Avión de combate multimisión Mirage 2000

El Mirage 2000 es un avión de combate multifunción fabricado por Dassault Aviation de Francia. Esta operativo en la Fuerza Aérea Francesa desde 1984. Los Mirage 2000 en servicio en esta fuerza son: Mirage 2000C/B monoplaza y biplaza para la defensa aérea, Mirage 2000N, biplaza, todo tiempo, diseñado para el ataque nuclear a baja altitud y muy alta velocidad, el Mirage 2000D, una versión mejorada del Mirage 2000N, utilizado para el bombardeo convencional y armas guiadas por láser, y el Mirage 2000-5, que incorpora avanzada avionica, un radar RDY, sistemas de control y censores.

El avión multifunción Mirage 2000-5 puede ser monoplaza o biplaza. Posee nueve pilones para las cargas externas, cinco en el fuselaje y dos en cada ala. La versión monoplaza también se arma con dos cañones montados internamente de alta velocidad de disparo de 30 mm.

Las armas aire aire incluyen al misil MICA, al misil Magic 2 fabricados por el consorcio MBDA (Matra BAe Dynamics, EADS Aerospatiale and Alenia Marconi Systems). El avión puede llevar cuatro mísiles MICA, dos mísiles Mágic 2 y tres tanques de combustible simultáneamente. El Mirage 2000-5 puede disparar el misil Súper 530D o el misil aire aire Sky Flash ambos fabricados por MBDA, como alternativa al misil de la MICA.

El Mirage 2000 también se equipa con una gran variedad de mísiles aire-tierra además de bombas guiadas por láser. Éstos incluye los lanzadores de bomba guiadas por láser de MBDA BGL 1000, el misil antirradar AS30L, Armat , el misil antibarco AM39 Exocet, lanza cohetes, stand-off weapon Apache, todos de MBDA, además del misil crucero SCALP. El Mirage 2000-9 pedido por los Emiratos Árabes Unidos llevara el misil Black Shahine que es fabricado por MBDA. El misil Storm Shadow/Scalp de MBDA armará al Mirage Francés 2000D, al Mirage 2000-5 de Grecia y al Mirage 2000-9 de los Emiratos Árabes Unidos cuando se incorporen al servicio en el año 2003.

El Mirage 2000 tiene un sistema digital de entrega de armas y de navegación, WDNS. El avión lleva un pod de designación láser de TV/CT CLDP de Thales Optronique, que proporciona la capacidad de dirigir las armas de fuego de día y noche. El 2000-5 Mk2 tendrá un pod de designación láser Damocles, con una cámara fotográfica de proyección de imágenes térmicas, de Thales Optronique. El Mirage 2000-5 se equipa de un radar multimodo Doppler de Thales RDY, que proporciona la capacidad de múltiples blancos en el rol de la defensa aérea, el radar también tiene un modo de operación de vista down/shoot.

El radar puede detectar simultáneamente hasta 24 blancos y realizar la exploración de las ocho amenazas de prioridad más alta. Las contramedidas el avión están instaladas internamente. El Mirage 2000-5 lleva un sistema integrado automatizado de contramedidas ICMS Mk2 de Thales. El Mirage 2000 esta equipado con un motor de SNECMA M53-P2 turboventilador, que provee 64kN de empuje y 98kN de poscombustion.

Países que lo eligieron para sus fuerzas aereas: Abú Dhabi, Egipto, Grecia, India, Perú, Qatar, Taiwán, Emiratos Árabes Unidos.
La Fuerza Aérea Francesa a colocado una orden de compra por 110 Mirage 2000-5 (37, con 20 entregados), Taiwán 60, Qatar 12 y Grecia está adquiriendo 15 Mirage 2000-5 Mk2 y actualizando 10 Mirage 2000 al mismo estándar. Los Emiratos Árabes Unidos han pedido 32 Mirage 2000-9, una versión modificada por requisitos particulares del 2000-5. Las primeras entregas serán en abril de 2003. La India ha pedido 18 Mirage 2000D.

Características
Tipo: Avión interceptor, monoplaza. Todo tiempo día y noche
Constructor Dassault Aviation, SNECMA, Thomson-CSF
Propulsor: Turbina SNECMA M53 P2, con post-combustión
Envergadura 9.13 metros
Longitud: 14.36 metros
Alto: 5.3 metros
Peso vacío: 7600 kilos, máximo 16,500 kilos. Máximo de armamentos en el Mirage C 5900 kilos Performance: Velocidad Mach 1.2 a baja altitud, Mach 2.2 alta altutud.
Techo de Servicio: 16500 metros
Radio de Combate: 1475 kilómetros con 4 bombas de 250 kilos, 1850 kilómetros con 2 tanques auxiliares de 1700 litros cada uno, 3335 kilómetros con máximo combustible más 2 tanques auxiliares de 1700 litros cada uno, más 1 de 1,300 litros.
Armamento: Dos cañoes DEFA 554 de 30mm. Mísiles aire-aire MICA, Magic 2, super 530F, Super 530D, SkyFlash. Misíles aire-superficie Durandal, Belouga, Armat, apache, Scalp, AS30L, AM39, ASMP, Bombas aéreas BGL1000, B400, BAP100

Fuente: http://www.idepe.org/aviones_mirage2000.htm

Transporte de Largo Alcance - C-130 - Hércules

Desde que el primer transporte táctico STOL C-130 voló, la calidad de su diseño se ha puesto de manifiesto en su gran capacidad de adaptación. Por primera vez un avión de transporte combinaba las ventajas de un piso de carga a la altura de la plataforma de un camión, un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas no preparadas, cabina presurizada, depósito integrado de gran capacidad para aumentar su alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores de turbohélice y unas extraordinarias capacidades de aterrizaje y despegue corto.

El C-130 lleva un nombre que puede sonar pretencioso, pero al ver su historia y sus características, casi parece humilde. Es el caballo de tiro de casi todos los organismos de defensa de muchos países, siendo complementado por otros sistemas, pero superado por ninguno en versatilidad, carga y otras características básicas para este tipo de aeronaves. Capaz de aterrizar y despegar desde pistas cortas, toscas y sucias, es un excelente carguero y se usa para muchos otros propósitos, desde ambulancias voladoras hasta cañoneras, tanqueros, bomberos o vigilantes del clima. Hay más de 40 versiones y subversiones del C-130, que es usado por más de 50 naciones alrededor del mundo.

El modelo de producción inicial fue el C-130A, con cuatro turbopropulsores Allison T56-A-11 o -9. Se ordenaron un total de 219; las entregas de la compañía comenzaron en diciembre de 1956. Posteriormente, se desarrollaron los C-130B, que usaban turbopropulsores Allison T56-A-7; el primero de los 134 que se pidieron entraron en servicio para la USAF en abril de 1959. Los C-130B fueron usados por la Guardia Aérea Nacional y la Reserva de la Fuerza Aérea en operaciones de lucha contra el fuego; además seis de ellos participaron en 1961, luego de modificaciones, en tareas de recuperación de satélites espías clasificados en Hawai.

Además de sus usos militares, el C-130 es también símbolo de muchas causas humanitarias: en vuelos a través del mundo ha lanzado desde sus bodegas comida, vestimenta y otros enseres a poblaciones durante catástrofes como inundaciones o terremotos, y ha permitir dejar médicos, enfermeras y equipo médico además de permitir la evacuación de víctimas. Ha participado en la lucha contra grandes incendios; también ha llevado grandes maquinarias a remontar áreas, lo que ha permitido la construcción de autopistas, búsqueda de petróleo, etc.

A través de su dilatada carrera militar ha tenido numerosas mejoras y los modelos no han dejado de surgir remotorizados, remodelados, con mejores equipos electrónicos, etc. El último modelo que ha surgido es el H, cuya compra en gran escala ya ha sido aprobada por el Congreso de EE.UU. para reemplazar al modelo E, que se estaba quedando viejo.


Las necesidades estadounidenses de llevar en poco tiempo a mucho equipo en personal a lugares lejanos o inaccesibles como Panamá o el Golfo Pérsico no han hecho más que reforzar la necesidad de poseer grandes cantidades de buenos transportes. A pesar de que esto llevó al diseño de nuevos aviones de carga como el C-17, el papel del Hércules no ha decrecido. En realidad, se puede decir que mientras no aparezca un reemplazo, el C-130 seguirá volando, ya que ningún otro avión puede cumplir su función. Como transporte táctico, no puede llevar tanta carga como los transportes estratégicos (como el C-5 Galaxy o el C-141 Starlifter), pero su ventaja principal estriba en que puede aterrizar y despegar en cualquier tipo de terreno, en pistas de menos de un kilómetros de largo. Además, gracias a su versatilidad, puede alojar carga extra si se utiliza un sistema especial de cohetes propulsores a los costados de la rampa.

En su papel de transporte de tropas, el C-130 puede acomodar a 92 combatientes o 64 paracaidistas completamente equipados. Para evacuaciones médicas, puede llevar 74 literas para pacientes y dos especialistas médicos. Los paracaidistas saltan de la nave por dos puertas en cada lado de la nave, detrás de las ruedas del tren de aterrizaje. Otra salida es a través de la rampa trasera, especialmente para lanzamientos de equipo más pesado: la rampa es amplia y puede dejar deslizar paquetes de gran volumen y peso con paracaídas adosados. Gracias a esto se diseñaron dos tácticas que fueron vitales durante la guerra de Vietnam (ver recuadro). Sin embargo, para cargas de cierto tipo como vehículos, el avión debe aterrizar para descargarlas con seguridad.

El uso de turbohélices puede parecer anacrónico en la era del jet, pero son motores muy confiables, eficientes, de bajo consumo y además no tienen los problemas de los jets, como por ejemplo la ingestión de aves, polvo o demás inconvenientes que pueden llevar a la destrucción del aparato. Para una nave que suele volar bajo, esto es vital. Los C-130, como todos los cargueros, no tienen defensa y son muy vulnerables a ataques de cualquier tipo. A excepción de casos como el AC-130, las demás variantes solamente cuentan con lanzadores de bengalas y señuelos electrónicos en alas y la proa. Su pequeño tamaño y economía ayudan también a ser usados en misiones simultáneas. A pesar de que otros tanqueros como KC-135 pueden llevar mucho más combustible, en el caso de que se deban reaprovisionar veinte o treinta aeronaves, los KC-130 vuelan en grupos para permitir que todas salgan recargadas casi al mismo tiempo.

El excelente historial del C-130, unido a todas sus ventajas, hace que sea un avión insustituible en muchas partes del mundo. Seguramente lo veremos seguir volando durante mucho, mucho tiempo, ya sea en combate o en tiempos de paz.

Características
Tipo: Transporte de largo alcance
Motor: cuatro turbopropulsores Allison T56-A-15, cada uno con 4.300 caballos de fuerza.
Largo: 29,3 metros
Alto: 11,4 metros
Envergadura: 39,7 metros
Velocidad: 604,4 k/h a 6.060 metros
Techo: 33,000 pies (10.000 metros) con 45.000
Peso máximo: 69.750 Kg.
Alcance: 3.770 Km. con carga máxima; 4.000 Km. con 11,250 Kg. de carga; 8.320 Km. sin carga Tripulación cinco: dos pilotos, navegador, ingeniero de vuelo, maestro de carga.
Capacidad: hasta 92 soldados o 64 paracaidistas o 74 camillas de enfermos o cinco planchas de carga estandard.


Fuente: http://www.idepe.org/transporte_c130.htm

¿Qué es Alstom?

Alstom (antiguamente GEC-Alsthom, y en un principio Alsthom) es una corporación francesa

centrada en el negocio de la generación de electricidad y la fabricación de trenes

(TGV, Eurostar y tranvias) y barcos (como el Queen Mary 2).

De acuerdo con la información de la página web de la empresa, en el ejercicio 2004/2005 tuvo ventas superiores a los 13.700 millones de euros, dando empleo a más de 69.000 personas por más de 70 países. Las oficinas principales de Alstom están en Levallois-Peret, cerca de París.

Alstom además diseña y produce sistemas de Metro de alta calidad y funcionalidad como el

Metro de Santiago y que provee su material rodante (trenes) hasta la actualidad desde el primer modelo denominado como el NS-74 luego con los NS-93 conocidos en Santiago como trenes boa y actualmente con los AS-2002 de rodadura férrea y los NS-2004. Estos sistemas son diseñados en Francia pero producidos en Brasil.

En materia de tranvias, Alstom viene a la vanguardia del desarrollo tecnológico, siendo la introductora de la modalidad del «piso bajo», tecnología estrenada en el tranvía concebido para la ciudad de Grenoble en 1987, que también fue introducido en la línea T1 del norte de París (Saint Denis-Bobigny) y posteriormente en la T2 y la ciudad de Ruán. Este tipo de tranvía tenía un 70% de su interior con el piso a aprox. 35 cm del nivel de calle, posibilitando la accesibilidad, incrementando la seguridad y reduciendo el tiempo de espera en paradas.

Más adelante lanzó su modelo Citadis, multiarticulado y 100% de piso bajo, uno de los más adelantados del momento. Esos tranvías han sido introducidos en muchas ciudades, entre ellas París (Línea T3), Barcelona, Dublín, Montpellier, Lyon, Orleans, Atenas y Mulhouse. Dos coches de esta última ciudad fueron llevados a Buenos Aires, Argentina, para funcionar en el recorrido experimental del Trancia del Este, inaugurado el 14 de julio de 2007 en el barrio de Puerto Madero.

La penetración de Alstom en España se inició con la compra de importantes empresas metalúrgicas. Ademas, Alstom construyó los primeros vagones del Metro para México D.F. modelo MP-68 para la línea 1 que después en los años de 1994-1999 fueron rehabilitados, los MP-68 que circulan en la línea 1 fueron rehabilitados por CAF y los que circulan en la lineas 9, B y que estan regresando a la línea 7 fueron rehabilitados por Bombardier Transportation México.

También construyó los vagones modelo MP-82, que circularon durante un tiempo en las líneas 7 y 2 pero después fueron repotenciados para la línea 8, además Alstom le prestaba asistencia técnica a la desaparecida empresa C.N.C.F. o Concarril en Ciudad Sahagún en el estado de Hidalgo para la construcción de trenes para el Metro de la Ciudad de México desde 1976 en modelos denominados como NM-73A, NM-73B, NM-73C y NM-79; y también presta asistencia técnica en Chile, al tren denominado NS-88 fabricado por Concarril (su similar en México es el FM-86, con rodadura férrea), actualmente en servicio en la línea 2 del Metro de Santiago.

Fuente: Wikipedia

Tren Suburbano Materfer AES

Los AES o Automotores Eléctricos Suburbanos Fiat Concord, fueron fabricados en la planta de Materfer, para Chile. Estos trenes de 2 coches de clase única (Económica), ambos con cabina de conducción en cada extremo se componen de un vehículo motriz y un vehículo remolcado.

Fueron construidos para circular sobre una trocha de 1,676 mm. Poseen 4 motores de tracción (cada boguie del coche motriz posee 2 motores)y una de tensión de alimentación de 3.000 Vcc.

Tienen una velocidad máxima de 125 Km/h y alrededor de 176 asientos distribuidos en ambos coches. Cada AES pesa unas 122,46 toneladas.
En 1976, veinte unidades fueron puestas en servicio en Chile. Actualmente quedan 12 unidades en Servicio, estando 8 fuera de servicio.

Fuente: Wikipedia

Recordando al Coche motor diesel FIAT 7131.

En la decada del 50 los coches motores que circulaban por las vías ferroviarias argentinas habían cumplido su vida utíl, es así como las autoridades de transporte acuerdan en 1958 con la Fiat Ferroviaria la construcción de 210 duplas de coches ferroviarios autopropulsados.

Estos coches motores constaban de 2 cuerpos impulsados por un motor diesel Fiat de 660 HP, lo que les confería una velocidad máxima de más de 115 kilometros por hora. Su bajo peso por eje los hacia aptos para circular en cualquier ramal ferroviario y el hecho de poseer comandos en ambos extremos redujo el tiempo de maniobra en las estaciones terminales, especialmente en los servicios locales.

Su construcción se llevo a cabo en las plantas de Fiat de Turín (Italia), Decauville (Francia) y de Córdoba (Argentina). Los primeros coches fueron construidos en Italia (45 motrices) y en la fabrica Decauville de Francia (45 acoplados), pero la gran mayoria fueron de fabricación argentina, hechos en la fabrica que a tal efecto construyo Fiat en la Localidad de Ferreira, y que llamo Materfer.

Fuente: Wikipedia

Coche motor liviano Materfer

En 1987, Materfer produce 9 unidades de coches motores livianos para Ferrocarriles Argentinos, el cuál los asigna a cumplir servicios en la linea ferroviaria a Pergamino. Estas modernas unidades se caracterizan por su bajo peso y su bajo consumo de combustible.

Su peso alcanzaba las 20 toneladas, poseía una longitud de 15.834 mm y un ancho de 2.700 mm. Estas unidades eran impulsadas por un motor diesel de 250 kw. y podía transportar 56 pasajeros sentados y una cantidad igual de pie. Su autonomía de marcha era de 1.200 km. y su velocidad máxima de 100 km. por hora.

Al privatizarse los ferrocarriles, la empresa a cargo de brindar servicios en el Ferrocarril General Mitre decide transladar 8 de estas unidades al ramal Merlo-Lobos del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento y la unidad restante es puesta a brindar servicios diferenciales entre las estaciones Retiro y Victoria del ramal Retiro-Tigre.

Todos estos coches motores recibieron nueva motorización Cummins, y la unidad que cumplia los servicios deferenciales en el Ferrocarril General Mitre, recibió equipos de aire acondicionado, nuevos tapizados de pana en sus asientos, se alfombraron sus pisos y se lo equipo con musica funcional. Actualmente este vehículo se encuentra como unidad de reserva del servicio Castelar - Puerto Madero del Ferrocarril General Sarmiento.

Fuente: Wikipedia

Recordando a las Locomotoras diesel-electricas Fiat Transfer

Las locomotoras Fiat Transfer fueron fabricadas entre 1966 y 1967, y fueron diseñadas entre
Alstom y Fiat Ferroviaria.

Poseen boguies de trocha angosta(1000mm), un motor Fiat GMD A236 SSF de 6 cilindros en linea, el mismo le otorgaba 918 HP.La instalación electrica de estas locomotoras fue realizada por la compañia italiana Ercole Marelli.

Otras series existentes poseian 1500 CV y 2000 CV. Su bajo peso por eje las hacía ideales para circular en ramales ferroviarios con sus vías en mal estado.

Materfer exportó a Cuba algunas locomotoras de este modelo y una unidad a Bolivia.

Fuente: Wikipedia

MATERFER, una empresa que crece.

El Reportero Ferroviario visitó recientemente la antigua Fabrica de material Ferroviario MATERFER en Ferreira, Pvcia. de Córdoba. Pudimos observar las diferentes ramas a las que se diversificó la empresa ya no solo armando y reparando trenes, sino tambien fabricando Cosechadoras, Colectivos y ahora, Minicargadoras.

Tambien vimos como mejora técnologicamente al observar sus nuevas cortadoras láser, su robot de soldadura y sus maquinas plegadoras numéricas. Pudimos apreciar el espacio que se esta haciendo dentro de la nave principal para que en el día de mañana y gracias al fruto de un acuerdo con la National Railway Equipment, fabricar chasis y locomotoras.

ERF - Estamos en presencia del Ing. Roberto Fieg. En materia ferroviaria, que se esta haciendo en la fábrica actualmente?
Roberto Fieg - Actualmente estamos trabajando pura y exclusivamente para la UGOFE, que es el nuevo concesionario de las líneas Belgrano Sur y Roca, estamos trabajando en la reparación general de coches eléctricos, estamos entregando la próxima semana la primer tripla reparada (Nota: por esta fecha la tripla ya circula en el Roca). Seguimos el contrato de 70 coches remolcados para la línea Roca también, con piso para andén alto y con un sistema de freno de aire comprimido remplazando el viejo sistema de freno de vacio y tenemos un nuevo contrato por 10 coches del Belgrano Sur, que a pedido del cliente se transforman los coches de larga distancia en clase única para andenes bajos, cambiándose también la válvula de freno original del coche por una nueva marca Knorr-Bremse, de mejores prestaciones. También estamos trabajando con la empresa National Railway Equipment en un proyecto a futuro para comenzar a fabricar chasis de locomotoras, con diseño y tecnología proveniente de EE UU y en los próximos meses va a estar llegando a nuestra fábrica la primera locomotora armada por ellos para comenzar a promocionarla en el país a los diferentes transportistas del servicio ferroviario.

ERF - Se observa que aparte de la reparación y futura construcción de material ferroviario desarrollan otras actividades… Como les va en las otras áreas en las que se hayan trabajando como ser Cosechadoras y Transporte Colectivo de pasajeros?

RF - Actualmente estamos definiendo la producción seriada de cosechadoras axiales que es un nuevo proyecto que estamos lanzando y continuamos actualmente con la producción de cosechadoras modelo 2140, con la cosechadora de maní cuya parte de ingeniería proviene de EE UU. También estamos lanzando los primeros 20 colectivos para la Línea Atlántida de Buenos Aires, esta unidad de negocio esta actualizándose la parte de producción. Asimismo estamos terminando la parte de la minicargadora, que es el último proyecto que estamos incursionando actualmente.

ERF - Por lo que pudimos observar están equipando la fábrica en los diferentes niveles como ser la construcción de las cosechadoras, de los colectivos, de la minicargadora y de las nuevas locomotoras?
RF – La idea es capacitarse tanto en la parte productiva como en la parte de calidad para poder competir en el mercado de los diferentes productos que se desarrollan aquí. Todos estos proyectos nuevos involucran una adquisición de tecnologías nuevas para, evidentemente, “eficientizar” la mano de obra, los tiempos y costos principalmente de los mercados en los que se están trabajando. Asimismo se trata de incorporar mano de obra, más allá de los problemas conocidos actuales que existen debido a la eliminación de los colegios industriales, etc. Pero la idea es de tomar gente de a poco para capacitarla y para que en un futuro poder tener operarios especializados dentro de nuestra empresa.

ERF – ¿Cual es la expectativa de la empresa de aquí a futuro con esta diversificación y estos nuevos contratos con NREC para hacer trabajos par Latinoamérica?
RF - La empresa se encuentra actualmente en curva de ascenso productivo. La idea a partir de ahora es mejorar paulatinamente el producto, trabajar sobre la calidad, trabajar sobre la post-venta y principalmente, trabajar sobre la satisfacción del cliente, que es lo principal.

Fuente: Ingenieros Ricardo Pettis y Roberto Fieg - http://www.erf.com.ar/2008/08032008-e.htm

Recordando al Coche Motor Liviano MATERFER CML

Eran epocas difíciles en los comienzos de los 80, Materfer tenia en elaboración los nuevos coches eléctricos para la empresa Subterráneos de Buenos Aires. Luego comenzaría la etapa de ver según las necesidades y el crecimiento de las demandas de pasajeros, un nuevo emprendimiento de esta Fábrica, ya ampliamente conocida en lo que a Material Rodante se refiere y en especial, lo que se refiera a Coches Motores Diesel.


En virtud de que en muchas provincias del interior de nuestro país, se hablaba de la posibilidad de reabrir ramales para servicios netamente de índole social, Materfer decide llevar a cabo la construcción de un nuevo vehículo considerado como Ferrobus en lineas de baja densidad de Trafico y de bajo peso por eje, pudiendo realizar viajes en ramales que no hiciera falta realizar inversiones para poder usarlo. El CML fue construido a fines de 1984, en la planta ubicada en la localidad de Ferreyra, Provincia de Cordoba siendo presentado luego de su arribo en la estación Retiro.


Este vehículo fue construido totalmente bajo normas y especificaciones de Ferrocarriles Argentinos. El mismo tiene una longitud de 15,83 mts entre paragolpes, el cual apoya sobre dos bogies tipo Eurofima, lo que da un peso de 20 toneladas aproximadamente. Cuenta con una capacidad de 56 pasajeros sentados y aproximadamente unos 54 parados haciendo un total de 110 pasajeros.


La tracción se realizaba por medio de un motor FIAT 619 de 190 HP. La transmisión es mecánica por medio de cardanes que le transmiten su fuerza al eje interno de cada Bogie. El mismo cuenta con comandos en cada extremo del vehículo, en uno de los casos , el conductor se encuentra sentado arriba del Motor del mismo.


Los comandos no son similares a cualquier tipo de Coche Motor, ya que se conduce con aceleración por pedal, posee caja de cambio automática, la cual le da un andar suave y con muy buena aceleración, cada lugar de comando tiene acceso desde el exterior por una puerta única lateral. Mientras que el acceso para los pasajeros se realiza por dos puertas centrales, ubicadas una de cada lado de doble hoja. Los asientos interiores son rebatibles y la iluminación por medio de tubos fluorescentes.

Etapa de pruebas
El mismo en año 1985, fue expuesto en el predio ferial de la Rural de Palermo en la Exposición Metalúrgica 85. A partir de ese momento, el CML1 comenzó a realizar para la empresa Ferrocarriles Argentinos, un sin fin de viajes de Pruebas a distintas localidades del País.

Comenzó realizando un viaje, saliendo de Retiro a Bartolomé Mitre, de alli por vía única nos adentramos en lo que en otrora fuera el ramal del bajo a Delta ( Hoy Tren de la Costa) llegando hasta San Isidro, el mismo se hallaba claurado y solo era utilizado para sacar alguna locomotora General Motors desde la Planta de Astarsa.

Luego vendrían viajes de Prueba por la Línea Roca, en los ramales secundarios tales como: La Plata - Pipinas; Ringuele t- Brandsen, Altamirano-Las Flores; Bahia Blanca-Neuquen; Mar del Plata a Miramar; etc. Luego continuarian con viajes de prueba por la zona de la línea del San Martín en los ultimos días de Febrero de 1986.

A partir de estos viajes el CML, seria llevado a su base de origen donde se le cambiarían sus bogies, por otros similares de trocha angosta (1000mm). Luego comenzaria una etapa de pruebas sobre el ferrocarril Belgrano, en la zona de Salta, Santa Fe, y Cordoba con un proyecto muy tentador de un ferroaurbano, que lamentablemente la situación reinante en el país, lo sumió en el fracaso. Luego de haber realizado estas pruebas, Ferrocarriles Argentinos Firmaba con Materfer, el primer contrato por la provisión de 8 Duplas de estos CML, los cuales serian entregados oficialmente a mediados de 1987, en acto oficial en estación Once. El CML1, habia cumplido con su cometido, pero el mismo seguía, en manos de sus fabricantes...

Llegaria sobre el fin del año 1989, el pedido expreso de una Unión de la Intendencia de Rosario, con Ferrocarriles Argentinos para poner en forma experimental un servicio de prueba en el ramal: Rosario Central – Villa Diego - Monumento de la Bandera.

El servicio seria por una prueba de tres meses y si era un éxito, el mismo seria implantado, el mismo contaba con servicios que comenzaban a partir de las 5 am y terminaban sobre las 22 pm. El costo del pasaje seria mas barato que el de un micro ya que este éxito esperado, creaba que CML1 tuviera colmada su capacidad en cada viaje en horas picos.
El mismo fue sacado de servicio a los tres meses por desintereses entre ambas partes, ganando como siempre el Colectivo. A partir de alli el mismo, realizo algunos viajes de Prueba mas y fue llevado a Ferreira donde realizo su descanso mas largo, y me Refiero los procesos previos a la

El CML 1 y su etapa actual
Allá por 1995, ante la falta de tracción en la ya privatizada línea Buenos Aires-González Catan a manos de Transportes Metrópolitanos, es ofrecido y posteriormente vendido a esta sociedad para ser usado en servicios de tipo Diferenciales. De alli en mas, se le realizarían cambios de importancia tal el caso de su Motor Fiat a cambio de un Cummings de mayor potencia, la mejora de sus luces frontales la incorporación de un reja frontal antivandalica y antes de ser vendido se le realizaron por parte de Materfer, cambios sumamente importantes como controles de tipo Aceleración y freno similar a otros trenes y no por pedalera.

Cabe citar que el CML1, realizo servicios diferenciales entre las Estaciones Buenos Aires - Saenz y Laferrere; luego realizó servicios entre Puente Alsina y Libertad y hoy en día realiza los primeros Servicios de mañana entre Alsina y Aldo Bonzi, junto al servicio de Recaudación.
Este articulo esta dedicado, a los hombres que supieron tener un sueño y lograron hacerlo realidad a través de este prototipo, a la manera de los grandes inventores que con sus pruebas, fallas ensayos y logros; vieron materializado al CML1.


Fuente: Textos y fotos Juan Carlos Gonzalez y Pablo Salgado (Extractado)

¿Qué es el riesgo país?

El índice de riesgo país ha pasado a formar parte del lenguaje cotidiano en las principales economías de América Latina, especialmente en las que viven profundas crisis. Se trata de un indicador decisivo para el destino financiero de todo país emergente.

¿Qué es exactamente el riesgo país?
Es un índice denominado Emerging Markets Bond Index Plus (EMBI+) y mide el grado de "peligro" que entraña un país para las inversiones extranjeras.
J. P. Morgan analiza el rendimiento de los instrumentos de la deuda de un país, principalmente el dinero en forma de bonos

Este indicador se concentra en las naciones emergentes, entre ellas las tres mayores economías latinoamericanas: Brasil, México y Argentina. También brinda datos sobre Bulgaria, Marruecos, Nigeria, Filipinas, Polonia, Rusia y Sudáfrica.

¿Quién lo establece?
El EMBI+ es elaborado por el banco de inversiones J. P. Morgan, de Estados Unidos, que posee filiales en varios países latinoamericanos.

¿Qué variables financieras se toman en cuenta?
J. P. Morgan analiza el rendimiento de los instrumentos de la deuda de un país, principalmente el dinero en forma de bonos, por los cuales se abona una determinada tasa de interés en los mercados.
El riesgo país es, técnicamente hablando, la sobretasa que se paga en relación con los intereses de los bonos del Tesoro de Estados Unidos, país considerado el más solvente del mundo.

¿Cómo se determina esa sobretasa?
Se evalúan, además, aspectos como el nivel de déficit fiscal, las turbulencias políticas, el crecimiento de la economía y la relación ingresos-deuda, entre otros.
Las principales consecuencias (de un alto riesgo país) son una merma de las inversiones extranjeras y un crecimiento económico menor.

¿Cómo se expresa el riesgo país?
En puntos básicos. Su conversión es simple: 100 unidades equivalen a una sobretasa del 1%.

¿Qué significa para los inversores este índice?
Es una orientación. Implica que el precio por arriesgarse a hacer negocios en determinado país es más o menos alto. Cuanto mayor es el riesgo, menos proyectos de inversión son capaces de obtener una rentabilidad acorde con los fondos colocados.

¿Y qué efectos tiene para una economía ser catalogada como "riesgosa"?
Las principales consecuencias son una merma de las inversiones extranjeras y un crecimiento económico menor. Y todo esto puede significar desocupación y bajos salarios para la población.

Fuente: BBC Mundo

Aumenta la cantidad de Helicópteros MI-28N Cazador Nocturno en la FA Rusa

Hasta el fin de año, la Fuerza Aérea rusa recibirá otra partida de helicópteros nocturnos y todotiempo Mi-28N denominados Cazador Nocturno, comunicó el Comandante de la Fuerza Aérea rusa, el general de Ejército Vladimir Mijailov. "Ya tenemos tres aparatos y recibiremos cinco más hasta el fin de año", precisó. Anteriormente se había informado que el Ministerio de Defensa proyectaba comprar 67 Cazadores Nocturnos.

El titular de Defensa ruso, Serguei Ivanov, asegura que el Mi-28N responde a todas las normas internacionales y lidera en esa clase de helicópteros. "Por sus características técnicas y de combate, un aparato Mi-28N equivale a tres helicópteros Mi-24, que son las principales unidades de combate del Ejército ruso en este momento".
"O sea, haremos triplicar la eficacia de nuestras Fuerzas Armadas", recalcó el ministro.
El primer Mi-28N Cazador Nocturno producido en serie había emprendido el vuelo en diciembre de 2005. Gracias a sus características excepcionales no tiene parangón en el mundo. En la primera etapa, la Fuerza Aérea rusa recibirá 20 unidades de ese novísimo modelo.

Fuente: Ria Novosti

Misiles antitanque "Vijr" perforan un metro de blindaje (Rusia)

El nombre del primer helicóptero monoplaza del mundo Ka-50 Tiburón Negro se debe antes que nada a su potente armamento, cuyo componente principal es el sistema de misil antiblindaje guiado Vijr (Torbellino). Actualmente, en la planta Progress (Ciudad Arseniev) se llevan a cabo ensayos del primer helicóptero Ka-50, producido tras una pausa de cinco años debida a la escasez de las asignaciones para la defensa nacional.

El helicóptero está armado con un cañón orientable 2A42 de 30 mm., 12 misiles guiados del sistema Vijr, cohetes no guiados de 80 y 122 mm., bombas de 500 y 250 kg., contenedores de cañones montados en 4 pilones subalares y 4 misiles Igla aire-aire.

El desarrollo de los misiles Vijr empezó en 1980 con el objetivo de diseñar el principal medio antiblindaje para el helicóptero Ka-50 y el avión de asalto SU-25T. El sistema, ideado en la Oficina de Diseño de Tula (jefe del proyecto: A. Shipunov) se adoptó por las Fuerzas Armadas en 1992 y este mismo año en el salón de Farnborough fue presentada su versión mas avanzada, Vijr-M. La denominación otaniana de Vijr es AT-12 (AT-9).

El sistema Vijr incorpora: misil supersónico guiado por láser 9А4172, sistema de visión y puntería I-251 Shkval (Tempestad) y rampa de lanzamiento APU-8 o APU-6.
Este conjunto de equipos permite lanzar misiles tanto sucesivamente como dos en un lanzamiento. La velocidad supersónica (un 610 m/seg) del misil le proporciona una mayor seguridad al helicóptero en ataque, permitiéndole destruir varios blancos en un acercamiento. El misil recorre la distancia de 4 km. en tan sólo en 9 segundos, mientras que el más potente misil antiblindaje norteamericano FGN-114K Hellfire, siendo subsónico, tarda en atravesar la misma distancia en 15 segundos.

El esquema aerodinámico del misil es un "canard" con ala plegable. Su puntería se efectúa en régimen día-noche mediante el sistema automático de puntería Shkval-M. El equipo de Shkval-M que se produce por la planta Zenit (ciudad de Krasnogorsk, provincia de Moscú) incluye visores térmico y televisivo de localización y seguimiento del objetivo, telémetro lasérico y designador de misiles, así como el estabilizador en planos fijos horizontal y vertical. Cuando el helicóptero entre en la zona de operación, cuyas coordenadas se introducen previamente en la computadora digital de a bordo, a unos 12 km. del objetivo se conectará automáticamente el radar en modo de rastreo televisado del terreno. Al visualizar el objetivo en la pantalla, el piloto guiará el helicóptero en su dirección, enmarcará el blanco en la rejilla de la mira y apretará el botón de seguimiento automático.

Al alcanzar un radio de acción requerido, el misil será lanzado automáticamente. El objetivo ha de estar siempre dentro de los ángulos de seguimiento del equipo Shkval-M: ±35° en azimut y de +5° a -80° en ángulo de elevación. El sistema de puntería es capaz de seguir automáticamente el blanco aun cuando su imagen no se visualice en la pantalla, por ejemplo cuando entre el helicóptero y el tanque aparezca otro objeto.
La potencia de radiación que usa el láser está muy por debajo de valores a los cuales se activan los receptores de aviso de exposición a los rayos láser (LWR) extranjeros, lo que garantiza el carácter disimulado del ataque. La probabilidad de eliminación de un blanco tipo tanque es de un 80%

Gracias a la munición tándem tipo Heat, la probabilidad de destrucción de blancos tipo tanque se clasifica como muy alta (un 80%) con la capacidad de perforar todos los tipos de blindaje desde todos los ángulos de ataque, incluyendo armadura activa hasta 1.000 milímetros de grosor. El desarrollo sucesivo del sistema Vijr está ligado a la instalación en los medios aéreos (helicópteros Ka-50 Tiburón Negro y Ka-52 Aligator, de Kamov y Mi-28N Havoc, de Mihl) de una aviónica que permita usarlo de día y de noche y en cualesquiera condiciones meteorológicas, así como adaptarlo a nuevos misiles, desarrollados en los años 90: 9М227, 9М227О-1 (con la ojiva de autoguiado lasérico), según el principio "veo y disparo"; 9М227М1, 9М227F, 9М227О-2 con la ojiva de autoguiado infrarrojo cuyo concepto es "disparo y olvido" y 9М227М2 con la ojiva de guiado pasivo. Estos nuevos misiles tienen mayor radio de acción, 12 - 14 kilómetros y más alta velocidad de vuelo.

Fuente: Ria Novosti

Opinión: Aviones de combate rusos

Los especialistas militares se pusieron a hablar de los aviones de combate rusos aún en los años 60, cuando los ejércitos de otros países fueron dotados con las primeras partidas de aviones de caza de las oficinas de diseños y proyectos Mikoián y Sujoi.

Por sus posibilidades no cedían a los mejores aviones de combate extranjeros de aquellos tiempos y en algunos parámetros incluso los superaban. Y hoy, casi 40 años después, esas máquinas, en su mayoría MIG-21, componen el núcleo del parque de aviones de las Fuerzas Aéreas de varios países. No obstante, aún es temprano para hablar de que esos cazas han agotado totalmente su recurso.

Por cuenta de la instalación en esos mismos MIG-21 de modernos sistemas de información y nuevos armamentos, pueden competir perfectamente con los aviones de cuarta generación de fabricación occidental como el F-15, el F-16 y el “Mirage-2000”. Al mismo tiempo, sus posibilidades de combate se multiplican por cuatro y su plazo de explotación se prolonga aún en 20-25 años.

Los fabricantes rusos proponen variantes análogas de modernización para los aviones MIG-27, SU-22, Su-24. Y el MIG-29, por ejemplo, puede ser adoptado a los estándares de la OTAN. “Rosoboronexport” está dispuesto a ofertar a los socios extranjeros otro modelo no menos interesante: el SU-30-MK. Gracias al radar “Bars” el caza puede orientarse de forma operativa y con precisión en la situación de combate y detectar automáticamente hasta 10 aparatos aéreos a gran distancia.

Ustedes, estimados oyentes, pueden ver los modelos que se ofertan en el sitio de la compañía en la web: http://www.rusarm.ru/ Dicho sea de paso las propuestas de “Rosoboronexport” comprenden no sólo la modernización o perfeccionamiento del parque de aviones de tal o cual país. También se ofertan modelos modernos.

Tomemos por caso a Brasil, cuyo gobierno aún en 2001 anunció una licitación para la compra en un principio de 24 y después de 12 modernos caza para las Fuerzas Aéreas del país por un monto de 700 millones de dólares. De los 7 participantes 3 tienen posibilidades reales para ganar la licitación: la compañía rusa “Sujoi” con el avión SU-35, la francesa “Dassault” con el “Mirage 2000-5BR”, y las compañías SAAB y British Aerospace con el avión conjunto Grippen.

Al día de hoy la cuestión de la compra queda abierta por cuanto el presidente brasileño Luiz Inácio Lula de Silva aplazó la toma de la resolución para el año 2004. De tal modo, quedan posibilidades y bastante buenas.

Según los especialistas, el SU-35 supera a sus rivales casi en todos los parámetros: autonomía de vuelo, velocidad máxima y peso de los armamentos. Uno de los directivos de “Rosoboronexport”, Alexandr Smeliakov, entrevistado por nuestra emisora, dijo: No sólo proponemos adquirir nuestras máquinas, sino también organizar su producción conjunta sobre la base de las empresas brasileñas, cooperando a la vez con las principales compañías aeronáuticas de Brasil.

El SU-35,- dice Alexandr Smeliakov,- es tan universal, que puede ser adaptado perfectamente a los armamentos o aviónica de otros países. Por eso nuestra cooperación tecnológica con Brasil consistirá precisamente en combinar los estándares rusos y brasileños.

Actualmente, las corporaciones aeronáuticas Mikoián y Sujoi siguen ostentando el liderazgo en la creación de aviones rusos de combate. Y esto no sólo tiene que ver con los aviones de caza. Los especialistas valoran altamente el avión de asalto blindado multifuncional SU-25. Su primer vuelo lo realizó hace 25 años y desde entonces es ampliamente utilizado no sólo por el ejército ruso, sino también en muchos países de Europa, el Oriente Próximo, Africa, América del Sur y la región Asia-Pacífico. Ultimamente se hicieron varias modificaciones del SU-25: de cubierta, de choque y multifuncional. El complejo de puntería y navegación instalado en ese avión puede detectar, escoltar automáticamente y destruir objetos móviles de día y de noche, independientemente del estado del tiempo.

Fuente: Reproducido de la página web de la emisora "Voz de Rusia" y Ria Novosti

Avión caza interceptor MIG-31

El MiG-31 es la versión modernizada del caza interceptor MiG-25. La oficina de diseño "Mikoyán" había empezado a diseñarlo en 1970. Como prototipo sirvió el interceptor MiG-25 producido en serie y desarrollado en los años 60 en respuesta a la creación de aviones espías y bombarderos supersónicos norteamericanos capaces de volar a gran altura.

La misión del MiG-31 era interceptar y batir blancos aéreos en alturas grandes, medianas y pequeñas sea de noche o de día, en condiciones atmosféricas favorables o adversas y en medio de las interferencias producidas por los radares del enemigo.

Exteriormente, el MiG-31 se parece al MiG-25: dos quillas, dos tomas de aire a cada lado del fuselaje. Pero al mismo tiempo incluye elementos que lo diferencian sustancialmente del antecesor. Lo primero que salta a los ojos son las dos cabinas de piloto (el MiG-25 es monoplaza). El acrecido peso del MiG-31 había obligado a modificar el diseño del tren de aterrizaje y colocar las ruedas en forma de "tándem separado" con el fin de reducir la presión sobre la pista de aterrizaje.

El pertrechamiento energético del avión fue incrementado mediante la instalación de dos motores turborreactores D-30. Son altamente económicos y al mismo tiempo cada uno puede desarrollar un empuje de 15.500 kilogramos con postcombustión, casi un 30% más que los motores de del MiG-25. A diferencia de otros interceptores, el MiG-31 puede repostar en pleno vuelo desde un avión cisterna, con lo cual aumenta su autonomía de vuelo.

El nuevo caza ha sido dotado con un sistema de intercepción de blancos muy fiable e invulnerable a las interferencias. Consta de un radar de a bordo con antena de rejilla (primera vez que se emplea en un avión) y de un indicador de la situación táctica. Puesto que ya resulta difícil al piloto conducir el avión, emplear el armamento y valerse de los dispositivos de puntería y navegación a un mismo tiempo, se ha decidido introducir a un copiloto en la tripulación.

La eficacia del avión asimismo depende del armamento instalado a bordo. En el caso del MiG-31, las armas se eligen según el blanco a batir y la situación táctica: puede llevar cuatro misiles de largo alcance y dos de alcance medio; o cuatro misiles de largo alcance y cuatro de corto alcance. Además, lleva un cañón de 23 mm dotado con 260 proyectiles. Es la primera vez que en un MiG se emplea un cañón con una velocidad de tiro extremadamente alta: varios miles de disparos por segundo.

En cuanto a las posibilidades de combate, el MiG-31 no tiene parangón en el mundo.

La tripulación puede actuar individualmente, pero será más eficaz hacerlo en grupos de cuatro aparatos bajo el mando del avión-líder. En este caso, el intercambio de información entre el grupo y el sistema terrestre de control se efectúa en modo automático, y todas las tareas concernientes a la detección de blancos y la coordinación las resuelven los equipos de a bordo, que continuamente reciben datos desde el sistema terrestre. El grupo también puede actuar sin ayuda externa, sólo ejerciendo el control del pasillo aéreo que protege. Los ensayos del MiG-31 habían ocupado varios años y confirmaron la certeza de las soluciones tecnológicas empleadas.

La producción en serie había comenzado en 1979 en la planta de aviación de Gorki (hoy, Nizhni Novgorod). Las excelentes prestaciones del avión le aseguran una larga vida útil en la aviación, al igual que la habían tenido sus célebres antecesores: el MiG-15, el MiG-17 y el MiG-21.
A principios de 1992, las tropas de defensa antiaérea de los países asociados a la Comunidad de Estados Independientes (CEI) estaban dotadas con más de 200 cazas-interceptores MiG-31. China había adquirido 24 aparatos de esa serie.

El MiG-31 nunca había sido empleado para batir blancos aéreos del enemigo. Sólo en 1985, cuando se habían agravado las relaciones ruso-norteamericanas después que los cazas rusos interceptaran un Boeing-747 surcoreano en la zona de Sajalín (Lejano Oriente ruso), se envió una escuadrilla de MiG-31 al lugar de los hechos. Su aparición enseguida redujo la actividad de la aviación norteamericana en esa región.

Fuente: Ria Novosti

Caza de asalto SU-39

El caza de asalto SU-39 (Frogfoot) de hecho es una modernización radical del conocido SU-25. Puede actuar a cualquier hora del día y está dotado de nuevos armamentos de alta precisión: misiles "Vijr" y sistema de puntería láser. En comparación con su versión anterior, este modelo está dotado con armas mucho más potentes, un nuevo radar multimodo y desarrollado sistema de protección (el peso total de elementos de protección de SU 39 alcanza 1.115 kilos).

El sistema de seguridad activa no permite que el avión entre en regímenes de vuelo inadmisibles y choque con la tierra. Además, esta dotado con sistemas de horizonte artificial y salida de barrena. Otros sistemas controlan en modo automático el estado del piloto, el funcionamiento de equipo y nivel de combustible, así como el regreso automático al aeródromo y cálculos de aterrizaje.

Su velocidad máxima es de 950 k/hora. Un SU-39 armado tiene radio de acción de 400 kilómetros (cerca de la tierra) y de unos 700 kilómetros a gran altura. Su techo de servicio es de 10.000 m. Los tres objetivos principales del avión son:
-Eliminar cualquier tipo de objetivos móviles blindados tanto de día como de noche.
-Eliminar objetivos navales tipo lanchas, buques de desembarco y fragatas.
-Eliminar aviones de tropas terrestres, aviones de asalto y de transporte en la tierra en el aire.

El vuelo hasta alcanzar el objetivo y el ataque se realiza automáticamente, previa introducción de los datos en el sistema antes de que inicie el vuelo. Las coordenadas corrientes del avión se determinan mediante sistemas de satélites GLONASS y NAVSTAR con una exactitud de hasta 15 metros, o en modo de inercia, con ayuda de localizadores óptico y radial. Cuando el avión entre en el área del objetivo, se activará el sistema de puntería óptico-electrónico "Shkval" en modo de escanear el terreno. En dependencia de la altura de vuelo, la banda del campo de visión de "Shkval" es de 500 a 2.000 metros. Para lanzar un ataque con bombas, el piloto debe retener el botón de lanzamiento de la bomba apretado hasta que se produzca el lanzamiento automático en el punto calculado. Si se utilizan misiles guiados, el piloto efectuará su lanzamiento al apretar el correspondiente botón, pudiendo observar el efecto en la pantalla. En los vuelos nocturnos la misión de lanzamiento de bombas y misiles guiados por láser se realiza por el sistema televisado "Mercurio", ubicado en un contenedor suspendido en los bordes marginales. En comparación con aviones de asalto de la primera generación, SU-39 está dotado con un sistema de localización y puntería de largo alcance del tipo pulso-Doppler "Kopie" que le proporciona una excelente capacidad de "Exploración/tiro hacia abajo", sea de día o por la noche y en cualesquiera condiciones meteorológicas.

Este radar ha posibilitado armar SU-39 con modernísimos misiles "aire-aire" y "aire-buque", permitiéndole combatir de igual a igual con cazas armados con misiles tipo "Sparrow" y "AMRAAM", guiados por radares. Igual de peligroso es entablar combate con SU-39 a corta distancia, ya que los misiles térmicos de protección R-73E, instalados en los bordes marginales, se consideran los mejores en el mundo, mientras que una potente estación de interferencias óptico-electrónicas neutraliza al más moderno misil norteamericano Super Sidewinder con alto grado de probabilidad. Para abatir SU-39 con fuego de cañones de 20 mm. "Vulcan" se requieren como mínimo 30 impactos, tarea nada fácil de cumplir.

La estación de reconocimiento radiotécnico "Pastel" suministra al piloto toda la información sobre los radares aéreos y terrestres activados, dándole posibilidad de reaccionar a eventuales ataques de cazas y lanzar contra los radares terrestres más peligrosos misiles antirradar Х-31P y Х-58UE. En los casos en que las frecuencias de trabajo de radares estén fuera de la banda de trabajo de ojivas autoguiadas de Х-31P y Х-58UE, se puede aplicar contra ellos misiles con puntería láser tipo Х-25ML o "Vijr", aunque el objetivo principal de "Vijr" es destruir, mediante impacto directo, tanques u otros objetos blindados con grosor de la coraza de hasta 1.000 mm.

La probabilidad de destrucción de un tanque tipo Leopard-2 con misil "Vijr" asciende a 80-85%. No obstante, el avión puede estar dotado con misiles guiados más potentes tipo Х-29L, Х-29Т y Х-25ML, pero precisamente "Vijr" convierte SU-39 en un caza de asalto universal. Así, por ejemplo, un helicóptero "Apache" se localiza por el sistema "Shkval" a distancias de hasta 6 kilómetros y se elimina por misiles "Vijr" con una probabilidad de 90%. Un juego de 16 misiles "Vijr" le permite al avión eliminar un vuelo hasta 12 tanques o helicópteros. SU-39 puede prácticamente fusilar a tanques, estando fuera de alcance de sus medios antiaéreos.

Los estudios realizados por el Instituto Científico del Ministerio de Defensa y la Oficina de Diseño Sukhoi sobre la eficacia comparativa de cumplimiento de 12 principales misiones de combate por aviones SU-39, Mirage 2000-5, Rafale y Gripen han demostrado que en cuanto al criterio "coste / eficacia" el caza de asalto ruso es el mejor medio de mantener el nivel de defensa nacional adecuado en condiciones actuales.

Fuente: Ria Novosti

Avión YAK-130 (Combate y Entrenamiento)

Expertos mantienen que en los próximos años ningún aparato podrá hacer competencia al avión ruso de combate y entrenamiento Yak-130. Está destinado para ensayar técnicas de navegación, practicar regímenes extremos de vuelo, perfeccionar el empleo del armamento aéreo y aprender a efectuar maniobras defensivas y ofensivas propias de los aviones de la cuarta y quinta generación. También puede ser aprovechado por los pilotos que volarán en Su-30 y MiG-29, o en aviones de fabricación extranjera, tales como Mirage, Eurofighter, F-15, F-16 y F-22.

El año pasado, el Comandante de la Fuerza Aérea de Rusia, Vladimir Mijailov, había realizado un vuelo de media hora y quedó completamente satisfecho. "Nunca había visto un aparato tan perfecto -afirmó-. Es fácil de conducir y responde a todas las normas de hoy".

El general comentó que después de entrenarse en Yak-130, los pilotos jóvenes se sentirán seguros en la cabina de un avión moderno. Sobre todo destacó las altas características de maniobrabilidad, la capacidad de volar en grandes ángulos de ataque y con amplio rango de velocidades -200 a 800 km/h- y el armamento moderno que nunca sería instalado en otros aviones de ese tipo.
Yak-130 es un monoplano clásico con ala en flecha, cabina de dos plazas, dos motores AI-222-25 (2.500 kg de empuje cada uno) y nueve puntos de anclaje que permiten llevar hasta 3 toneladas de carga útil (armamento, tanques de combustible, sistemas de apuntamiento, equipos electrónicos, etc.).

Se calcula que hasta 2025 en el mundo se necesitará 2.500 aviones de la clase Yak-130.
"Nuestras posiciones son más preferentes en todos los sentidos -declaró Oleg Demchenko, director general de la oficina de diseño 'Yakovlev', que había desarrollado el aparato-. Además, no descarto que la serie de aviones a partir del modelo Yak-130 llegue a ser nuestro principal producto de exportación después que empiece a disminuir el potencial del caza Su-30". "Fuerzas Aéreas de cinco países ya nos han hecho pedidos para 200 aviones Yak-130, y también hay ideas de crear a partir de ese modelo otros sistemas incluyendo aparatos aéreos no tripulados", agregó.

En la lista de proyectos de modernización de Yak-130 figura un avión de asalto, un cazabombardero, un avión de reconocimiento, uno de combate y entrenamiento embarcado y un aparato no tripulado de reconocimiento y ataque.

En marzo fue suscrito el primer contrato de exportación: Argelia compró 16 aviones Yak-130 para su Fuerza Aérea. Los suministros empezarán en 2008 y luego podrían ser ampliados. Hay otros países - socios tradicionales de Rusia en la cooperación técnico-militar- que también tienen interés en comprar el avión ruso: India, Malasia, Indonesia, Tailandia y varios países africanos.

Los compradores potenciales del modelo Yak-130 son los países que han comprado o piensan comprar dentro de poco los cazas rusos de la generación "4+". Ante todo son la India y Malasia. Los nuevos cazas rusos han sido adquiridos por Vietnam (Su-30MK2V), Yemen (MiG-29SMT), Eritrea (MiG-29SMT) e Indonesia (Su-27SK y Su-30MK). También piensan comprarlos Egipto y Venezuela, y entre los países de la Comunidad de Estados Independientes (CEI), Kazajstán y Bielorrusia. Ucrania, que había desarrollado el motor AI-222-25, asimismo podría optar por Yak-130.

Producido en serie, el Yak-130 podría llevar a bordo distintos tipos de armamento. Convendría aprovechar ese avión, por ejemplo, en la lucha contra grupos terroristas, en la vigilancia de las fronteras -incluidas las marítimas- y en la represión de los narcotraficantes.

Yak-130 había sido presentado en la Feria Internacional de Defensa Aeroespacial y Maritima LIMA 2006 (Langkawi International Maritime & Aerospace Show) celebrada en diciembre de 2005 en Malasia. El director general de la Agencia Rusa Exportadora de Armas (Rosoboronexport), Serguei Chemezov, ha comunicado que Yak-130 será presentado asimismo en el Salón de Aviación de Farnbourough 2006 (17 al 23 de julio). "El avión suscita gran interés e indudablemente alcanzará éxito", resumió Chemezov.

Fuente: Ria Novosti

EL INSUPERABLE TU-160

La Fuerza Aérea de Rusia adoptará el bombardero estratégico modernizado Tu-160. En el mundo occidental lo conocen bajo el nombre de "BlackJack", pero los pilotos rusos prefieren llamarlo "Cisne blanco" por su color y suavidad de las líneas.

Fue creado entre los años 70 y 80 en la oficina de diseño Tupolev en respuesta al proyecto norteamericano AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, o sea, Avión Estratégico Tripulado Avanzado), que sería el futuro bombardero B-1.

Los vuelos de Tu-160 comenzaron en 1987. Desintegrada la Unión Soviética, 14 aparatos quedaron en Rusia y 19, en Ucrania. Más tarde los ucranianos devolvieron una parte de los aviones por concepto de pago de su deuda pública.
Los expertos extranjeros­ ­-no sólo los rusos- coinciden en que el modelo Tu-160 es único en su género: ha establecido 44 récords mundiales.

El "Cisne blanco" tiene ala de geometría variable (entre 20 y 65 grados) que le permite volar en la estratosfera a velocidades que superan en más del doble la velocidad del sonido, y asimismo lo puede hacer a velocidades muy bajas y a poca altura sobre la tierra. El dispositivo de puntería y navegación asegura un vuelo automático y la posibilidad de cumplir misiones de combate en cualesquiera condiciones atmosféricas, sea de día o de noche. La velocidad máxima alcanza 2.000 km/h; el techo, 16 km; la autonomía de vuelo supera 10.500 km. En cuatro horas cubre la distancia entre Moscú y Washington y puede repostar en pleno vuelo.

Durante la modernización fueron hechas decenas de modificaciones. En particular, incrementó la invisibilidad al radar.

En abril último, Tu-160 había participado en ejercicios militares realizados en el Lejano Oriente ruso. El Comandante de la Aviación de Acción Lejana de la Fuerza Aérea Rusa, Igor Jvorov, comentó que los bombarderos rusos habían llegado a Canadá a través del Polo Norte sin que fueran detectados por la Defensa Antiaérea estadounidenses en su zona de responsabilidad. "No pudieron detectarlos ni con radares ni a simple vista", dijo Jvorov.

El bombardero puede llevar hasta 45 toneladas de carga de combate: misiles crucero X-55 de gran alcance y con ojivas nucleares. En agosto de 2005, el presidente ruso Vladimir Putin había hecho un vuelo de 5 horas en un Tu-160 y presenció un lanzamiento de ensayo del nuevo misil crucero X-555 de alta precisión. Es capaz de llevar una ojiva no nuclear y su alcance supera 2.500 kilómetros.

En la historia del Tu-160 hubo una página trágica. El 18 de septiembre de 2003 se había estrellado un aparato durante un vuelo de prueba. Murieron los cuatro miembros de la tripulación. Se supo que el siniestro había ocurrido por un desperfecto en el sistema de combustible durante el descenso de la estratosfera.

Hoy por hoy, el bombardero estratégico Tu-160 es el avión de combate más potente del mundo. Por sus características y el armamento que lleva supera al bombardero norteamericano B-1B Lancer. A juicio de expertos, el potencial tecnológico que encierra el "Cisne blanco" permite explotar ese avión por lo menos hasta 2050, e incluso por un tiempo mayor.

Fuente: Ria Novosti

Fuerza Aérea rusa incorporará los primeros seis helicópteros "Ansat-U"

La Fuerza Aérea rusa incorporará en sus arsenales los seis primeros helicópteros "Ansat-U", comunicó hoy el portavoz adjunto de la Fuerza Aérea, teniente coronel Vladímir Drik.
"Los aparatos serán suministrados por la planta de helicópteros de Kazán", precisó.

El novedoso helicóptero puede transportar a diez personas sin contar a los dos tripulantes, está dotado de dos motores "Pratt & Whitney Canada" PW-207K y tiene un peso al despegue de 3.300 kg.

El "Ansat-U" puede ser aprovechado para servicios sanitarios, salvamento, patrullaje, etc.
La versión civil del helicóptero será homologada hasta diciembre de 2008 y la producción en serie comenzaría a principios de 2009.

Fuente: Ria Novosti

Proyecto olvidado: La ciudad quiere un monorriel

Al igual que varias ciudades europeas, Buenos Aires podría tener, antes del próximo siglo, un sistema elevado de transporte que abarque los puntos de ingreso a la ciudad. El proyecto prevé la instalación de un tren aéreo monorriel (a 5 metros de altura) y la construcción de más de veinte estaciones de transferencia en los principales puntos de la Capital.

Tras casi dos años de análisis, la iniciativa -del concejal Jesús Narvaja (UCR)- recibió el apoyo de los bloques del Concejo Deliberante porteño. De acuerdo con los datos aportados por Narvaja, el tren aéreo tiene tres ventajas: ocupa menos superficie que un subte o un tren convencional ya que puede circular sobre avenidas. Demanda menos tiempo de construcción al utilizar partes premoldeadas y la inversión total es un 30% menor de lo que demandaría una línea de subterráneos.

Según los cálculos iniciales, la obra de infraestructura de un tren aéreo eléctrico exigiría una inversión de alrededor de 900 millones de dólares. Si se optara por un tren elevado alimentado con gas natural comprimido (GNC), la inversión sería de 400 millones de dólares. La iniciativa prevé un primer tramo de 24 kilómetros de monorriel a lo largo de la traza de la avenida General Paz. Se extendería desde la Avenida del Libertador hasta Puente de la Noria y movilizaría diariamente cerca de un millón de personas. Los días hábiles cruzan la General Paz (en ambos sentidos) unos dos millones de pasajeros.

Si los estudios confirman las proyecciones iniciales, la ciudad no tendría inconvenientes en financiar el tren elevado. La cantidad de pasajeros generaría un ingreso bruto de 500/600 mil pesos diarios (unos 200 millones al año), a lo que se se sumaría la explotación comercial de las estaciones.

Fuente: Diario Clarín

Proyectos incumplidos: ¿Qué fue del 2008 previsto hace 10 años?

¿Cuánto se parece nuestro presente al futuro que proyectamos en el pasado?

¿Qué ocurrió con Buenos Aires? ¿Y con la Argentina? ¿Cuánto se parecen a lo que hace diez años vaticinaban los especialistas?

Según un relevamiento de LA NACION sobre las noticias publicadas en 1998, la ciudad no se parece mucho a la de los proyectos. El país evidencia mayores coincidencias sobre todo en cuanto a los pronósticos no oficiales. Es decir, aquellos realizados por empresarios, académicos e investigadores.

En 1998 se dijo que en una década el Riachuelo podía empezar a ser un oasis. Que Villa Lugano se parecería a Puerto Madero y que el Sur dejaría de ser el patio trasero de la ciudad. Buenos Aires buscaba ser sede de los Juegos Olímpicos 2004. Se había llamado a licitación para la construcción de la línea H de subtes, que se concretó casi con una década de demora aunque no está terminada, pese a que se había prometido que estaría lista en 2001.

A nivel nacional, se esperaba que bajara el desempleo, que hubiera un importante crecimiento económico y que el desarrollo inmobiliario y la construcción fueran los negocios del momento, cosas que más o menos ocurrieron. En cambio, pocos creyeron que el campo y el turismo serían redituables: el 16% y el 6%, respectivamente. Ricardo López Murphy fue el nombre más elegido por los argentinos cuando se les preguntó quién creían que sería el ministro de Economía diez años después.

Una nota que se publicó en la tapa de LA NACION el 28 de diciembre de 1998 fue titulada "La Argentina será mejor en diez años", sobre la base de un sondeo realizado por la firma Retondaro, Costaguta y Asociados, que había indagado sobre la expectativa de la gente respecto de cómo sería la economía una década más tarde. "Pese a los avatares de la situación económica actual, los argentinos son optimistas: consideran que dentro de una década sus finanzas personales mejorarán y que esta situación irá acompañada por una reducción en la tasa de desempleo.

Los datos revelan una confianza de casi el 100% en la consolidación del modelo vigente", decía el estudio, en referencia a la convertibilidad, que se deshizo a fines de 2001.

Para tal pronóstico se había consultado a 188 personas vinculadas con la economía (empresarios, ejecutivos, consultores, investigadores y académicos, entre otros). Para la mayoría se produciría "una distribución del ingreso más equitativa" y el crédito sería "más accesible, sobre todo para las familias de menores recursos y las pymes". Hoy, el crédito que hay en la Argentina alcanza sólo el 11% del producto bruto interno (PBI), según datos oficiales, y en su mayoría es para financiar consumo o créditos de corto plazo a empresas.

Qué ocurrió en la ciudad:
-El Riachuelo: las aguas que en 1998 eran consideradas "no compatibles con la vida acuática" serían en 2008 "aguas de uso restringido", anunciaba el secretario de Producción y Servicios Públicos porteño Nicolás Gallo. El funcionario había hecho esa declaración durante el anuncio del cargo SUMA, que figuró en las boletas de Aguas Argentinas, de $ 4 por usuario. Las letras "MA" correspondían al fondo que se utilizaría para financiar el saneamiento del Riachuelo: un peso mensual por usuario. Diez años después, las aguas del Riachuelo siguen tan contaminadas como antes.
-Puerto Madero: según lo publicado en febrero de 1998, Puerto Madero debería tener hoy un estadio, dos ultramodernos centros de convenciones, tres museos y cuatro hoteles cinco estrellas. El estadio aún no se concretó, los museos están "en vías de" y los hoteles de lujo son dos. hace diez años vivían allí 300 personas y el metro cuadrado valía unos 1500 dólares. Los cálculos apuntaban que en 10 años vivirían 12.000 personas. Hoy, Puerto Madero tiene 8000 habitantes y el m2 supera los 3500 dólares.
-Disney en Villa Lugano : el 24 de abril de 1998 el jefe de gobierno porteño Fernando de la Rúa anunció un ambicioso plan para transformar Villa Lugano, con centros de convenciones, hoteles cinco estrellas y un campo de golf. "Algunos radicales se animan a compararlo con Puerto Madero", publicó LA NACION. El plan incluía transformar el Parque de la Ciudad en un parque temático "al mejor estilo Disney". Se destinaron 12 millones de dólares para todo eso. Sólo se hizo realidad la avenida 27 de Febrero, paralela al Riachuelo.
-Carriles exclusivos : en 1998, De la Rúa anunció un proyecto de reordenamiento del tránsito en el centro que contemplaba carriles exclusivos para colectivos en avenidas y la prohibición de circular por allí para taxis vacíos. También habría calles exclusivas para colectivos o para autos particulares. Una década más tarde, otro jefe de gobierno, Mauricio Macri, insiste en este sistema.
-La autopista ribereña : el 27 de mayo de 1998 la ciudad anunció que en siete meses comenzaría a construirse la autopista ribereña, que pasaría en forma subterránea y paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo. Nunca se concretó.
-Un tren elevado: el 30 de julio de 1998 se lanzó un plan para la construcción de un tren elevado que recorrería 54 km paralelo a la General Paz y al Riachuelo. El proyecto llegó a la Legislatura, pero no se concretó.

El salto tecnológico
-Heredero del walkman : en la edición de 1998 de la gran exposición alemana de tecnología CeBIT, una modesta compañía coreana, la Saehan Information Systems, mostró el primer reproductor portátil de música MP3. Sólo almacenaba 8 canciones y costaba 250 dólares. Hoy, con ese dinero en Buenos Aires se puede comprar un reproductor con capacidad para almacenar 20.000 canciones.
-Los autos del futuro: el 21 de noviembre de 1998 se publicó un artículo que finalizaba así: "En algunos años más, el «auto fantástico» estará en el concesionario de la esquina de su casa". El cronista acababa de conducir en París un Delphi que permitía chequear el nivel de combustible desde la PC de la oficina, que se abría al percibir la cercanía de su dueño, gracias a un microchip instalado en su anillo, y que respondía a comandos verbales como "vamos a casa". No era futurismo: el auto existía y el cronista lo condujo, pero aún no se convirtió en una tecnología masiva.
-Batalla celular: el 14 de agosto de 1998, el sueco Sven Christer Nilsson, presidente de Ericsson, estimó que en el país, en diez años, la telefonía fija cedería espacio a la celular. No se equivocó: hoy, según la Comisión Nacional de Comunicaciones, hay casi 40 millones de celulares en servicio, contra 8,9 millones de líneas fijas.

-La TV de hoy: "La TV satelital tendría un millón de abonados", estimaron los operadores que se disputaban el mercado local, se publicó el 15 de junio de 1998. El 14 de marzo, DirecTV, única operadora de TV satelital, informó que esperaba alcanzar el millón de clientes. El 1º de marzo de 1998, Ted Turner dijo a LA NACION que hoy la TV sería digital. Ese camino de transformación lo atraviesan desde hace una década EE.UU., Europa y Japón, y desde hace poco Uruguay y Brasil. La Argentina aún no ha emprendido la reconversión.

Fuente: Por Evangelina Himitian - Diario LA NACION