparte el proyecto (que se puede seguir en www.eyeborgblog.com) con Steve Mann, profesor de la Universidad de Toronto, experto en ingeniería electrónica y prótesis cibernéticas. "El desafío no sólo está en conseguir que envíe y reciba imágenes -dice Mann- sino en que también se adapte al formato del ojo". La idea no es que la cámara permanezca encendida todo el tiempo. Spence aclaró que la apagará en lugares y situaciones íntimas, porque no se trata de hacer un reality show. Y dispara: "El comportamiento que voy a tener es similar al de cualquier persona con un celular. Cuando llegue a determinados lugares la voy a mantener apagada".

Curiosamente, el documentalista canadiense no es el único embarcado en una innovación de este tipo. Tanya Vlach, una artista californiana que perdió un ojo en un accidente de tránsito en 2005 también está tratando de desarrollar una cámara-ojo. Quiere convertirse así misma en una especie de video-instalación, una síntesis perfecta entre el artista y su obra. Y en Nueva Zelanda, Nadya Vessey cuenta con una prótesis en forma de cola de pez que la ayuda a cumplir su sueño de nadar (perdió sus piernas a los 16). Su implante fue creado por la misma empresa que hizo los efectos especiales de algunos filmes de Peter Jackson, como "El Señor de los Anillos" y "King Kong". Con ella, Nadya se siente una verdadera sirena.

El misterio del fueloil que viene de Venezuela

El comercio de fueloil entre la Argentina y Venezuela es un verdadero misterio sin explicación razonable: no es fácil encontrar en el mundo una nación que compre en el exterior commodities que le sobran en su mercado local. Nuestro país parece ser la excepción. Y el misterio se complica aún más si el producto que se importa deteriora el ambiente mucho más que el que se exporta.

Hace años que la Argentina es exportadora permanente de fueloil. Según un estudio de la consultora Econométrica, elaborado por el economista Alieto Guadagni, en el trienio 2001/2003, la exportación neta fue de 2,3 millones de toneladas, mientras que en el quinquenio 2004/2008 superó las 2,5 millones. "Pero hay una gran diferencia -se indica en este trabajo-entre ambos períodos, ya que en los primeros años de la década las importaciones fueron insignificantes, mientras que durante la administración de los Kirchner se realizan grandes compras directas a Venezuela por más de 3,8 millones de toneladas".

Estas operaciones originan un importante quebranto al país, ya que se exporta a valores FOB y al mismo tiempo se importa a valores CIF, que son mayores. "Es inexplicable que el mismo barco que descarga fueloil comprado a Venezuela para las centrales eléctricas de la ciudad de Buenos Aires vuelva a cargar el mismo producto en La Plata. Este quebranto acumulado supera los 200 millones de dólares", dice el estudio.
No existe información pública sobre los volúmenes y precios de estas compras directas de fueloil vendido por Pdvsa, del que se sabe que no todo es de origen venezolano. El Indec no publica información de precios y cantidades de estas importaciones, pero sí de las exportaciones, lo que implica otro notorio ocultamiento de información de alto interés público. Tampoco informa nada Enarsa, que es el ente estatal que contrata las compras a Venezuela, para que luego Cammesa disponga la entrega de este fueloil a las centrales eléctricas, especialmente Central Costanera y Central Puerto, situadas en la ciudad de Buenos Aires.

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1131501

Opinión: Es necesario crear el Servicio Cívico Voluntario

Por Julio Cobos *
*Vicepresidente de la Nación.
Como tantos otros argentinos, tuve el privilegio de formarme profesionalmente en una universidad pública y fui decano de otra institución educativa estatal de alto prestigio, como lo es la Universidad Tecnológica Nacional. En base a esa experiencia es que creo firmemente en la educación como salida ante la crisis que enfrentamos.

Muchos problemas se pueden resolver con herramientas sencillas puestas al servicio de la educación y de todos los ciudadanos. Hay referencias en forma permanente acerca de bajar la edad de imputabilidad de menores, pero poco se habla de los caminos para sacar a los chicos de esa situación difícil en la que se encuentran. En este marco, junto a un equipo de trabajo, hemos preparado tres propuestas, que esperamos cuenten con el consenso necesario para que se concreten en leyes. Los tres pilares son: el Servicio Cívico Voluntario, la Práctica Educativa Solidaria y la Asignación Universal por Escolaridad; las dos primeras ya presentadas en la Cámara de Diputados de la Nación.

El Servicio Cívico Voluntario pude plasmarlo en Mendoza, a partir de 2004, y la idea, en aquel momento, fue poner en marcha un plan con un grupo de adolescentes en situación de riesgo, como los chicos “limpiavidrios”. Ellos recibieron capacitación en oficios y terminalidad educativa; además de una beca mensual durante diez meses, de $ 150. El programa tenía como intención contener y capacitar a jóvenes de entre 18 y 23 años que no hubieran terminado sus estudios, quienes se capacitaron en instalaciones ociosas del Ejército Argentino. La formación fue diversa y estuvo orientada a actividades como carpintería, telar, soldadura, curtiembre, electricidad, construcción, jardinería, mecánica, gastronomía, turismo, plomería y costura industrial, entre otros.

Para el sistema universitario, he pensado en un proyecto denominado Práctica Educativa Solidaria que consiste en la realización de tareas comunitarias afines con la formación en curso u obtenida. Los estudiantes elegirán un cuatrimestre, a partir del último año de la carrera y en forma previa a la obtención del título, para concretar las prácticas. Las mismas serían realizadas bajo la dirección y control de las autoridades educativas de los institutos de educación superior a los que pertenezcan los alumnos. Considero necesario promover valores de solidaridad y compromiso en todos los estudiantes que integran el sistema universitario. Así como la sociedad argentina hace un gran esfuerzo, con el pago de sus impuestos, para sostener una enseñanza pública y gratuita, los estudiantes de este nivel pueden contribuir no sólo con sus trabajos de investigación y usuales actividades de extensión universitaria, sino también con el propio servicio solidario.

Finalmente, la Asignación Universal por Escolaridad apunta a crear un aporte mensual para todos los menores de 18 años que se encuentren matriculados en una escuela pública o privada. Esta asignación sería universal porque cubriría a todos los estudiantes de todos los niveles, con padres empleados o desempleados. La Administración Nacional de la Seguridad Social cada año articularía con las distintas provincias la conformación del padrón de beneficiarios a partir de los datos de matrícula de todos los establecimientos de enseñanza inicial, general básica y polimodal del país. A su vez, los padres del estudiante deberán acreditar la regularidad ante la ANSES con un certificado emitido por el establecimiento educativo.

Son ideas sencillas que invitan a recuperar utopías, a no bajar los brazos frente a las dificultades. Son propuestas concretas para construir, desde la educación y acompañados con el valor de la solidaridad, un destino mejor para todos los argentinos.

Fuente: http://www.perfil.com/contenidos/2009/05/23/noticia_0036.html

Baterías de Litio-El combustible del futuro

Por Mariano Roca
Las compañías automotrices están trabajando con miras a la era post-petróleo. Por eso están lanzando al mercado sus primeros modelos de vehículos híbridos y en un futuro cercano será el turno de los autos completamente eléctricos. En este escenario, Bolivia posee la mayor reserva mundial de litio, un insumo que será indispensable para la industria en los próximos años. Dialogamos con el analista Juan Carlos Zuleta, un especialista en la materia.

El agotamiento de las reservas de petróleo no es un escenario de ciencia ficción y las principales corporaciones del sector automotriz lo saben. Frente a este inquietante escenario, están desarrollando avances tecnológicos que ya permitieron el lanzamiento de modelos de vehículos que utilizan la energía eléctrica como fuente. Por ahora se trata de los denominados “híbridos”, que combinan un motor de combustión interna tradicional con otro eléctrico, pero asoman en el horizonte los autos completamente eléctricos. Para su funcionamiento, se utilizan baterías que permiten almacenar energía. Es allí donde entra en juego el carbonato de litio, un compuesto químico que hoy es conocido en la industria farmacéutica, de la cerámica, del vidrio y de la electrónica. Como veremos, su uso se potenciará cuando comiencen a fabricarse los mencionados automóviles eléctricos, alimentados por baterías de ión litio.

De acuerdo con datos del Servicio Geológico de EEUU, el 31 de diciembre de 2008 las reservas mundiales de contenido metálico de litio alcanzan los 11,4 millones de toneladas métricas, de las cuales el 47,26% se encuentra en el Salar de Uyuni, en Bolivia; el 26,25% en Chile y el resto se reparte entre China (9,63%), Brasil (7,96%), EEUU (3,59%), Canadá (3,15%), Australia (1,93%) y Zimbabwe (0,24%). La demanda mundial de carbonato de litio equivalente en 2008, según información proporcionada por la Sociedad Química de Minerales (SQM) de Chile, fue de aproximadamente 115.000 toneladas métricas (TM), que corresponden a 22.000 TM de contenido metálico de litio. La SQM señala que la demanda habría experimentado un crecimiento de entre el 5 y el 7% anual entre 2004 y 2008 y, durante ese mismo lapso, la demanda de litio para baterías habría aumentado entre el 20 y el 22% cada año.

Para entender mejor estos números, consultamos la opinión de Juan Carlos Zuleta, uno de los mayores expertos internacionales en el funcionamiento de la economía del litio. Este analista boliviano posee una Maestría en Economía Agrícola y Aplicada por la Universidad de Minnesota y un Doctorado en Economía por la New School for Social Research de Nueva York. Acaba de participar, en enero de este año, como expositor en la Primera Conferencia sobre Oferta y Mercados de Litio que tuvo lugar en Santiago de Chile.

-¿Cómo funcionan las baterías de ión litio y cuáles son sus ventajas?
-Constituyen dispositivos o sistemas de almacenamiento de energía eléctrica que emplean como electrolito -medio conductor- el carbonato de litio. Éste proporciona los iones necesarios para la reacción electroquímica reversible que se produce entre el cátodo (electrodo positivo) y el ánodo (electrodo negativo). Estas baterías son populares porque poseen ventajas respecto de otras, como ser la ligereza de sus componentes, la capacidad energética elevada, la resistencia a la descarga y la capacidad para operar con un gran número de ciclos de regeneración. Esto ha permitido el diseño de acumuladores livianos, de pequeño tamaño y variadas formas, con un alto rendimiento, especialmente en la industria electrónica de gran consumo. A diferencia de los combustibles tradicionales o de los biocombustibles, las baterías de ión litio no necesitan quemarse para generar energía y el litio usado puede reciclarse. Entonces, si la energía eléctrica almacenada por estas baterías es obtenida sin generar efectos ambientales significativos -a través del sol o el viento, por ejemplo-, el resultado final de la utilización de estos dispositivos podría ser una emisión de gases muy cercana a cero.

-¿Cuál será la evolución de la demanda futura de carbonato de litio a partir del desarrollo de los autos eléctricos?
-Se han realizado muchas predicciones basadas en diferentes supuestos, entre las cuales destaca la sugerida por Eichi Maeyama -jefe de la Mitsubishi en Bolivia- quien, en declaraciones a la BBC de Londres en noviembre del año pasado, habría señalado que la demanda actual se multiplicaría por cinco en los próximos años. Sin embargo, a mi juicio, resulta aún prematuro aventurar cifras porque la carrera hacia la propulsión eléctrica recién empezará cuando la General Motors lance al mercado el próximo año los primeros autos eléctricos de rango extendido, esto es, vehículos eléctricos activados por una batería de ión litio que utilizan un generador a gasolina para proveerse de energía más allá del rango de autonomía en el modo eléctrico obtenido con la batería. Recién entonces se podrán hacer los pronósticos necesarios. Estimo que en los dos siguientes años se tendrá una idea más clara al respecto.

-¿Cuál es el grado de desarrollo de esta tecnología en el mundo?

-En 2008 las principales empresas productoras japonesas -Hitachi, Panasonic y NEC- anunciaron inversiones millonarias para el lanzamiento al mercado de estos sistemas de almacenaje de energía para modelos de autos híbridos de la General Motors (GM) y completamente eléctricos de la Nissan. GM hoy depende tanto de Hitachi como de la coreana LG Chem, pero ha anunciado que muy pronto establecerá un propio complejo productivo de baterías de ión litio en EEUU, a lo que se añade la decisión de 14 compañías estadounidenses productoras de baterías de conformar un consorcio empresarial estratégico para este tipo de desarrollo. Por su parte, China ha sorprendido un mes atrás con el lanzamiento de los primeros autos eléctricos de rango extendido a cargo de la compañía Buying Your Dream (BYD) con baterías de fosfato de hierro-litio. Entre tanto, la alemana Volkswagen y la japonesa Toshiba acaban de firmar un contrato para avanzar juntos en el desarrollo conjunto de baterías de ión litio para la nueva generación de vehículos eléctricos, al tiempo que la francesa Bolloré ha venido desarrollando una nueva tecnología que utiliza el litio metálico como uno de sus insumos y que podría activar el auto eléctrico que está por lanzar junto a la italiana Pininfarina.

Fuente: http://www.defdigital.com.ar/index.php?option=com_content&view=article&catid=45%3Aenergia&id=237%3Abaterias&Itemid=113

Autopista: malla metálica de 160 metros para que no caigan cargas

Hace más de un año, desde el rulo de la autopista 9 de Julio, cayeron kilos y kilos de limones y rollos de acero y planchas de aluminio, todo en un lapso de dos semanas. De milagro, y pese a que por debajo, en San Juan y 9 de Julio, cruzan miles de autos y peatones, no hubo heridos. Después de esta "lluvia" de cargamentos, el Gobierno porteño prohibió el tránsito pesado por este brazo que conecta la autopista 25 de Mayo con la 9 de Julio Sur, pero los camiones continúan pasando, tal como lo denunció Clarín el martes.

Ahora el Gobierno porteño anunció que el 2 de junio se llevará a cabo la apertura de los sobres con las ofertas para la construcción de una malla de protección que impediría la caída de objetos y mercaderías. Se trata de una suerte de pantalla de 160 metros de largo por casi 5 metros de alto que estará sujeta a las paredes de la curva por costillas metálicas, dispuestas cada dos metros. Desde el área de Seguridad Urbana consideran que será suficiente para sostener y contener las cargas que puedan desprenderse de los vehículos.

Tanto desde el Gobierno porteño, como desde AUSA -la empresa pública que administra las autopistas de la Ciudad-, coincidieron en que la caída de la mercadería estuvo potenciada por las altas velocidades de los camiones y al hecho de que las cargas estaban mal estibadas. Para que a la vista no quede como un muro de metal, esta prevista la colocación de luces de colores, tipo leds. Y toda la obra demandará tres meses de trabajos, según informó la Comuna. Aunque no pudieron precisar qué día comenzarán las tareas, ni cuál será el presupuesto o el peso que soportará la estructura. Pese a que después de la caída de los cargamentos se colocaron reductores de velocidad y altura, carteles con advertencias y hasta una guardia de agentes de control de tránsito que duró poco, los camiones continuaron utilizando el rulo.

El rulo de la autopista fue inaugurado en noviembre de 2007 y primero fue habilitado solo para el tránsito liviano. En enero de 2008 se autorizó la circulación de tránsito pesado y pocos meses después se dio el primer incidente, el de la caída de limones. En ese momento Clarín habló con José María Larocca, presidente de ATEC, la empresa que realizó la ingeniería del proyecto, quien consideró: "el tramo no tiene problemas estructurales, son modelos que se repiten en todas las autopistas del mundo. Pero si existe una incompatibilidad entre velocidad y carga, son un cóctel explosivo". Después de la caída de los rollos de acero y de las planchas metálicas, finalmente la Ciudad clausuró el rulo y le encargó un estudio a la Facultad de Ingeniería de la UBA para resolver el problema.

Fuente: Clarín.com

Mar del Plata se prepara para tener su propio Puerto Madero

Por David Cayón
El Ministerio de Defensa ya anunció que mudará la base submarina a Bahía Blanca. El proyecto contaría con el apoyo de Cristina Fernández y Daniel Scioli
La línea costera marplatense comenzará a cambiar su fisonomía. La Base Naval Mar del Plata –reducto de los submarinos argentinos– dejará de ser un asentamiento militar y pasará a ser un desarrollo inmobiliario a semejanza de Puerto Madero.

Según confió un alto jefe de la Armada a El Cronista, desde fines de 2008 “se está trabajando en un proyecto inmobiliario multimillonario”. El mismo militar, que pidió absoluta reserva, aseguró que la puesta en marcha del mismo es sólo “cuestión de tiempo”, porque “cuenta con el apoyo del intendente de Mar del Plata, Gustavo Pulti, el gobernador, Daniel Scioli, y de la presidente Cristina Fernández de Kirchner”.

En un primer momento, la idea de la Municipalidad era tomar la escollera norte de la base y realizar en ese lugar un polo de recreación nocturna, mudando los locales de la calle Alem al terraplén que separa Playa Grande del puerto militar. Y, más adelante, realizar una terminal para cruceros.

Sin embargo, el proyecto es mucho más ambicioso, y apunta a realizar un barrio de lujo entre el mar y el golf marplatense. Según se comenta en los despachos marplatenses, es sólo cuestión de tiempo la mudanza de la Base Naval a Puerto Belgrano, Bahía Blanca, ya que el proyecto inmobiliario cuenta con una larga lista de apoyo político. “Cristina Kirchner ya dio instrucciones de la mudanza”, confió una fuente municipal. “José Scioli, el secretario de la gobernación y hermano del Gobernador, es uno de los más fervientes impulsores”, agregó. José Scioli, en tanto, no contestó los llamados de El Cronista.

El pasado 10 de mayo, la ministra Nilda Garré visitó la base naval y le adelantó al secretario general de la Asociación Trabajadores del Estado (ATE) seccional Mar del Plata, Darío Ledesma, que comenzaron los estudios para el traslado de la Base. Lo cierto es que los terrenos de la base son un tesoro preciado para cualquier desarrollador inmobiliario, ya que el lugar presenta muchas oportunidades: cuenta con infraestructura y tiene su propio sitio de amarre.

El Puerto Madero marplatense estaría ubicado en la zona llamada Cabo Corrientes, entre Playa Grande y Punta Mogotes, a los pies del Golf–. Para el emprendimiento ya se menciona a la Corporación Puerto Madero. Esta no será la primera vez que los políticos marplatense intentan crear un complejo edilicio en la Base Naval. El ex intendente Elio Aprile lo había querido hacer pero, en esa ocasión, la Armada amarró cuatro fragatas misilísticas para frenar el embate sobre esas tierras.

Sin embargo, ahora la Armada no se siente con la misma fuerza para discutir la posesión del terreno. “Hoy nadie se quiere pelear con los Kirchner”, reconoció la fuete de la Armada. A tal punto es la inactividad militar que, a principio de 2009, el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Defensa, cedió la escollera Norte de la Base por un plazo de 30 años. En ese lugar, se mudarían los bares de Alem. “Para febrero la parte náutica de la escollera va a estar terminada”, afirmó el titular del Ente de Turismo marplatense, Pablo Fernández. “Forma parte del proyecto final, que es la terminal de cruceros”, agregó.

Fuente: http://www.cronista.com/notas/188707-mar-del-plata-se-prepara-tener-su-propio-puerto-madero

Recordando al Heinkel He-111

El Heinkel He 111 fue un avión bombardero medio, diseñado inicialmente como avión de pasajeros por los hermanos Siegfried y Walter Günter sobre un pedido de la Luftwaffe, que realizó su primer vuelo en 1935.

El Heinkel 111 fue diseñado como un avión de pasajeros; sin embargo su potencial militar era notorio. El primer prototipo, Heinkel 111 V1, era un desarrollo agrandado del Heinkel He 70 Blitz y que equipado con dos motores BMW VI OZ de 600 cv, voló por primera vez el 25 de febrero de 1935. En el segundo y tercer prototipos (He 11 V2 He V3) se adoptarón alas de menor envergadura. El He 111 V2 era un transporte civil con capacidad para 10 plazas y sacas de correo, mientras que el V3 fue el primer prototipo de aparato de bombardeo.

Antes de que terminase el año 1936, seis unidades de serie He 111C, derivados del V4, habían entrado en servicio con Lufthansa, propulsados con diferentes motores, entre ellos el BMW 132. A principios de 1936 voló elHe 111 V5, prototipo de la serie militar He 111B, que estaba equipado con dos motores Daimler Benz DB 600A de 1.000 cv. A finales de 1936 tuvieron efecto las primeras entregas a una unidad operativa, el 1./KG 154 de Fassberg, y en febrero de 1937 treinta He 111B-1 fueron entregados a dos Staffel de bombardeo de la Legión Cóndor, el Kampfgruppe K/88, que llevó a cabo su primera misión operativa con el nuevo modelo el día 9 de marzo. Posteriormente la Legión Cóndor empezó a recibir la versión mejorada He 111B-2 y, más tarde la He 111E-1.

En 1937 se construyó el B-2, provisto de motores DB 603CG de 950 cv, seguido por los escasos ejemplares de las series D-0 y D-1, cuyos motores DB 600Ga de 950 cv no fueron suministrados a ritmo adecuado. En 1938 se pasó a la fabricación del He 111E, propulsado por Junkers Jumo 211A-1 de 1.000 cv, se produjeron casi 200 ejemplares de esta variante, capaz de transportar una carga de 2.000 kg de bombas.

Entretanto se habían efectuado trabajos de simplificación de la estructura alar para facilitar la fabricación, apareciendo en el séptimo prototipo una planta alar nueva con bordes de ataque y de fuga rectos. La nueva ala fue introducida en los aparatos de la serie He 111F, que salieron de la nueva factoría Heinkel de Oranienburg en 1938. 24 He 111F-1, propulsados por Jumo 211A-3 de 1.100 cv. fueron vendidos a Turquía, mientras que la versión de la Luftwaffe fue la He 111F-4. La serie He 111G comprendió sólo nueve ejemplares, de los que cinco (movidos por motores radiales B.M.W.132Dc y B.M.W.132H-1 y lineales DB 600G) fueron entregados a Lufthansa y los restantes vendidos a Turquía como He 111G-5. Producida simultáneamente con la serie G, la serie J fue desarrollada como versión de bombardeo-torpedeo, fabricándose unos 90 ejemplares, que, sin embargo, sirvieron como bombarderos normales en el KGr 806, asignado a la Kriegsmarine durante 1939.

El fuselaje tenía cuatro hileras para bombas. En posteriores modelos se ampliaron hasta 8; podían transportar una SC 250 o cuatro SC50, cada uno, almacenadas de manera vertical. Esto era una característica propia de los bombarderos iniciales - como el Junkers Ju 52 -, algo que fue abandonado en modelos posteriores. A la versión E-3 se incorporaron soportes exteriores y en el E-5 se reduce la carga de bombas para aumentar la capacidad de transporte de combustible y, con ello, el alcance. Su escasa capacidad defensiva les hacía vulnerables a los cazas.

En enero de 1938, siguiendo la configuración del octavo prototipo adoptó la característica proa acristalada elíptica, que incluia un montaje asimétrico Ikaria para una MG 15 , además incorpora el Daimler-Benz DB 601A-1 Estas mejoras le permiten volar a una velocidad de crucero de 370 km/h. Cargado totalmente, esta velocidad se reduce a 300 km/h. En 1937 se mejora el diseño para evitar algunos problemas de visibilidad. Un gran número de He 111P sirven durante la campaña de Polonia, de manera que el He 111 y el Dornier Do 17 forman la base de la Kampfwaffe mientras no llega el Junkers Ju 88. Al comenzar la Batalla de Inglaterra, el He 111H había sustituido casi completamente a los He 111P. El He 111H, que desarrollaba una velocidad máxima de 435 km/h, demostró ser un avión mas difícil de derribar que el Dornier Do 17 y capaz de resistir fuertes daños de combate.

El He 111H-6, que entró en producción a finales de 1940, se convirtió en la versión más ampliamente utilizada. Capaz de llevar un par de torpedos LT F5b de 765 kg, estaba armado con seis ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y un cañón de tiro frontal de 20 mmn en proa de la góndola ventral. Algunos ejemplares disponían de una ametralladora en la cola acionada por control remoto y otros tuvieron en el mismo sitio un lanzagranadas. A pesar de su capacidad para utilizar torpedos, la mayoría de los H-6 fueron empleados como bombarderos. La primera unidad que voló equipada con torpedos fue la I/KG 26, que actuó contra los convoyes del Ártico desde las bases de Bardufos y Banak, en el norte de Noruega, desde junio dse 1942 en adelante, y participó destacadamente en la casi completa aniquilación del convoy PQ 17 .

A medida que se iban uniendo al He 111 bombarderos más modernos como el Heinkel He 177 Greif, el Dornier Do 217 y otros, se emprendieron desarrollos paralelos de versiones de transporte; el He 111H-20/R1 fue equipado para acomodar a 16 paracaidistas y el He 111H-20/R2 como transporte de carga y remolque de planeadores. No obstante, las variantes de bombardeo continuaron en servicio, especialmente en el frente del Este, donde el He 111H-20/R3, con una carga de bombas de 2.000 kg y el He 111H-20/R4, que transportaba 20 bombas de fragmentación de 50 kg, operaban durante la noche.

La operación quizás más sobresaliente, pero también la más desesperada de todas las realizadas por los bombarderos y transportes He 111H fue el apoyo al intento de la Wehrmacht de auxiliar al 6º Ejército en Stalingrado, entre noviembre de 1942 y febrero de 1943. Como la flota completa de transportes Junkers Ju 52/3M era inadecuada para las tareas de aprovisionamiento, bombarderos He 111 de tres KG se unieron a los K Grzb V5 y V20 (empleando un conglomerado de transportes He 111D, F, P y H) embarcándose en la misión de llevar alimentos y municiones al cercado 6º Ejército. Hacia final de la campaña de Stalingrado la Luftwaffe había perdido 165 He 111, un sacrificio del que las Kampfgeschwader ya no se recuperarían.

Especificaciones:

Origen: Alemania
Tipo: Bombardero medio
Fabricante: Heinkel Flugzeugwerke
Diseñado por: Siegfried y Walter Günter
Primer vuelo: 24 de febrero 1935
Introducido: 1936
Retirado: 1945
Usuario: Luftwaffe
Producción: 1935–1944
N.º construidos: 7300
Variantes: CASA 2.111

Tripulación: 4 (piloto, navegante / bombardero / artillero nariz, artillero ventral, dorsal artillero) Longitud: 16,4 m

Envergadura: 22,5 m

Altura: 3.9 m

Superficie alar: 86,5 m²

Peso en vacío: 7.720 kg

Peso cargado: 12.030 kg

Peso máximo de despegue: 14.075 kg

Motor: 2 × Jumo 211F-1 o 211F-2, refrigerado líquido, invertida V-12, 986 kW (1.300 CV (F-1) o 1.340 (F-2)) cada uno

Velocidad máxima: 440 km/h

Alcance: 2.800 km con máximo de combustible

Techo de servicio: 8.390 m

Régimen de ascenso: 20 minutos a 5.185 metros (17.000 pies)

Carga alar: 137 kg / m²

Relación potencia / masa: .082 kW / kg

Armamento

-Armas de fuego: hasta 7 ametralladoras MG 15 y MG 81 de 7,92 mm , algunas de ellas sustituido o aumentada por 1 cañón MG FF de 20 mm (central de la nariz hacia adelante o montar posición ventral), 1 ametralladora MG 131 de 13 mm (dorsal montados y/o posiciones de retaguardia ventral)

-Bombas: hasta 2.000 kg llevó internos (ocho como máximo de 250 kg), o hasta 2.500 kg en dos bastidores externos

Fuente: Wikipedia /Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Recordando al Kübelwagen 82

El Kübelwagen era la versión militar del Volkswagen Escarabajo. Fue diseñado por Ferdinand Porsche, en la II GM se fabricaron más de 50.000 unidades. No tenía tracción a las cuatro ruedas. Algunos modelos llevaban - debido a la escasez de gasolina - un quemador-generador de madera instalado encima del capó que se alimentaba de madera o coque. Se utilizó para transportar soldados, y fue seguido de una versión anfibia, llamada el Schwimmwagen.

El Kübelwagen Tipo 82 fue equipado con un cuerpo liviano monobloque sobre una barra de torsión basado en cuatro ruedas de suspensión independiente. Tenía un motor refrigerado por aire de 985 cc de 23.5 hp. Esta característica, además de su confiabilidad y facilidad de reparación, hizo que el Kübelwagen fuera particularmente efectivo en el Norte de África, donde el agua era escasa para los radiadores, lo que permitió un avance más rápido de las tropas del Afrika Korps del General Erwin Rommel durante la II GM.

Especificaciones:

Fabricante: Volkswagen
Diseñador: Ferdinand Porsche

Período: 1940-45
Fábricas: KDF-Stadt, Wolfsburg
Tipo: vehículo todo terreno
Configuración: 4 puertas
Motor: VW 4 cilindros boxer refrigerado por aire de 985 cc (1131 cc)
Potência: 24 cv (25 cv)
Transmisión: 4 marchas con diferencial autoblocante y caja de reducción.
Peso: 725 kg (Vacio) y 1.160 kg (Cargado)
Carga: 450 kg

Largo: 3.734 mm
Ancho: 1.600 mm

Altura c/capota: 1.600 mm

Con parabrisas bajo: 1.118 mm

Tanque: 30 litros (Nafta)

Consumo:12,7 km/l
Neumáticos: 5.25 x 16
Llantas: Disco metálico prensado
Frenos: a tambor, mecánico y freno de estacionamiento.
Despegue del suelo: 292 mm
Vadeo: 450 mm
Trepada: 45% (20,3 grados)
Velocidad máxima: 80 km/h
Velocidad mínima: 2,9 km/h

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Los piqueteros controlan un 10% de los programas de ayuda social

Por: Daniel Santoro
Llegan a 210.000 personas y son U$S 8,5 millones, según cálculos privados.
Aproximadamente "el 10 por ciento" de los más de 2.180.000 planes sociales nacionales los manejan los grupos piqueteros. Se trata de una estimación de la experta del Programa de Transparencia del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC), Victoria Pereyra Iraola, aunque una fuente oficial admitió a Clarín que es "entre un 6 y 10 por ciento". Si se considera que, por ejemplo, el plan Jefes y Jefas de familia otorga 150 pesos por mes, los grupos piqueteros manejarían 8,5 millones de dólares mensuales.

El Gobierno oficialmente niega esa estimación y sostiene que esos planes se brindan directamente a los beneficiarios. En la realidad, una parte de ellos se otorgan a través de "mecanismos informales", como los grupos piqueteros, sobre todo en el ministerio de Desarrollo Social, explicó la experta. Así un funcionario otorga, por ejemplo, un cupo de 100 planes a un puntero y luego esta trae la lista y se llenaban los formularios.

Estos datos están incluidos en dos informes de Pereyra Iraola y Christian Gruenberg (ver www.cippec.org). Se basan en denuncias de la Unidad Fiscal de la Seguridad Social que dirige Guillermo Marijuán. El propio ministro de Justicia y Seguridad, Aníbal Fernández, había dicho el miércoles que los piqueteros "usan a los pobres como rehenes" porque el FAR habían estado tomando lista en la protesta que organizaron para pedir la liberación de los 15 detenidos. Es cierto que desde el 2003, el Gobierno empezó a depurar el padrón de los beneficiarios con, por ejemplo, el pago por tarjeta magnética. Y el Ministerio de Trabajo, "a diferencia de la cartera de Alicia Kirchner que no da un dato, puso la lista de beneficiarios on line", dijo Pereyra Iraola.

El vocero de esa cartera que dirige Alicia Kirchner no contestó anoche un llamado de este diario. Aquel acuerdo de hecho con los piqueteros existe desde la crisis del 2001. El Movimiento Teresa Rodríguez (MTR) de Florencio Varela, una de las primeros que nació con la crisis, actualmente maneja "3000 planes sociales", admitió ayer su dirigente Roberto Martino. El problema es que la rama política del MTR, junto a "Resistencia Lautaro" y Nueva Democracia se fusionaron, hace un año, en el marxista -leninista Frente de Acción Revolucionario (FAR), acusado de haber atacado el domingo el acto por el 61° aniversario de la creación del estado de Israel.

El secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli, salió a despegar ayer al Gobierno del FAR. "No tenemos nada que ver con esa gente", aseguró el funcionario que maneja la relación con los piqueteros y sostuvo que esos planes "fueron concedidos en el año 2002" durante la presidente de Eduardo Duhalde. También dijo que los planes "se otorgan individualmente, no a grupos" y que "habría que ver si esos 800 que dicen que figuran en los listados, los cobran actualmente". Los piqueteros que sí apoyan al Gobierno son: Luis D'Elía (líder de la Federación Tierra y Vivienda), Edgardo Depetri (Frente Transversal Kirchnerista) y Emilio Pérsico (Movimiento Evita).

Fuente: Diario Clarín

Mar del Plata sería la sede para la vuelta de la Fórmula 1 a la Argentina

Bernie Ecclestone lo anunció desde Mónaco. Es una iniciativa para los festejos por el Bicentenario. La ciudad balnearia es la elegida. La inversión rondaría los u$s50 M
El "hombre fuerte" de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, aseguró ayer que está en conversaciones con la Argentina para que la tierra de Juan Manuel Fangio recupere una fecha del campeonato mundial. "Estamos hablando con la Argentina", confirmó en Mónaco el dueño de los derechos de comercialización de la máxima categoría del automovilismo mundial.

En nuestro país, el gestor de esas negociaciones es el jefe de Gabinete Sergio Massa, quien propuso a Mar del Plata como sede de un Gran Premio. La Argentina, que durante tres décadas fue sede regular de un Gran Premio, no recibe a la Fórmula 1 desde la carrera ganada por el alemán Michael Schumacher en 1998. La idea del jefe de Gabinete es incluir en el máximo calendario automovilístico mundial a la Argentina, teniendo en cuenta que el año próximo se cumplirán 200 años desde la Revolución de Mayo.

La elección de Mar del Plata cuenta con varias razones: además de la gran capacidad hotelera del principal punto turístico de la provincia de Buenos Aires, existe la posibilidad de que se realice lo que sería una de las carreras más impactantes de la temporada por la vista que ofrecerá ver correr junto al océano los autos más veloces sobre la Tierra."Estamos intentando traer la Fórmula 1 a la Argentina", confirmó Massa al diario Crítica de la Argentina. La inversión que demandará la refacción de las calles centrales de Mar del Plata será de aproximadamente 50 millones de dólares, según cálculos oficiales.

El mentor de los circuitos de la Fórmula 1 es Hermann Tilcke, un ingeniero que diagrama carreras en los principales puntos del planeta. Tilcke estuvo en Mar del Plata hace quince días para ver las posibilidades de desarrollar allí el Gran Premio de la Argentina.

Fuente: Infobae.com

Irán probó un misil de gran alcance

El lanzamiento genera tensión porque el proyectil abarca una distancia de 2.000 kilómetros, suficiente para llegar a Israel. El misil Sajjil-2,de tecnología muy avanzada, fue lanzado desde Semnan y cayó precisamente en el blanco. (AP)

Irán probó hoy con éxito un nuevo misil tierra-tierra de tecnología avanzada que tiene un alcance de unos 2.000 kilómetros, lo suficiente para lanzarlo contra Israel o el sudeste de Europa. El anuncio probablemente causará preocupación al gobierno de EE.UU., justo dos días después de que el presidente Barack Obama asegurara que está listo para buscar sanciones internacionales más duras contra Irán si rechaza los intentos dede negociar sobre su programa nuclear.

Obama dijo que esperaba una respuesta positiva a sus gestos de apertura al diálogo para fines de año."El ministro de Defensa (Mostafá Mojamad Najjar) me ha informado que el misil Sajjil-2, que tiene tecnología muy avanzada, fue lanzado desde Semnan y cayó precisamente en el blanco'', dijo Ajmadineyad, según la radio estatal, durante una visita a Semnan, a 200 kilómetros de la capital, Teherán. Ajmadineyad buscará su reelección el 12 de junio y ha sido criticado por sus rivales por confrontar a los Estados Unidos y manejar mal la débil economía del país.

Fuente: Diario Clarín

Recordando al avión Fieseler Fi 156C-2 Storch

El Fieseler Fi 156 Storch (en español cigüeña) pasó a la historia como uno de los aviones más importantes de la II GM; es el avión más conocido de la compañía, debido a su amplia utilización durante el conflicto.

Era un excelente aparato STOL (despegue y aterrizaje cortos) que realizó su primer vuelo a comienzos de 1936. Estructuralmente era un monoplano de ala alta arriostrada, de construcción mixta con unidad de cola convencional con montantes y tren de aterrizaje fijo con patín de cola. Estaba impulsado por un Argus As 10C de V invertida refrigerado por aire de ocho cilindros y su amplia cabina acristalada daba una excelente visibilidad a sus tres tripulantes.

Al igual que ocurría con el Fieseler Fi 97, el éxito del aparato radicaba en el sistema de alta sustentación característico de la compañía, utilizando en las versiones iniciales un slat fijo a lo largo de toda la envergadura del borde de ataque del ala y con alerones ranurados en la totalidad del borde de fuga.

Los vuelos de prueba de los tres primeros prototipos (Fi 156 V1, V2 y V3) mostraron la capacidad STOL del aparato,, que excedía con creces las esperadas. Podía despegar desde pistas de hierba de unos 60 m y aterrizar en la tercera parte de esa distancia, es decir en tan sólo 20 m.
Construido para competir con aparatos similares de alas fijas de Messerschmitt y Siebel y con un autogiro de Focke-Wulf, a los tres prototipos le siguió un cuarto, el Fi 156 V4, equipado con esquíes para operar desde pistas nevadas, un quinto, el Fi V5, de preproducción y, ya a comienzos de 1937, diez Fi 156A-0 para evaluación en servicio. Uno de estos últimos fue mostrado por primera vez en público en un certamen internacional de 1937, mientras se comenzaba a producir en serie el Fi 156A-1.

Las pruebas de vuelo demostraron que la Luftwaffe había adquirido un aparato polivalente y de hecho durante la II Guerra Mundial, las Storch operaron en casi todos los lugares donde las fuerzas alemanas estuvieron. La producción total en sus distintas variantes fue de 2.900 unidades. Durante la guerra, el Fi 156 fue construido para la Luftwaffe por Morane-Saulnier en Francia y por Mraz en Checoslovaquia. Ambas compañías siguieron construyendo la Storch después del conflicto, siendo designada por Morane-Saulnier como M.S.500 [M.S. 501 y 502 y K-65 Ca. por Mraz.

A causa de sus excelentes cualidades, las Fi 156 fueron utilizadas en múltiples y famosos hechos de guerra, como el rescate el 12 de octubre de 1943 de Benito Mussolini de su prisión en un hotel de montaña en los Apeninos, o el vuelo de la famosa aviadora Hanna Reitsch sobre las ruinas de Berlín, para trasladar al general Ritter von Greim ante Hitler que le había nombrado su nuevo comandante en jefe de la Luftwaffe.

Especificaciones:

Tipo: Avión de reconocimiento y comunicaciones
Fabricante: Fieseler
Primer vuelo: 1936
Introducido: 1937
Usuarios principales: Luftwaffe, Francia y otros
Producción: 1937-1949
N.º construidos: Cerca de 2.900

Tipo: biplaza de reconocimiento y apoyo al suelo
Tripulantes: 2
Longitud: 9,9 m
Envergadura: 14,25 m
Altura: 3,05 m
Superficie alar: 26 m²
Peso en vacío: 930 kg
Peso cargado: 1.260 kg
Peso máximo al despegue: 1.325 kg
Planta motriz: 1 Argus As 10C-3, 180 kW 240 cv, tipo Otto V8 invertido, enfriado por aire
Velocidad máxima al nivel del mar: 175 km/h
Radio de acción: 385 km
Techo de servicio: 4.600 m
Rango de ascenso: 4,8 m/s
Rel. carga: 48,5 kg/m²
Potencia/masa: 143 W/kg
Armamento: Una ametralladora MG 15 de 7.92 mm montada sobre afuste trasero

Fuente: Wikipedia

Inversión fluvial

Con una inversión de US$ 8 millones, la compañía de transporte industrial Ultrapetrol concluyó la construcción de un remolcador de empuje de barcazas fluviales Zonda I.

La nave, con capacidad para traccionar trenes de hasta 42 barcazas, operará en la hidrovía Paraguay-Paraná, es la unidad más moderna y de mayor potencia de Sudamérica que demandó una inversión de u$s8 millones. Forma parte de un emprendimiento global de u$s200 millones.

La botadura se realizará mañana en el astillero estatal Tandanor, donde fue construido el remolcador. El plan de inversiones de Ultrapetrol continuará con la inauguración de un nuevo astillero para la construcción de barcazas en la provincia de Santa Fe, que demandará US$ 50 millones.

El remolcador de empuje -bautizado "Zonda 1"- fue construido por encargo de la empresa naviera Ultrapetrol, con tecnología y proyectos nacionales. La embarcación estará destinada para el empuje de barcazas en los ríos Paraná, Paraguay, Uruguay y Río de la Plata. De la ceremonia de Bautismo, participaron el secretario de Industria, Fernando Fraguío; el jefe de la Armada, Jorge Godoy, el presidente de Tandanor, Mario Fadeel, y el titular de Ultrapetrol, Felipe Menéndez Ross, entre otras autoridades. Menéndez Ross dijo que "este remolcador es el eslabón de un proyecto que demandará una inversión total de u$s200 M y que culminará próximamente con la inauguración de un nuevo astillero para la construcción de barcazas en la provincia de Santa Fe".

El empresario naviero, en diálogo con Télam, subrayó que la inversión comprende "también la construcción a partir de agosto de 54 barcazas fluviales a un ritmo de una por semana". El nuevo astillero será el más moderno de su tipo en el mundo, cuenta con la más alta tecnología y con una capacidad de producir una barcaza fluvial de 2.500 toneladas por semana. Por su parte, el presidente de Tandanor, afirmó que la construcción del Zonda 1 fue posible porque "existe un Estado comprometido con la industria nacional y un sector privado dispuesto a apostar e invertir en la Argentina"."Ese Estado comprometido con la industria nacional desde el 2003 a la fecha está ratificado en obras y también en este caso en símbolos con la puesta en marcha de Tandanor", agregó Fadeel.

El Zonda 1 cuenta con capacidad para traccionar trenes de cuarenta y dos barcazas y puede arrastrar hasta 60 mil toneladas. De bandera argentina, el remolcador posee una eslora total de más de 50 metros, manga de 16 metros, un calado de 2,90 y con una potencia de 8.200 caballos de fuerza. Es propulsado por tres hélices de paso fijo en tobera, accionadas cada una de ellas por un motor diesel de tipo semi rápido, a través de tres líneas de ejes en tanto, que los motores están preparados para operar con combustible pesado.

Fuente: Télam y Diario La Nación

Renault evalúa fabricar el Mégane en el país

La filial local de la compañía podría ser la encargada de fabricar el futuro Mégane 3 para toda la región, así como de la producción del Mégane 2
La filial argentina de Renault podría ser la encargada de fabricar el futuro Mégane 3 para toda la región, así como de la producción del Mégane 2, el modelo que perdió seis años atrás a manos de la filial de Brasil.

Así lo admitieron fuentes de la automotriz con sede en la localidad de Santa Isabel, Córdoba, luego de que esta semana la versión fuera publicada por el sitio web de la revista especializada Auto Esporte, de Brasil. Hace seis años fue precisamente Renault de Brasil la filial que resultó adjudicataria, a último momento, del proyecto para fabricar el Mégane 2.

Golpeada por la crisis de 2001-2002, la planta de Santa Isabel se quedó entonces con las manos vacías, a pesar de los fuertes trascendidos, en aquel momento, de que ese modelo iba a ser argentino, publica el diario Clarín en su edición de hoy. Con ese antecedente, ahora en Córdoba reina la cautela. Pero a comienzos de esta semana, Auto Esporte afirmó que toda la línea del nuevo Mégane "será transferida desde Paraná hacia Santa Isabel", para que la planta ubicada en Curitiba tenga más espacio para producir nuevos modelos chicos, basados en la plataforma del Logan y el Sandero. "Es verdad que estamos muy cerca. Pero hasta que se confirme desde Francia no podemos decir nada", dijo una fuente local.

A fin de año, Renault cesanteó a 300 operarios contratados, a causa de la caída de las exportaciones. En estas horas, está en plena negociación con el sindicato de Mecánicos (SMATA Córdoba), que reclama una suma fija de $1.250 y un incremento del 25%. Renault contraofertó 1.000 pesos.

Fuente: Infobaeprofesional.com

La Argentina, entre los doce países más maduros en calidad de software

Según un informe mundial sobre procesos bajo CMMI, el país está por encima de otros muy desarrollados como Canadá y Australia, aunque detrás de Brasil
La Argentina fue el país que más escalones subió en el ranking de empresas con niveles de madurez CMMI, un proceso que se ha convertido mundialmente en un requisito para acceder a la exportación de servicios de software. CMMI provee una guía para implementar una estrategia de calidad y mejorar los procesos de una organización que se dedica al desarrollo y/o mantenimiento de software.

Según informe del Software Engineering Institute (SEI) de la Carnegie Mellon University, una de las instituciones académicas más prestigiosas en materia de programas informáticas, el país se encuentra en el puesto número 12 a nivel mundial, y en segundo en América latina, después de Brasil. El SEI publica dos veces al año un informe, el Process Maturity Profile, donde resume el nivel de adopción de CMMI en el mundo. Se basa en los datos que todos los Lead Appraisers (examinadores) envían como resultado de sus evaluaciones en las empresas.
El logro fue posible gracias a los esfuerzos del país para posicionarse como exportador de software de calidad. Este nivel potencia la elección de la Argentina como candidata para el offshoring de servicios de desarrollo y mantenimiento de software. Una empresa que obtiene un nivel de madurez CMMI cuenta con evidencia objetiva de la efectividad de sus procesos de desarrollo, operación y mantenimiento de software. También obtiene beneficios de la implementación de las mejores prácticas de ingeniería de software de la industria lo que redunda en menores costos, mayor calidad y reducción de tiempos de los proyectos.

Estos beneficios, a través de una evaluación oficial, son reconocidos internacionalmente como una ventaja competitiva distintiva. En los últimos seis meses, gracias a las evaluaciones oficiales, se pasó de 26 a 47 empresas con niveles de madurez en el país. Desde la empresa de consultoría de servicios informáticos Pragma consideraron que es el momento de apostar a un crecimiento mayor aún. "A través del aporte al mercado de una infraestructura local para evaluaciones CMMI, esperamos seguir contribuyendo al crecimiento y al posicionamiento internacional", dijo el Lead Appraiser de Pragma Consultores, Juan José Cukier.

Fuente: (©) Infobaeprofesional.com

Legisladores de EE.UU. buscan excluir a la Argentina del mercado de deuda

Un grupo de congresistas demócratas busca impedir que países deudores con incumplimientos de larga data accedan al mercado de capitales norteamericano
Con la Argentina en mente, un grupo de congresistas estadounidenses del Partido Demócrata busca impedir que países deudores con incumplimientos de larga data puedan acceder al mercado de capitales de Estados Unidos.

La ley de responsabilidad para países que evaden la posibilidad de ser juzgados, o Judgment Evading Foreign States Accountability Act, que presentó a la Cámara baja Eric Massa, Representante Demócrata por Nueva York, prohibiría el acceso a los mercados estadounidenses a cualquier país que haya estado en incumplimiento de fallos judiciales estadounidenses por montos superiores a u$s100 millones durante más de dos años, según informa The Wall Street Journal.

La Fuerza de Tarea Argentina, o ATFA, que representa a tenedores que no aceptaron el acuerdo de recompra argentino y a los que se les debe más de u$s30.000 millones, recibió con beneplácito la decisión, según un comunicado de prensa publicado este miércoles. Robert Raben, director ejecutivo de la ATFA, dijo que los contribuyentes estadounidenses todavía esperan que se les repague dinero que prestaron a Argentina en buena fe. Raben añadió que, por otra parte, la Argentina carga con la reputación de un moroso porque su Gobierno incumple los pagos de fallos judiciales. Esta legislación debería despejar el camino para una resolución justa para ambos países.

Massa fue acompañado en la presentación del proyecto de ley en la Cámara por cinco colegas demócratas de Nueva York - los representantes Paul Tonko, Timothy Bishop, Carolyn Maloney, Dan Maffei y Mike McMahon - al igual que el representante Robert Wexler de Florida, concluye The Wall Street Journal.

Fuente: Infobaeprofesional.com

Crean un analgésico cien veces más potente que la morfina

Científicos españoles dieron con un derivado sintético de esta droga, que en ratas genera un efecto el doble de duradero. También tiene menos reacciones secundarias
Los investigadores responsables del hallazgo pertenecen al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) de España, y su trabajo fue publicado en el último número de la revista especializada Journal of Medicinal Chemistry. En él aseguran que lograron dar con un derivado sintético de la morfina que, administrado en ratas, muestra un efecto analgésico cien veces más potente y el doble de duradero. Además, no tendría efectos secundarios, informó el sitio web del diario El País.

Gregorio Valencia, científico del CSIC, sostuvo que "es la primera vez que se halla un derivado azucarado de la morfina que tiene más capacidad analgésica que el fármaco original". El especialista explicó que llegaron a esta droga a partir de la ruptura de un metabolito de la morfina. Agregó que, en luego de su aplicación en ratas, descubrieron que "no produce tolerancia tras una administración ni cambios significativos en el metabolismo", ni tampoco cambios en la presión sanguínea ni en el ritmo cardiaco. Por su parte, Gemma Arsequell, otra de la profesionales que participaron de este trabajo, señaló que "a pesar de los recientes avances en química medica y biología molecular, aún falta una solución efectiva para el dolor crónico y severo.

El fármaco más usado, la morfina, tiene importantes efectos secundarios: depresión respiratoria, tolerancia, dependencia y estreñimiento". La morfina actúa sobre el sistema nervioso central. Pero sólo una pequeña cantidad es la que llega a los receptores opioides luego de que las enzimas del hígado la metabolizan. El 90% restante se transforma en los metabolitos M3G y M6G, más fáciles de eliminar por los riñones. Lo que descubrieron los especialistas es que el metabolito M6G " tiene propiedades farmacológicas similares a las de la morfina", sostuvo Valencia.

Fuente: Infobae.com