Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
(La Voz de Rusia) - La corporación estatal Rostec y la
empresa austríaca Diamond Aircraft comenzarán la producción de aviones
ligeros con capacidad de entre nueve y diecinueve pasajeros en Rusia.
En
una primera etapa, el ensamblaje se haría completamente en Austria,
tanto del fuselaje como de los motores, la segunda etapa prevé la
localización parcial de la producción de componentes de aviación en
Rusia y la tercera etapa consistiría en producir en Ekaterimburgo todos
los componentes, incluyendo los motores.
Por José M. Vera - Atenea digital - La empresa española Air Electronics se puede considerar como el Apple español de los sistemas de guiado de aviones no tripulados de medio y pequeño tamaño. Fundada por tres ingenieros aeronáuticos de la Politécnica de Madrid hace media década en la actualidad es uno de los referentes del sector en nuestro país. Y, en el exterior, posee más de una docena de clientes.
Su último gran proyecto es integrar su electrónica en aviones no tripulados (UAV) de bajo coste, con unas prestaciones superiores a los aparatos que valen casi cuatro veces más, como, por ejemplo, el Raven estadounidense, utilizado por el Ejército español en Afganistán, entre otras Fuerzas Armadas.
"Nuestro primer desarrollo consistió en dotar de una precisión centimétrica a un pequeño avión de corcho de radiocontrol, que se puede comprar en tiendas especializadas", explica el consejero delegado de la empresa, Antón Hernández. "Gracias a nuestra tecnología y a la incorporación de un GPS diferencial, de última generación, hemos logrado que el Skywalker pueda aterrizar de forma 100% automática, incluso, en la mano de una persona que va a bordo de un coche. Un logro importante teniendo en cuenta que modelos similares, de aplicación militar, necesitan para hacerlo grandes superficies y, en muchos casos, el impacto contra el suelo los rompe", añade.
Ahora, Air Electronics ha estado trabajando en la integración en otro UAV de bajo coste, bautizado con el críptico nombre de X8. Se trata de un avión no tripulado, con un peso que ronda los tres kilos.
Sus características más llamativas son que dispone de una autonomía de hasta tres horas de vuelo, una velocidad desde 55 km/h a 100 km/h y un radio de acción de hasta 100 kilómetros. Un tiempo y espacio de misión durante el que puede enviar, en tiempo real, imágenes de vídeo y tomar fotografías con dos cámaras que pueden ser integradas en una sola para ver una imagen panorámica de una zona.
Además, "gracias a su aviónica, puede volar de forma programada durante todo el rato, con lo que no hace falta un operador para controlarlo, salvo por un imprevisto, para cuyo caso el X8 dispone de varios sistemas de seguridad que le hacen aterrizar automáticamente donde ha despegado", explica Antón Hernández.
Air Electronics acaba de finalizar esta semana nuevas pruebas de vuelo con el X8 en Madrid y ya ofrece su producto para labores de vigilancia, inteligencia, topografía y control de cosechas, gracias a la posibilidad de acoplarle cámaras y sensores térmicos.
Precisamente, la variedad de sistemas que se le puede incorporar -la llamada 'carga de pago'- hace que su precio pueda variar bastante según las necesidades del cliente, aunque las versiones básicas del X8 podrían estar por debajo de los 30.000 euros.
Su predecesor, el Skywalker, ya ha sido vendido en países como Perú y Zimbawe. Con este nuevo producto, la compañía española espera convertirse en una de las referencias del mercado en aviones no tripulados de bajo coste.
(Cronista.com) - Después de 20 años Aerolíneas Argentinas recuperó su capacidad para entrenar la totalidad de sus pilotos en el país. Recibió el simulador de vuelos para entrenamiento de pilotos de Airbus A-330. La unidad, ya se encuentra en proceso de instalación en el Centro de Formación y Entrenamiento para pilotos de la República Argentina (Cefepra) en Ezeiza.
Se trata de un simulador fabricado este año por la empresa Sim
Industries, perteneciente a la compañía Lockheed Martin, por expreso
pedido de Aerolíneas, y cuenta con una certificación de nivel D. Posee
un sistema Visual Rockwell Collins (EP 8000) y una movilidad dinámica
tanto eléctrica como neumática.
De esta forma se completa el equipamiento del Cefepra, que ya posee la
totalidad de los simuladores previstos: dos para B-737 NG en sus
versiones 700 y 800; uno para Embraer E-190; y el último para los
A-330.También están en funcionamiento los tres equipos estáticos VPT
(Virtual Procedure Trainer) para los tres tipos de avión (E-190/B-737 NG
y A-330/340) que se utilizan para la instrucción básica de vuelo previo
a la capacitación en los simuladores dinámicos.
Con la puesta en marcha del último simulador Aerolíneas Argentinas,
merced a una importante inversión y al apoyo y confianza del Estado
Nacional, recuperó un centro de instrucción de pilotos que fue
emblemático para el país y el mundo, como eran los Simuladores de
Catalinas, desguazados y vendidos por administradores privados de la
compañía entre 1992 y 1993.
Hoy no solo los pilotos de Aerolíneas Argentinas y Austral se capacitan e
instruyen en el país, sino que los hacen pilotos de otras compañías
aerocomerciales extranjeras, como Copa Airlines, filiales Panamá y
Colombia; TAME Líneas Aéreas del Ecuador; y de la Administración
Nacional de Aviación Civil (ANAC).
El Cefepra es el único centro de
Instrucción en Sudamérica.
(La Politica Online) - Junto al
plan de peatonalización del casco de Buenos Aires, el gobierno porteño
busca atraer turistas a través del valor histórico y arquitectónico de
edificios antiguos. Con un concepto “verde”, el jefe de Gobierno busca
que también los porteños disfruten del centro los fines de semana.
Mauricio
Macri tiene una visión clara de lo que quiere para el Microcentro que
rodea sus oficinas de Bolívar 1: vaciarlo de autos y reemplazarlo con
turistas.
Para eso, terminó el mes pasado la segunda etapa de la peatonalización
de más del 70 por ciento de las calles del caso histórico de Buenos
Aires, una obra que el jefe de Gobierno calificó como “la mayor
transformación que se ha hecho en décadas en la Ciudad”.
El cambio de cara del Microcentro busca “generar espacios para
transitar, socializar y pasear”, a través de su renovación integral para
convertirlo no sólo en una zona de tránsito para trabajadores, sino
convertirlo en un lugar de paseo y atractivo turístico e histórico.
Uno de los puntos fuerte del programa es la restauración de las fachadas
de más de 100 edificios históricos y de alto valor patrimonial en las
calles Florida, Diagonal Norte, Bartolomé Mitre, 25 de Mayo y San
Martín. Según explicaron desde el gobierno porteño, el objetivo es
“recuperar el esplendor original de los edificios protegidos y
fortalecer el rol del centro de la ciudad potenciando su atractivo
turístico, histórico y ambiental”.
Macri suele declarar que le gustaría ver no sólo a turistas, sino
también a los porteños paseando por el casco histórico de Buenos Aires
los fines de semana. Los edificios restaurados servirían como un imán
para atraerlos a un barrio que había perdido su esplendor histórico.
Algunas de los principales fachadas restauradas fueron las de la
Catedral de Buenos Aires, el Edificio Thompson, La Equitativa del Plata,
los edificios vecinos de la Sociedad Rural y el Richmond y el Edificio
Gath & Chaves, que hoy aloja un local de la cadena Falabella.
Macri además planea potenciar el casco histórico a través de la
restauración y la iluminación de las cúpulas que coronan muchos de los
edificios antiguos del centro. Ya están en funcionamiento las luces en
los domos de los edificios Bencich, Miguel Bencich y del Bank Boston,
gracias a una gestión conjunta de gobierno porteño con los
representantes del banco.
Esos tres edificios se enfrentan en el cruce entre Diagonal Norte y
Florida, por lo que el gobierno porteño los eligió para generar una
imagen impactante en los horarios nocturnos. Además, las obras se
comenzaron en ocasión del centenario de Diagonal Norte, y la iluminación
se realizó exclusivamente con luces LED, en línea con el concepto
“verde” que impuso Macri.
En ese marco, se prevé la instalación exterior de artefactos de
tecnología LED para la iluminación de las fachadas, con el fin de
“destacar su valor arquitectónico, la riqueza ornamental y los juegos de
volúmenes”.
Por último, el gobierno porteño se encargará también de arreglos en la
planta bajas de algunos edificios seleccionados, para “restituir la
coherencia” con el resto del casco histórico. Es decir, es eliminarán
elementos que modificaron el estilo “clásico” de las construcciones,
como cortinas metálicas y equipos de aire acondicionado.
(La Politica Online) - El jefe de
gobierno porteño anunciará la implementación del sistema de carriles
exclusivos que llegarán hasta la General Paz. Habrá uno sobre la avenida
Cabildo en dirección a Vicente López, y otro sobre la avenida San
Martín hacia el Oeste. Por primera vez habrá un Metrobús sobre
autopista, que llegará hasta Haedo. Otro llegará a Lanús.
El jefe de Gobierno, Mauricio Macri, recorre la nueva terminal de combis de la 9 de Julio.
Mauricio
Macri anunciará el miércoles cuatro nuevos corredores del Metrobús como
uno de los últimos impactos de la campaña para el 27 de octubre. El
anuncio será a las 9:15 en la Usina del Arte del barrio de La Boca.
Como anticipó LPO ayer en exclusiva,
jefe de gobierno quiere sumar nuevos corredores para el norte y el
oeste de la Ciudad antes de finalizar su segundo mandato, que se sumarán
a los que están en funcionamiento en la avenida Juan B. Justo, la 9 de
Julio y en el corredor que une Puente La Noria con Constitución.
Finalmente, los corredores nuevos serán cuatro y no dos como se especulaba en un primer momento.
Pese al hermetismo y a la desinformación a los medios por parte del
equipo de comunicación del gobierno porteño, LPO pudo averiguar que los
corredores llegarán a la General Paz.
Uno de ellos se implementará sobre la avenida Cabildo, con la intención
de que el Metrobús continúe por Vicente López, donde gobierna Jorge
Macri y se extienda hasta San Isidro, el municipio de Gustavo Posse
El corredor del Oeste se montará sobre la avenida San Martín hasta
General Paz, en el límite con el distrito que gobierna el massista
Gabriel Katopodis.
La novedad más grande será la implementación de un corredor sobre una
autopista: el Metrobús llegará hasta Haedo por la avenida Perito Moreno,
que continuaría por la autopista 25 de mayo.
El otro conectará la Ciudad con Lanús por la avenida Escalada. Semanas
atrás, el jefe de gobierno había adelantado su intención de llevar el
Metrobús a ese distrito si el PRO gana en 2015.
(Clarín Rural) - En Concepción del Uruguay se construirá un centro de
investigación avícola de punta, con fondos del INTA. Una inversión
estratégica.
Pollo. En la última década la Argentina pasó de una producción de 20 kilos a 51 kilos por habitante por año.
El INTA anunció que invertirá 43 millones de pesos en una Unidad
de Investigaciones Avícolas que se construirá en Concepción del Uruguay
(Entre Ríos). El objetivo es aumentar la competitividad de la cadena
avícola, que está fuertemente concentrada en las granjas entrerrianas,
que producen alrededor del 45% de las patas y pechugas que se consumen
en el país y se exportan.
Claudia Gallinger, especialista en
nutrición aviar del INTA Concepción del Uruguay, contó que la unidad
estará integrada por profesionales multidisciplinarios, como
veterinarios, bioquímicos, especialistas en bromatología, biotecnólogos y
expertos en gestión ambiental, entre otros, que investigarán cómo
potenciar la cadena avícola. La inversión será financiada por la
Fundación ArgenINTA y el INTA.
Oscar Valentinuz, director del INTA
Entre Ríos, destacó la importancia de la inversión. “Tiene un alto
impacto en la región, ya que resolverá la principal demanda de los
productores relacionada con la sanidad, la gestión ambiental, la
nutrición y la calidad de los pollos”, aseguró.
En el país, la
industria avícola ya genera 132.000 puestos de trabajo directos, a
partir del fuerte empujón de los últimos años. Según los datos del INTA,
la cadena del pollo creció un 156% en la última década.
De
acuerdo con el Centro de Empresas Procesadoras Avícolas (CEPA), en la
última década la Argentina pasó de una producción de 20 kilos a 51 kilos
por habitante por año. De estos 51 kilos, 9 kilos se exportan y 42
kilos se consumen en el mercado interno.
“El desafío es vincular a
los productores primarios de granos en forma de integración vertical y
asociativa. La avicultura puede exportar productos con gran valor
agregado estratégico”, indicó Mario Bragachini, coordinador del Proyecto
de Cosecha y Poscosecha del INTA.
El nuevo edificio tendrá 2.500
metros cuadrados y estará dividido en tres sectores: nutrición, sanidad y
gestión ambiental. También habrá un área común a los sectores de
investigación, un espacio destinado a servicios complementarios,
oficinas y un área técnica.
La unidad de investigación tendrá un
alto nivel de bioseguridad que asegurará una alta excelencia en la
investigación, extensión, capacitación y servicios diagnósticos, que a
su vez permitirá que las empresas acrediten la calidad de los productos
comercializados en el país y los que se exportan a otros mercados.
El
sector de sanidad tendrá una sala de necropsia, un área de virología,
equipos de serología, un espacio de bacteriología, sala de cuarentena y
de incubación, entre otras.
Este espacio de investigación y
servicios se incorpora a la red del Senasa para una mejor prevención y
control de enfermedades avícolas. Las instalaciones también contarán con
cámaras de frío, una sala de reactores y un equipo de tratamiento de
efluentes.
Por Rita Álvarez Tudela - Diario Clarín Arrancan a los 6 años. Toman clases de esctricta disciplina
castrense, defensa personal y artes marciales. Los padres buscan
reforzar así el caracter de los chicos.
A las afueras de Beijing se encuentra un campamento militar que
opera durante dos meses en verano. Los participantes aprenden disciplina
estricta o sobre la vida militar. En total cuenta con unos 2.000
estudiantes. Sin embargo, no estamos hablando de militares, sino de niños y adolescentes los que toman las clases.
Este
campo podría parecer a simple vista una de las múltiples bases
dispersas por China con las que cuenta el Ejército Popular de
Liberación, (EPL), considerado el ejército más grande del mundo con 2,3
millones de miembros, sin embargo, son jóvenes entre 6 y 17 años los que acuden a ser entrenados por militares, policías o bomberos que ya no están en activo.
El
70 por ciento son niños se encuentran dentro del grupo conocido como
"pequeños emperadores" o "xiao wang" en China, es decir, son hijos
únicos que en muchos casos están consentidos y sobreprotegidos por sus
familiares, que los ven como el único futuro de la familia debido a la
política del hijo único vigente en el país asiático desde 1971 y que
incentiva a que tengan un solo vástago para controlar así la población. De
hecho, existe el término "síndrome del pequeño emperador" para
referirse a los hijos únicos que son el centro de atención de padres y
abuelos, y que disfrutan de unos beneficios y oportunidades económicas
que no tuvieron sus familiares de niños.
Ahora, los padres de algunos de ellos quieren que a través de un curso de disciplina estricta se refuerze el carácter de sus retoños, con clases de entrenamiento de defensa personal y artes marciales, entre otros. Los cursos cuestan entre 300 y 1.200 dólares, dependiendo de la duración de la estancia. Un 30% de los chicos repite el curso al años siguiente.
Hay que tener en cuenta que el entrenamiento militar es muy popular en China,
y que desde el pasado 2001 el EPL recruta a estudiantes universitarios,
habiéndose registrado para sus clases de defensa nacional unos 8.000
estudiantes, según cifras oficiales.
"Es urgente que tengamos
cada vez soldados con un mayor nivel educativo", dijo Zhang Xiaohui, un
portavoz del Departamento Político del Ejército, para quien los
graduados universitarios tienen una grandes habilidades para aprender
así como de comprender nuevos conocimientos.
Además, por primera
vez en los últimos 23 años, el Ejército chino recrutará este año a
personal desde invierno a verano, para conseguir así a jóvenes graduados
recién licenciados, que cada vez tienen más dificultades para encontrar trabajo en el mercado laboral.
Y
es que los estudiantes universitarios chinos comenzaron a tener que
realizar entrenamiento militar obligatorio a mediados de la década de
los 80, mientras que los campamentos de entrenamiento estatal para
adolescentes y preadolescentes se iniciaron en la década de los 90.
La
expansión de este tipo de programas en el gigante asiático está muy
relacionado también con las preocupaciones de Estados Unidos por la
escalada militar y la falta de transparencia en los gastos de Defensa de
Beijing, que se sitúan en 2013 en un presupuesto militar de 720.200
millones de yuanes (unos 114.300 millones de dólares), lo que supuso un
crecimiento del 10,7% respecto al año anterior.
(Diario Clarín) - Si bien el Gobierno empezó a generar acciones, las más fuertes inversiones recién llegarían el año que viene.
Apretados. Así se viaja todos los días en el Sarmiento. /MARCELO GENLOTE
Las tragedias de Once y Castelar obligaron al Gobierno nacional a reconocer el grave déficit en el servicio del ferrocarril Sarmiento y a acelerar las inversiones prometidas. Y aunque la “revolución” prometida por el ministro Florencio Randazzo por ahora consiste en obras menores y mucho maquillaje, el año que viene deberían concretarse inversiones que sí podrían mejorar la calidad del tren.
Uno de los principales anuncios es el proyecto para instalar el nuevo sistema de señalización y frenado automático de las formaciones. Estará a cargo de una empresa china, y según Transporte debería entrar en operación en febrero.
Para abril, en tanto, se espera la llegada de nueve formaciones, en total 25 coches, también de origen chino.
El tema es que para eso hará falta concretar una inversión millonaria para renovar el tendido eléctrico y las subestaciones de abastecimiento, porque los nuevos coches necesitan más energía.
Otros cambios fueron el retorno de los gendarmes para custodiar las estaciones (pero no las formaciones) y diversos arreglos en vías y pasos a nivel, junto con las mejoras en la pintura y el mantenimiento de varias estaciones.
Pero por ahora la gente sigue viajando mal. Las demoras en las frecuencias pueden superar los 30 minutos, tanto que a veces los tiempos no coinciden con los que anuncian las nuevas pantallas LED en los andenes. A su vez, muchas formaciones continúan teniendo asientos y ventanas rotas.
Y también sigue pendiente la principal obra: el soterramiento de las vías, que permitiría eliminar todos los pasos a nivel y aumentar las frecuencias. Fue licitada en 2006, los sobres se abrieron en 2007 y al año siguiente se la adjudicó. En julio del año pasado se hizo un acto para poner en funciones la tuneladora en la estación Haedo, que excavará hasta Caballito, primer tramo de la obra. Pero por falta de financiamiento los trabajos nunca arrancaron. Ahora la Nación logró un préstamo de US$ 1.500 millones del BNDES brasileño, con lo cual las tareas podrían arrancar el año entrante.
En la estación Once pusieron 20 molinetes para usar con la SUBE. Tras la tragedia de Once se dejó de controlar y así buscan que los usuarios paguen. Como el servicio no mejora, muchos los rechazan.
Novedad. Un pasajero usa el nuevo sistema ayer en la estación Once. La idea es ampliarlo al resto de la línea, aunque todavía no está previsto para los ramales Roca y Mitre. /JUAN MANUEL FOGLIA
Con muchas quejas y dudas. La puesta en funcionamiento de molinetes para la tarjeta SUBE en la estación Once debutó el lunes con veinte puestos de pago pero ya suma desconfianza y hasta rechazo entre los usuarios del Sarmiento.
Los molinetes fueron habilitados en un sector especial para incentivar su uso y, de esa manera, volver a controlar que los pasajeros paguen sus boletos, algo que no se supervisa desde la tragedia de Once. Pero los usuarios reclaman que no se les cobre por un servicio que anda en pésimas condiciones, que no se entiende por qué solamente el control se hace en esa estación, y piden mejoras, sobre todo por las demoras recurrentes y el estado de las formaciones.
Ayer, en una recorrida, Clarín comprobó que muchos pasajeros consideran que el servicio, con las deficiencias que tiene, y con las mejoras prometidas que aún están pendientes, debe ser gratuito. “Hay demoras de 20 minutos o más en hora pico, se supone que es así porque el ramal está en un contexto de obras y mejoras, pero por ahora seguimos viajando igual de mal. Desde hace tiempo que en esta línea no se controla quién paga, y muchos creen que la empresa o la administradora no tienen autoridad moral para hacerlo si no cumplieron nada de lo que prometieron”, se quejó Laura Bonsante, una pasajera.
Como ella, otros ven esta solución como una máscara que aparece vendida como beneficio, pero que en realidad es parcial y desordenada. “Son estos veinte molinetes, y solo están acá, en Once. En otras estaciones no se ven: todo en el Sarmiento parece hecho en partes, y eso al final no sirve, el cambio tiene que ser en toda la red. Y si lo ofrecen como un modo más rápido para acceder a las vías también es parcial: porque es solo para los que suben acá. Lo que necesitamos son mejoras integrales y reales”, sumó Oscar Cerillo, también pasajero desde hace años.
La falta de control sobre el pago del pasaje se había “formalizado” después del choque de la formación 3772 contra el andén 2 de Once, la tragedia que dejó 51 muertos y 700 heridos en febrero de 2012. Nunca hubo una resolución oficial, pero hasta ahora ni TBA (hasta que el Ejecutivo le quitó la concesión) ni la UGOMS (la administradora actual del Mitre y el Sarmiento) controlaban que los pasajeros pagaran sus viajes. Ahora, eso apunta a cambiar. En un comunicado, la UGOMS dice que se trata de una “primera etapa para facilitar el conocimiento del sistema para los pasajeros”.
Los molinetes funcionan de la misma manera que en el subte: el usuario apoya su tarjeta SUBE en un lector y así se le descuenta el importe. Por ahora, y a diferencia de los que paguen en ventanilla o en las expendedoras del hall, el débito es por la tarifa mínima: $ 1,10 para cualquier viaje. La razón oficial es que “el desarrollo tecnológico debe aplicarse de manera gradual” y que recién se cobrará el resto del cuadro tarifario cuando todas las estaciones tengan molinetes. Quienes lo prefieran, pueden seguir sacando los boletos en las ventanillas. Ayer, pese a las quejas, muchos pasajeros usaron el nuevo sistema.
Si la promesa de extender este servicio a toda la red se cumple, finalmente habrá una certeza sobre cuánta gente viaja en el Sarmiento. Hoy no hay datos reales. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) publicó que en julio 654.208 personas pagaron su boleto: pero en el mismo mes de 2008 la cifra llegaba a los 10 millones. Eso demuestra la evasión real que vive el ramal. “Si funciona se van a dar cuenta que cada vez somos más en esta línea. Hoy apelan a políticas y a decisiones sin tener conocimiento de la cifra real, es todo incertidumbre”, concluyó Esteban Marconi, otro usuario.
El eterno problema: criticar al ferrocarril es facil, ya que hay causas valederas, pero son "demasiados" los usuarios "no pone" un centavo para pagar y mantener el servicio... pero sí efectuan ante cualquier inconvenientes, vandalismos y luego se hacen los "progre" que buscan la "liberación"...
Advertencia: controlen el vuelto cuando pagan en las ventanillas del Plaza Miserere, ya que le dan el vuelto, "justo" debajo del cono de visión y no se puede ver el dinero desde afuera de la ventanilla, como le sucedio al suscripto...
(Editorial del Diario La Nación) - La
política fuertemente intervencionista, las restricciones de todo tipo y
la inseguridad jurídica están provocando el cierre de muchas compañías
Como si se tratara de un organismo
vivo, los especialistas hablan de la "muerte" de empresas para referirse
a un fenómeno en crecimiento en la Argentina y, por ende, preocupante. Y
no se equivocan, por cuanto, independientemente de su origen -privadas,
estatales o mixtas, nacionales o extranjeras-, las empresas son el corazón de la ocupación productiva de la población.
La muerte de empresas refiere obviamente a las que por
distintas razones deciden cerrar sus puertas. A esa muerte se le suma
otro hecho desalentador: tampoco se crean nuevas compañías, por lo que el balance resulta negativo por donde se lo mire.
Según datos oficiales recogidos y procesados por
consultoras privadas, de las 402.815 empresas existentes al comienzo de
la década de gobierno kirchnerista, hoy hay 602.989 como producto de los
mejores balances empresariales que se registraron fundamentalmente
entre aquel año y 2007. Desde entonces, y salvo por una pequeña
recuperación en 2011, la cantidad de empresas que cierran ha venido
superando a las que abren. El año pasado, por ejemplo, quebraron 56.108
firmas y surgieron 55.394 nuevas, es decir, hubo un saldo negativo de
714.
Esa declinación coincide con el fortísimo aumento de la
presión impositiva, las regulaciones crecientes y hasta superpuestas
que deben afrontar las firmas establecidas en el país, especialmente
desde 2008. También se agregan las trabas que impuso el cepo al dólar,
las insólitas exigencias para importar y una inflación real que es
prácticamente tres veces la oficial.
Paralelamente, el crédito es escaso y casi nulo el
fomento para que nuevos emprendedores vean en nuestro país una
oportunidad de trabajo que les permita sostenerse en el mediano y largo
plazo. Cabe recordar que la mayor "muerte" de empresas se da en los
primeros años de comenzada una actividad.
En una reciente columna de opinión publicada por LA
NACION, el economista Orlando Ferreres señalaba la pesada mochila de
impuestos que deben cargar las compañías. Según este analista, a esos
impuestos hay que sumar las crecientes reglamentaciones para
maniatarlas, lo que las lleva a una asfixia de la que no todas se pueden
recuperar. El cierre de empresas, está claro, implica la pérdida de
fuentes de trabajo haciendo crecer la desocupación.
Falta hoy en nuestro país una campaña seria y constante
para el asentamiento de nuevos proyectos y para mantener vivos,
productivos e incentivados los ya existentes. Lamentablemente, los más
jerarquizados responsables políticos del Gobierno vienen hilvanando
discursos basados en la necesidad de reemplazar al sector privado por un
creciente estatismo que tiene mucho más de épico que de resultados
positivos. Confiscar Repsol o retomar el desmanejo de Aerolíneas
Argentinas o de los trenes, por citar sólo unos pocos ejemplos, no han
demostrado que una firma dé mejores resultados por hallarse en manos
mayoritariamente estatales.
Esa concepción intervencionista y populista no sólo
descuida, sino que desalienta la enorme cantidad de fuentes de
producción que proveen las unidades organizativas privadas.
Las restricciones en el mercado cambiario y en el
comercio exterior, al mismo tiempo, desalientan la llegada de nuevas
inversiones del exterior, que podrían potenciar la creación de empresas.
La razón es más que evidente: nadie está dispuesto a traer su dinero a
un país que no le permitirá sacarlo.
Por otro lado, a esta realidad se agrega la salida del
país de numerosas empresas. El caso más reciente fue el de la mexicana
Elektra, dedicada a la venta de productos electrodomésticos y a
préstamos al consumo. Mediante un duro comunicado hecho público la
semana pasada, la firma, controlada por el mexicano Ricardo Salinas,
anunció su "retiro y liquidación de operaciones en la Argentina", lo que
incluye el cierre de todas las sucursales de su cadena Elektra y Puerto
Azteca, la financiera especializada en el otorgamiento de créditos para
los segmentos no bancarizados de la población. ¿La causa? "El entorno
macroeconómico y de negocios, que resta viabilidad a la operación en
este país", según reza el comunicado.
Con anterioridad, abandonaron la Argentina, y por
causas similares, empresas como la minera brasileña Vale, que había
anunciado una inversión de unos 6000 millones de dólares, y buena parte
de las más prestigiosas firmas internacionales de indumentaria de moda,
tales como Louis Vuitton, Calvin Klein, Yves Saint Laurent, Escada, Polo
Ralph Laurent, Emporio Armani, Ermenegildo Zegna, Kenzo y muchas otras,
espantadas por el continuo cambio de reglas de juego, la vulneración
del derecho de propiedad y la falta de seguridad jurídica.
Son cuestiones estratégicas que el Gobierno ha
marginado y que, como la confianza, será difícil volver a reconstruir.
La tendencia negativa está a la vista. Las luces de alarma están
encendidas. Falta quien las evalúe correctamente y demuestre tener la
decisión política de corregir el rumbo para evitar un mal mayor..
(Diario La Nación) - La recuperación de EE.UU. y la UE no logra compensar la caída de Brasil, China y la India; el crecimiento será menor
WASHINGTON.- El mundo
emergente ya no es la locomotora que tiró del mundo cuando las economías
de las potencias comenzaron a colapsar, en el crac de 2008.
La desaceleración de las economías emergentes
, que no pudo ser compensada por la leve recuperación de las grandes
potencias, llevó al Fondo Monetario Internacional (FMI) a rebajar ayer
sus previsiones de crecimiento global, por sexto año consecutivo.
Según las estimaciones del organismo, el PBI mundial
crecerá este año un 2,9%, tres décimas menos de lo esperado en julio
pasado. En 2014, el crecimiento será del 3,6%, frente al 3,8% que había
estimado antes.
Si bien son indicadores de crecimiento positivos no son lo suficientemente sólidos como para alimentar el optimismo global.
En medio de la incertidumbre y debido a una caída de
los precios de las materias primas, el crecimiento de América latina
será del 2,7% -tres décimas menos de lo previsto y uno de los más bajos
de la última década-, pero repuntará en 2014 con el 3,1%.
Además de la debilidad de las economías emergentes, el
FMI señaló a la alta tasa de desempleo en Europa y la inquietud sobre el
impacto de la política monetaria norteamericana como los principales
inhibidores del crecimiento.
Para el organismo, la India, México, Rusia, China y
Brasil se verán afectados. En total, los países emergentes crecerán un
4,5% este año, medio punto menos de lo anticipado en julio, y un 5,1% el
año próximo.
Eso podría plantear riesgos para las economías
emergentes, cuyo "crecimiento bajó en muchos casos más de lo que
habíamos previsto", indicó Olivier Blanchard, jefe del FMI.
La India, uno de los Brics con mayores problemas,
sufrió un golpe: el FMI anunció que crecerá casi dos puntos menos de lo
previsto este año.
Aunque para este año el fondo mantuvo su previsión de
crecimiento para Brasil, la mayor economía de la región, en 2,5%, redujo
de 3,2% a 2,5% el pronóstico para 2014. Éste es uno de los mayores
recortes dentro de los países emergentes.
Foto: Reuters
China: la segunda economía del mundo crecerá más lentamente, por lo que el gobierno quiere incentivar la producción, como en una fábrica de electrodomésticos en la provincia de Anhui.
China,
por su parte, crecerá más lentamente que en los últimos años - 7,6% en
2013 y 7,3%, el año próximo- lo que impactará en otras economías, sobre
todo a las exportadoras de materias primas en los países emergentes y en
desarrollo. El Fondo insiste, además, en que ya no existe consenso en
la idea de que las autoridades chinas reaccionen con un fuerte paquete
de estímulo si el crecimiento cae por debajo del objetivo oficial del
7,5%.
Mientras China se achica, la eurozona comienza a ver la
luz al final del túnel, aunque el crecimiento permanece raquítico (se
contraerá 0,4%) y persisten viejos problemas, como la fragmentación del
sistema financiero.
En este contexto de recuperación de las potencias,
Estados Unidos da muestras de una renovada fortaleza e impulsa la
recomposición económica, aunque el FMI advirtió sobre las consecuencias
que podría tener para la economía mundial si continúa la parálisis
administrativa.
Desde hace una semana, el Estado federal norteamericano
se encuentra parcialmente paralizado porque demócratas y republicanos
no logran ponerse de acuerdo en el Congreso para aprobar el presupuesto
del año que viene. Estados Unidos tiene hasta el 17 de octubre para que
los legisladores autoricen más emisión de deuda; si no podría entrar en
default por primera vez en su historia.
"Si hubiese algún problema en poder quitar el tope de
la deuda, podría muy bien suceder que lo que ahora es recuperación se
convertiría en una recesión o aún peor", alertó Blanchard. Las "enormes
consecuencias" de este problema, insistió, serían extensas. No sólo
"descarrilaría la recuperación de la economía de Estados Unidos", de la
que tantos países dependen directa o indirectamente, sino que tendría
"trastornos potencialmente importantísimos" en los mercados de todo el
mundo.
Foto: AFP
La India: sufrió el mayor freno entre los Brics: este año crecerá 3,8 por ciento, dos puntos menos de lo previsto; para frenar la desaceleración, el gobierno impulsa varios proyectos inmobiliarios en Nueva Delhi.
Pero, además del techo de la
deuda norteamericano, el futuro inmediato de la economía mundial, según
el FMI, dependerá de dos factores: de la política monetaria de Estados
Unidos y del crecimiento de China.
El informe destaca la convicción cada vez más
generalizada en los mercados de que las políticas expansionistas de la
Reserva Federal (Fed) se aproximan a un punto de inflexión. Eso llevó a
un aumento inesperadamente elevado en los diferenciales a largo plazo en
Estados Unidos y muchas otras economías, señala el FMI, que alerta de
los riesgos para los países emergentes. De todos modos, el Fondo
sostiene que la Fed no subirá los tasas hasta 2016.
Agencias AP, AFP, EFE y DPA
Del editor: cómo sigue. La recuperación global parece ser más lenta y sinuosa de lo que se
pensó. La razón tal vez sea que el mundo no volverá a crecer como en la
primera década del siglo.
(Diario La Nación) -El gobierno
porteño envió ayer a la Legislatura un proyecto para instalar una planta
de tratamiento integral y de recuperación de hasta mil toneladas por
día de residuos sólidos urbanos en un sector del autódromo Oscar y Juan
Gálvez del barrio de Villa Riachuelo.
La propuesta, que lleva la firma
de Mauricio Macri, es desafectar unas 200 hectáreas delimitadas por la
avenida 27 de Febrero y Escalada del autódromo. La iniciativa deberá ser
discutida por los legisladores, ya que demanda un cambio de
zonificación del predio.
Macri
le pidió a la Legislatura que lo autoricen a demoler las tribunas;
propone construir allí las oficinas del comité organizador de los Juegos
Olímpicos de la Juventud, pistas de rollers y skates, canchas de fútbol
y estaciones saludables
Abandono
y suciedad en el Velódromo, está sin actividad desde hace 15 años,
ahora se encuentra invadido por las malezas y con peligro de derrumbe.
Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia
El gobierno porteño pidió ayer
autorización a la Legislatura para demoler el Velódromo de la Ciudad de
Buenos Aires, situado en el parque Tres de Febrero de Palermo, a raíz de
"las malas condiciones" de la estructura y con el propósito de destinar
ese espacio a "diversos fines públicos".
"El Velódromo y las estructuras que lo componen se
encuentran desde hace varios años en situación irregular, debido a su
ocupación por diversas instituciones, constantes intrusiones y la
radicación de asentamientos ilegítimos", indicó el jefe de gobierno,
Mauricio Macri, en el proyecto que envió a los diputados para avanzar en
el desmantelamiento de la pista de ciclismo inaugurada en 1951 y que
cuenta con nomenclatura de protección histórica (APH).
En rigor, lo que el jefe de gobierno de la ciudad le
solicita a la Legislatura es dejar sin efecto la protección histórica
que tiene la construcción, para luego avanzar sobre la demolición.
En el espacio, de 4,5 hectáreas, situado en Figueroa
Alcorta y Belisario Roldán, el macrismo pretende montar, después de
demolida la estructura de las tribunas, las oficinas del comité
organizador de los Juegos Olímpicos de la Juventud, que en 2018 se
realizarán en Buenos Aires.
"Es la única forma de avanzar porque estamos en una
especie de trampa. Con la catalogación que tiene el predio no podemos
hacer nada, además de la inseguridad que representa la estructura",
indicó a LA NACION el subsecretario de Deportes porteño, Francisco
Irarrázaval.
En el proyecto de ley se indica que un dictamen de la
Guardia de Auxilio demostró que la edificación "presenta distintos tipos
de deterioro provocados por la degradación de materiales, debido al
transcurso del tiempo".
"En vistas del estado inutilizable de las estructuras,
se propicia su desafectación y demolición para destinarlas a diversos
fines públicos", consigna el texto enviado por el Poder Ejecutivo.
La pista peraltada de 333,33 metros de perímetro, que
la Unión Ciclista Internacional homologó en la misma categoría que la de
los principales velódromos olímpicos del mundo, presenta grietas y
fisuras, y dos árboles frondosos crecen sin obstáculos en el medio del
circuito. Desde hace 15 años no se usa.
"Lo que queremos es demoler las tribunas. Hay una parte
del peralte que se va a fortalecer, pero no para ser usado como pista
de competencia de bicicletas. Y después ver qué hacemos con el óvalo",
agregó el funcionario. La idea es que, además de las oficinas del comité
organizador de los Juegos Olímpicos de la Juventud de 2018, pueda
haber allí una pista de rollers y skates.
La ciudad ya cuenta, sin embargo, con un avanzado
proyecto de parque para la práctica de deportes extremos en el predio de
lo que fuera el balneario Saint Tropez, en la Costanera Norte.
El anteproyecto de Deportes también incluye un sendero
de siete metros de ancho para circular en bicicleta, por lo menos dos
estaciones aeróbicas, cuatro canchas de fútbol cinco y un bicicletero
para dejar las bicis durante días, como el que existe en el circuito
KDT.
Hoy, el lugar es utilizado por la comisaría 23a.,
situada en Santa Fe y Gurruchaga, como depósito de autos judicializados,
mientras que la empresa Mantelectric -que se dedica a obras en espacios
públicos como, por ejemplo, la iluminación- tiene allí una base de
operaciones.
Según el gobierno, hasta que sea demolida la estructura estos ocupantes aportan seguridad y un mínimo mantenimiento al predio. Éste no es el primer proyecto que se presenta para
recuperar el Velódromo: en 2004 la gestión de Aníbal Ibarra proyectó
demolerlo y convertirlo en un nuevo espacio público.
La iniciativa requería entonces una inversión de 17
millones de pesos que iban a ser aportados por el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID). Las estructuras de hormigón iban a ser
transformadas en terrazas jardín que harían las veces de paseo y de
lugares de observación del paisaje; estarían unidas por una pasarela con
una glorieta que las vincularía, similar a las que hay en el Rosedal,
de Palermo.
El Velódromo fue inaugurado por el presidente Juan
Domingo Perón en 1951, para los Juegos Panamericanos de ese año. Luego
fue entregado en custodia al Club Ciclista Nacional. En 1955, el
gobierno militarse lo cedió a la municipalidad porteña.
Más tarde, en 1979, el predio estuvo a punto de ser
entregado en concesión a la Unión Argentina de Rugby (UAR), pero las
quejas de la Federación Ciclista Argentina lo impidieron. Y el último
espectáculo se presentó allí en 1998: el grupo De La Guarda interpretó Doma
. Ese año la Asociación Argentina de Tenis (AAT) presentó ante el
gobierno porteño un proyecto para convertirlo en un centro de
entrenamiento de tenis, pero el proyecto también quedó en la nada.
El velódromo municipal fue inaugurado en 1951 por el
presidente Juan Domingo Perón, para los Juegos Panamericanos de ese año,
y cedido en custodia al Club Ciclista Nacional. En 1955, el gobierno
militar lo incorporó a la ciudad y en 1979 fue homologado por la Unión
Ciclista Internacional. Fue eje de una disputa entre la Federación
Ciclista Argentina, que impidió la cesión del predio a la Unión
Argentina de Rugby. El último espectáculo en su pista fue un show de De
la Guarda, en 1998..
