Villa 31: denuncian manejos políticos

Delegados del asentamiento dijeron que punteros amenazaron con sacarles planes sociales si no participaban del corte de tránsito
Habitantes de la villa sostienen que fueron presionados para asistir al corte de la autopista. Luego de la polémica por el corte de tránsito en la autopista Illia, y en medio de las acusaciones entre el gobierno nacional y la administración de Mauricio Macri, los habitantes de la villa 31 denunciaron ayer que recibieron "presiones de movimientos políticos" que amenazaron con sacarles los planes sociales si no participaban del piquete, y criticaron la "politización" de la protesta.

La autopista Illia, uno de los principales accesos a la ciudad, permaneció anteayer cortada durante nueve horas por habitantes del asentamiento que reclamaban su urbanización, lo que causó un caos de tránsito en gran parte del microcentro. Por el corte, Macri culpó al gobierno nacional y acusó a la Policía Federal de inacción. "Lo de la autopista fue una movida política. Muchos vecinos fueron presionados por punteros que amenazaban con cortarles los planes", reveló Norma Gutiérrez, titular de la Unión de Vecinos de la Villa 31, uno de los grupos más representativos del asentamiento de Retiro.

Según dijeron a LA NACION distintos delegados de la villa, es un secreto a voces que hay punteros políticos que controlan la asignación de subsidios en el asentamiento. "El reclamo es legítimo, pero no la forma. Lo que pasó en la autopista no nos beneficia", dijo Carlos Adrián, otro delegado. Otro habitante de la villa, que prefirió no identificarse, afirmó que hubo infiltrados en el piquete, entre los que identificó a miembros del Polo Obrero y de CTA.

"No se entiende bien lo que querían [quienes cortaron la autopista]. Esto es política, porque se vienen las elecciones, un montón de cosas el año que viene. Quisieron mostrar su carita y decir: «Yo soy el referente del barrio»", señaló otro poblador de la villa, identificado como "Cacho" Mendoza.

En tanto, en la Legislatura porteña, un grupo de representantes de la villa 31 fue recibido por el diputado Enzo Pagani, de PRO. "La gran mayoría de los delegados con los que hablamos se mostraron en contra de lo que sucedió en la autopista", dijo el legislador.

Unas horas antes, había fracasado una audiencia judicial en la que participaron representantes del Organismo Nacional de Admistración de Bienes del Estado (Onabe) y de los gobiernos nacional y porteño. El encuentro estaba motivado por una denuncia de la administración macrista contra el gobierno nacional -presentada el 29 de octubre-, que derivó en una medida cautelar de la jueza Cecilia Giraldi de Negri, que ordenó al Poder Ejecutivo Nacional que se arbitraran "los medios necesarios para impedir la prosecución de nuevas construcciones en el predio de las villas 31 y 31 bis".

Por el gobierno porteño, participaron del encuentro el procurador general Pablo Tonelli y el procurador adjunto Torcuato Sozio. Por parte del Onabe, asistió su titular, Fernando Suárez, y del gobierno nacional se presentaron funcionarios del Ministerio de Justicia y Seguridad.
"La jueza emplazó al Ministerio de Justicia y Seguridad para que dentro de dos semanas presente un plan que haga cumplir la medida cautelar", dijo el jefe de gabinete del Ministerio de Espacio Público porteño, Fabián Rodríguez Simón. "Si no cumplen, la jueza aseguró que va a haber sanciones y que no se va a amedrentar por los cortes y piquetes", agregó el funcionario porteño.

Por otra parte, el ministro de Seguridad y Justicia, Aníbal Fernández, responsabilizó al gobierno de Macri por el corte de la autopista, al señalar que "había otra salida, aparte de la de los palos y la sangre".
"Con recibir a la gente y empezar a trabajar en la solución del tema se encontraba una salida. ¿Por qué una solución tiene que salir por los palos?", se preguntó el funcionario.
"Nosotros le pedimos que nos pasen los terrenos; son terrenos del gobierno nacional. Lo único que ha pasado estos años es que la villa 31 sigue creciendo. Macri se lo pidió al entonces presidente Néstor Kirchner apenas asumimos: que nos pasen la policía y los terrenos nacionales en la ciudad para hacernos cargo", retrucó el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.

Pregunta: ¿Podríamos crear el "Ministerio de la Inseguridad y de falta de cumplimiento de la Constitución Nacional"?, quizás así tendríamos éxito en alguna gestión.

Foto: Hernán Zenteno
Fuente: Por Manuel J. Torino - LA NACION

Rusia enviará más buques de guerra a las costas de Somalia

Se sumarán a la lucha contra los piratas; los captores del Sirius Star piden US$ 25 millones
Ante el preocupante aumento de la piratería frente a las costas de la anárquica Somalia, Rusia anunció ayer que enviará más barcos de guerra a la zona para proteger las embarcaciones que circulan por esas aguas. "Es una medida necesaria, porque los piratas han intensificado sus actividades en el cuerno africano y el golfo de Adén", declaró el comandante en jefe de la marina rusa, Vladimir Visotski, a la agencia oficial Ria Novosti.

Actualmente, Rusia sólo cuenta en la costa oriental de Africa con una fragata, llamado Intrépido, que está equipado con misiles y 200 tripulantes a bordo; fue enviado a la zona a fines de septiembre pasado, luego de que unos piratas somalíes secuestraran un carguero ucraniano que transportaba 30 tanques y varios marinos rusos.

Pese a que Visotski no detalló cuántos ni cuándo serán enviados los buques de guerra que acompañarán al Intrépido, el diario moscovita Gazeta informó que Rusia evalúa la posibilidad de "alquilar" sus navíos como escoltas de cargueros extranjeros en la conflictiva zona. Por su parte, el embajador ruso ante la OTAN, Dimitry Rogozin, exigió ayer que se realizaran operaciones militares en tierra para combatir la piratería. "La Unión Europea, la OTAN y otros deben poner en marcha operaciones desde las costas para eliminar a los piratas", declaró Rogozin, e insistió en que "la acción naval no es suficiente para acabar con la amenaza de la piratería".

El incremento de los audaces actos delictivos en la zona ha llevado a la OTAN, Francia y Estados Unidos a reforzar el patrullaje en el océano Indico y el golfo de Adén, pero con escasos resultados.
La multiplicación de los ataques pirata también inquieta a los países africanos ribereños del mar Rojo, que temen que la inseguridad en la zona reduzca el tráfico marítimo en el Canal de Suez.
Por tal motivo, representantes de Egipto, Yemen, Arabia Saudita, Sudán y Jordania se reunieron ayer en El Cairo para elaborar una estrategia conjunta contra la piratería en el golfo de Adén.

El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, en tanto, aceptó imponer nuevas sanciones para detener el flujo de armas hacia Somalia. Con el objetivo de reforzar al gobierno de transición somalí y debilitar a los grupos armados que fomentan la inestabilidad en la que se encuentra sumergido el país desde hace casi dos décadas, el Consejo autorizó la creación de un grupo de expertos que deberá identificar a quienes estén vinculados con la piratería y con grupos armados. Además de sufrir sanciones financieras, estas personas no tendrán derecho a viajar fuera de Somalia.

El Consejo, además, divulgó un informe que señala que, en lo que va del año, los piratas han capturado 65 barcos y han obtenido unos 30 millones de dólares en concepto de rescates.
Esa cifra podría crecer sustancialmente si los piratas que secuestraron el buque petrolero saudita Sirius Star consiguen la recompensa que piden por su liberación. Según trascendió ayer, los captores exigen por el superpetrolero, secuestrado el sábado pasado, un rescate de millonario en un plazo de diez días. "Pedimos 25 millones de dólares a los propietarios", declaró Mohammed Said, uno de los piratas a bordo del Sirius Star. "Los sauditas -agregó- tienen diez días para satisfacer la exigencia. De lo contrario, actuaremos de una forma que podría ser desastrosa."

El Sirius Star, de 330 metros de eslora, fue capturado a unos 800 kilómetros de la costa de Somalia con un cargamento de petróleo valuado en 100 millones de dólares, hecho que fue considerado la operación de piratería más espectacular jamás ocurrida en la historia reciente.
La Unión Africana (UA), en tanto, denunció que el aumento de la piratería en el cuerno africano es consecuencia directa del caos que reina en Somalia y pidió el envío de cuerpos de paz de la ONU a ese país lo antes posible.

FOTO: Un grupo de piratas en la playa de Eyl, en el norte de Somalia - Reuters
Fuentes: Agencias AFP, AP, EFE y Reuters - Infobae.com

Prueban con éxito una internet interplanetaria

La NASA realizó un ensayo con una red de comunicaciones desde el espacio, que siguió el modelo de la web. Intercambiaron imágenes con una nave que se encuentra a más de 32 millones de kilómetros de la Tierra.
El informe del Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) de la NASA indicó que sus ingenieros usaron en octubre un software especial para transmitir docenas de imágenes.

Los ingenieros de JPL recurrieron a la red Deep Space Network de la NASA, utilizando como enlace a la sonda Epoxi que se desplaza rumbo a un encuentro del cometa Hartley, el cual debe ocurrir en dos años. "Este es el primer paso hacia la creación de una capacidad de comunicaciones del espacio totalmente nueva, una internet Interplanetaria", manifestó Adrian Hooke, director de tecnología y redes espaciales de la NASA, en Washington.

La transmisión se basa en el software llamado Disruption-Tolerant Networking (DTN), cuyo protocolo fue desarrollado hace diez años. El software envía información utilizando un método diferente a los protocolos que usa internet y esta web interplanetaria debe ser lo suficientemente robusta como para resolver demoras, alteraciones y desconexiones en el espacio, agregó la agencia en un comunicado.

Los problemas pueden plantearse cuando una nave espacial pasa detrás de un planeta y se interrumpe el contacto o cuando las comunicaciones se ven alteradas por las tormentas solares.Una demora en recibir o enviar datos desde Marte, por ejemplo, puede ser de entre 3,5 y 20 minutos a la velocidad de la luz. Pero, al contrario del sistema de internet, no plantea la posibilidad de una desconexión.

En su diseño, si no puede encontrar un destinatario, o lo que JPL califica como "un nódulo", la información no se descarta y la mantiene hasta encontrarlo. "En esta red interplanetaria inicial hay 10 nódulos", asegura Scott Burleigh, ingeniero de JPL. Para explicar el sistema, JPL utiliza la analogía del básquet y señala que es como el jugador que pasa la pelota al compañero que se encuentra más cerca del aro. "En última instancia, la información será entregada al usuario", matiza.

Según Leigh Torgerson, director del centro de operaciones experimentales con DTN, en las actuales comunicaciones es necesario programar manualmente cada enlace y generar comandos específicos sobre qué datos enviar, cuándo enviarlos y a dónde. En los próximos años, la creación de una internet interplanetaria permitirá que se realicen muchos tipos de misiones espaciales. Las complejas en las que participen diferentes naves de descenso, en órbita o móviles tendrán un apoyo mucho más fácil mediante este sistema.

Fuente: EFE e Infobae.com

Piratas secuestran otros dos barcos frente a las costas de Somalia

Son un buque griego y un pesquero tailandés, con 41 tripulantes a bordo. Son tres las naves asaltadas en 48 horas y siete en 10 días, pese a que la OTAN desplegó una guardia militar en el Golfo del Adén .
Un grupo de piratas secuestró un barco de pesca tailandés con 16 tripulantes a bordo frente a las costas de Somalia, según informaron hoy fuentes de la Oficina Marítima Internacional, con sede en Kuala Lumpur.

La piratería en el Golfo de Adén, una de las rutas marítimas más peligrosas del mundo, ha surgido con fuerza este año. Por otro lado, los piratas somalíes secuestraron hoy también un buque de carga griego con 25 personas a pesar del actual despliegue del Grupo Permanente Marítimo de la OTAN en aguas somalíes, que no ha evitado que apenas horas antes los piratas capturaran otro carguero de Hong Kong con 36.000 toneladas de trigo que se dirigía Irán.

El portavoz del Programa de Asistencia a Navegantes del Este de África, con sede en Mombasa, Andrew Mwangura, dijo que el barco griego, a bordo del cual viajaban entre 23 y 25 miembros, fue capturado en el Golfo de Adén."Los piratas están enviado nuestro mensaje al mundo de que 'podemos hacer lo que queramos, podemos imaginar lo impensable y conseguir lo inesperado" manifestó Mwangura.

Éste es el tercer barco asaltado desde la captura el lunes del superpetrolero saudí que transportan una carga valorada en 100 millones de dólares (casi 80 millones de euros), el mayor botín alcanzado por los piratas.

Pregunta: ¿No existe el control aéreo en la región, ni emplean la vigilancia por Inteligencia Satelital?

Fuente: Reuters e Infobae.com

Confirman que el dinero sí hace a la felicidad

Lo demostraron expertos a través de una investigación de calidad de vida en los 27 países de la Unión Europea. Sin embargo, cuando se alcanza cierto nivel básico de ingresos, el dinero pierde relevancia
"Los países con altos ingresos tienen muy buenos resultados al ser consultados sobre satisfacción en la vida", señala Branislav Mikulic, de la Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones de Vida y Laborales (Eurofound), organismo que elaboró el estudio.

No obstante, la riqueza no implica automáticamente alegría de vivir y otros factores, como el entorno social y la salud, también contribuyen a este sentimiento, indica el trabajo. Además, el dinero hace feliz, pero mucho dinero no implica automáticamente la felicidad, según comprobaron expertos en una investigación de la calidad de vida y satisfacción en los 27 países de la Unión Europea (UE), que fue presentada este miércoles en Bruselas.

En este sentido, los europeos más felices fueron los daneses y finlandeses, según la encuesta representativa realizada a más de 30.000 ciudadanos. En tanto, los húngaros y los búlgaros se colocaron en la parte más baja de la escala de felicidad. Alemanes, eslovacos y checos están en el medio de la tabla, mientras que los franceses, británicos y españoles son un poco más felices con su vida. En cambio, los polacos, austríacos y ante todo los italianos se manifestaron más infelices.

Sin embargo, la felicidad y la satisfacción no crecen al mismo ritmo que la cuenta bancaria: "Cuando se alcanza un cierto nivel de ingresos, el dinero no tiene ya ningún papel en el aumento de la calidad de vida". Como ejemplo, Mikulic mencionó a los países nórdicos, donde las personas encuestadas dieron una respuesta similar en cuanto a felicidad, pese a que pertenecían a diferentes niveles de ingresos. Los daneses, finlandeses y suecos, así como holandeses igualmente felices, sostuvieron que son muy escasas las tensiones entre pobres y ricos en sus respectivos países. En cambio, esta diferencia entre ciudadanos ricos y pobres se registra con mayor intensidad en países como Alemania, Francia, Polonia y Austria.

Los que no son tan felices

Ante todo en los países que ingresaron en la UE en 2004, comparativamente muchas personas no pueden adquirir las cosas más simples. En la mayoría de los países nuevos de la UE, más del 15 por ciento de los consultados tienen poco dinero como para calefaccionar su vivienda o comer al menos una vez cada dos días una comida caliente con pescado o carne. Los más pobres sostienen que su vida familiar también es más difícil. Por otra parte, gran cantidad de ciudadanos se sienten enfermos. "No son muchas las personas en la UE que consideran que su salud es buena", dijo el experto Robert Anderson.

Sin embargo, la familia y la salud son los factores más importantes para estar satisfechos en la vida. Algunos europeos se quejan de la contaminación del aire y el ruido, así como de las tensiones étnicas o la criminalidad. Pese a los problemas, la mayoría de los europeos se manifestaron optimistas respecto del futuro en el momento de la encuesta, que se realizó entre septiembre de 2007 y febrero de 2008. Sólo en Hungría son mayoría los pesimistas. En marzo, Eurofound tiene previsto presentar un análisis completo de la encuesta, que también incluirá comparaciones con un estudio similar realizado en el año 2003.

Pregunta: ¿Aún se dudaba?

Fuente: Télam e Infobae.com

El capo de la mafia de Sicilia tiene 700M de euros

La Dirección Antimafia de Palermo calculó la fortuna del jefe de la "Cosa Nostra" y embargó a su testaferro por esa cifra. Matteo Messina Denaro, está prófugo hace 15 años
Giuseppe Grigoli, un empresario de Castelveltrano, una localidad siciliana de la provincia de Trapani, donde nació también Matteo Messina Denaro, será embargado por 700 millones de euroos por la Dirección Antimafia de Palermo.

La fortuna incluye 220 propiedades, 133 terrenos (por un total de 60 hectáreas), 12 sociedades, tres automóviles Porsche y un yate de 25 metros, entre otros muchos bienes.

Messina Denaro está prófugo hace 15 años. En 2002 se lo condenó en ausencia a cadena perpetua por el crimen de cuatro miembro del clan rival de los corleoneses. Está entre los criminales más buscado de Italia. Los cargos de los que se lo acusan son: asociación mafiosa, asesinato, homicidio, matanza, devastación, tenencia y uso de material explosivo. Desde ya, Messina Denaro no tiene bienes a su nombre, ni cuentas bancarias.

Fuente: Infobae.com

Es ley el traspaso de las jubilaciones privadas al Estado

El Senado convirtió en ley el proyecto que elimina el régimen previsional de capitalización y crea el Sistema Integrado Previsional Argentino. Obtuvo 46 votos a favor y 18 en contra. "Es un día de reparación histórica", dijo el Gobierno.
Finalmente, la Cámara alta, tras más de diez horas de debate, convirtió en ley el proyecto que elimina el sistema privado de jubilaciones y unifica todo en un mecanismo único de reparto estatal, tras aprobarlo en general y en particular. El oficialismo logró 46 votos a favor y 18 en contra, al contar con el apoyo de todos los integrantes de la bancada del Frente para la Victoria -con las excepciones de los salteños Juan Carlos Romero y Sonia Escudero-, a los que se sumaron el socialista Rubén Giustiniani, el neuquino Horacio Lores y los aristas Juan Carlos Martínez y María Díaz. En tanto, en la votación en particular se registraron algunas disidencias, aunque siempre el oficialismo obtuvo diferencias mayores a los veinte votos. Por esta iniciativa, los más de nueve millones de afiliados a las diez AFJP -aunque solamente poco más de cuatro millones aportan regularmente- pasarán al Sistema Integrado Previsional Argentino que se creará.

El proyecto del Poder Ejecutivo propone en su texto la eliminación del actual régimen de capitalización y garantiza a los jubilados que están en el sistema privado iguales o mejores beneficios que los que perciben actualmente.La iniciativa establece que la administración de los fondos estará sujeta a la supervisión de una comisión bicameral de control de los fondos de la seguridad social y de un consejo integrado por empresarios, trabajadores, jubilados, funcionarios, entidades bancarias y legisladores. Prevé, también, que la Anses tendrá autonomía financiera y económica y que estará sujeta a la supervisión de la Comisión Bicameral de Control de los Fondos de la Seguridad Social, creada en el ámbito del Congreso e integrada por 6 senadores y 6 diputados.

El titular del bloque de senadores del Frente para la Victoria, Miguel Ángel Pichetto, consideró como un "negocio extraordinario" a las AFJP y aseguró que el proyecto que elimina el sistema de capitalización privada plantea "un cambio de trascendencia histórica".

Al cerrar el debate del proyecto que crea el Sistema Previsional Argentino (SIPA), Pichetto respondió las críticas de su par del radicalismo, Gerardo Morales, al sostener que la UCR "se perdió la oportunidad de mantener una coherencia histórica", a la vez que cuestionó a ese partido por "considerar siempre que todo está mal". Tras la votación, el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, dijo que este "es un día de reparación histórica". Por su parte, Amado Boudou también expresó su satisfacción por la aprobación del proyecto que pasa al Estado las jubilaciones y elimina las AFJP.

Pregunta: ¿Y ahora que, continuara el Estado extrayendo los recursos de los jubilados -como lo ha hecho historicamente- para su gestionamiento?

Fuente: Infobae.com

Proyecto: Boeing 797

Boeing esta diseñando un jet para 1000 pasajeros que podría marcar la nueva tendencia de la industria del transporte aéreo para los próximos 100 años. Un diseño mixto con mezcla de ala volante ha sido desarrollado por Boeing en cooperación con el Centro de Investigación de NASA en Langley.
El gigantesco avión tendrá una envergadura de 265 pies (el 747 tiene 211 pies), y su diseño esta pensado además para que quepa en las terminales creadas recientemente para el A380 que tienen 262 pies de ancho. Por tanto los nuevos 797 serían la respuesta directa de Boeing al A380 .

X48B Skyray

Boeing se decidió a tirar al cesto de papeles su proyecto del estirado 747X en el 2003 luego del poco interés que éste despertara en las compañías aéreas del mundo, pero ha continuado desarrollando el proyecto 797 por años en su Phantom Works Research Facility en Long Beach, California.
El Airbus A380 ha estado en desarrollo desde 1999 con un costo acumulado de U$D 13 mil millones, dándole a Boeing una enorme ventaja ya que Airbus ha confiado en un avión tubular al más viejo estilo con décadas por venir donde se esperan cambios radicales.
Existen grandes ventajas en un diseño tan radical, la más significativa es el cociente de elevación, que con el peso total reducido un 25%, se espera aumente a un 50%, haciéndolo estimativamente un 33% más eficiente que el A380. La gran rigidez del cuerpo es otro factor dominante en la nave de diseño mixto, reduciendo la turbulencia y creando menos tensión en el aire lo que agrega eficacia, ya que permitiría a los enormes 797 con sus 1000 pasajeros, una autonomía de 8800 millas náuticas, a una velocidad crucero de .88 mach, unas 654 mph/1046 kph (otra ventaja sobre el Airbus A380 que con su diseño alcanza las 570 mph/912 kph)
Su fecha exacta de lanzamiento es confusa, pero se dibuja claramente en el horizonte una gran guerra por la supremacía civil del aire.
Cranfield Aeroespacial Ltd., de Inglaterra construyó dos prototipos X-48B acorde a las especificaciones de Boeing. El 20 de julio de 2007, el vehículo no tripulado conocido como 2 voló por primera vez.
El vehículo 1 sirvió en las pruebas del túnel de viento y servirá como reserva para los test de vuelo. Los prototipos fabricados en composite y a una escala 8.5 del tamaño pretendido pueden volar a 10.000 pies y 120 nudos en una configuración de baja velocidad y son controlados desde una remota estación en tierra. Se planean 25 vuelos a esa misma velocidad que permitirán aportar los primeros datos . Luego se pasará al estudio de niveles de ruido y velocidades transónicas. Las pruebas bajo el gran calor del desierto de Mojave continuarán, pero ya podemos vislumbrar el nacimiento de una máquina que revolucionará a la aviación comercial.

Fotos: NASA

Fuente: http://www.machtres.com/797.htm

Avión Ching Kuo (Taiwan)

La AIDC inició oficialmente el proyecto del Ching Kuo en 1982 tras el fracaso de la ROCAF para la compra de nuevos aviones de combate de los Estados Unidos como resultado de la presión diplomática de la República Popular China .

El proyecto fue nombrado Hsiang, en 1983 y se dividió en cuatro secciones :

* Ying-Yang: "un aumento notable Eagle". Desarrollo de la célula. En cooperación con General Dynamics.

* Yun-Han: "Galaxy". Desarrollo de la aeronave y motor de propulsión. Cooperación con Garrett (ahora Honeywell).

* Tien-Lei: "Sky Thunder". Desarrollo de los sistemas de aviónica. Cooperación con Smiths Industries, con algunos de los componentes adquiridos directamente de Lear Astronics (más tarde BAE), Litton (más tarde Northrop Grumman), y Martin-Baker.

* Tien-Chien: "Espada del cielo". Desarrollo de misiles aire-aire.

Este avión fue diseñado para contrarrestar los J-8, J-7 y J-12 chinos, con la intención de que la aeronave debía tener un rendimiento similar con el F-16 y Mirage 2000, ofrecidos en su momento. Las mayores dificultades se encontro en la motorización ya que no se pudo adquirir los adecuados y avanzados motores a reacción. Existe la especulación de que el uso de motores más débiles se debió a políticas más que razones técnicas, a saber, que los EE.UU. no quería que Taiwán provocaran a la República Popular China y, por tanto, la motorización debia ser un "rango no superior a la F-5E" y "capacidad de ataque terrestre no mayor que el F-16". Lo que ha llevado a pensar que el F-CK-1, no posea un rendimiento similar al F-16.

Las exportaciones de motores de avanzada tales como la General Electric F404 o el Pratt & Whitney F100 no estuvieron disponibles para Taiwán. El General Electric J85 y J79 fueron considerados no aptos en su desempeño, y la mayoría de europeos y americanos de motores empresas se negó a cooperar con Taiwán. Solo la inversión conjunta con Garrett se convirtió en la única solución práctica.

En 1978, tras el éxito de la TFE-731 motor, Garrett anunció la investigación conjunta de la TFE-1042 con postcombustión conjuntamente con la empresa sueca Volvo AB Flygmotor. El TFE-731 Modelo 1042 se promocionó como una derivación "militar" del probado motor comercial TFE 731", y que sería "eficaz, fiable y con una rentable de propulsión para la próxima generación de la avanzados aviones de entrenamiento puro", con un empuje de 4.260 lbf (18,9 kN) seco y 6790 lbf (30,2 kN) con postcombustión.

Por trastornos económicos, el desarrollo del motor siguió sólo con Garrett y AIDC. Así, en 1982, comenzo el rediseño de la motorización desarrollando el TFE-1042-7 y posteriormente el TFE-1042-70 -, siendo su costo de desarrollo e investigación de US$ 1,8 millones a US$ 3,2 mil millones. Sin embargo, para evitar las presiones de la República Popular China, el gobierno de Estados Unidos pidió a todas las empresas de los EE.UU. que cooperaban con Taiwán en el proyecto de las FDI que este debia permanecer bajo llave. Por lo tanto, la percepción de que "el TFE-1042 no es más que el motor civil TFE-731 con una cámara de postcombustión" nunca se ha disipado por completo. En 1985, se actualizó el motor, aumentando su potencia, cambiandose su denominación por cuestiones politicas -TFE-1042-70-finalizando el plan de actualización con el motor tipo TFE-1088-12.

El avión posee un radar multi-modo de pulso Doppler "GD-53 Golden Dragon", que es esencialmente el General Electric AN/APG-67 banda X para el F-20 que pretende compartir algunos de los componentes y tecnologías de la AN/APG-66 del F-16, lo que mejoro su capacidad de ataque terrestre. El radar puede rastrear simultáneamente 10 objetivos y comprometer a uno de los 10 objetivos de seguimiento con la guia semiactiva de sus misilies aire-aire.

La aviónica esta basada en un moderno sistema de control triple fly-by-wire. La suite de aviónica se basa en la arquitectura modular con doble MIL-STD-1553B, bus digital MUX , el H423 Honeywell INS, el TWS-95 RHAWS, y el HUD Bendix-King.

Esta equipado con el misil Tien Chien 1 (TC-1) de corto alcance -infrarrojo- con una configuración externa similar a la de los AIM-9 Sidewinder, mientras que el misil Tien Chien 2 (TC-2) posee un radar de busqueda más allá del alcance visual, según se alega, es de la misma clase que el AIM-120 AMRAAM.

Especificaciones:
Origen: Taiwán

Fabricante: AIDC
Tipo: Superioridad aérea - Antibuque

1er vuelo: 28 de mayo de 1989 (prototipo)
Construidos: ~130
Tripulación: 1 Piloto - o versión biplaza
Propulsión: 2 Turbojets TFE1042-70 ITEC (Garrett/AIDC) C/post-combustión con un empuje de 4.291 kg (9,460-lbs) (84.16 kN) c/u en post-combustión
Largo: 14,48 m
Alto: 4,04 m
Envergadura: 9 m
Peso vacio: 9.072 Kg
Peso máximo: 12.750 Kg
Velocidad máxima: 1.275 Km/h
Autonomía: 1.100 km

Techo de servicio: 16.800 m

Armamento: 1 Cañon de 20 mm y 6 cañones General Electric M61A1 Vulcan - 6 Bahías: 2 debajo del fuselaje-2 debajo de las alas-1 en cada punta de ala para 4 AAMs Tien Chien 1 de corto alcance o 2 AAMs Tien Chien 2 de alcance medio o 4 AAMs Tien Chien 1 y 2 Tien Chien 2 o 3 Hsiung Feng II antibuque y 2 AAMs Tien Chien 1 o AGMs o varias combinaciones de cohetes y bombas.

Costo: US$ 24 millones

Fuente: http://www.machtres.com/chingkuo.htm

Helicoptero kamov ka-52 "Alligator"

El helicóptero multi-rol "Lagarto" Ka-52 es un derivado del Ka-50 . Se pensó para una amplia gama de tareas de combate en condiciones de día y noche, en cualquier época del año con uso de todos los medios de destrucción.

Es un helicóptero de tipo Coaxial, se diferencia de su precursor por una carlinga más ancha y un espacio mayor entre los asientos de tipo eyectable y la nariz. Ambos pilotos tienen control completo del aparato sin ninguna limitación. El helicóptero se puede utilizar como entrenador. Las altas cualidades de vuelo coaxial se combinaron con una maniobrabilidad que permite que el mismo realice maniobras de combate dentro de una área mínima obteniendo así una posición ventajosa durante el ataque.

Las opciones de armas son numerosas, seis bahías externas disponibles en las permiten portar una combinación de misiles antitanques, cohetes, misiles aire-aire y bombas de varios calibres.
La aeroelectrónica abarca un sistema computarizado digital multiplexado, de varios niveles y una memoria de gran capacidad y velocidad. Los sistemas apuntan a la búsqueda y detección de cualquier blanco especifico utilizando para el ataque medios ópticos, TV, láser, equipo IR y radar.

Fuente: http://www.machtres.com/kamov.htm

Vehiculo de patrulla Jackal 4x4 (Reino Unido)

El MWMIK 4x4 "Jackal" es un vehículo de patrulla adquirido por el Reino Unido (UK) en virtud de las urgentes necesidades operacionales para las tropas en Iraq y Afganistán.

En comparación con otros vehículos tácticos similares empleados por las Fuerzas Armadas del Reino Unido, el MWMIK con 4 ruedas motrices ofrece mayor poder de fuego, carga útil, alcance y movilidad. El Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD) adquirió 200 MWMIK / Jackal en sustitución de los vehículos Land Rover desplegados en Iraq y Afganistán, a partir del 2008.

Especificaciones:

Origen: Reino Unido

Fabricante: DML Group Supacat
Derivado del: HMT 400

Tripulación: 3 (2 +1)

Motor: 1 x Cummins Euro3 ISBE de 5,9 litros

Tracción: 4x4

Altura: 2,0 m

Longitud: 5,4 m

Ancho: 2 m

Peso máximo: 6.650 kg (con blindaje)

Velocidad off road: 80 km/h

Velocidad máxima: 130 km/h

Equipo de comunicaciones: BOWMAN

Armamento: 1 ametralladora de 12,7 mm y/o lanzagranadas automático de 40 mm

Agregado: se adjunta foto del Supacat HMT 400, del cual deriva el Jackal.

Fuente: http://www.deagel.com/Tactical-Vehicles/Jackal-4x4_a001918001.aspx

Ejército gana interna Aeronáutica

El gobierno decidió unir los cursos de los futuros pilotos de helicópteros de las tres fuerzas en instalaciones del Comando de Aviación del Ejército, ubicado en Campo de Mayo. Hasta ahora, la Fuerza Aérea concentraba la formación de los aviadores helicopteristas en la VII Brigada Aérea localizada en Morón, mientras que la Armada desde hace años compartía la instrucción con el Ejército en los hangares del Comando de la Aviación. La medida apunta a dar más entidad a la política de jerarquizar el Estado Mayor Conjunto (EMC), el flamante Curso Conjunto de Pilotos de Helicópteros (CCPHEL) estará controlado por el titular del EMC, tal como ya se hace con el Curso Básico Conjunto de Aviador Militar.

El programa se pondrá en funcionamiento en simultáneo con otra decisión logística: la determinación (y adquisición) del helicóptero escuela que reemplazará a los aparatos Hiller UH-12ET (de la década del 80) que tiene el Ejército para el curso básico.

El EMC no quiere repetir la mala experiencia del curso de aviador conjunto creado en 2006; se tuvo que retrasar el egreso de sus aspirantes por fallas estructurales (fisuras en las alas) de los viejos aviones escuela Mentor B-45, aparatos con más de 50 años de servicio.

El subsecretario de Planificación Logística del ministerio, licenciado Gustavo Sibilla, convocó a una cumbre de jefes de aviación de las tres fuerzas para el próximo 15 de noviembre. Se llega a esa cita tras una serie de idas y vueltas porque no había acuerdo entre la Fuerza Aérea y el Ejército sobre el tipo de aeronave a utilizar en la formación básica de los helicopteristas.

Ahora se apunta a un helicóptero con turbina en lugar del clásico motor a pistón que propulsa al Hiller del Ejército. La idea de Sibilla es tomar como parámetro la racionalización y unificación de la flota escuela; algo que permitiría bajar costos de mantenimiento y de capacitación de personal. Se busca estandarizar los modelos de helicópteros de entrenamiento. Con eso se lograría una sola línea de logística, unificación de las compras de repuestos y de períodos de mantenimiento.

¿Coincidencia?: dos días después de esa cumbre (el 17 y 18 de noviembre), la ministra de Defensa, Nilda Garré, recibirá a funcionarios rusos que integran la Comisión Mixta Técnico Militar con el propósito de evaluar precios y condiciones de financiamiento para discutir la compra de helicópteros pesados rusos. No son para entrenamiento, pero habrá información fresca disponible para los rusos de las necesidades reales de las fuerzas.

Los helicópteros ofrecidos son el Kamov 32 (para la Armada), operó en la campaña antártica de 2007 desde la cubierta del buque polar ruso Golovnin y el MI-17 (para la Fuerza Aérea). Toda compra de equipamiento militar implica gestos en la política exterior, la empresa rusa Rosoboronexport que comercializa esas máquinas de la Federación Rusa fue incluida el 23 de octubre pasado junto con otras de China y Venezuela en una lista de sanciones que el gobierno de los Estados Unidos aplicó a las compañías responsables de vender insumos a Irán, Corea del Norte y Siria para el desarrollo de armas de destrucción masiva.

Defensa estudia recurrir a una herramienta de financiación blanda provista por el programa Foreign Military Sales (FMS, siglas en inglés de Ventas Militares Extranjeras) del gobierno de los Estados Unidos para la adquisición de los helicópteros escuela. Contrapeso de la posible operación comercial con los rusos por los helicópteros pesados. Es el canal primario de ayuda militar más extendido en Latinoamérica bajo control de la Agencia de Cooperación en Defensa y Seguridad del Departamento de Defensa norteamericano.

Con esta solución, la Armada compró recientemente seis helicópteros Sea King, cuatro en condiciones de vuelo y dos que sirven para obtener repuestos. Así reemplazaron a los que se perdieron en el incendio del rompehielos Almirante Irízar. La Fuerza Aérea en 2007 completó el stock de repuestos para sus radares móviles TPS 43 con el mismo programa FMS.

Los funcionarios de Garré prefieren este sistema porque un país que compra equipos militares a través de FMS no tiene que entenderse directamente con las compañías que los fabrican. Aunque no lo reconocen en público, el triunfo del demócrata Barak Obama permite una relación menos crispada que la que tenía el kirchnerismo con la administración Bush. La operación FMS se realiza de gobierno a gobierno (no hay sospechas de favoritismo) y es el Departamento de Defensa norteamericano el que hace de intermediario y a menudo suministra mantenimiento y entrenamiento.

La ventaja de acceder al FMS está en la inmediatez con que se reciben los equipos seleccionados algo que pesa a la hora de decidir. Pues de ocho Hiller que tenía el Ejército para instrucción primaria, sólo habría cinco en condiciones operativas. La distinción de «gran aliado extra OTAN» conferida por EE.UU. a la Argentina por la participación en la coalición internacional que recuperó Kuwait tras la invasión de Saddam Hussein es la clave que da celeridad a las negociaciones de FMS.

El brigadier general Jorge Chevalier, titular del Estado Mayor Conjunto, asesoró que el mejor helicóptero escuela era el Robinson R-44, un aparato con motor a pistón, e impulsó la compra de 10 unidades según el pedido formal que le había planteado el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Normando Costantino. Defensa los rechazó. El Ejército, en cambio, sugirió una aeronave a turbina para reemplazar sus Hiller y dotar con esos aparatos el Curso Conjunto de Pilotos de Helicópteros.

La palabra final fue de Sibilla, quien ordenó a las tres armas la confección de un requerimiento operativo y los parámetros técnicos que debía reunir la futura aeronave escuela con el criterio de modernizar la instrucción. El Ejército apuntó bien -quizá por la experiencia de su actual jefe Luis Pozzi, que revistó en la dirección de Producción y Desarrollo-que anticipó una carpeta con las especificaciones técnicas del Bell 206 A Jet Ranger, probado ya como entrenador del ejército norteamericano (TH-67, Creek) y también escuela de la marina estadounidense (TH-57 Sea Ranger) y disponibles por FMS.

Por: Edgardo Aguilera

Fuente: Ámbito Financiero - Foro Poder Naval

Operaciones Informativas en Conflictos de Cuarta Generación

La naturaleza de las amenazas a nuestra seguridad nacional son del tipo no tradicional, es decir, provienen de entes político-sociales de naturaleza sub nacional: grupos armados, terrorismo, delincuencia organizada, principalmente. Es decir, dichas amenazas no pueden entenderse en el esquema de relaciones entre Estados-Nación, sino entre grupos más individuales que le han quitado a éste el monopolio del uso de la fuerza.

Por ello la estrategia nacional para enfrentar estas amenazas debe ser innovadora, concibiendo nuevas tácticas y medios capaces de responder a un teatro de operaciones altamente flexible e inestable: un teatro de guerra de cuarta generación.
Pero qué es un conflicto de cuarta generación. Comencemos por explicar los “anteriores” tipos de conflicto.

Un conflicto o guerra de primera generación, se caracteriza por la utilización de líneas y columnas militares de tipo rígido, que chocan entre sí de manera frontal en campo abierto. Las Guerras Napoleónicas son un ejemplo de ello.

Los conflictos de segunda generación, consisten en la evolución natural de la guerra hacia un tipo de enfrentamiento un poco más flexible, donde las columnas realizan movimientos laterales y el uso de fuego indirecto (artillería) es altamente explotado. También se caracteriza por ubicarse, geográficamente hablando, en campos abiertos. La Primera Guerra Mundial es considerada como el ejemplo más fiel de este tipo de conflicto.

Una guerra de tercera generación, por su parte, es mucho más dinámica. Se basa en la utilización combinada de diferentes medios militares, de manera rápida y audaz, además de permitir cierto grado de iniciativa personal en el campo de batalla a los mandos medios (algo impensable en los conflictos anteriores). La Blitzkrieg o Guerra Relámpago del Ejército Alemán en la Segunda Guerra Mundial es el ejemplo por excelencia de un conflicto de tercera generación.

Aunque las anteriores tipologías guardan diferencias importantes, las tres comparten un elemento en común: la guerra se da entre Estados-Nación, no entre personas o grupos de ellas. Y eso es precisamente lo que origina el concepto de Guerra de Cuarta Generación: un conflicto donde los Estados han perdido el monopolio de la fuerza, y lo han cedido a grupos sub nacionales con igual o mayor poderío. Un Estado ya no se enfrenta a otro Estado, sino a fuerzas interiores que amenazan su estabilidad.

Una guerra de cuarta generación es, a todas luces, la antítesis a una guerra tradicional: se ejecuta primordialmente en ambientes urbanos, no en descampado; implica la utilización de fuerzas de naturaleza política, no únicamente militar; los grupos operan en pequeñas células, no mediante grandes ejércitos; entre otras características. Las guerras de guerrillas, el terrorismo y el crimen organizado son, por consiguiente, amenazas de cuarta generación.

Lo que vivimos por ejemplo, en México –ante la amenaza de un crimen organizado cada vez más poderoso y efectivo- es un conflicto de cuarta generación. Por ello, como decíamos arriba, la estrategia para “ganar” en este teatro de operaciones debe incluir elementos innovadores que garanticen efectividad de respuesta.

Dentro de estos elementos, la utilización de unidades militares combinadas, altamente móviles y conectadas entre sí a través de un efectivo sistema de comando y control unificado. Pero hay un tema que ha pasado desapercibido en los medios de comunicación: el uso de “Operaciones de Información” en la estrategia militar frente a un conflicto de cuarta generación.

Las Operaciones de Información se basan en cuatro pilares principales: operaciones psicológicas, relaciones cívico-militares, relaciones públicas e informática. En los conflictos de cuarta generación, como decíamos con anterioridad, no basta con buscar la “supremacía militar”, sino también la “supremacía informativa”. El objetivo de ganar el ámbito informativo es, primordialmente, asegurar el apoyo irrestricto de la población y de los poderes locales a las operaciones militares.

En este sentido, cualquier estrategia que busque eliminar un enemigo asimétrico habrá de considerar ciertos elementos informativos tales como: cultivar buenas relaciones con la prensa local, entablar un diálogo directo y respetuoso con los poderes locales, emprender obras de impacto social en conjunto con ONG’s, entre otros.

En un conflicto de cuarta generación, donde el enemigo es difuso y las victorias son poco perceptibles, el uso del espectro informativo de manera inteligente constituye un objetivo primordial para el éxito de la operación misma. De poco servirá desplegar un operativo militar de gran escala que incluso reduzca los índices de inseguridad en cierta población, si la sociedad no quiere más presencia de las fuerzas armadas en sus calles. Las guerras de cuarta generación no sólo se ganan con armas, sino también a través de la percepción.

Fuente: http://worldtrends.blogspot.com/2008/04/operaciones-informativas-en-conflictos.html

Proponen una escuela de defensa sudamericana

Brasil encabeza una rebelión militar en América del Sur. La Argentina también camina al lado de su gran socio comercial en la idea de suprimir la tradicional influencia norteamericana en la región. Por ese eje pasa la iniciativa de la ministra de Defensa, Nilda Garré, de proponer a Buenos Aires como sede de un colegio sudamericano de defensa, una organización en directa competencia con el Instituto del Hemisferio Occidental para la Cooperación en Seguridad, sucesor inmediato de la Escuela de las Américas.

"Hay que evitar que cuadros de la región deban recurrir a institutos de formación fuera de nuestra área", dijo ayer Garré. La opinión de la ministra argentina fue escuchada, y aprobada, por sus pares de Brasil, Nelson Jobim, y de Ecuador, Javier Ponce Cevallos, durante un panel sobre el Consejo Sudamericano de Defensa, organizado por la Universidad Nacional de Tres de Febrero.

Los países que componen la Unasur presentarán en abril próximo la creación de un órgano de consulta sobre políticas militares. "Ningún país de la región está en condiciones de proteger sus recursos naturales por sí mismo", comentó Garré al pronunciarse en favor del acercamiento militar en la región. Y al hablar de la región queda en claro que las autoridades políticas sudamericanas no quieren dejar lugar para los Estados Unidos.

El ecuatoriano Ponce Cevallos reseñó las dificultades que tienen por ahora los equipos técnicos que definen el Consejo Sudamericano de Defensa. Más allá del enfrentamiento de su país con Colombia, destacó el plan armado por Brasil: "Fue un lanzamiento con extraordinario sentido de la oportunidad".

La alternativa argentina de armar un colegio de defensa regional como contraparte del pensamiento norteamericano fue una sorpresa por parte de la Argentina. Claro que la ofensiva frontal corre por cuenta de Brasil. El ministro Jobim lo puso en evidencia cuando reveló un encuentro que tuvo en Washington con el secretario de Defensa, Robert Gates, y con la secretaria de Estado, Condoleezza Rice: "Me preguntaron qué era el Consejo Sudamericano de Defensa y en qué podían ayudarnos; les dije que en nada, que no se metiesen porque no es asunto de ellos".

La visión internacional de Brasil se define con una frase advertencia en el mensaje de Jobim sobre la posición que Unasur debería adoptar ante el mundo: "Acá no, acá hay dueños, la cosa cambió". La Argentina comparte ese enfoque brasileño. La exposición de Jobim, que improvisó con solvencia su mensaje, fue ovacionada por académicos y jefes militares.

Fuente: Por Daniel Gallo - Diario La Nación

La Armada de Chile recibe su primera lancha Safe Boat ArchAngel

El 7 de noviembre de 2008 se entregó a la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR) la primera de las lanchas patrulleras de la clase Arcangel.
La unidad, bautizada PM 4201, es la primera de 20 unidades de la misma clase a adquirirse en el marco del proyecto Rhin. En el plan se establece un período de cinco años para la recepción de estas unidades junto con 15 lanchas Safe Boat RB-S de 25 pies.

Las lanchas de la clase Arcangel son unidades del modelo Safe Boat ArchAngel de 42 pies. Tienen casco de aluminio con un collar de espuma que les brinda protección y flotabilidad adicional. Su tripulación esta compuesta por tres personas y tienen capacidad para alojar hasta 12 pasajeros extras. Las RB-S son muy similares a las ArchAngel pero mas pequeñas.

Han sido adquiridas desde el año 2003 por el US Coast Guard (USCG) que planea adquirir mas de 700 unidades y las denomina clase Defender, misma denominación que utiliza la Armada de Chile. Las RB-S pueden montar una ametralladora media o ligera en la proa y han sido diseñadas para poder aerotransportarse en aeronaves C-130. La función de todas estas lanchas es la salvaguarda de la vida humana, el control y la fiscalización en el mar, ríos y lagos.

El 15 de Enero de 2007 la DIRECTEMAR había recibido las cuatro primeras Defender que recibieron los numerales PM 2050 al PM 2053 y fueron destinadas de a pares para las Gobernaciones Marítimas de Talcahuano y Arica.

Autor: Christian Villada

Fuente: Armada de Chile y http://www.saorbats.com.ar/

Nuevos buques de desembarco para la Marina de Guerra del Perú

Una vez que el Congreso estadounidense apruebe la transferencia a los países latinoamericanos de material de guerra, serán vendidos al Perú dos buques de desembarco de tanques y transporte de tropas, LST (Tank Landing Ship) de la Clase Newport.

El proyecto de ley está en su etapa final en el Capitolio y se espera que antes de fin de año sea aprobado por los legisladores. Los citados buques tienen capacidad para llevar un batallón con 400 efectivos más sus vehículos y una cubierta de vuelo que permite las operaciones de helicópteros tipo Sea King.

Se trata de las naves LST-1182 USS “Fresno”, construida en 1969 y LST-1191 USS “Racine”, entregada en a la US Navy en 1971. Ambos buques estuvieron en reserva desde 1993. Se desconocen aún los nombres con que los bautizará la Marina de Guerra del Perú.

Autor: Juan Carlos Cicalesi - Santiago Rivas
Fuente: http://www.saorbats.com.ar/

Nuevo buque petrolero para la Armada de Chile

La Escuadra Nacional recibirá un petrolero de la Clase Henry J. Kaiser, ex US Navy, que se encuentra actualmente en reserva. La Armada de Chile estima que gastará unos 50 millones de dólares en la adquisición, modificación y reparación del petrolero, según reconoció el jefe de la Armada, Almirante Rodolfo Codina.

El buque en cuestión es el USNS Andrew J. Higgins (T-AO-190). Fue entregado al Military Sealift Command de la US Navy (MSC) en 1987, siendo puesto en reserva en mayo de 1996. Acutalmente forma parte de la National Defense Reserve Fleet y esta ubicado en Suisun Bay en Benecia, California. Es una nave logística que no sólo permite llevar petróleo, sino que también puede transportar otros combustibles líquidos, carga seca, repuestos y municiones. Con algunas modificaciones, estas naves podrían también transportar algunas tropas. La reparación y cualquier otra modificación que las naves requiriesen se harán en los Estados Unidos.

Cabe señalar que el único petrolero con que cuenta la Armada de Chile es el AO-53 “Araucano”, nave debe ser reemplazada dentro de un corto plazo debido al fin de su vida útil. El AO-53 se construyó en Dinamarca para la Armada de Chile siendo entregado el 10 de enero de 1967.

Autor: Juan Carlos Cicalesi - Santiago Rivas
Fuente: http://www.saorbats.com.ar/

INVAP desarrollará un radar 3D para la Fuerza Aérea Argentina

El 29 de octubre de 2008 la presidencia de la Nación ratificó el contrato por el cual la empresa argentina INVAP SE desarrollará un radar 3D fijo para el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial.

El proyecto se denominará Radar Primario 3D de Largo Alcance (RP3DLA) y tendrá un costo de 141.5 millones de pesos (unos 43 millones de dólares). Según lo planificado, el radar deberá estar certificado y homologado en agosto de 2012.

El desarrollo en sí será llevado a cabo por INVAP SE, mientras que la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) actuará como organismo de contralor. La Fuerza Aérea Argentina (FAA), como usuaria final de los equipos, determinará las especificaciones técnicas, las cuales se consideran secreto militar. El contrato entre DGFM e INVAP había sido suscripto originalmente en diciembre de 2007.

INVAP SE ha estado trabajando en el radar MET 3D desde noviembre de 2004. El primer prototipo fue instalado en el aeropuerto de San Carlos de Bariloche y se conoce como MET 1 (Modelo de Evaluación Tecnológica 1). Tiene barrido electrónico en altura, barrido mecánico en azimuth y fue creado con el solo propósito de probar distintas soluciones tecnológicas. Los primeros ensayos de evaluación fueron realizados agosto de 2007, siendo que a junio de 2008 INVAP se encontraba ya fabricando el segundo prototipo MET.

La empresa rionegrina se encuentra trabajando también en los radares secundarios INKAN 2D para el control del tráfico aéreo por parte de la FAA, en la modernización de los radares de vigilancia terrestre RASIT para el Ejército Argentino y en un radar SAR para los satélites de observación de la serie SAOCOM de la CONAE.

Autor: Christian Villada

Fuente: ADN Rio Negro y http://www.saorbats.com.ar/

Se canceló el proyecto Tanque Patagón

El Ministerio de Defensa de la República Argentina decidió cancelar el proyecto de blindado Patagón, un híbrido que mezclaba una torre FL-12 tomada de los AMX-13 retirados del servicio y bateas nuevas de SK-105 adquiridas en Austria. El motivo de la cancelación fue por considerarse antieconómica la fabricación de las 40 unidades cuyo costo total se había estimado en 23.4 millones de dólares.

Las bateas fueron montadas en la Compañía de Mantenimiento de Vehículos de Combate de la Base de Apoyo Logístico “Comodoro Rivadavia”, con asiento en la ciudad homónima, mientras que las torretas se instalaron posteriormente en Boulogne. El costo de cada batea nueva de Patagón era de 1.9 millones de pesos.

Primer prototipo del Patagón fue presentado el 22 de Noviembre de 2005 en el COLOMA. Para el 21 de mayo de 2007 se habían fabricado cuatro ejemplares pero luego el proyecto fue paralizado debido a que fue necesario atender otras prioridades. Se terminará una quinta y última unidad con la cual se dará por finalizada la producción.

Las bateas remanentes de AMX-13 serán desarmadas para utilizarse como repuestos de los AMX Mk.F3 y AMX VCI de la misma familia que aún permanecen en servicio. Se aprovechará el motor, caja de velocidad, rodamientos, orugas y radio entre otros elementos.

Autor: Juan Carlos Cicalesi - Santiago Rivas
Fuente: http://www.saorbats.com.ar/

Fracasa el egreso conjunto de pilotos

El gobierno nacional sobreactuó con la actividad conjunta en las Fuerzas Armadas, ordenó unificar la instrucción aérea sin contar los aviones disponibles ni la antigüedad de esos aparatos, la mayoría fuera de servicio. En esas aeronaves con más de 50 años se juegan la vida los jóvenes aspirantes a pilotos militares.

Este año no habrá egresos del curso de aviadores militares conjuntos. La iniciativa del Curso Básico Conjunto de Aviación Militar lanzada hace dos años por la ministra de Defensa, Nilda Garré; y el jefe del Estado Mayor Conjunto, brigadier general Jorge Chevalier, quedó huérfana por dificultades logísticas y la obsolescencia de los aviones de entrenamiento.

Por resolución de la ministra, el 20 de octubre de 2006 se unificó el aprendizaje básico de los pilotos de las tres fuerzas en el denominado Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM), que se imparte en instalaciones de la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea en Córdoba.
La promoción de los cursantes está integrada por 31 miembros de la Fuerza Aérea, 8 oficiales de la Armada, 3 del Ejército, 1 de la Prefectura y un becado del Paraguay.

Desde el inicio del curso hasta la fecha sólo se voló un promedio de 15 horas por alumno -muy lejos de las 150 requeridas para finalizar el aprendizaje-, y el entrenamiento se interrumpió porque tras una inspección de rutina se encontraron fisuras en los planos (alas) de los aviones escuela Mentor B-45. No se pudo determinar si esta novedad fue detectada o anticipada por la auditoría que practicó en 2007 la Universidad de La Plata (departamento de Ingeniería Aeronáutica) a todas las aeronaves militares por orden de la ministra de Defensa.

El mantenimiento de fondo de los aviones escuela corre por cuenta de la fábrica Lockheed Martin SA, concesionaria de la ex Área Material Córdoba, según lo establece el contrato-05 que renegoció en 2007 el licenciado Oscar Cuatromo, secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa.

Una alta fuente del EMC dijo a este diario que el programa del Curso Básico Conjunto de Aviador Militar está retrasado porque convergieron en la Escuela de Aviación, además de los alumnos conjuntos, 30 alféreces del curso avanzado de pilotos de la Fuerza Aérea que se imparte con las mismas aeronaves.

El instituto de formación se vió colapsado por un número de aspirantes poco frecuente, en total suman 73 pilotos para un parque aéreo disminuido por la fatiga de los materiales, propia en aviones que son sometidos a uso intenso. Un joven piloto relató a este diario que hay sólo 4 aviones Mentor en condiciones normales de operación.

Dos módulos
La agenda ideada por el EMC para unificar la instrucción aérea consiste en dos módulos: el vuelo primario que se practica en los Mentor B-45 y el vuelo avanzado que utiliza aviones turbohélice Tucano, ambos sistemas pertenecen al Grupo Aéreo Escuela, basado en Córdoba. Luego, los marinos y los pilotos del Ejército regresan a sus bases para adquirir los conocimientos propios de su ambiente de combate específico. Pero la indisponibilidad de los Mentor, el cuello de botella para pasar a la instrucción avanzada, atentó contra los tiempos normales de desarrollo del curso.

En los casinos, los jóvenes oficiales desmoralizados por la inactividad aérea, lamentan la falta de previsión. «Una iniciativa conjunta de entrenamiento para pilotos debió cuantificar los medios aéreos disponibles con antelación», se quejan mirando con recelo a los costados.

La historia señala que fue el brigadier Eduardo Schiaffino, ex jefe de la Fuerza Aérea, quien había asegurado a Chevalier que la capacidad de la Escuela de Aviación y de sus aviones alcanzaba para absorber los cursantes de otras fuerzas. No todo recaería en el pasado; el propio Chevalier, aviador al fin, sabe de la antigüedad de los Mentor y del estado límite de sus componentes.

El avión de entrenamiento Mentor B-45 es un aparato con motor a pistón, fue adquirido en 1956 en los Estados Unidos. Se compraron 90 aviones, 15 vinieron en vuelo desde la fábrica Beechcraft (Kansas) y los 75 restantes se armaron bajo licencia en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, el último salió de la línea de producción el 12 de abril de 1962.

Material antiguo
El uso como avión escuela somete a las partes mecánicas y a la estructura a grandes esfuerzos por tiempo prolongado; de allí que se acorte la vida útil de estos aeroplanos. Que por otra parte ya habrían amortizado varias veces el precio de adquisición; cada uno costó 38.765 dólares y llevan 51 años en servicio.

El EMC sostiene que recién en 2011 se regularizarán los egresos; habrá una sola cursada de pilotos militares, y descarta que el presupuesto llegará a tiempo para poner en servicio los viejos Mentor. Otros planes no volcados al papel hablan de la posibilidad de un acuerdo con la empresa Embraer para que se haga cargo de la concesión de la ex Área Material Córdoba y arme una línea de producción de Tucanos en reemplazo de los Mentor. Se sumaría también el contrato de fabricación del Pampa (contrato 06), constituyéndose así en el entrenador jet avanzado para las tres fuerzas.

Documentos del ministerio contradicen la urgencia en la instrucción aérea; el Plan de Acción Progresiva (PAP) dice que en cinco años se habrá recuperado 100% de la capacidad aérea de las tres fuerzas, y abarca, en orden de prioridad, los siguientes sistemas operativos:

1) aviones de transporte,

2) aviones de enlace, de entrenamiento y helicópteros, y

3) aviones cazabombarderos.

Fuente: Ambito Financiero