Recordando al avión de ataque A-6E Intruder.

El Grumman A-6 Intruder es un avión de ataque biturbina de ala media, diseñado por la compañía estadounidense Grumman Aerospace. Estuvo en servicio desde 1963 hasta 1997, el Intruder fue diseñado como una aeronave todo-tiempo que reemplazó al A-1 Skyraider. A pesar de algunos problemas iniciales con su sofisticado sistema de navegación / ataque, él A-6 demostró muy pronto, ser una soberbia plataforma de ataque todo-tiempo. Capaz de llevar gran cantidad de armamento, el Intruder seria conocido como el “mini B-52”. Su radar de ataque, le permitía una magnifica precisión en las misiones de bombardeo y a menudo, fue utilizado para dirigir a otros aviones menos capacitados, en misiones de bombardeo a ciegas, suministrando información de navegación y de lanzamiento de bombas.

Un derivado del A-6 especializado en guerra electrónica, el EA-6B Prowler, permaneció en servicio hasta el 2008. Como el A-6 tenia prevista su retiro, su competencia en misiones de precisión strike fue asumida por el ahora retirado F-14 Tomcat, equipado con LANTIRN, que posteriormente ha pasado a ser realizadas por el F/A-18E Super Hornet.

El Intruder fue desarrollado en respuesta a una especificación de la Armada de los Estados Unidos, como una aeronave de ataque embarcada todo-tiempo, para servir de reemplazo al A-1 Skyraider, utilizado en la II GM. Grumman fue premiada con el contrato en 1957, y el resultante A2F-1, voló por primera vez el 19 de abril de 1960.

Las toberas de entrada de flujo, fueron originalmente diseñadas para giros descendentes, pero esto fue descartado en la producción de la aeronave. El piloto se sienta en el puesto de la izquierda, mientras el artillero/navegante, utiliza el asiento derecho. Un único CRT da una visión del terreno de delante, que permite a los miembros de la tripulación volar en operaciones todo-tiempo, a un nivel de vuelo bajo.

Las alas del A-6 son muy eficientes en velocidades subsónicas, comparado con aviones supersónicos como el F-4 Phantom II, el cual esta también limitado a velocidades subsónicas, cuando lleva bombas como carga útil. Un ala muy similar, se coloca sobre los pivotes del A-6 después de las oscilaciones de ala, que deja un F-14 Tomcat al despegar, para tener condiciones de despegue normales. El Intruder fue también equipado con el “Deceleron”, un tipo de aerofreno sobre las alas con dos paneles, que se abren en direcciones contrarias, en este caso, un panel sube y él otro baja.

Para mediados de los años 80, el A-6 comenzó a mostrar su edad. La fatiga acumulada por los despegues catapultados y los aterrizajes frenados en los portaaviones, y la larga exposición a la sal marina, estaban comenzando a pasar factura en la vida de los componentes del avión. Fueron puestos en marcha estudios para un nuevo diseño de las alas. Las inspecciones en las estructuras de los A-6 mostraron problemas de corrosión.

En enero de 1987, un fatal accidente derivó en una investigación de la vida estructural y tiempo de vida del A-6. Antes de ese incidente, 72 A-6 estaban temporalmente en tierra y otros 109, estaban siendo operados bajo restricciones de vuelo. Boeing comenzó un nuevo diseño de las alas bajo contrato con la marina. Con una caja de torsión con carbono y fibra epoxy, una aleación ligera en las superficies de control y algo de titanio en componentes, el nuevo ala era mucho más ligera que su predecesora. Pero, esta ala nunca se llegó a montar dado que el proyecto fue reemplazado por el del modelo A-12, que al final también fue cancelado.

El Intruder recibió la designación A-6A en 1962, y un escuadrón completo entró en servicio en febrero de 1963. El A-6 se convirtió en el principal avión de alcance medio, con especificaciones de todo-tiempo y ataque nocturno, desde mediados de 1960 hasta los 90. Como avión cisterna recibió la designación KA-6D, versión que fue usada con los depósitos auxiliares (D-704). Este rol le sirvió para repostar los F-105 Thunderchief y después para los F-111.

El A-6 apareció en combate en Vietnam y después en Líbano y Libia. El Intruder también participó durante la operación Tormenta del Desierto en 1991, así como en Bosnia en 1994, pero este en la marina, fue reemplazado del servicio rápidamente a mediados de los 90. Al A-6 se le intento reemplazar por él A-12 Avenger II, pero el programa fue cancelado.

El Intruder fue retirado unos años después, en favor del F-14 Tomcat equipado con LANTIRN, el cual a su vez también fue reemplazado posteriormente por el F/A-18E/F Super Hornet. Muchos cuestionaron el cambio de la fuerza de ataque de corto alcance, comparándola con la antigua generación de aeronaves.

El A-6 Intruder fue por primera vez visto en acción durante la guerra de Vietnam, donde del avión fue bastante usado contra objetivos vietnamitas. La aeronave de largo alcance y pesada carga útil (8.170 kg), junto con la habilidad para volar con cualquier condición meteorológica, lo convirtió en inestimable durante la guerra. Sin embargo, esta efectividad en el vuelo bajo y grandes cargas útiles, lo hicieron vulnerable ante el fuego anti-aéreo y en los ocho años que sirvió en el cuerpo de marines y en la Marina, durante la guerra de Vietnam fueron derribados 84 Intruders.

Especificaciones:

Tipo: Avión de ataque
Fabricante: Grumman Aircraft
Primer vuelo: 19 de abril de 1960
Introducido: 1963
Retirado: 1997
Usuario principal: Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
N.º construidos: 693
Coste unitario: US$ 43 millones (en 1998)
Variantes: EA-6 Prowler

Tripulación: 2
Longitud: 16,60 m
Envergadura: 16,20 m
Altura: 4,75 m
Superficie alar: 49,1 m2
Perfil alar: NACAA 64A 009 en la raíz / NACAA 64A 005,9 en la punta.
Peso vacío: 11.630 kg
Carga útil: 15.870 kg
Peso máximo de despegue: 27.500 kg
Planta motriz: 2× turborreactor Pratt & Whitney J52-P8B, de 41,4 kN (9.300 lb) de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 1.040 km/h
Techo de servicio: 12.400 m
Razón de ascenso: 7.620 pies/min
Armamento: 5 puntos de anclaje con una capacidad de 8.170 kg, para cargar una combinación de:
-Cohetes: 70 mm y 127 mm
-Misiles: AIM-9 Sidewinder, AIM-120A AMRAAM, AGM-45 Shrike, AGM-62 Walleye, AGM-65 Maverick, AGM-84D Harpoon, AGM-84E SLAM, AGM-88 HARM, AGM-123 Skipper, AGM-123A Skipper II.
-Bombas: Mk20 Rockeye, Mk77 Napalm, Mk81, Mk82 Snakeye, Mk83, Mk84, Mk117, CBU-78 Gator, GBU-10E Paveway II, GBU-12D Paveway II, GBU-16B Paveway II.

Fuente: Wikipedia

Buque Portahelicópteros Jeanne d´Arc

El 'Jeanne d'Arc' es un crucero portahelicópteros francés. Fue construido en el Arsenal de Brest entre 1959 y 1961. Fue botado con el nombre provisional de La Résolue, posteriormente, el 16 de julio de 1964, recibió el nombre de Jeanne d'Arc . El navío será retirado del servicio activo en 2010, sin que este previsto su sustitución por otro navío de similares características.

El Jeanne d'Arc está destinado:
-En tiempo de paz, para servir como buque escuela para la École d'application des officiers de Marine (EAOM), contando con un grupo aéreo de dos helicóptero Puma y dos helicópteros Gazelle de la Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT), y de dos helicópteros Alouette III

-En tiempos de guerra, para realizar misión de combate, ya sea en lucha antisubmarina embarcando 8 helicópteros WG 13 Westland Lynx, o en el marco de una misión de acción exterior utilizando helicópteros Aérospatiale Puma o Gazelle de la Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT), y transportando tropas de desembarco.
El Jeann de'Arc tiene capacidad de transporte para una decena de helicópteros pesados y ligeros. Pueden operar (en despegue y aterrizaje) tres helicópteros simultáneamente. En 2008, debido a su antigüedad, este navío puede surcar a una velocidad crucero de 12 nudos y puede alcanzar 20 nudos por algunas horas. Posee una autonomía de 7.500 millas náuticas a 15 nudos.

Especificaciones:
Astillero: Brest
Clase: Jeanne d'Arc
Desplazamiento: 12.365 ton
Eslora: 182 en la línea de flotación
Manga: 52 m
Calado: 7,3 m
Armamento: 6 misiles superficie-superficie Exocet MM 38,2 torretas de 100 mm (4 originalmente, 2 retiradas en 2000)
Propulsión: 2 grupos de turbinas, 4 calderas automáticas
Velocidad: 26,5 nudos
Tripulación: 626 personas (40 oficiales: 16 instructores, 110 oficiales alumnos, 460 dotación)
Aeronaves: 8 helicópteros

Fuente: Wikipedia

Brasil ofrece aviones T-27 a Mozambique

El Gobierno de Brasil ha ofrecido aviones de entrenamiento militar T-27 Tucano (Embraer-312) a la Fuerza Aérea de Mozambique y ayudará a crear una unidad para operaciones del mantenimiento de paz en el Ejército de ese país, anunció el ministro brasileño de Defensa, Nelson Jobim.

"Vamos a propiciar la transferencia del T-27, un aeroplano usado en el Brasil para el entrenamiento de pilotos militares", expresó luego de una audiencia concedida por el presidente de Mozambique, Seting Guebuza. " Verificaré la posibilidad de enviar algunos aviones. Debemos realizar un cambio en la Fuerza Aérea Brasileña, nosotros debemos substituir el T-27 por el Super Tucano (Emb-314). Con esto, queremos ver cuáles aviones podemos mandar para acá", afirmó Jobim quien no quiso desvelar exactamente cuántas unidades serían transferidas al país africano.

El ministro brasileño indicó que en los próximos días oficiales y mecánicos mozambiqueños se trasladarán a Brasil para familiarizarse con el avión que las autoridades de defensa brasileñas pretenden transferir para la Força Aérea Moçambicana. Nelson Jobim y su homólogo de Mozambique, Filipe Nyussi, rebricaron un acuerdo de cooperación, que destaca la formación de oficiales mozambiqueños como pilotos. "Firmamos un acuerdo que hará que los objetivos se optimicen: dentro de 30 días llegará a Maputo un grupo de oficiales brasileños para comenzar a implantación de una unidad para operaciones de paz en el Ejército de Mozambique", explicó Jobim.

Fuente: Infodefensa.com

Embraer vendió 4 Jets Phenom 100 a la Fuerza Aérea de Pakistán

La compañía brasilera de aviación, Embraer, entregó en su sede central el primer jet Phenom 100 a la Fuerza Aérea de Pakistán. El gobierno pakistaní adquirió un total de 4 aviones, que serán utilizadas para el transporte de autoridades del país. El Embraer Phenom 100 es un avión liviano con capacidad para 4 a 6 pasajeros, y tiene un coste aproximado de 3,6 millones de dólares.

"Es un honor para Embraer recibir la confianza del Gobierno de Pakistán para operar nuestros productos", afirmó Orlando José Ferreira Neto, Vicepresidente Ejecutivo de Embraer para el Mercado de Defensa y Gobierno. "El Phenom 100 es una excelente aeronave que atiende a los más variados requisitos de transporte", declaró el ejecutivo, quien añadió que Embraer cree que "existe un creciente interés por este modelo en muchas otras regiones".

Se trata del primer avión de Embraer entregada para un cliente en Pakistán y también el primer Phenom 100 a ser operado por un gobierno. La Fuerza Aérea del país optó por el modelo después de un análisis detallado, que llevó en consideración aspectos como desempeño, confort, tecnología, precio de adquisición y coste operativo, entre otros.

El Embraer Phenom 100 es un avión liviano con capacidad para 4 a 6 pasajeros, 1 piloto, y tiene un coste aproximado de 3,6 millones de dólares. Tiene una moderna cabina de mando y posee un lavatorio trasero. Con alcance de 2.182 Km. , es capaz de volar desde Sao Paulo (Brasil) hasta Montevideo (Uruguay) o desde Islamabad (Pakistán) hasta Karachi (Pakistán) o Katmandú (Nepal) sin escalas.

Fuente: Infodefensa.com

Malvinas: el Parlamento europeo estudia "europeizar" la base militar

Por: Daniel Santoro - Diario Clarín

Apenas conocida ayer la propuesta, Taiana la rechazó en forma categórica.
La Cancillería rechazó ayer en forma categórica un informe elaborado por un grupo de expertos para el Parlamento Europeo que propone reforzar la presencia marítima de la Unión Europea a través de la "europeización" de las bases militares que Francia y el Reino Unido tienen en el mundo, incluidas las de Gibraltar y las islas Malvinas.

Se trata de un documento encargado por la comisión de Seguridad y Defensa de la Eurocámara, que considera "clave" para la estrategia militar de la UE y para la protección de las rutas comerciales contar con instalaciones en "ultramar", según reveló la agencia de noticias española EFE. El informe se conoce luego de que la presidente Cristina Kirchner reivindicó el jueves dentro de la embajada argentina en Londres la soberanía argentina, planteo que antes había hecho al primer ministro británico Gordon Brown.

El documento propone transferir una institución central de la UE las quince bases repartidas por varios continentes, entre las que figuran puestos en las Antillas, Polinesia, Senegal y Guayana por parte francesa, y en Gibraltar -cuya soberanía que reclama España-, las Malvinas y Chipre en su parte de dominio británico.

Para los especialistas de las universidades británicas de Cambridge y Londres que redactaron el polémico texto, "las instalaciones militares de los Estados miembros ofrecerían un activo formidable para la expansión geográfica y operativa" de la estrategia defensiva de la UE en el futuro. "En un mundo cada vez más multipolar, dar un enfoque renovado a estas bases es una prioridad apremiante para Europa, particularmente en una época de creciente competencia geopolítica", advierten los expertos.

Voceros de Taiana consultados por Clarín fundaron el rechazo argentino en que "los miembros de la UE lo son, ante todo, de la ONU y como tales reconocen la existencia de la disputa de soberanía como parte de la comunidad internacional". Y que la UE no considera nuestras islas territorio europeo. El Tratado de Lisboa solo habla de "la relación del Reino Unido con sus colonias", lo cual tampoco es aceptado y fue protestado ante UE y el Reino Unido, recordaron los voceros de Taiana. Además, en el 2004 Argentina protestó ante la ONU por la jerarquización de la base en las islas y más recientemente en 2008 y 2009 por ensayos misilísticos.

Seguramente, la propuesta será bloqueada por España pero confirma que Gran Bretaña mantiene su ocupación de las islas no por los "deseos de los kelpers", sino por intereses marítimos, la pesca y la búsqueda de petróleo y otros recursos naturales del Atlántico sur.

Material de RENFE para Argentina

En los talleres de Villaverde la empresa española Renfe está llevando a cabo el alistamiento y reparación general de material rodante que será enviado a nuestro país. Entre los trabajos de mayor importancia se destaca la reparación general de siete locomotoras del tipo 319 (Subseries 200 y 300).

Entre otras mejoras las mismas recibirán motores de tracción y generador principal nuevos, así como la revisión de todos los componentes eléctricos y mecánicos que la conforman. Asimismo, antes del ensamblado se testan todos los equipos, un ejemplo de ellos son la pruebas de potencia que registraron un tope 1950 hp, es decir, resultando muy satisfactoria. Actualmente se está trabajando en la primera unidad nomenclada 319.315.8, la cual también tratamiento de chapa y pintura.

En el primer embarque del año además de las locomotoras 319, serán enviados equipos Fiat 593 y Apolo, estando prevista la llegada de coches Talgo III en una segunda etapa. Las locomotoras 319 se clasifican en tres subseries. Las 319.200 fueron entregadas entre los años 1985 y 1991 las primeras 20 unidades tienen un diseño exterior diferente y son denominadas retales, las siguientes 28 tienen un diseño exterior definitivo del resto de la serie.

Esta subserie está preparada para el transporte de mercancías y su velocidad máxima es de 120 km/h. El peso de estas es el menor de las otras subseries renovadas, con un total de 110 toneladas. Con respecto a la subserie 319.300, las mismas tienen ciertas mejoras con respecto a sus antecesoras, ya que los motores fueron mejorados, ofreciendo estos (GM 16-645-C) 2230 CV de potencia. Esta serie está especialmente preparada para el tráfico de pasajeros, posee sistema de calefacción para el tren y su velocidad máxima es de 140 km/h. Estas 40 unidades fueron fabricadas en los años 1991 y 1992.

Fuente: Agencia Rieles

En el Parque de la Ciudad quieren reabrir la Torre Espacial en 2010

Por Paula Conde - Diario La Razón

El objetivo es convertirla en el "Mirador del Bicentenario" y enterrar una "cápsula de tiempo" para ser descubierta dentro de un siglo. En el predio, además, hay actividades gratuitas para los visitantes.

Cuando se diseñó en 1978, se la pensó como el mirador más importante de la región con un restaurante giratorio y cuatro ascensores que en menos de un minuto llegaran a la cima. Se inauguró siete años después, un 9 de Julio, y su bar nunca giró y sólo funcionaron dos de sus elevadores para 26 personas cada uno.

Desde principios de 2003, la Torre está cerrada al público y la idea de la actual gestión de Mauricio Macri es retomar aquella idea original: recuperar la clásica Torre Espacial del Parque de la Ciudad -el rascacielos más importante de Buenos Aires- para el año que viene y, como para aprovechar el contexto festivo de 2010, convertirla en el "Mirador del Bicentenario". El eje temático de este espacio verde para esa oportunidad será el "tiempo" y se trabajará sobre disparadores como "tierra indígena" o "corrientes de inmigrantes".

En este sentido, una de las ideas es enterrar allí una "cápsula de tiempo", algo así como un mensaje en una botella, para ser abierto en cien años. De paso, se recuperará y modernizará la fuente de aguas danzantes. Pero mucho antes de festejar los 200 años de la Revolución de Mayo, el Parque ya funciona como un espacio verde para los vecinos de la zona Sur. Allí los fines de semana, alrededor de 2.500 personas, entre grandes y chicos, disfrutan de actividades gratuitas desde el mediodía y hasta la tardecita.

El ingreso al predio, ubicado entre las avenidas Cruz y Escalada, en Villa Soldati, es lo que se dice de valor "simbólico": cuesta $1. "Con unas cien hectáreas a puro verde, una arboleda de 30 años y especies de araucarias y alcornoques únicas en el país, lagos artificiales limpios, la idea es abrir el Parque todos los días, de manera que los vecinos puedan ir con sus bicicletas o vayan a correr. Algo así como los 'senderos de la salud', donde cada uno hace su actividad aeróbica en un lugar seguro", explica Claudia Strapko, directora del predio, que reabrió en 2007.

Los viejos juegos del parque de diversiones Interama siguen ahí a la espera de que se levanten las medidas cautelares que impiden usarlos, tocarlos, desarmarlos, mudarlos. En el Parque también comenzarán las recorridas educativas con los colegios "en defensa de los recursos naturales porque los chicos son generadores de conciencia para los padres". La Agencia de Protección Ambiental porteña lleva adelante la iniciativa de crear en cinco hectáreas del predio un "parque ambiental y temático" para que los chicos jueguen y aprendan sobre los cuidados de la naturaleza

Macrí, ¿fueron solo anuncios?

La primera: Sin nuevos subtes, Macri lanza una red de colectivos rápidos

Dicen que funcionará desde mayo de 2009. Primero será en Juan B. Justo y seguirá por San Juan, Independencia y otras avenidas. Los vehículos triplicarán la capacidad de los comunes, circularán por carriles especiales y pararán en dársenas.Luego de reconocer que no va a poder cumplir con su promesa electoral de hacer 10 kilómetros de subte por año, el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, decidió impulsar otra propuesta para solucionar el caótico tránsito porteño. La Ciudad quiere armar una nueva red de colectivos rápidos con coches dobles que circularán por carriles especiales y pararán en dársenas. La idea es comenzar por Juan B. Justo y luego seguir por otras grandes avenidas hasta formar un sistema integrado.

Fuentes del macrismo comentaron que las últimas encuestas que recibieron indicaron que los problemas con el tránsito ya son la segunda causa de protesta de los vecinos, detrás de la inseguridad. Eso, sumado a que Macri reconoció que no iba a poder avanzar con la ampliación de los subtes por falta de financiamiento -por la que acusó al Gobierno nacional- (ver La extensión...), obligaron a la Comuna a buscar una variante en un proyecto que había presentado en junio Diego Santilli, el vicepresidente de la Legislatura. "Hay que seguir invirtiendo en subtes, pero son obras que estarían en el mediano o largo plazo. Mientras tanto, debemos contar con colectivos de calidad, que viajen rápido y puedan ser una opción para que la gente no tenga que usar su auto particular", le dijo el diputado a Clarín.

El sistema de colectivos se conoce como Bus Rapid Transit (BRT) y se aplica en más de 100 ciudades, como París, Beijing, Amsterdam, Los Angeles, Boston, Bogotá, Curitiba y Sidney, por ejemplo.

¿Cómo es?

En algunas avenidas y autopistas se construyen dársenas donde la gente compra el pasaje y espera. La idea es que se utilicen sistemas prepagos, como las tarjetas magnéticas, lo que evitaría el problema de la falta de monedas. En las estaciones, que estarían cada no menos de cuatro cuadras, habría carteles electrónicos que indiquen cuánto falta para que llegue el colectivo. Los vehículos serían como "vagones" de subte con ruedas. En Buenos Aires se usarían vehículos dobles o triples, con fuelles que unen cada coche. Esto permitiría llevar entre 160 y 240 pasajeros por colectivo, contra los 50 a 70 de los coches actuales. Además, los vehículos tendrían motores híbridos para contaminar lo menos posible el entorno.

Y al no perderse tiempo con la emisión del boleto dentro de cada unidad, los colectivos pueden circular más rápido. Estarían adaptados para discapacitados y contarían con sistemas inteligentes de tránsito, que permiten saber cuánto falta para llegar a la estación y que el chofer pueda poner el semáforo a su favor con anticipación para no parar en las esquinas (como hacen hoy los conductores del tranvía de Puerto Madero, por ejemplo). Pero la clave del sistema es que los coches circularán por un carril preferencial. Y, a medida que se vayan sumando avenidas que se conecten entre sí a la red, los colectivos podrían andar por una especie de "circuito cerrado".Por estos días, la Comisión de Transporte de la Legislatura está trabajando con el proyecto de ley para darle un marco formal al plan BRT. "La idea es votarlo a mediados de noviembre. Luego el Ejecutivo deberá hacer y presentar la propuesta técnica", explicó Santilli.

Por lo pronto, Macri ya designó a Carlos Tramutola, el ex subsecretario de Espacio Público, a cargo del plan. El funcionario le adelantó a Clarín: "Vamos a empezar con dos carriles, ida y vuelta, en Juan B. Justo, desde Pacífico hasta Liniers. Es una inversión de $ 25 millones. Construiremos las obras en el verano para poner en funcionamiento el sistema en abril o mayo. Al servicio lo operarán las mismas empresas dueñas de las líneas 34 y 166, que hoy circulan por la avenida y deberán comprar los colectivos articulados, que cuestan unos US$ 280.000 cada uno. En principio, la tarifa será la misma que se paga hoy. Una vez que probemos el sistema, lo ampliaremos a otras avenidas: ya estamos estudiando hacerlo en San Juan e Independencia". Luego llegaría al resto de las avenidas importantes.

Los especialistas en tránsito apoyan este tipo de servicios. "En otras ciudades el modelo fue exitoso. Lógicamente, depende de que se respeten las normas, porque si los autos invadieran el carril exclusivo de nada serviría. Por eso, lo ideal sería que tuviera una separación física, no sólo señalización. Y se pueden instalar en cualquier avenida, siempre que se haga bien la infraestructura", afirmó Marcelo Aiello, gerente de Relaciones Institucionales del Centro de Estudios en Seguridad Vial (CESVI).

Además de hacer algo por el tránsito, con el sistema BRT, el Gobierno podría dar una respuesta política al incumplimiento de las promesas sobre el subte. Y lo haría con un plan de transporte "visible" (los colectivos estarían en la calle, no bajo tierra), de rápida implementación y más barato que el subte ya que se calcula que hacer un kilómetro de la red del BRT cuesta entre US$ 1 y 5 millones, mientras que uno de subte sale entre US$ 70 y 110 millones. Por otra parte, se trataría del primer medio de transporte masivo propio de la Ciudad, ya que a los subtes y colectivos los controla la Secretaría de Transporte de la Nación. Así, el Gobierno porteño decidiría desde quienes se harían cargo de las concesiones hasta cuánto saldría la tarifa.

La segunda: Sin fondos para el subte, Macrí creará una red de tranvías con centro en Puerto Madero

En silencio, el Gobierno porteño llamó esta semana a una licitación para evaluar cuatro trazas del tranvía urbano, proyecto que costaría sólo un 15% por kilómetro de lo que vale extender un subte, y que ayudaría a mejorar el caos vial. Sería una extensión del Tren del Este de Puerto Madero y extendería su recorrido hasta La Boca, al sur, y Vicente López, al norte. Además, tendría estaciones en Palermo, Aeroparque y Retiro, y aprovecharía el tendido de algunos ferrocarriles porteños.

Michetti, vicejefa de Gobierno, confirmó que su desarrollo es prioritario. Llevaría, al menos, dos años. Exactamente un mes después de que el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, reconociera públicamente que la ampliación prometida de la red de subterráneos no será posible en su gestión, esta semana llamó a licitación para avanzar con la construcción de un tranvía urbano que, estiman, costaría seis veces menos que el subte.

El proyecto, que el Gobierno aún no desea comunicar oficialmente, contempla la extensión del poco explotado Tren del Este que opera en Puerto Madero y pertenece al Gobierno nacional. La idea es alargar su traza a cuatro zonas de la Ciudad para mejorar la conectividad norte–sur y ayudar a asfixiar el caos de tránsito.

Los ejes de expansión serán trazados en varias etapas y uno de los más importantes será hacia el corazón de La Boca, siguiendo la traza del Tren del Este hasta el puente Barraca Peña, para en el futuro avanzar hacia Avellaneda y aceitar la conexión con la Provincia.El otro corredor será trazado hacia el suroeste porteño y llegaría hasta Parque Patricios, donde el Gobierno desea desarrollar el Centro Cívico Siglo XXI, el futuro corazón político de la Comuna, donde Macri planea mudar los cincuenta edificios que hoy ocupan toda la administración porteña.

Bajo la carátula de “tranvía urbano”, el jueves se publicó en el Boletín Oficial el llamado a licitación para que una consultora estudie cómo articular las trazas del tranvía con el tendido actual de la red ferroviaria, del los subtes y del flujo de tránsito vehicular. Además, se pedirá una evaluación de la viabilidad comercial, es decir, si existe una demanda real de pasajeros que justifique la inversión multimillonaria de un proyecto así.

Se calcula que el kilómetro del subte cuesta unos 50 millones de dólares, pero el tranvía urbano es seis veces más económico: los especialistas estiman que cada mil metros costaría el 15% de lo que vale el subterráneo, y hasta menos, si se logra celebrar un convenio con el Gobierno nacional para poder utilizar parte de los tendidos de la actual red ferroviaria.

Este tipo de transporte es común en Europa: funciona en más de 100 ciudades con 10 mil kilómetros de vías trazadas. Sus impulsores aseguran que combina lo mejor de dos mundos, la accesibilidad y comodidad de un autobús, y la seguridad y capacidad de un tren. Además, es compatible con el tráfico peatonal.

Gabriela Michetti, vicejefa de Gobierno porteño, confirmó a PERFIL la vital importancia de esta obra principalmente por inscribirse dentro del plan de ordenamiento del transporte público. Y, además, por su contundente efecto político. Otras importantes fuentes oficiales confirmaron también que la intención es avanzar seriamente con este proyecto y aseguraron que en una primera etapa se buscará extender el tranvía desde Puerto Madero hasta Vuelta de Rocha, en La Boca, por lo que habría que realizar un acuerdo con el Gobierno nacional, quien administra el Tren del Este. La misma fuente desestimó que se trate de una medida “sacada de la galera” para afrontar el fracaso de la prometida construcción de 10 km de subte por año.

“En vista de las condiciones actuales del transporte público y los graves inconvenientes de tráfico, el Gobierno considera conveniente y oportuno promover la creación de nuevos modelos de transporte de pasajeros que presten ventaja competitiva para los vecinos, siendo el tranvía uno de los más apropiados”, fundamenta desde sus páginas el llamado a licitación firmado por la Dirección General de Infraestructura del Gobierno porteño. “El objetivo también es complementar la batería de resoluciones tendientes a mejorar el tránsito y potenciar el desarrollo en zonas como Ciudad Universitaria, donde hoy no llegan muchas líneas de colectivos”, subraya Daniel Amoroso, presidente de la comisión de Tránsito de la Legislatura.

“Un sistema así ayuda a desalentar el uso del auto particular en los centros comerciales, y acompaña la tendencia mundial que busca mejorar la calidad del transporte público masivo y darle calidad al pasajero”, completó, y confirmó que las formaciones contarán con un sistema mixto de pago, tanto con monedas como con algún soporte electrónico.

El tranvía urbano no es la única carta bajo la manga macrista para aceitar el tránsito porteño.Algunos de sus técnicos trabajan en el desarrollo de un sistema que comunique Puerto Madero con Ciudad Universitaria a través de un transporte novedoso en el país. Se trata de un “colectivo verde” eléctrico, para unos 15 pasajeros, que puede recorrer hasta 65 km con una sola carga. “La idea es unir Retiro con Ciudad Universitaria porque allí se concentran miles de estudiantes y académicos que no están conectados con los centros de tráfico porteños. En otros lugares del mundo los campus están mucho mejor comunicados con la ciudad”, confirmó Eduardo Moreno, subsecretario de Transporte porteño, a PERFIL.

En las próximas semanas, sus técnicos terminarán de limar los detalles del proyecto, que estaría funcionando para mediados del año que viene. Un minibus verde de esas características es relativamente barato: en los países de origen cuesta entre 20 y 30 mil dólares. Y la implementación tampoco es demasiado costosa, sólo hay que instalar algunas estaciones de recarga.Este tipo de transporte ecológico también podría ser utilizado para algunas recorridas turísticas por el casco histórico porteño, sin causar el deterioro propio que producen las emisiones de carbono de los motores convencionales en las construcciones que se desea preservar.

La Agencia de Protección Ambiental también trabaja en un transporte “verde”. Se trata de un vehículo híbrido alimentado a diésel y eléctrico que reduce las emisiones en un 75% y que estaría operando a partir de 2009.

Fuentes: Diario Clarín y Diario Perfíl

El plan Macri para organizar el tránsito

Por Claudio Mardones - Críticadigital.com

Se trata de un paquete de programas informáticos que permitirá coordinar semáforos, controlar peajes y contratar parquímetros por teléfono. El micro y el macrocentro serán diez cuadras más grandes.
El gobierno porteño buscará implementar un nuevo sistema de tecnologías inteligentes de control de tránsito, conocidas mundialmente como ITS, la sigla que identifica el paquete de programas informáticos que permite coordinar semáforos, controlar peajes, contratar parquímetros por vía telefónica y monitorear el acceso de vehículos al micro y macrocentro porteño a través de cámaras de televisión y sensores instalados en peajes, pavimentos y autopistas.

El Intelligent Transport System es identificado por los especialistas como un “sistema de arquitectura urbana”, que “en la ciudad de Buenos Aires operará en el área comprendida por las avenidas del Libertador, Alem, Independencia y Pueyrredón”, anticipó el diputado Daniel Amoroso, presidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña y autor del proyecto, que cuenta con el aval del jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri.

Según confirmaron fuentes cercanas al titular del ejecutivo comunal, “la decisión política de llevar adelante la restricción de vehículos ya está tomada” y fue reforzada por Enrique Peñalosa Londoño, el ex alcalde de Bogotá que asesora a Macri en políticas de tránsito.

En diálogo con este diario, el martes pasado este economista colombiano explicó el espíritu de la decisión que llevará adelante la comuna desde el año próximo, siempre y cuando la batería de proyectos presentados logre su aprobación en el Parlamento porteño. “Los buenos sistemas de transporte público mejoran la movilidad de una ciudad, pero no sus embotellamientos: no hay que soñar, éstos sólo se resuelven con la restricción de autos particulares y con la supresión de estacionamientos en la zona del centro”, dijo al llegar a Buenos Aires como expositor invitado al XV Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano “Movilidad o inmovilidad”, que termina hoy en el Hotel Sheraton.

La implementación de la tecnología ITS será la llave para desplegar una batería de medidas. El primer paso será redefinir los límites del micro y macrocentro de la ciudad. “Ampliaremos sus contornos en diez cuadras: el microcentro que ahora llega hasta 9 de Julio, se extenderá hasta Callao, y el macro, que hasta ahora termina en esta arteria, llegará hasta Pueyrredón”, explicó Amoroso. En ese perímetro funcionaría el ITS, que, entre otras cosas, “se encargaría de controlar y restringir el acceso de autos particulares utilizando el método de pico y placa”. Esto consiste, según otro proyecto de ley avalado por Macri, en que “no podrían entrar en esa zona los particulares entre las 8 y las 10 y entre las 17 y las 20 de acuerdo con sus patentes”, graficó el legislador.

El sistema funcionará con una sala de control que centralizará el funcionamiento de semáforos y permitirá monitorear, registrar y controlar el tránsito y la operación de las vías en línea y en tiempo real. Estaría emplazado en el mismo lugar donde hoy funciona Control de Tránsito. Su operación contará con distintos programas “de protocolo abierto”, por lo que cada control podrá ser anexado en forma paulatina y licitado. Los proyectos comenzarán a ser tratados desde la semana próxima y, si son aprobados, serían implementados el año próximo.

En el mundo hay distintas versiones de ITS, pero las que tienen certificación internacional son aquellas que permiten trabajar con “protocolos de comunicación públicos, abiertos y gratuitos”. Así trabajan Berlín, Madrid, Bogotá, Cali y Santiago de Chile, donde funciona desde los años noventa. Allí se desarrolló y aplicó un sistema de control de tránsito a aproximadamente 1.750 intersecciones semaforizadas en el Gran Santiago, de las cuales 300 se encuentran en control dinámico.

En la actualidad cuenta con 35 cámaras de televisión y seis letreros de mensaje variable, una red de estaciones de conteo de tránsito y un sistema de información geográfico que permite representar la información relevante. Dentro de poco se aplicará un sistema de detección vehicular por video, y se considera la incorporación de un mayor número de letreros de mensaje variable y otro de detección automática de accidentes.

Ganado cimarrón, el origen de la estancia

Vacas y caballos llegaron de los barcos y se multiplicaron gracias a la prodigiosa fertilidad de la pampa húmeda
Sabemos que tanto caballos como vacas llegaron a nuestras tierras en los barcos de los españoles conquistadores. Los naturales de la región no los conocían y los nuevos vecinos trataron de conservarlos levantado corrales tan precarios como sus improvisadas viviendas. Caballos para traslado y defensa y vacunos primordialmente para la provisión de la leche y sus derivados, base inestimable de la alimentación de los nuevos habitantes.

Esos animales, que de tal forma también habían descubierto la pampa húmeda, se enseñorearon de ella disfrutando de ese verde paraíso. Pasaron casi 50 años para que don Juan de Garay refundara Buenos Aires en 1580. Durante ese casi medio siglo, vacas y caballos, sin árboles genealógicos de por medio, se habían reproducido al infinito. Pero ya no eran las nobles cabalgaduras ni las mansas lecheras. Nacidos y criados libremente en la inmensidad de una llanura ubérrima, el potro manso se había vuelto chúcaro y la vaca tranquila y somnolienta del establo, un animal peligroso.

Las parcialidades indígenas que habitaban desde siglos las regiones andinas del centro y sur de la Cordillera se sintieron atraídas por este sustento que de manera tan milagrosa se les prodigaba. Ese pueblo araucano, virtuoso para la caza y tempranamente dominador del caballo, fue, ayudado por éste, extendiéndose hacia oriente, desalojando y en parte absorbiendo a los pampas originarios. Ellos eran ahora dueños y señores de toda esa riqueza vacuna que deambulaba libremente por la pampa argentina. Pero, ¿era aquello un bien mostrenco del que cualquiera podía servirse o era posible demostrar que poseía dueños efectivos?

En 1608, la corona española por medio de sus autoridades en el virreinato del Perú, permitió a los pobladores que cada uno declarase bajo juramento las cabezas que había perdido "él o sus antecesores, lo que era medio fantástico" a fin de recuperarlas, calculando, por supuesto, el porcentaje de su crecimiento vegetativo.

Concretado el amparo, a estos vecinos se les llamó "accioneros" y se les reconoció el derecho de propiedad sobre tales vacunos. Se les permitió la batida del campo con el objetivo de cazar ese ganado salvaje, práctica que se conoció bajo el nombre de "vaquería", faena de hombres de a caballo que realizaban la peligrosa persecución del cimarrón, volteándolo cuando conseguían que la media luna de desjarretar le cortara el tendón de Aquiles.

Este privilegio, trasmitido de padres a hijos, fue, con el tiempo, identificándose con la tierra o coto de caza en que esa tarea se realizaba y tal fue el origen de las grandes estancias primitivas en las que más que el sentido de la propiedad de la tierra predominaba el del ganado. Pero por entonces la propiedad del ganado no tenía más que un único valor: el del cuero, y tanto es así que la matanza libre de vacunos era privilegio de todos siempre que se entregaran los cueros a los dueños nominales.

Fuente: Por Silvia Long-Ohni Para LA NACION

Técnica que mejora rindes en algodón

La tecnología denominada de "surcos estrechos" con cosecha mecánica, aplicada en los últimos tres años, permite hasta duplicar el volumen de producción; se adapta a todas las escalas de agricultores

Un programa de validación realizado en estos tres últimos años por la provincia de Formosa, demostró que es posible hacer resurgir e incrementar los rendimientos promedio del algodón incorporando la tecnología de surcos estrechos con cosecha mecánica. Según los resultados, con esa metodología se logró pasar de 1200 kilogramos por hectárea a entre 2500 y 3000 kilos de rendimiento.

Ya se cuenta con más de 1500 hectáreas con este sistema de cultivo lo que está permitiendo un mejoramiento de la rentabilidad. Esta tecnología permite realizar dos cultivos en el mismo lote en un año y que los productores que lo están haciendo comienzan a practicar la siembra directa con lo que logran la recuperación de suelos y mejoran la sustentabilidad de los sistemas productivos.
Los técnicos del Ministerio de la Producción y Ambiente revelaron que son cada vez más los productores que se adhieren a estas propuestas.

Además, con los materiales genéticos entregados a los pequeños productores se redujo la cantidad de tratamientos con insecticidas y al mismo tiempo, los riesgos de intoxicación en los trabajos rurales. Factores climáticos adversos y las condiciones de mercado internacionales han influido para que en la última campaña se haya registrado una disminución de la superficie de algodón cultivada. Pero la intención de siembra, las nuevas tecnologías y las acciones dirigidas al sector permiten conjeturar que en las próximas campañas se podrán mejorar las expectativas de producción.

Así lo avala el comportamiento de los propios productores ya que, además de incrementar la superficie sembrada en el sistema de surco estrecho, se están equipando con cosechadoras que les permiten ampliar los márgenes con lo cual se asegura el levantamiento de toda la producción arriesgar la mano de obra que demanda la zafra algodonera. Esta mejoría alcanza a los distintos estratos de productores, desde los más grandes pasando por los medianos y hasta los minifundistas que trabajan en predios de entre 3 y 10 hectáreas.

Según el ministro de la Producción y Ambiente, Luis Basterra, "la decisión de lanzar un desafío basado en la confianza y en la articulación de esfuerzos, ha dado resultados". Basterra se mostró gratificado por los resultados de una acción sistémica y ordenada que lleva adelante el gobierno de la provincia para validar una tecnología que está demostrando ser una gran oportunidad para recuperar al cultivo del algodón.

Explicó que con tres años de experiencia a cuestas ya se puede asegurar que el sistema es practicable en Formosa y que lo pueden realizar no sólo los grandes productores, que es donde nace esta tecnología hace ya varios años, sino también entre los más pequeños quienes pueden acceder a esta máquina cosechadora a partir del asociativismo. Comentó, que en el caso de productores de entre una y tres hectáreas, una máquina de este tipo realiza la cosecha en medio día, razón por la cual solamente hay que ordenar la secuencia de cultivos en las colonias.
Dijo que esta tecnología permite que el cultivo algodonero rinda entre un 50 y hasta un 100 por ciento por encima de lo que cosecha cualquier productor que no la está instrumentando.

Los resultados fueron mostrados en la escuela agrotécnica número 5 de Colonia El Alba, una comunidad agrícola cercana a El Colorado, en el límite con el Chaco y cerca de la ribera del río Bermejo donde la Fundación Banco Nación entregó las primeras cuatro cosechadoras mecánicas del tipo Javiyú, fabricada por la empresa Dolbi e impulsada en su desarrollo y construcción por parte del INTA y el gobierno de Formosa.

Mercedes Marcó del Pont, presidenta del Banco de la Nación Argentina, quien asistió al acto, señaló que "los productores ponen el lomo y el esfuerzo todos los días en el cultivo del algodón" y que la escuela agrotécnica "transmite y fuerza esa transformación cultural que supone un cambio de tradición en la forma de sembrar y cosechar el algodón".

Foto: Daniel Caldirola
Fuente: Por Justo L. Urbieta Para LA NACION

El Sur, entre promesas y concreciones

Por Laura Rocha y Pablo Tomino LA NACION

Foto: LA NACION/Soledad Aznarez

Mientras avanzan las tareas de bacheo y el arreglo de veredas en San Telmo, otras obras, como el Parque Cívico, están demoradas. El Parque Cívico espera ser trasladado al Moyano (foto) y al Borda
El sur de Buenos Aires estuvo siempre presente en los discursos del jefe de gobierno, Mauricio Macri; sin embargo, los cambios que prometió en materia social y de infraestructura se advierten hoy con cuentagotas. Aunque se notan avances de urbanización en las villas más chicas del Sur, y mejoras en calles y veredas de San Telmo, Boedo y San Cristóbal, en otros barrios las construcciones prometidas están lejos de verse concretadas.

La falta de aprobación por parte del gobierno nacional del Fondo de Infraestructura Social (Foiso), aparece en los discursos oficiales como la razón principal de que el sur porteño siga sin despegar. Uno de los anuncios fue, tal vez, la construcción de un centro cívico en el que funcionarían todas las dependencias oficiales. Parte de esa mudanza iba a concretarse hacia los edificios que actualmente ocupan los neuropsiquiátricos Borda y Moyano, cuyos pacientes serán trasladados. Hoy, sólo el Ministerio de Salud cuenta con un flamante edificio en Parque Patricios, que será inaugurado en los próximos meses. Para la mudanza del resto, habrá que esperar. Según el plan de salud mental, sólo en los próximos días se adjudicarán las obras para comenzar a construir los edificios necesarios que albergarán a los pacientes de los neuropsiquiátricos, y el traslado de esas personas demandará, por lo menos, otros dos años.

Sobre el proyecto del Parque Cívico en el sur de la ciudad, Héctor Lostri, subsecretario de Planeamiento de la ciudad, indicó: "Lo más importante, durante 2008, fue poner en la agenda pública un debate de acciones concretas. Comenzó una dinámica que despertó años de letargo". Según el funcionario, el año pasado se hizo el concurso internacional para el master plan, en el que ganó un estudio argentino. "Ahora se está en la etapa de prefactibilidad operativa, haciendo estudios de arbolado, suelo, etc", dijo Lostri.

Cuando hablan del Sur, las autoridades piensan en un área ampliada, pues consideran como parte de ella los barrios de Liniers, Mataderos, Villa Lugano, Villa Riachuelo, Villa Luro, Parque Avellaneda, Villa Soldati, Flores, Parque Chacabuco, Nueva Pompeya, Boedo, Parque Patricios, San Cristóbal, Barracas, Constitución, San Telmo y La Boca.

Gustavo Moreno, defensor de menores de la ciudad, fue crítico con el gobierno. "La prioridad en el Sur no es hacer una playita con duchadores [como ocurrió durante el verano con la instalación temporaria de un paseo con arena y reposeras]; la prioridad son la salud y la educación. En el Parque Roca funcionaba la playa que se habilitó en el verano y que convive con el centro de evacuados de Villa El Cartón, inhabitable. Esa zona es la que tiene la franja de mayor mortalidad infantil y de casos de bronquiolitis en la ciudad", dijo Moreno, y agregó: "Además, nunca se cumplió con la construcción del hospital de Lugano, una deuda que lleva muchos años".

El ministro de Salud, Jorge Lemus, dijo que dentro de poco será inaugurada la primera etapa de ese proyecto. "Dentro de pocos días, estará lista toda la atención ambulatoria, que responde a la mayor demanda. La segunda etapa llegará con el equipamiento para el diagnóstico y, la tercera, con la de internación", dijo.

En cuanto al futuro Parque Lineal del Sur, que, según la promesa oficial, atravesará Barracas y Parque Patricios, en el gobierno porteño indicaron que se llamó a concurso y que ya hay un ganador. Sin embargo, aún no se estableció la fecha de comienzo de la obra.

El barrio de Constitución, una zona crítica y de las más relegadas de la ciudad, muestra obras con un retraso significativo. Aunque tiene un punto a favor: según el gobierno, cuenta con contenedores en un 80 por ciento de sus calles. Vale recordar que en marzo de 2008 la justicia porteña ordenó al gobierno local colocar cestos para el depósito de basura en la zona sur de la ciudad, tal como había reclamado la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ). El fallo dispuso, además, que el gobierno emprendiera una campaña de educación para que la población hiciera un manejo responsable de los residuos. En el gobierno indicaron que se han colocado 160 nuevos contenedores de residuos.

En cuanto a los baches, las obras de pavimentación en esta zona permitieron, según las autoridades, reducir la cantidad de pozos a menos de 37 en todo Constitución, tras el último relevamiento que hizo la ciudad.

Como aspecto positivo, la empresa Autopistas Urbanas SA (AUSA) abrió los sobres de la licitación para la obra Tratamiento Urbanístico debajo de la autopista 9 de Julio Sur, cuyo objetivo principal es la revalorización, principalmente de Constitución y Barracas. Hoy estos bajoautopistas están deteriorados y la inseguridad es una de sus principales preocupaciones para los vecinos.

Respecto de los trabajos en veredas, según la información oficial, en 2008 se finalizaron las tareas en Barracas, Liniers, Mataderos y Parque Avellaneda. "Se construyeron 196.131 m2 de veredas", indicaron en el Ministerio de Ambiente y Espacio Público mediante un comunicado.
Ariel Donato, vecino de San Telmo e integrante de una asociación vecinal, dijo a La Nacion: "El gobierno prometió muchas cosas para el barrio; algunas las está cumpliendo, como la renovación de la calle Defensa. Pero nada se hizo para mejorar la gran cantidad de basura que hay en las esquinas. Esta sigue siendo una zona relegada, a diferencia del norte de la ciudad".

Fuente: Diario La Nación

Homenaje por las Malvinas en Londres

Por Martín Rodríguez Yebra - Diario La Nación
Foto: Reuters

El tránsito se paralizó durante dos minutos exactos en el atardecer de la aristocrática Belgrave Square, plagada de policías londinenses. En ese tiempo, la presidenta Cristina Kirchner, siete ex conscriptos que combatieron en Malvinas, el jefe del Estado Mayor conjunto del Ejército, dos ministros y cinco legisladores homenajearon en territorio británico a los caídos en la guerra que estalló después del desembarco de tropas argentinas en las islas, el 2 de abril de 1982.

El brevísimo acto se completó a unos pasos de allí, dentro de la embajada argentina, donde la Presidenta refirmó el "reclamo inclaudicable" por la soberanía de Malvinas y, por primera vez, pidió perdón a los veteranos en nombre del Estado por "los años en los que se intentó ocultar que existían". No hubiera querido estar ahí. Ella misma lo reconoció en el discurso. Pero la agenda de la crucial cumbre del G-20 para debatir la salida a la recesión global la expuso al dilema sin precedente de pasar nada menos que en la capital británica la fecha más simbólica para la causa de Malvinas. Junto con esa admisión, la Presidenta dejó entrever su frustración por no haber podido estar en el funeral de Raúl Alfonsín, que conmovió a la Argentina.

"No creo en las casualidades. Creo en las señales de la historia, enfatizó. Una presidenta argentina está aquí, en Londres, honrando la memoria de los caídos, mientras en el país se dan las honras fúnebres al doctor Alfonsín, el primer presidente de la democracia recuperada, proceso que se disparó a partir de la Guerra de Malvinas". La mención ahondó el aire de tristeza (y también algo de incomodidad) de la escena. Seis jefes de agrupaciones más el periodista Edgardo Esteban, la escucharon en silencio en un salón con 50 personas.

El gobierno británico hizo saber a la Cancillería su enojo por organizar un acto en Londres sobre un tema tan sensible, admitieron fuentes del Gobierno. Tal vez por eso la Presidenta reiteró cuatro veces que hablaba "desde una porción de suelo argentino en Londres". Además, se cuidó de recordar a todos los muertos en la guerra: "El homenaje a los caídos no reconoce nacionalidad".

Antes, en la calle, se había limitado a posar delante de una ofrenda floral colocada a los pies de la estatua de José de San Martín que se levanta en Belgrave Square. Saludó a los ex combatientes y a los oficiales militares y se ubicó sobre una alfombra roja, con la vista al frente, mientras un granadero tocaba una melodía fúnebre. No habló al aire libre.

Antes de entrar en la embajada, un joven argentino le gritó: "Cristina, no le robes más al campo. En la Argentina la gente se está muriendo de hambre". Era un residente en Londres que dejó el país hace dos años. Había ido para eso y se fue ante la primera mirada de uno de los custodios británicos asignados a la Presidenta.

Una vez dentro, un sistema de audio entrecortaba las palabras de la Presidenta. "En la ciudad de Londres quiero reafirmar una vez más nuestros derechos soberanos sobre nuestras islas Malvinas, un reclamo inclaudicable que no se reconoce como un ejercicio de patriotismo, sino como eje de los derechos y títulos que le pertenecen a la Argentina", dijo, después de cantar el Himno Nacional. Recordó su enfático planteo en la reciente cumbre de Qatar, en el que denunció el incumplimiento por parte del Reino Unido de las resoluciones de Naciones Unidas que alientan la negociación sobre la soberanía.

"En nombre de todos los argentinos muchas gracias y perdonen si durante mucho tiempo los ocultamos como si fueran una vergüenza. Son para nosotros motivo de orgullo, respeto y honor", agregó. Después de recordar lo cerca que ella había vivido la guerra, en Río Gallegos, se despidió con un "Viva la Patria".

En la calle sólo quedaban los coches de la comitiva oficial y el camión satelital que el Gobierno había contratado para transmitir el acto en vivo en la Argentina. Pero el impacto del funeral de Alfonsín hizo reconsiderar esa idea y Cristina Kirchner se resignó a que su mensaje llegara de una forma más sigilosa.

Médicos pedirán que se declare la Emergencia Sanitaria nacional por el avance del dengue en el país

Los casos confirmados de dengue en la Argentina suman 5.164. De todas formas, de manera extraoficial, ya se habla de que son al menos 11.000 las personas afectadas
Médicos y profesionales de la salud pedirán al gobierno nacional que declare la Emergencia Sanitaria en todo el país debido al avance del dengue, ya que los casos confirmados en la Argentina suman 5.164, una cifra a la que se incorporaron 1.020 personas en las últimas 48 horas, según informó el Ministerio de Salud de la Nación.

Sin embargo, los datos de la cartera sanitaria reflejan sólo aquellos episodios comprobados por laboratorio o nexo epidemiológico, es decir una vez que se establece que los síntomas son idénticos a los del dengue, a pesar de no contar aún con el resultado de los estudios pertinentes. En forma extraoficial, ya se habla de que son al menos 11.000 las personas afectadas y en el Chaco, la provincia más golpeada, se mencionan cifras muy elevadas. Si bien la enfermedad provocó hasta el momento tres víctimas fatales confirmadas oficialmente, una en el Chaco y dos en Salta, se especula que la lista de infectados podría incrementarse, debido a los exponentes que están en estudio.

En este sentido, médicos y profesionales agrupados en la Federación Sindical de Profesionales de la Salud de la República Argentina (Fesprosa) pedirán que se declare la Emergencia Sanitaria nacional a causa del dengue. De hecho, está previsto que representantes del organismo ofrezcan este viernes una conferencia de prensa en la que, según anticiparon en un comunicado, presentarán "graves denuncias" sobre el avance de la enfermedad en el país. "Frente a la crisis por la epidemia de dengue, los sindicatos de base de Fesprosa en Salta, Jujuy, Catamarca y Tucumán presentarán (...) un informe con graves denuncias sobre la problemática", señaló la entidad en su texto informativo que divulgó la agencia Noticias Argentinas.

Fuente: Infobae.com

Comentario: Ciudadanos...pospongan los viajes de compras a Bolivia y Paraguay, así contribuimos cortar la cadena epidemiológica. Se detectó que varios de los casos iniciales de pacientes con dengue eran personas que habitualmente efectuaban los llamados "viajes de compras" a Bolivia y Paraguay.

Las reservas del Banco Central aumentan u$s3.000 millones por el acuerdo del G-20

Así lo confirmó en Radio 10 el canciller Jorge Taiana. Aseguró que ese aumento es "automático" por la modificación que se realizó de los "derechos especiales de giro", que es la unidad de cuenta del FMI.
El Ministro de Relaciones Exteriores, Jorge Taiana, confirmó esta mañana que la Argentina recibirá hasta u$s3.000 millones luego del acuerdo que se alcanzó en la reunión del Grupo de los 20 (G-20) para triplicar los recursos financieros del Fondo Monetario Internacional (FMI).

El diálogo con el programa El Oro y el Moro de Radio 10, el canciller aseguró que el país recibirá de manera "automática" esos fondos para incrementar las reservas del Banco Central de la República Argentina (BCRA). El dinero surge de los denominados Derechos Especiales de Giro (DEGs), y el monto se establece según la cuota correspondiente para la Argentina. En la cumbre que los líderes del G-20 mantuvieron ayer en la ciudad británica de Londres se acordó entregar u$s 500.000 millones más para que el FMI actúe ante la crisis y respalde a las economías en desarrollo.

Fuente: Infobae.com

Vehículo Expedicionario de Combate - EFV

General Dynamics se encuentra desarrollando el vehículo expedicionario de combate (EFV) para el Cuerpo de Marines de los EE.UU. Anfibio y de alta velocidad, su misión sera la de proporcionar el transporte de la infantería de Marina a alta velocidad desde buques situados más allá del horizonte hasta los objetivos terrestres. Posee blindaje que da protección durante la movilidad y el fuego de apoyo durante las operaciones de combate.
Especificaciones:
Peso: 76.000 lbs (cargado) y 64.000 lbs (vacío)
Velocidad máxima - Terreno: 45 mph
Velocidad máxima en el agua: 23-29 mph (20-25 nudos)
Velocidad de transición: 10 mph (9 nudos)
Alcance: 400 Millas (Tierra) y 65 Millas (Mar)
Recuperación de inclinación: 100 grados
Reserva de flotabilidad: 27%
Distancia del suelo: 16 pulgadas
Motor: MTU MT883 Diesel (Modo acuático, 2700 CV y terrestre, 850 CV)
Propulsión: 2 Turbinas acuáticas de 23 " de diámetro.
Suspensión: Retraible, hidroneumática
Supresión de incendios: Sistema automático de extinción de incendios
Tripulación: 3
Carga útil: 18 infantes de marina equipados para el combate ó 5,130 lbs
Armamento: Cañón Bushmaster Mk 44 de 30mm y ametralladora de 7,62 mm
Municiones: 200 proyectiles de 30 mm (mas 400 de reserva) y 800 de 7,62 mm (mas 1.600 de reserva)
Blindaje protector: Para proyectiles de 14,5 mm AP y fragmentos de artillería de 155 mm

Fotos: Internet
Fuente: Traducción libre de Desarrollo y Defensa de http://www.gdls.com/programs/efv.html

Villa 31: ya negocian para mudar a familias asentadas junto a las vías

Por: Nicolás Pizzi - Diario Clarin
La mayoría de las casas no son de material y corren riesgo de derrumbe. Además en la Comuna dicen que obstaculizan el plan de urbanización. Hay vecinos que están dispuestos a irse a cambio de dinero.
De manera silenciosa, como todo lo que tienen pensando hacer este año para las villas 31 y 31 bis, el Gobierno porteño comenzó a dialogar con unas 750 familias, aquellas que viven cerca de las vías del ferrocarril, para que abandonen sus casas. Para compensarlos, se habla de viviendas (en Capital o Provincia, aún no está definido) y de dinero, aunque, según pudo saber Clarín, la gran mayoría se inclina por la segunda opción. Por eso, las negociaciones prometen extenderse. "Es mucho dinero y en este momento no está disponible", admitió ayer un funcionario que comanda la ayuda social en las villas porteñas.

El sector de la Villa 31 bis que está en la mira de las autoridades está pegado a las vías. Los funcionarios aseguran que esas viviendas corren peligro de derrumbe, pero también hacen hincapié en su ubicación. "Son un obstáculo para la urbanización, para abrir calles", explican. La zona más organizada es la manzana 104. Según cuentan sus propios habitantes, se formó hace tres años entre las vías del San Martín y donde circulan los trenes de carga, que llevan los contendores hacia el Puerto. Allí viven unas 256 familias en condiciones precarias. De hecho, menos de la mitad de las casas son de material.

Clarín recorrió ayer el lugar y comprobó que la mayoría de sus pobladores prefieren una suma de dinero para abandonar los terrenos. El Gobierno porteño, igualmente, espera los resultados del censo que hizo este fin de semana para avanzar con el proyecto de relocalización. Es que además de determinar el acceso a programas sociales y la composición de las familias, el estudio permitirá conocer las expectativas de los habitantes: dónde quieren vivir y si están dispuestos a abandonar la villa.

"Si me dan la plata yo me voy mañana mismo porque acá no tengo nada y ya me robaron tres veces en menos de un año", contó Norma (45 años), que cría sola a sus dos hijos, 10 y 8 años. Antes de llegar a la 31 alquilaba una vivienda en Lomas de Zamora. La relación con los propietarios no terminó bien. "Me subieron al alquiler a $ 250, no lo pude pagar y se quedaron con parte de mis cosas", le contó a Clarín.

Con más antigüedad en el barrio -llegó hace tres años cuando la manzana cobraba vida-, Abelardo Montero (45 años) también se anota entre los que prefieren dinero en efectivo. "Es la única manera de comprar algo y darle lo mejor a mi hijos", razona en voz alta. Trabajó de manera estable como albañil cuando llegó desde Bolivia, pero ahora apenas consigue changas. El resto de las familias que podrían dejar la villa viven a un costado de las vías, cerca de donde hasta el año pasado funcionaba la hormigonera. Adentro de la villa, se lo conoce como "la parrilla ferroviaria". Allí la enorme mayoría de las casas tienen paredes de madera o de chapa, y sus habitantes viven del cartoneo. Seguramente, no van a ser los más beneficiados cuando se cierre un acuerdo. "El que tiene casa de material puede pedir más", razonó un delegado que participó este verano de las primeras reuniones con los funcionarios porteños.

En la Comuna estiman que las negociaciones para desalojarlos pueden llevar varios meses. El principal obstáculo en este momento es financiero: se calcula que mudar a cada familia podría significar entre $ 30 mil y $ 50 mil. Mientras tanto, decidieron avanzar con las obras para dar agua potable y para mejorar el servicio de luz en ese sector de la 31 bis. Durante la campaña de 2007, Macri había hablado de "erradicar" las villas 31 y 31 bis. Avanzada la gestión, decidió hacer hincapié en detener el crecimiento. Un fallo judicial y el acuerdo posterior con la Nación permitieron instalar los controles y frenar el ingreso de materiales. Ahora, resta una definición sobre unas 50 casas que corren mayor peligro de derrumbe. Según pudo saber Clarín, hay tres instituciones realizando pericias sobre esas viviendas.

Conversores al calibre .22LR: Una solución perfecta para ahorrar en munición

El estadounidense Jonathan Arthur Ciener es el gurú de los kits de conversión al calibre .22LR (Long Rifle). Su apellido se ha convertido en santo y seña para todos aquellos tiradores que desean ahorrarse un buen dinero en munición, tanto para arma corta como para rifle.

Según anuncia Ciener en su propia web, sin apenas herramientas y en apenas pocos segundos, podemos convertir una pistola del calibre 9mm Parabellum en un arma del calibre .22lr. Una solución idónea para superar estos tiempos de dificultades económicas. A pesar de que la munición del calibre 9mm Parabellum no es de las más caras del mercado, si cada día que fuéramos al campo de tiro vaciáramos por ejemplo cinco cargadores de 15 cartuchos cada uno, nos estaríamos gastando una buena suma en munición. Si por el contrario, esos cinco cargadores en vez del calibre 9mm Parabellum fueran del calibre .22lr, uno de los cartuchos más variados y económicos del sector, el ahorro en costos sería más que notable. Esta es la gran ventaja que nos ofrecen los kits de conversión al calibre .22lr: permitirnos entrenar con más asiduidad y reducir al mismo tiempo los costes de munición.

Pero además del evidente ahorro económico, estos conversores tienen otra virtud importante, que no es otra que permitir al usuario disparar con su propia arma. Esto implica que, aunque se cambie del calibre, el tirador ya está familiarizado con el agarre de su pistola, su manejo, el recorrido de su disparador, la posición de sus elementos de puntería, es decir, su entrenamiento con esta pistola convertida al calibre .22lr será de lo más efectivo.

Los kits conversores también se presentan como una buena opción en el momento en que un tirador obtiene su licencia F de tiro deportivo. Llegados a este punto a muchos tiradores les surge la duda de qué pistola comprar, y sobre todo, en qué calibre hacerlo. El kit permite el tirador disponer de prácticamente dos armas en una, pudiendo entrenar y practicar con el kit del .22lr, al mismo tiempo que posee una pistola en calibre 9mm Parabellum. Piezas de un kit conversor

¿En qué consisten estos kits?, ¿qué piezas lo componen? Para responder estas cuestiones, nos centraremos primero en los kits para arma corta, ya que son los más utilizados y extendidos entre los tiradores. Por lo general, los kits de conversión constan de una corredera, un cañón y un cargador del calibre .22lr. Con sólo estas tres piezas básicas, una pistola del calibre 9 mm Parabellum se puede convertir al calibre .22lr en apenas unos segundos. Y viceversa; cuando queramos recuperar el arma en su calibre original, sólo tenemos que desmontar el kit e instalar en nuestra pistola el cañón, la corredera y el cargador original. Dependiendo del modelo de pistola a convertir, el precio de estos kits oscila entre los 350 y los 450 euros.

Por ejemplo, Ciener fabrica una gran variedad de kits de conversión para multitud de modelos de pistola. En concreto, para varias versiones de Colt (Clásica 1911A1, Gold Cup, Commander y Officer), para la Beretta 92, la Taurus PT92 y PT99, la Browning Hi-Power, y para una decena de modelos distintos de Glock.

También, debemos destacar un producto específico para pistolas Glock y modelos tipo 1911 que ha lanzado la firma Advantage Arms. Según aseguran en la portada de su web, un kit de conversión del calibre .22lr se amortiza en una pistola del calibre 9x19mm después de haber disparado 1.000 tiros. Para confirmar esta aseveración, los responsables de Advantage Arms realizan una sencilla regla de tres. Es decir, si un cartucho del calibre 9mm Parabellum cuesta 0,30 dólares, y uno del calibre .22lr cuesta 0,03 dólares, los 249 dólares que cuesta el kit conversor en Estados Unidos, estarían de sobra amortizados después de efectuar esos mil disparos. La principal diferencia entre los conversores de Advantage Arms y los conversores de Ciener es que los kits de Ciener son compatibles con cargadores con más capacidad de los 10 cartuchos del .22lr a los que se limitan los cargadores de Advantage Arms.

En relación con los rifles, carabinas e incluso subfusiles, el exito se lo lleva la casa Ciener, quien fabrica kits de conversión para el AR-15/M16, para el Ruger Mini-14, para el AK47/S, y para el clásico Thompson SMG. Hemos tenido acceso a un kit de conversión completo para rifle, concretamente para el AR-15. Este dispositivo permite modificar una carabina AR-15 del calibre .222 a un arma del calibre .22LR. Consta de un cañón pesado de 16,75 pulgadas, un upper, un guardamanos tubular, y unos carriles tácticos tipo Picanntiny. Además, este kit conversor desarrollado por CZ para el AR-15 es válido para prácticamente todos los modelos de esta mítica carabina: Sabre Defence, Oberland, Armalite, DPMS, Olympic Arms, Bushmaster, etc.

El kit para el AR-15 tiene un precio aproximado de unos 600 euros (España), una cifra que inicialmente parece alta, pero que a la larga puede suponer un importante ahorro en munición. Y es que no es lo mismo disparar con tu carabina con cartuchos del calibre .222 que hacerlo con los del .22lr. De hecho, aunque el propietario del rifle recurra a la recarga, algo lógico en un calibre como el .222, todavía saldría más económico seguir disparando con el kit de conversión al calibre .22lr. En este sentido, y tal y como también refleja Ciener, por el precio de un cartucho del calibre .223 (prácticamente idéntico al .222) puedes disparar hasta diez cartuchos del .22lr.

El unico inconveniente que tienen estos sistemas de conversión, tanto este último para rifle como los de pistola, es que, evidentemente, el calibre .22lr no tiene el mismo comportamiento que un calibre superior. Es decir, la fuerza de retroceso generada después de cada disparo no es la misma que la que se produce con un calibre superior. Sin embargo, y salvando este pequeño inconveniente, resulta innegable que los kits de conversión representan un recurso perfecto para ahorrar en costes de munición. Y todo sin renunciar a disparar con tu arma favorita, pues como hemos visto, con sólo cambiar unas pocas piezas basta.

Fuente: R. F. (armas.es)

EEUU desarrolla un láser gigante para impulsar fusión nuclear

Investigadores del Laboratorio Lawrence Livermore, en EEUU, intentarán impulsar el proceso de fusión nuclear con la ayuda de un láser gigante de gran potencia, según se desprende de una nota de prensa publicada en la web de National Ignition Facility (NIF), centro coordinador del proyecto.

El experimento, en caso de que sea un éxito, podría acercar la creación de una fuente perpetua de energía limpia. La instalación, que ocupa un edificio de 10 pisos del tamaño de tres campos de fútbol, focalizará los rayos ultravioleta de 192 láseres sobre una pequeña cápsula con isótopos de hidrógeno. Las altas temperaturas y la presión resultantes serán comparables a las que existen en el núcleo de una estrella o un planeta gigante, lo cual, según las previsiones, permite iniciar una reacción de fusión nuclear.

La focalización de los rayos de luz en la cápsula con isótopos de hidrógeno - un impulso de potencia de más de 500 billones de vatios - se prolongará por apenas varios nanosegundos pero va a proporcionar 1,8 megajulios de energía, cantidad suficiente para destruir en un instante el envoltorio y generar una onda explosiva que comprima los vapores del deuterio y el tritio.

La presión en el núcleo de una estrella es tan elevada que el proceso de fusión termonuclear puede desarrollarse a 10 millones de grados centígrados. En las condiciones terrestres se requiere una temperatura diez veces más alta. Los autores del proyecto tardaron 12 años en montar este conjunto de láseres, el más poderoso del planeta. El experimento se iniciará en junio próximo y aportará los primeros resultados el año que viene. El objetivo es demostrar que el rendimiento de la energía es entre 10 y 100 veces superior a los gastos que se requieren para generarla.

Fotos: Internet

Fuente: RIA Novosti (Modificada por DyD)

Nuevo fusil para francotirador

Saluda al Sako TRG-42, un nuevo rifle de francotirador que ofrece la gente de Beretta. Descripto por el fabricante como una opción media entre la potencia de un Barrett calibre 12,7 mm y un Remington 308.

La insurgencia en Irak y Afganistán le esta prestando atención a este tipo de combatientes, así como los soldados entrenados en su empleo que replantean las tácticas de su uso y el tipo de arma que necesitan. Es alli donde el fusil a cerrojo es lo que quieren para disparos a larga distancia.

El actual fusil M40 cal 7,62mm es fiable y puede llegar a un blanco ubicado hasta unos 1000 metros. Sin embargo, el TRG-42 está diseñado para el francotirador que requiere un poco más de rango - como 2300 metros, dice el instructor de armas de fuego de la empresa Beretta, Corey Gumbert - sin tener que llevar el pesado fusil Barrett de 12,7 mm.

Según Gumbert, Beretta ha entregado algunos fusiles TRG-42 .338 Lapua para el Cuerpo de Marines para su evaluación y parece ser el arma a su medida. El rifle tiene un cargador con 5 proyectiles. El arma es plegable y puede emplear un cañón de 20 ". Cañón corto que, junto con el bípode plegable, permite que el TRG-42 para ser fácilmente cargados y ocultos, llevados en la espalda de un francotirador sin anunciar al enemigo de su misión especializada.

Traducción libre Desarrollo y Defensa - Fuente: DefenseTech