Crece otro asentamiento a la vera de la autopista Illia

Por Laura Rocha  | LA NACION

Son ex habitantes de la villa Nylon que reclaman al gobierno porteño una suba en los subsidios

Precarias casillas comienzan a aparecer entre muros de la autopista fuera de uso. Foto: Santiago Filipuzzi

 

Los terrenos linderos a la villa 31 y 31 bis en Retiro vuelven a estar en el centro de la escena esta semana. Desde anteayer, unas 20 familias volvieron a ocupar tierras al costado de la autopista Illia, esta vez en reclamo de un aumento del subsidio que reciben por parte del gobierno porteño.

Se trata de un grupo de personas que estuvieron asentadas allí hasta 2010 en la denominada villa Nylon. Después de llegar a un acuerdo con el gobierno porteño, las 72 familias que vivían en ese asentamiento consiguieron 1600 pesos cada una más un monto mensual para poder alquilar una habitación para vivir. Lo que reclaman ahora, ocupando nuevamente las tierras, es un incremento de lo que perciben por mes.

Esos terrenos pertenecen a la empresa Autopista Urbanas SA y en aquel momento fueron desalojados por la peligrosidad que representa que las familias estén viviendo allí.

Según informaron en el gobierno porteño, se está negociando una salida pacífica y tratarán de evitar un desalojo compulsivo. Las familias que vivían en la villa Nylon consiguieron que se les renovaran los subsidios el año pasado tras un fallo judicial. Sólo de esa forma se puede conseguir obtener un pago por mes, ya que el programa oficial contempla sólo diez meses. "Las familias tienen que recurrir a la Justicia para poder percibir el pago. Ahora las familias de ese asentamiento, junto a otras, que en total son más de 200, están reclamando un aumento del subsidio", indicó a LA NACION el defensor de Cámara, Gustavo Moreno.

Gonzalo Mórtola, coordinador del Programa de Mejoras de la villa 31, dijo a LA NACION: "No son habitantes ni de la villa 31 ni de la villa 31 bis. Este conflicto viene desde el viernes pasado y están amenazando con ocupar terrenos y con cortar la autovía. En este momento, está trabajando la gente de Desarrollo Social. Algunos reclaman un aumento de los subsidios, y otros, tener subsidios".

En el gobierno porteño indicaron que las familias que reclaman perciben entre 700 y 1200 pesos mensuales, según el caso.

El beneficio que reciben las familias es el que se denomina programa 690 que se otorga a las personas que viven en la calle. Entre los requisitos que deben cumplir los beneficiarios están:

• Ser residente de la ciudad con una antigüedad mínima de un año.

• Tener ingresos menores al monto resultante del índice correspondiente a la canasta básica alimentaria, elaborada mensualmente por el Indec.

• Estar inscriptos en el Registro Único de Beneficiarios.

Asimismo, las jefas y jefes de familia que sean beneficiarios del subsidio deben acreditar que el subsidio otorgado ha sido destinado a la obtención de una solución habitacional, mediante los comprobantes que disponga la autoridad de aplicación y concurrir a la sede de la autoridad de aplicación, cuando ésta lo convoque.
El monto que se otorgue, por diez meses, dependerá de la cantidad de personas que componen el grupo familiar, si hay algún caso de discapacidad y la situación de empleo de los miembros de la familia.
Según la reglamentación de la norma, el máximo que puede percibir cada grupo familiar asciende a 1800 pesos. Sin embargo, como se dijo, el incremento sólo se puede conseguir, en este caso, por un nuevo fallo judicial.

El conflicto con los ocupantes - Data de hace más de dos años y sigue sin resolución
Agosto de 2010: Previo al desalojo con fuerzas de seguridad, el gobierno porteño desalojó a 64 familias que vivían en la villa Nylon, al costado de la Illia. Recibieron un subsidio de 1600 pesos por única vez y otro mensual de 900 pesos
En 2012: Luego de varias intervenciones, y cuando se terminó el plazo de diez meses, la justicia porteña, por medio de un amparo, ordenó la extensión del beneficio
Reclamo: Las familias hoy reciben entre 700 y 1200 pesos

 

Insumos para Vaca Muerta, en tren

(La Nación) - El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y el CEO de YPF, Miguel Galuccio, firmaron un convenio por el cual el Gobierno le cede a la petrolera 81 vagones y dos locomotoras del ferrocarril Belgrano Cargas para que ésta los repare y pueda transportar insumos desde el puerto de Buenos Aires hacia el yacimiento de Vaca Muerta, en Neuquén. 

El convenio tiene un plazo de cuatro años y su objetivo, según señalaron los funcionarios, es reducir los costos del transporte de insumos, principalmente arena, para la explotación de petróleo y gas no convencional en la formación neuquina.

El Gobierno pagó US$ 677 millones por juicios perdidos ante el Ciadi

(Diario La Nación) - Con dos resoluciones, Economía normalizó la situación con cinco grupos empresarios, la mayoría de los cuales había comprado la deuda a menor precio; acordó una quita del 25%

Mediante dos resoluciones que se publicaron ayer en el Boletín Oficial, el Gobierno oficializó el pago a cinco grupos privados que litigaban contra el país en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi), una dependencia del Banco Mundial (BM) encargada de dirimir las disputas entre Estados y compañías privadas.

El monto total a desembolsar por parte de la Argentina es de 677 millones de dólares. Para hacerle frente, fue necesario ampliar la deuda del Estado en 3000 millones de pesos, algo que obligó a realizar una nueva modificación del presupuesto nacional.

Las empresas favorecidas por el acuerdo son Blue Ridge (titular del reclamo de CMS Gas), CC-WB (titular del reclamo de Continental Casualty Co.), Vivendi (Aguas del Aconquija) y Azurix Corp (todas ellas recurrieron al Ciadi). También entró en el convenio NG-UN Holdings, tenedora del litigio de National Grid, que reclamó ante la Uncitral.

En casi todos los casos, el pago se realizará a empresas que funcionan de un modo similar al de los denominados "fondos buitre", blanco habitual de críticas por parte de la presidenta Cristina Kirchner y de su Gabinete. Sucede que estos grupos compraron juicios ganados por las empresas que, debido a su dificultad de cobro, los vendieron a un valor menor. Por caso, Blue Ridge se quedó con la demanda de CMS, ex accionista de Transportadora Gas del Norte (TGN), mientras que NG-UN Holdings compró el reclamo de la eléctrica inglesa National Grid, ex dueña de Transener, la compañía de transporte eléctrico más grande de la Argentina.

También en la mayoría de los casos, los juicios contra la Argentina tuvieron como principal argumento el rompimiento de los contratos que sobrevino tras la crisis de 2001, cuando el país pesificó, devaluó y congeló las tarifas de servicios públicos.

Ayer, el Ministerio de Economía publicó la resolución 598/2013 suscripta por su titular, Hernán Lorenzino, mediante la cual se aprobó el "modelo de acuerdo sobre laudos firmes dictados por tribunales arbitrales", en el marco del Ciadi y el Reglamento de Arbitraje de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (Cnudmi-Uncitral).

Según el comunicado difundido por el Palacio de Hacienda, "la quita fijada en valor nominal a todos los acreedores por igual representa un 25% respecto del monto originalmente reclamado, equivalente a un ahorro fiscal de 171 millones de dólares".

La instrumentación de los acuerdos supone la cancelación de los montos a plazo mediante la entrega de una combinación de bonos Bonar X para el capital y Boden 15 para los intereses, a una tasa del 7% anual.
A cambio del pago, el Gobierno consiguió que las firmas beneficiadas se comprometan a suscribir Baade, el bono para inversiones en infraestructura y energía que se creó en el marco del plan de blanqueo de capitales.
Esa operación se realizará en efectivo por el 10% del monto total reclamado, equivalente a 68 millones de dólares. Por otra parte, a través de la resolución 830, que firmaron Lorenzino, y el jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina, se amplió en 3000 millones de pesos la deuda del Estado nacional para hacer frente a los laudos, mediante una modificación del presupuesto.

Abal Medina subrayó que "es clarito" que "el camino" es "retirarse" de los Tratados Bilaterales de Inversión (TBI), firmados en los años 90 para atraer capitales, y "escapar de ese tipo de mecanismos que atan los destinos argentinos a tribunales de otros países". Será una tarea difícil de cumplir, dado que la mayoría de los grandes acuerdos comerciales se realizan, por lo menos en parte, sobre la base de la legislación norteamericana y establecen un tribunal fuera del país para la solución de eventuales diferencias. Un ejemplo es el convenio que firmó YPF con Chevron, por US$ 1340 millones, que establece a Francia como el lugar de constitución de un órgano arbitral.

El funcionario agregó que "en este caso había sentencias firmes que venían de hacía rato y venían complicando cuestiones vinculadas al Banco Mundial" y sus préstamos, sostuvo. El final de una historia que comenzó hace una década

Los juicios contra el Estado comenzaron tras la crisis de 2001

• "En este caso [por los acuerdos con cinco firmas para pagar 677 millones de dólares] había sentencias firmes que venían de hace rato y venían complicando cuestiones vinculadas al Banco Mundial."

• "Todo lo que se ha hecho fue para retirarnos de este tipo de tratados [de protección recíproca de inversiones, firmados en los años 90], el camino es clarito, clarito."
  Juan Manuel Abal Medina // Jefe de Gabinete

La Foto: El nuevo helicóptero de ataque de Irak

 

Rusia comienza a entregar a Irak armamento contratado en 2012

Helicóptero Mi-28NE Cazador Nocturno
© RIA Novosti. Alexander Poliakov

 

Rusia comenzó a entregar a Irak armamento en virtud del contrato firmado en 2012, declaró hoy el consejero del primer ministro iraquí, Ali al-Musawi. El acuerdo por 4.300 millones de dólares contempla, en particular, el suministro de diez helicópteros Mi-28NE Cazador Nocturno con armamento.

"El cumplimiento del contrato ya ha comenzado", dijo Al-Musawi en una entrevista a la cadena de televisión Russia Today. Señaló que el contrato prevé principalmente suministros de armas para la lucha contra el terrorismo y que por esta razón se enviará helicópteros que son imprescindibles en operaciones antiterroristas. Una fuente militar rusa comentó a RIA Novosti que en agosto pasado, un grupo de pilotos iraquíes terminó un curso para pilotar helicópteros Mi de fabricación rusa.

La Foto: Los nuevos aviones Y-8 que recibió la Aviación Venezolana

El Shaanxi Y-8 es un desarrollo chino del avión de transporte táctico soviético Antonov An-12, cuyo diseño data de la década de 1950. El Y-8 chino hizo su primer vuelo en 1974 y luego de varias pruebas, fue finalmente certificado para entrar en producción en 1981. Este modelo llegó a ser el avión de transporte civil y militar más popular en China, con varias variantes producidas y exportadas. En la actualidad el Y-8 ha evolucionado en el Y-9, versión actualizada y modernizada.

Las principales características del diseño del Y-8 son una nariz cristalizada, cuatro motores turbopropulsores montados bajo los bordes principales de las alas, tren de aterrizaje del tipo triciclo con neumáticos de baja presión y una rampa trasera para la carga y descarga de suministros varios hasta 20 toneladas o personal, que puede ser un máximo de 96 soldados o 82 paracaidistas. A diferencia del Antonov An-12, el puesto del artillero de cola con dos cañones de 23mm, fue eliminado en posteriores versiones chinas del Y-8.

En noviembre de 2010, se hizo el anuncio oficial de la compra de ocho Shaanxi Y-8 por parte de Venezuela, para completar las operaciones de los aviones Lockheed C-130HV Hercules de la Aviación Militar Bolivariana. Los aviones fueron designados como Y-8F-200W, subvariante del Y-8F para Venezuela, que es la versión civil y comercial del Y-8C militar, con cabina de carga mejorada y presurizada, además de otros cambios menores internos solicitados por Venezuela, como nuevo sistema eléctrico y de iluminación, sistemas de aviónica modificados, mejoras en el sistema de carga y descarga, entre otros.

Los dos primeros aviones Y-8F arribaron a Venezuela el 14 de noviembre de 2012, siendo asignados al Grupo Aéreo de Transporte No.6 de la Base Aérea El Libertador de Palo Negro, estado Aragua. El resto de los aviones serán entregados en el transcurso del año 2013.

Foto: AVN

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Crean una red inalámbrica 2.000 veces más veloz que un wi-fi convencional

En Alemania empezó a funcionar una red inalámbrica que transmite los datos a una velocidad de 100 gigabits por segundo, casi 2.000 veces más rápido que un wi-fi convencional.

Según detallan los creadores de la red, especialistas del Instituto Tecnológico de Karlsruhe y la Universidad de Heidelberg, en su artículo publicado en la revista 'Nature Photonics', su instalación genera la señal gracias a la diferencia de frecuencias de dos láseres en un fotodiodo. El receptor, que consiste en un circuito integrado monolítico de ondas milimétricas y está equipado con mezcladoras y amplificadores innovadores de ondas terahertz, recibe la señal a través de una antena convencional.

El Internet inalámbrico de quinta generación funciona en una frecuencia de 237,5 GHz y por el momento cubre una distancia de unos 20 metros en la que el transmisor y el receptor deben estar en una línea de visión directa. Para comparar, un wi-fi convencional trabaja a 2,4 GHz y tiene tres variantes principales: de 11 megabits por segundo (Mbit/s), 54 Mbit/s y 300 Mbit/s, siendo la variante de 54 Mbit/s la más extendida.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/ciencias/view/108749-alemania-wifi-quinta-generacion

EE.UU. pone fin a la época de los bombarderos pesados

El mando de la Fuerza Aérea estadounidense teme que el B-2 pueda convertirse en el último bombardero tripulado, cediendo este tipo de aparatos frente a la aparición de nuevas tecnologías y de aviones no tripulados más desarrollados.

 

Esta clase de aeronave apareció en la Fuerza Aérea estadounidense en la década de 1930 y desde entonces ha conformado la espina dorsal del poder aéreo de EE.UU. 

Pero las nuevas tecnologías (misiles inteligentes más eficaces y drones) amenazan con poner fin al uso de los bombarderos pesados, escribe Strategy Page, portal estadounidense especializado en temas militares.

A día de hoy quedan menos de 200 de estos aviones en servicio en EE.UU. y sólo 20 ellos son del tipo más avanzado: el furtivo B-2.

La Fuerza Aérea acarició durante varios años la idea de desarrollar un nuevo bombardero pesado, pero el mayor problema que ha afrontado es obtener la financiación suficiente para el ambicioso proyecto, puesto que el tiempo estimado para diseñar y desarrollar tal aeronave ronda los 15 años y el coste de un aparato puede llegar a los 550 millones de dólares (a los precios actuales).

En efecto, un nuevo bombardero estratégico sería una versión mucho más grande del cazabombardero furtivo F-35 y sería capaz de llevar entre 6 y 10  toneladas de bombas 'inteligentes' a más de 9.000 kilómetros de distancia sin repostar en vuelo.

Pocos en el Congreso creen que la Fuerza Aérea pueda sacar el proyecto adelante e incluso si se le permite intentarlo, el desarrollo de la aeronave tardaría más tiempo de lo previsto y cada aparato pasaría acostar un mínimo de cerca de mil millones de dólares.

 

A esto se suman el ajuste del presupuesto de la Fuerza Aérea y los enormes costes de los mil nuevos F-35 que deberían reemplazar a los actuales cazas F-16 y F-15. También existe presión para lanzar el proyecto de nuevos drones furtivos. 

En resumidas cuentas, el futuro de la nueva generación de bombarderos estratégicos tripulados es incierto. Independientemente de los deseos del mando aeronáutico estadounidense, tendrá que afrontar los problemas más inmediatos, como el de la finalización de los drones estratégicos y los exorbitantes precios de los nuevos F-35.

Mientras tanto, la Fuerza Aérea sigue actualizando la pequeña flota de los B- 2. En los últimos años, ello incluye la instalación de nuevos bastidores de bombas que permiten a cada B-2 portar 80 bombas inteligentes de 227 kilogramos de peso. Además, los modernizados B-2 también incorporan nuevos radares AESA, capaces de seguir y fijar la mira en varios objetivos al mismo tiempo.

Los B-2 también fueron equipados con un sistema más potente de comunicación vía satélite, herramienta que le proporciona la capacidad de compartir más rápidamente los datos de AESA o de cámara con otra aeronave (incluyendo vehículos aéreos no tripulados). Sus 80 bombas inteligentes JDAM convierten al B-2 en una 'flota de bombarderos' que puede destruir 80 objetivos distintos.

Sin embargo, el B2 es una aeronave sumamente compleja que se utilizó por primera vez en los bombardeos de Yugoslavia, en 1999, cuando, además, una de ellas fue derribada por un viejo misil de producción soviética. Era difícil mantenerlo operativo porque su cubertura antiradar requiere un constante y costoso mantenimiento. Por cada hora que el B-2 está en el aire, se requieren 53 personas por hora de mantenimiento.

 

La Fuerza Aérea suele tener el 60% de sus aviones en estado operativo y listos para el combate, pero en el caso de los B-2 este índice se reduce al 33%. Con el tiempo esta situación ha mejorado, pero los el B- 2 aún requieren más mantenimiento que otros bombarderos pesados, como el B- 52 o el B-1B.

Los pesados (181 toneladas) B-2 fueron desarrollados en la década de 1980 y entraron en servicio en 1992, siendo una combinación de una tecnología radicalmente nueva y no probada, muy difícil de perfeccionar y extremadamente cara.

Más de 25.000 millones de dólares se gastaron antes de que el B-2 alzara su primer vuelo y los costes proyectados de 132 aviones eran de 70.000 millones. Sólo 20 aeronaves se construyeron hasta 1996, a un precio de 2.000 millones cada una. Esto significa que tres B-2 cuestan más que un portaviones nuclear o media docena de drones pesados Peacekeeper, junto con sus refugios bien protegidos.

Como resultado, la Fuerza Aérea trata al B-2 más bien como a un buque de guerra, que rápidamente puede ser enviado a cualquier parte del planeta con sus 80 bombas de precisión. Esta capacidad sin precedentes en realidad no se ha utilizado todavía. Hasta ahora, ha sido más barato enviar a B-52 o B-1 para lanzar estas bombas.

Y parece que ningún nuevo bombardero estratégico será capaz de competir con los modernos aviones no tripulados, dado su dinámico desarrollo, adopción y relativamente bajo coste.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/108671-eeuu-fin-epoca-bombarderos-pesados

China pudo haber 'clonado' el helicóptero Apache estadounidense

En un blog chino se han publicado imágenes de un helicóptero que parece una réplica exacta a tamaño real del AH-64D Apache de Boeing.

 

El helicóptero de las fotos reposa sobre la plataforma de un camión de transporte. Sin embargo, es extraño que el aparato no estuviera cubierto o disimulado, como otras aeronaves que de vez en cuando aparecen en fotos sacadas en China, destaca el portal The Aviationist.

 

Es difícil explicar cómo es posible que ese helicóptero se encuentre en China. Tal vez se trata de un aparato militar estadounidense derribado o estrellado en Irak que posteriormente se exportó al país asiático.

En este contexto cabe recordar el conocido caso de un helicóptero AH-64 Apache que fue derribado en 2003 en Karbala, Irak, y cuyos pilotos fueron capturados junto con el aparato y luego mostrados en la televisión.

Sin embargo, más tarde el Pentágono anunció que la Fuerza Aérea de EE.UU. pudo destruir el aparato mediante un ataque aéreo. Otra explicación es que el helicóptero AH-64 fuera copiado fielmente por ingenieros chinos, puesto que en numerosas exhibiciones aéreas China ha demostrado su capacidad de 'clonar' los más famosos aviones estadounidenses y rusos, tanques rusos, coches, e incluso aviones no tripulados.

Así, por ejemplo, en una revista china especializada, el ingeniero que 'diseñó' el vehículo blindado de infantería ZBD04 admitió que simplemente lo copió del ruso BMP-3, pero añadió que había mejorado una serie de los parámetros del aparato.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/108645-china-clonar-helicoptero-apache-eeuu

El Vladivostok, la competencia francorusa del Juan Carlos I de Navantia, ya es una realidad

Por J.M.V. para Atenea Digotal.es
Francia y Rusia han celebrado una ceremonia conjunta en el astillero galo de la naviera DCNS con la presencia del jefe de la Armada rusa, el almirante Víktor Chirkov, y el de la francesa, el almirante Bernard Rogel, para botar el que es el primer buque de asalto anfibio ruso. Bautizado como Vladivostok, con este nombre la Armada rinde en homenaje a su principal puerto en el océano Pacífico, donde realizará sus misiones.

Su popa y algunos otros elementos han sido construidos en un astillero de San Petersburgo, aunque prácticamente la totalidad del buque se ha hecho en Francia, donde ahora también se le instalarán varios equipos más que precisa para su plena capacidad operativa, por lo que estará operativo en 2014.

El Vladivostok es el primero de los dos buques de asalto anfibio, conocidos como 'clase Mistral', encargados por Rusia a Francia tras ganar un contrato de 1.200 millones de euros. El segundo de ellos, el Sebastopol, será entregado en 2015. Se trata de buques similares a los que ya dispone la Armada francesa, desde 2003, que cuenta con tres unidades de este tipo.

Al igual que el Juan Carlos I de la Armada española estos barcos sirven tanto como base para helicópteros como para transportar y desembarcar tropas, así como para operar como puesto de mando y hospital móvil.

Entre las curiosidades de los dos Mistral rusos destaca que ha sido diseñado para operar en misiones con temperaturas extremas, como pedía la Armada rusa, para lo que se ha modificado el diseño inicial e incorporado equipamiento específico.

El Vladivostok desplaza 21.000 toneladas y mide 210 metros de eslora. Unas medidas que le permite llevar hasta 16 helicópteros de ataque y cuatro barcazas para el desembarco de tropas, además de capacidad de transporte para 70 vehículos blindados y 450 soldados o hasta 40 carros de combate.

Estas prestaciones son similares a las del Juan Carlos I de Navantia, con 27.000 toneladas de desplazamiento y 231 metros de eslora, que también optaba a este contrato. Sin embargo, según fuentes consultadas por Atenea, la empresa española perdió la licitación por la mayor presión comercial de las autoridades francesas, ya que, según expertos de la Armada rusa, el buque español era técnicamente más adelantado.

Europa retiró una de las dos demandas contra la Argentina por subsidios a los biocombustibles

(Infobae.com) - La Comisión Europea mantuvo su investigación por el supuesto dumping argentino a la producción de biodiesel, que si prospera establecería un arancel de entre 22% y 25%, pero abandonó otra sobre supuestos subsidios a la producción en Argentina.

La Comisión europea confirmó que "el EBB (European Biodiesel Board) retiró su demanda sobre eventuales subsidios" pero "continúa la investigación paralela sobre anti dumping" iniciada en agosto de 2012, dijo John Clancy, vocero del comisario europeo de Comercio, Karel De Gucht. El demandante, el EBB, que representa a la industria europea del biodiesel, explicó por su parte que se decidió retirar la demanda para concentrarse sobre la imposición de un arancel anti dumping.

"Decidimos retirar la demanda contra los subsidios porque queríamos concentrar nuestros esfuerzos sobre la demanda anti dumping", indicó Raffaello Garofalo, al frente del EBB, a la agencia de noticias AFP. "Argentina vende la materia prima, el aceite de soja, a un precio más elevado que el biodiesel. Cómo se puede hacer competencia a ello?", denunció Garofalo desestimando las acusaciones de "proteccionismo" argentinas.

En tanto, la Argentina denunció que la Unión Europea quiere proteger a los que transforman el aceite de soja en Europa que supone "un valor agregado de 5%", indicó a la AFP Richard Luff, representante legal de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) en Bruselas, quien explicó que se "detuvo el procedimiento" sobre los subsidios luego de constatar "que el sistema de impuestos a las exportaciones (argentinas) no es contrario a las reglas de la OMC (Organización Mundial de Comercio)".
Con la investigación sobre los supuestos subsidios puesta de lado, la Comisión continúa dando curso a la otra denuncia por dumping, presentada por el EBB. A principios de octubre la Comisión finalizó la propuesta que hará a los Estados miembros de imponer un arancel de entre 22% y 25%, según la parte argentina, a las importaciones de biodiesel.

"Aún no hay una decisión sobre la imposición definitiva de medidas. Los procedimientos internos y el análisis continúan y los Estados miembros ser n consultados antes de que se tome una decisión", añadió el vocero de la Comisión Europea.

La Unión Europea tiene como plazo hasta el 28 de noviembre para imponer medidas definitivas. De prosperar las medidas punitivas propuestas por la Comisión, éstas entrarían en vigor a fin de año.
En este marco, el titular de CARBIO, Luis Zubizarreta, advirtió que en términos comerciales, el tema de los subsidios no cambia mucho porque la amenaza antidumping sigue" y no alcanza para recuperar ese mercado.
Ayer, la Cancillería argentina solicitó a la Unión Europea (UE) que no apruebe el informe final sobre supuesto dumping en la producción de biodiesel nacional, tal como desistió en las últimas horas de la investigación presentada por empresas del Viejo Continente sobre supuestos subsidios.
En caso de que las autoridades europeas avalen el informe final sobre el supuesto dumping, la Cancillería advirtió que acudirá ante la Organización Mundial de Comercio (OMC) bajo el Entendimiento de Solución de Diferencias (ESD) "con el objetivo de mantener abierto el mercado europeo para el competitivo biodiesel del país".

"La República Argentina espera que -al igual que en el caso del cierre de la investigación por subsidios- las autoridades europeas reconozcan la debilidad de los argumentos presentados contra el biodiesel argentino y no aprueben el informe final sobre el supuesto dumping", expresó la Cancillería en un comunicado.
Las exportaciones de biodiesel a la UE alcanzaron su pico en 2011, con envíos por 1.847 millones de dólares que dieron cuenta del 13 por ciento de las exportaciones argentinas a la UE, y representa el 90 por ciento de las ventas externas del sector. Entre enero y agosto de 2013 se redujeron a tan sólo 390 millones de dólares a causa de las medidas restrictivas ya aplicadas por la UE, cayendo un 71 por ciento respecto al mismo período de 2012.

Las Pantallas LED llegan al Metrobus

El jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, observó el funcionamiento de las primeras pantallas con tecnología LED del Metrobus 9 de Julio (en la estación Obelisco Norte) y señaló que este aporte tecnológico contribuirá a "darle previsibilidad a todos los usuarios" del corredor de tránsito rápido.

Las pantallas que se colocarán paulatinamente en toda la traza del Metrobus 9 de Julio, brindan información al instante sobre el estado del servicio y el tiempo de espera que insumirá la llegada de los colectivos a la estación.

También informa sobre el estado de la red de subtes y la cantidad de bicicletas disponibles en cada una de las estaciones de alquiler de la Ciudad. "Lo más importante es que es un servicio que hace más previsibles los viajes y ayuda para que la gente sepa cuánto va a tardar cuando se dirige de un lugar a otro. De esa manera baja el nivel de ansiedad cuando uno está en la calle y todo eso suma para que sea más fácil, cómodo y seguro moverse en la Ciudad", dijo Macri.

Durante la recorrida efectuada este miércoles por la mañana Macri estuvo acompañado por el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta; el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli; el subsecretario de Transportes, Guillermo Dietrich; y el legislador porteño Sergio Bergman.

Las nuevas pantallas, que estarán en funcionamiento durante las 24 horas conectadas con el Centro de Control de Tránsito, están instaladas dentro de una estructura de hierro anti vandálica, protegidas por un vidrio resistente a los golpes.

Tienen un tamaño de 90 centímetros de alto por 60 centímetros de ancho y está previsto instalar 80 a lo largo del circuito de estaciones que recorre el Metrobus de la Avenida 9 de Julio.

En caso de inconvenientes que paralicen el funcionamiento del corredor, como cortes o manifestaciones, las pantallas también informarán a los pasajeros a qué calle deben dirigirse para poder tomar el colectivo.

La negación como política de Estado

(Editorial del Diario La Nación) - Es de esperar que cuando la Presidenta reasuma sus funciones reconozca los problemas del país que hasta ahora ha venido soslayando

Es gratificante contemplar que nuestra Presidenta ya se encuentra en la residencia de Olivos tras la exitosa intervención quirúrgica a la que fue sometida por un hematoma craneal. Es de esperar que este período de recuperación sea también un tiempo de reflexión , que permita en primer lugar el reconocimiento de los muchos problemas que aquejan a la Argentina.

Asistimos con preocupación a la degradación de la base misma de la República. La política, en su acepción más oscura, se infiltró en todos los vericuetos de la sociedad, irradiando un ejemplo nocivo desde lo más alto. A lo largo de una década contemplamos con asombro cómo se desactivaron los organismos de control, se atropelló a los demás poderes, se cooptaron entidades de prestigio y se compraron voluntades por doquier. De alguna manera, la política contaminó todo el escenario, cambiando las reglas de juego y asfixiando a la actividad privada y a aquellos que se resistieron a alinearse.

Por otro lado, la imprevisibilidad y la arbitrariedad como exponentes omnipresentes del modelo desalentaron la necesaria inversión para el desarrollo del país. También se avanzó en acciones groseras e indefendibles desde el sentido común, y hubo piruetas ideológicas de todo tipo, siempre subordinadas a un proyecto de poder indisimulable.

Los discursos oficiales cargados de prepotencia y cinismo, y los silencios que aturden ante gravísimos hechos de corrupción fueron minando la credibilidad de una sociedad asqueada de tanta mentira. Basta con repasar las distintas estadísticas oficiales, como las del Indec, para percibir una vergonzosa contradicción con la realidad que debe afrontar cada día la ciudadanía. Que los graves problemas de la sociedad, como la inflación y la inseguridad, sean ignorados olímpicamente produce hastío.

La pérdida de confianza y de credibilidad en los gobernantes es una consecuencia lógica de la sinrazón, del anacronismo habitual y de un maniqueísmo enfermo que sólo visualiza complejas temáticas en blanco o negro.

Si los ciudadanos no creen en los discursos oficiales y desconfían de sus intenciones, todo plan de gobierno carece de una mínima base de sustentación que permita una exitosa puesta en práctica.

Las palabras de nuestra Presidenta, vertidas en amables conversaciones con distintos interlocutores y nunca en entrevistas periodísticas profesionales y rigurosas como exige su cargo, desnudan una vez más la manipulación de la ciudadanía. Es de una gravedad inusitada que la primera mandataria haya negado directamente la existencia de la inflación o del cepo cambiario, como lo ha hecho en reiteradas ocasiones en foros locales e internacionales. No sólo la jefa del Estado no ha puesto en tela de juicio la causa de esos problemas, su magnitud o posible solución, sino tampoco su entidad misma.

Si la persona que acumula el mayor poder desde el regreso de la democracia y que conduce el país con un verticalismo extremo ignora lo evidente, estamos ante una grave situación republicana.
Sin duda, nos gustaría afirmar que se trata de una declaración aislada la de la Presidenta, pero es un triste episodio que, como dijimos, se repite en muchas de sus apariciones públicas.

La negación como política de Estado está generando un clima creciente de indignación. Así, por ejemplo, negar la existencia del cepo cambiario utilizando el argumento de que la gente viaja al exterior -"Me encontré con muchos argentinos en Nueva York", dijo Cristina Kirchner públicamente más de una vez- es de un infantilismo insólito que lo único que hace es seguir destruyendo el valor de la palabra presidencial y su autoridad como conductora del país.

Lo mismo sucede con la afirmación de que "el país estallaría en pedazos si la inflación fuera del 25 por ciento", como mide el sector privado y avala la oposición en el Congreso. Esa aseveración profundiza la pérdida de respeto por el interlocutor y vacía de contenido todo el discurso de quien la emite. Adormecida la ciudadanía por la cantidad y frecuencia de las declaraciones desopilantes, parecería que cuesta dimensionar la magnitud del despropósito, y que quizá sea en un futuro cuando se juzgue todo ello con la severidad que se merece.

Sin confianza y sin credibilidad en quienes toman las decisiones, el futuro del país se presenta incierto y sombrío.

Los daños autoinfligidos por una gestión corrupta e ineficiente nos impiden, una vez más, aprovechar las inmejorables condiciones que ofrece esta región del mundo. Inversiones de miles de millones de dólares, ávidas de aterrizar en esta parte de América, esquivan a un país con un enorme potencial, pero empecinado en dilapidar oportunidades históricas. La mayor pobreza, la disminución de la actividad comercial y la falta de empleo serán sólo algunas de las nefastas consecuencias que ya se vislumbran.

Por eso, hoy más que nunca es necesario detener la marcha, analizar lo sucedido y enmendar todo aquello que haga falta. Con humildad, sin reacciones extemporáneas, caprichos ni agravios.

Sólo avanzando en sinceridad, en razonabilidad y en coherencia volverán la confianza y la credibilidad perdidas de la ciudadanía. Estos presupuestos resultan necesarios para afrontar de la mejor manera los dos años que restan del mandato presidencial, hasta que en 2015 un nuevo gobierno tenga la responsabilidad de conducir los destinos de nuestro querido país..

Inversión siderúrgica

(Diario La Nación) - El grupo ArcelorMittal, dueño de la siderúrgica Acindar, aprobó esta semana una inversión de 100 millones de dólares para la instalación en la provincia de Santa Fe de un tren laminador destinado a la fabricación de barras de acero para la construcción civil.

La empresa aún no definió en cuál de sus tres plantas llevará a cabo el desembolso. El proyecto, que contempla un plazo de instalación y puesta en marcha de entre 18 y 24 meses, permitirá incrementar en un 30% la capacidad de instalación de la empresa en el país.

Ayer por la tarde, directivos de la empresa se reunieron en el Banco Nación con el vicepresidente Amado Boudou y con la ministra de Industria, Débora Giorgi, para presentarles la iniciativa. De acuerdo con el comunicado difundido por la empresa, el proyecto le permitirá atender el crecimiento de la demanda interna del sector de construcción e incrementar su presencia en los mercados de exportación.