El tren flotó por primera vez

Hace ya un tiempo que el primer tren comercial de levitación magnética echó a andar en ese último día de 2002.
Los tres vagones, que literalmente flotan sobre los rieles gracias a la tecnología "maglev" (magnetic levitation), recorrieron el trayecto entre la ciudad de Shangai y su aeropuerto.
El canciller alemán, Gerhard Schroeder, y el primer ministro chino, Zhu Rongji, estaban entre los afortunados primeros pasajeros, junto con trabajadore chinos, ingenieros alemanes y el alcalde de la ciudad.
El tren fue construido y diseñado por el consorcio Transrapid, en el que están involucrados las firmas Thyssenkrupp AG, Siemens AG y el gobierno alemán.
A una velocidad de 400 km. por hora, sólo le toma 8 minutos realizar el trayecto de 30 kilómetros que separa el aeropuerto de Shangai del centro de la ciudad.
El viaje en taxi actualmente puede demorarse una hora.
Zhu Rongji celebró el éxito del primer viaje con una broma, aclaró a su audiencia que él no había comprado ningún seguro de vida para él o su familia antes de subirse al tren.
Pero también hubo un momento para la seriedad.
"Tengo absoluta confianza que la tecnología 'maglev' tiene un gran futuro en China", dijo el primer ministro.
Schroeder habló de un sueño hecho realidad y confió que el gobierno chino utilice el mismo consorcio alemán para el trayecto entre Shangai y Pekín, un contrato que "ayudaría" a la alicaída economía de Alemania con miles de millones de dólares.

Fuente: BBC Mundo

El tren bala cumple 40 años (Japón)

El tren bala de Japón cumple por estos días cuarenta años de funcionamiento con más de 1.500 millones de kilómetros de recorrido a sus espaldas -algo así como la distancia entre el Sol y Saturno-.

Desde su fabricación en 1964, el tren japonés tiene la reputación, no sólo de ser el primer tren de alta velocidad en el mundo, sino de ser uno de los más seguros y puntuales del mundo.
Durante cuarenta años, el tren conocido en japonés como "shinkansen" no ha sufrido ningún descarrilamiento o colisión, y tiene un promedio de retraso de doce segundos. Más de 6.000 millones de japoneses han viajado en el tren bala que los transporta entre las principales ciudades del país.

Más de 6.000 millones de pasajeros han viajado en el tren.Los primeros trenes shinkansen hacían 60 viajes cada día entre Tokio y Osaka, y alcanzaban una velocidad máxima de 210 km/h.
Una nueva serie de trenes fue introducida en 1999, con un nuevo diseño que provee un viaje más tranquilo y silencioso. Uno de los desafíos actuales, sin embargo, es el de prepararse para los terremotos. "Es difícil prevenir los desastres, así que lo único que podemos hacer es mejorar nuestros equipos para obtener información meteorológica y sísmica lo más rápido posible", dijo el presidente del Operador Central del Ferrocarril de Japón, Masayuki Matsumoto.
El único país en seguir los pasos de Japón en la construcción de un tren de alta velocidad fue Francia, que lo hizo 17 años después.

Fuente: BBC Mundo

El caza F-16 (EE.UU.)

El F-16 Fighting Falcon es un caza ligero monomotor de combate multipropósito, desarrollado por la firma estadounidense General Dynamics. Alcanza velocidades de Mach 2 y está diseñado para llevar hasta 9.726 kg de armamento. Originalmente diseñado como avión de combate ligero, fue evolucionando hasta convertirse en un extraordinario cazabombardero todo tiempo. Sus excelentes cualidades han hecho que, además de los Estados Unidos, 23 países lo hayan comprado, convirtiéndolo en el programa de aviación militar más exitoso de occidente, con más de 4000 aviones construidos, Estados Unidos posee 1.100 aviones patrullando constantemente en las costas Estadounidenses.

En 1993 General Dynamics vendió la producción a Lockheed Corporation, la que hoy en día es Lockheed Martin. Ha sido construido además en otros países bajo licencia, como en Bélgica y Holanda. Aunque ya no se construye para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, todavía la producción sigue en activo para la exportación.

El 16 de enero de 1971 el Vicesecretario de Defensa David A. Packard comenzó el programa LWF (Lightweight Fighter, Caza Ligero) para evaluar las posibilades de tal avión. El programa LWF buscaba en principio un avión de un peso de 9000 kg, bajos costes, muy altas prestaciones por debajo de Mach 1.6 y buena relación empuje/peso. En principio sólo nació para establecer hasta qué grado se podría desarrollar un caza pequeño y barato, pero rápidamente se vio su potencial para la exportación y para el reemplazo del F-104. Packard abogó por el modelo de competición en el que se elegirían dos modelos para hacer los prototipos y elegir un vencedor final entre los dos. Los fabricantes Boeing, General Dynamics, LTV, Northrop, y Rockwell propusieron aviones monomotores, mientras que Northrop hizo lo propio con un diseño bimotor. A pesar de que las propuestas de Boeing y General Dynamics eran las mejores, los dos aviones elegidos para la competición fueron los de General Dynamics y Northrop, ya que los países interesados en la compra de este nuevo avión estaban interesados en un bimotor a raíz de los numerosos accidentes sufridos por el monomotor F-104.

El 13 de abril de 1972 los modelos General Dynamics 401 y Northrop P.530 fueron elegidos, redesignándose YF-16 e YF-17 respectivamente. Mientras que el YF-17 era un avión relativamente convencional, el YF-16 era un diseño totalmente nuevo, que incluía numerosas innovaciones tecnológicas, tales como controles de vuelo fly-by-wire, inestabilidad y cabina avanzada con asiento reclinado 30°.

El 13 de enero de 1975 el YF-16 fue elegido vencedor del ACF por ser más maniobrable, más barato y tener mayor alcance. Otra razón esgrimida por la USAF era que el YF-16 usaba el motor Pratt & Whitney F100, el mismo que el F-15. También hubo razones políticas ya que, con el fin del F-111, el futuro de General Dynamics estaba en entredicho.

Con la seguridad de que la Fuerza Aérea estadounidense lo compraría, el 7 de junio de 1975 los cuatro países interesados anunciaron la intención de comprar 348 F-16 para reemplazar a los F-104 en servicio. Un buen número de fabricantes fueron contratados para construir el F-16, sus motores y sistemas bajo licencia en Europa, con ensamblaje final en las plantas de SABCA en Bélgica y Fokker en los Países Bajos.

La producción de los primeros F-16A (monoplaza) y F-16B (biplaza) comenzó en agosto de 1975, volando el primer F-16A el 8 de diciembre de 1976 y el primer F-16B el 8 de agosto de 1977. Los F-16 de producción diferían del YF-16 en que tenían una mayor longitud, para poder acomodar más combustible y el radar APG-66, y una mayor envergadura, entre otros cambios. La versión F-16B mantiene las mismas dimensiones de la versión monoplaza, pero sacrifica 680 kg de combustible. La producción a gran escala empezó en 1978, con el primer vuelo de una unidad de serie el 7 de agosto de 1978.

Variantes

F-16A y F-16B
El F-16A (versión monoplaza) y el F-16B (versión biplaza) estaban inicialmente equipados con el radar doppler Westinghouse AN/APG-66, y el turbofan Pratt & Whitney F100-PW-200, que ofrecía al avión 14.670 libras de empuje (64,9 kN.), elevándose a 23.830 libras de empuje (106,0 kN.) en postcombustión. La USAF adquirió 674 F-16A y 121 F-16B, siendo las entregas completadas en marzo de 1985.

El Bloque 1 es el primer modelo de producción, que era fácilmente distinguible porque el radomo del morro estaba pintado de negro. Los primeros bloques (Bloque 1/5/10) con diferencias poco significativas entre ellos. La mayoría de ellos fueron posteriormente modernizados a la configuración del Bloque 10 al inicio de los años 80. Fueron producidos 94 Bloques 1, 197 Bloques 5 y 312 Bloques 10.
Bloque 5

Se descubrió que el radomo del morro negro hacía a los F-16 del bloque 1 fácilmente identificables a larga distancia, por lo tanto el color del morro fue cambiado por el gris de baja visibilidad en los aviones del bloque 5. Durante la utilización de los F-16 Bloque 1 también se descubrió que el agua se podía acumular fácilmente en ciertos puntos del fuselaje, por lo que se mejoró el drenaje en la parte delantera del fuselaje y en la zona de cola de las aeronaves del bloque 5.

La primera gran modificación en los F-16. Al bloque 15 se le añadió dos puntos de anclaje para armamento, y se le mejoró el radar a la versión AN/APG-66(V)2. El F-16 también mejoró sus sistema de comunicaciones, con la radio UHF Have Quick II. Al contar con un peso mayor debido a los dos nuevos puntos de anclaje, los estabilizadores horizontales fueron ampliados un 30%. El Bloque 15 es la variante más numerosa de los F-16, con un total de 983 aviones fabricados. El último de ellos fue entregado en 1996 a Tailandia.

Bloque 15 OCU
Desde 1987 los aviones del Bloque 15 fueron entregados con el estandar Operational Capability Upgrade (OCU), que presentaba el turbofan F100-PW-220 con una interfaz de control digital, la capacidad para disparar los misiles AGM-65, AMRAAM, y AGM-119 Penguin, contramedidas y mejoras en la cabina y ordenadores mejorados. Su peso máximo al despegue fue incrementado hasta las 37.500 libras (17.000 kg.). 214 aviones del Bloque 15 recibieron esta mejora, asi como algunos aviones del Bloque 10.

Bloque 20
Son un total de 150 aviones Bloque 15 OCU de la República de China (Taiwan) que fueron mejorados con las capacidades del F-16 C/D Bloque 50/52. Las principales novedades que presenta son: radar AN/APG-66(V)3, capacidad para llevar los misiles AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, y el pod de reconocimiento LANTIRN. Los ordenadores a bordo del Bloque 20 son siginicativamente más modernos en comparación a las primeras versiones. Su capacidad de proceso de datos es 740 veces más rápido y la capacidad de almacenaje de memoria es 180 más grande en comparación al Bloque 15 OCU.

F-16C y F-16D
Los modelos son el F-16C (monoplaza) y el F-16D (biplaza).
Bloque 25
El primer F-16C del Bloque 25 realizó su primer vuelo en junio de 1984 y entró en servicio con la USAF en septiembre de ese mismo año. Las aeronaves de este bloque de producción estaban equipadas con el radar Westinghouse AN/APG-68 y tenian mejorada la capacidad para ataques nocturnos de precisión. El bloque 25 introdujo una mejora sustancia en la aviónica de la cabina, incluendo controles frontales, equipamieno de transmisión de datos, pantallas multifunción, altímetro de radar y muchos otros cambios. Los aviones del bloque 25 fueron primeramente entregados con el motor Pratt & Whitney F100-PW-200 y posteriormente modernizados al Pratt & Whitney F100-PW-220E. En la actualidad, la Guardia Aérea Nacional y el Air Education and Training Command son los únicos usuarios de esta variante, de la que se construyeron 209 unidades.

El bloque 30/32 fue el primer bloque de F-16 afectado por el proyecto Alternative Fighter Engine (traducido al español: Motor Alternativo para Aviones de Combate). Bajo este programa los aviones podían estar equipados con los motores originales Pratt & Whitney, o por el contrario, por primera vez podían montar el General Electric F110-GE-100. Desde este bloque, los bloques que terminaban en 0 estaban equipados con motores de la General Electric, mientras que los bloques que terminaban en 2 estaban equipados con motores de Pratt & Whitney.

El primer F-16 del bloque 30 entró en servicio en el año 1987. Las diferencias principales estaban en la posibilidad de transportar los misiles AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, y el AIM-120 AAMRAM. Desde el Bloque 30D, los aviones fueron remodelados con una toma de aire de mayor tamaño (llamada Modular Common Inlet Duct) para soportar el empuje superior que ofrecía el motor de General Electric. Debido a que el Bloque 32 disponía del motor Pratt and Whitney F-100, las tomas de aire normales fueron mantenidas para esta variante. Un total de 733 aeronaves fueron producidas y entregadas a seis paises.

La Guardia Aérea Nacional realizó diversas mejoras para su flota de Bloque 30/32, incluyendo la mejora de sistemas de guia inercial, mejora de sistemas de guerra electrónica (ALQ-213), y mejoras para poder transportar el pod láser LITENING. La Unidad de Navegación Inercial standard fue primeramente cambiada por un giroscopio láser, y posteriormente mejorada de nuevo con un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y un sistema de navegación inercial (EGI). EL EGI ofrecía la posibilidad de utilizar el JDAM y otras bombas guiadas por GPS. Esta capacidad, en combinacion con el pod LITENING mejoró las capacidades de esta aeronave. La suma de estas modificaciones a la base de los Bloque 30/32 es frecuentemente conocida como F-16C/D++ .

El Bloque 40/42 entró en servicio en el año 1988. Esta variante del F-16C/D es la variante de ataque mejorada con el pod "todo tiempo" LANTIRN. La capacidad de ataque nocturno hizo que esta variante fuese apodada como "Night Falcons" (traducido al español: "Halcones Nocturnos"). El bloque 40/42 presenta unos puntos de anclaje reforzados y ampliados, para poder admitir el transporte de los pod LANTIRN, un radar mejorado y un receptor de GPS. En el año 2002, el bloque 40/42 incrementó su rango de armamento, incluyendo el JDAM, JSOW, WCMDy el EGBU-27. También se incorporó en este bloque los sistemas ANVIS. Un total de 615 aviones fueron entregados a 5 paises.

Bloque 50/52 (F-16CJ/DJ)
El primer F-16 del Bloque 50/52 fue entregado a finales del año 1991; el avión está equipado con un GPS/INS mejorado. Esta variante puede llevar una serie mayor de misiles avanzados, como el misil AGM-88 HARM, JDAM, JSOW y el WCMD. Los aviones del Bloque 50 están motorizados con el General Electric F110-GE-129 mientras que los Bloque 52 utilizan el motor Pratt & Whitney F100-PW-229. Desde el Bloque 52 en adelante, la cabina tambien dispone del casco dsarrollado por Boeing conocido como Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS).

Un F-16C Bloque 52+
Esta versión entró en servicio en abril del año 2003 con la Fuerza Aérea Helénica. Las principales diferencias son los tanques conformales (CFT) a ambos lados del fuselaje, el radar APG-68 (V9), el sistema de oxígeno OBOGS y el casco JHMCS. Los Bloque 52+ griegos también disponen del misil IRIS-T. Todos los fuselajes "Plus" incluyen la Avionics Dorsal Spine (Espin Dorsal de Aviónica) que añade 30 metros cúbicos (850 litros) a la aeronave para disponer de mayor aviónica, y solo le añade un pequeño incremento de peso. Esta versión a veces es denominada como F-16U y es la base del F-16E/F Bloque 60. Los F-16 pakistaníes están equipados con los misiles AIM-120C-5 AMRAAM, AIM-9M-8/9, JDAM, Harpoon Block II, el casco Joint-Helmet Mounted Cueing System, y CFT.

Los Bloque 52 Plus que fueron entregados a la Fuerza Aérea Israelí, son conocidos como F-16I Sufa. El F-16I se diferencia de los demás aviones del Bloque 50+/52+ debido a que alrededor del 50% de la aviónica original ha sido reemplazada por aviónica de fabricación israelí. El avión utiliza el motor F100-PW-229 que ofrece la ventaja de ser similar al que emplean los F-15I de la Fuerza Aérea Israelí. Israel expidió un requerimiento en septiembre de 1997 y seleccionó en F-16 en lugar del F-15 en julio de 1999. El contrato inicial, llamado "Peace Marble V" fue firmado el 14 de enero de 2000 con un segundo contrato firmado el 19 de diciembre de 2001 por un total de 102 aviones. El primer vuelo del F-16I tuvo lugar el 23 de diciembre de 2003, seguido de la primera entrega a la [Fuerza Aérea Israelí] el 19 de febrero de 2004.

F-16 CCIP
El Common Configuration Implementation Program (CCIP) (traducido al español: Programa para la Implementación de una Configuración Común) fue creado para estandarizar todos los F-16 C/D de los bloques 40/42/50/52 a la configuración de los 50/52 para simplificar el mantenimiento y entrenamiento y reducir costes. El programa, presupuestado en un total de dos mil millones de dólares fue iniciado en septiembre de 2001. Además, los aviones del CCIP incorporan la tecnología datalink Link-16 unida con el MIDS para compartir información con los aviones aliados, y el Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS) para poder sacar mayor partido al AIM-9X.[2] Todos los F-16 C/D de los bloques 40/50 de la Fuerza Aérea Turca recibirán la modernización CCIP bajo el programa Peace Onyx III. Mientras que Lockheed Martin es el principal contratista, los kits serán instalados por TUSAS Aerospace Industries (TAI). El 2 de julio de 2007, los primeros cuatro F-16 turcos llegaron a las instalaciones de TAI en Ankara, para la modernización.[3] Se prevee que el programa concluya en el año 2011.

F-16E y F-16F
F-16E (monoplaza) y el F-16F (biplaza). Estaba previsto que la versión monoplaza del General Dynamics F-16XL fuese designada F-16E, mientras que la variante biplaza fuese designada como F-16F. Estas denominaciones finalmente no fueron utilizadas debido a que la USAF seleccionó el F-15E Strike Eagle como vencedor del programa Enhanced Tactical Fighter.

Bloque 60
Basado en el F-16C/D, está modernizado con tanques conformales (CFT) un radar mejorado y nueva aviónica. Esta variante ha sido vendida unicamente a los Emiratos Árabes Unidos. Está motorizado con un General Electric F110-GE-132 que es un desarrollo del modelo -129, que ofrece un empuje de 32.500 lbf (144 kN). La mayor diferencia con respecto a los otros bloques es el montaje del radar de Northrop Grumman AN/APG-80 Active Electronically Scanned Array (AESA).

El Bloque 60 permite transportar todo el armamento compatible con las aeronaves del Bloque 50/52, asi como el ASRAAM y el AGM-84E Standoff Land Attack Missile (SLAM). Los CFT ofrecen 2.045 litros de queroseno adicionales, lo que se traduce en un radio de acción mayor. Esto también ofrece el beneficio añadido de liberar los puntos de anclaje de depósitos de combustible externos para poder montar armamento. El data-bus MIL-STD-1553 fue reemplazado por el data-bus MIL-STD-1773 de fibra óptica que es 1000 veces más rápido en la transmisión de datos. Teóricamente, la aeronave podría ser adquirida por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pero en la práctica la USAF ha mostrado muy poco interés en la adquisición de nuevos F-16, debido a que hay una enorme cantidad de F-16 que han sido dados de baja del servicio, y además tiene prevista la introducción del nuevo F-35 Lightning II a principios de la próxima década.

Otras variantes

F-16/79
Versión modificada para la exportación a otros países del F-16A/B. Estaba diseñado para ser equipado con el anticuado turbojet J79 turbojet. Esta versión básica del F-16 era la respuesta a la directiva del presidente Jimmy Carter para la reducción de proliferación de armamento mediante la venta de armamento de capacidad reducida. Sin embargo, numerosas excepciones con algunos paises fueron hechas, y posteriormente, con la relajación de dicha directiva al final del mandato de Carter, y la derogación bajo el mandato de Ronald Reagan, ningun avión de este modelo fue vendido.
F/A-16
Una versión modificada del F-16 que estaba prevista que realizase misiones de apoyo aéreo cercano. Este F-16 transportaba el GAU-13 de 30 milímetros, un cañón de cuatro tubos, derivado del cañón GAU-8/A de siete tubos utilizado en el A-10 Thunderbolt. Un total de 24 F-16A/B recibieron esta modificación. El diseño no tuvo demasiado éxito y finalmente el plan fue abandonado.

F-16/101
F-16A modificado, designado para funcionar con el turbofan General Electric F101 del bombardero B-1 Lancer. General Electric intentó rediseñar el motor para equipar un avión de combate, pero nunca fue instalado en un F-16.

F-16ADF
Son aviones del Bloque 15 modernizados para la Guardia Aérea Nacional de los Estados Unidos, para realizar misiones de intercepción aérea fighter (de ahí el acrónimo ADF por Air Defense Fighter, que traducido al español es: Caza de Defensa Aérea). La actualización empezó en 1989, y un total de 270 unidades fueron modificadas. La aviónica fue modernizada, incluyendo una antena de IFF (identificador de amigo o enemigo), y un foco de luz instalado en la parte delantera y debajo de la cabina, para identificación nocturna. Esta fue la unica versión americana que utilizó el misil aire-aire AIM-7 Sparrow, Desde 1994, estas aeronaves empezaron a ser reemplazadas por la variante más moderna de F-16 C/D. El último escuadrón de la Guardia Aérea en volar esta variante fue el de Dakota del Norte. En la actualidad, el último usuario de esta versión es la Fuerza Aérea Italiana, que recibió varios F-16ADV de segunda mano.

F-16A(R)
Unos pocos F-16A de la Real Fuerza Aérea Holandesa fueron equipados con pods de reconocimiento táctico. Estas aeronaves recibieron la designación F-16A(R).

RF-16C/F-16R
Versión de reconocimiento aéreo que transporta el equipo ATARS.

F-16 MLU (Mid Life Update)
Una modernización de los F-16 A/B al estándar de los F-16C/D Bloque 50+

F-16IN
Esta es una versión propuesta del F-16 para la Fuerza Aérea India, si finalmente el F-16 es seleccionado como el vencedor del programa MRCA para la adquisición de 126 aviones de combate. Esta versión dispone del radar AESA, que da al avión la capacidad para monitorizar y eliminar simultáneamente amenazas en tierra y aire. "El F-16IN es el F-16 más avanzado jamás construido", dijo Chuck Artymovich, director de Lockheed Martin. Lockheed Martin también tiene previsto crear una línea de producción en la India con socios locales.

KF-16: Un total de 140 F-16 fueron fabricados por la Korean Aerospace Industries (KAI) bajo licencia de construcción de Lockheed Martin en los años 90. Existen dos variantes del KF-16. Los primeros 12 KF-16 que fueron entregados a la Fuerza Aérea de la República de Corea en 1994, estaban basados en el estándar del F-16C/D Bloque 32. La segunda variante, introducida en 1994, son derivados del F-16C/D del Bloque 52. Cerca de 2.500 han sido cambiadas del F-16C/D original, que hizo que el F-16 Coreano fuese finalmente denominado KF-16 y no F-16K. Todos los KF-16 están capacitados para emplear el misil anti buque Harpoon.

El F-16 VISTA.F-16 VISTA / MATV / NF-16D: Una versión experimental del F-16 fabricada por Lockheed Martin con control vectorizado de empuje. El programa F-16 VISTA fue considerado un éxito.
AFTI/F-16: Versión del F-16 de demostración del programa AFTI (Advanced Fighter Technology Integration).

Aeronaves derivadas del F-16
Mitsubishi F-2 (FS-X) : Avión japonés desarrollado y fabricado por Mitsubishi Heavy Industries, en cooperación con Lockheed Martin, para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Aunque externamente se semeja a un Fighting Falcon, el F-2 es un avión de mayor tamaño, más pesado y con aviónica japonesa.

Especificaciones:
Misión Caza de combate multipropósito
Tripulación 1 (versión A/C/E) ó 2 (versión B/D/F)
Primer vuelo 7 de agosto, 1978
En servicio enero de 1979
Constructor General Dynamics
Dimensiones
Longitud 14,8 m
Altura 4,8 m
Envergadura 9,8 m
Superficie alar 27,8 m²
Pesos: Vacío 8.727 kg, cargado 12.003 kg, máximo al despegue 16.875 kg
Planta motriz: 1 turbofan Pratt & Whitney F100-PW-200
Potencia 64,9 kN (106 kN en postcombustión)
Velocidad máxima Mach 2,05
Alcance máximo 3.900 km
Techo de servicio 16.764 m
Velocidad de ascenso 250 m/s
Armamento
Cañón 1 M61 Vulcan de 20 mm
Misiles Aire-Aire AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, Rafael Python 4, AIM-120 AMRAAM
Misiles Aire-Tierra AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM.
Misiles Aire-Mar AGM-119 Penguin, AGM-84 Harpoon.
Cohetes CRV-7
Bombas 2 CBU-87, 2 CBU-89, 2 CBU-97, 2 GBU-10, GBU-12, 2 JDAM, 6 Mk 80, B61

Fuente: Wikipedia

Funciones Esenciales de la Salud Pública

En la mayoría de los países de la región los procesos de reforma del sector de la salud se han dirigido, en lo principal, a cambios estructurales, financieros y organizacionales de los sistemas de salud y en ajustes dirigidos a la prestación de los servicios de atención sanitaria de la población. Ha quedado relegada la salud pública, como responsabilidad social e institucional, siendo en estos momentos— justamente cuando más atención requiere y cuando más se precisa del apoyo de los gobiernos a fin de modernizar la infraestructura necesaria para su práctica[1].

De esta manera, las reformas sectoriales enfrentan el reto de fortalecer la función rectora de la autoridad sanitaria, y una parte importante de ese cometido, que compete al Estado en sus niveles central, intermedio y local, es dar cumplimiento a las Funciones Esenciales de Salud Pública (FESP). Para ello, es crucial el mejoramiento de la práctica de la salud pública y de los instrumentos para valorar su situación, como también el conocimiento de las áreas que deben fortalecerse.

Para lograr estos objetivos, la Organización Panamericana de la Salud (OPS) ha elaborado una iniciativa continental denominada “La salud pública en las Américas”. Este documento presenta la definición y medición de las FESP como base para mejorar la práctica de la salud pública y fortalecer el liderazgo de la autoridad sanitaria en todos los niveles del Estado. El instrumento para la medición del desempeño de las FESP, fue creado por la OPS conjuntamente con los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de los Estados Unidos (CDC) y el Centro Latinoamericano de Investigación en Sistemas de Salud (CLAISS).

Las FESP se han definido como aquellos procesos y movimientos de la Sociedad y del Estado que constituyen condiciones sine qua non para el desarrollo integral de la salud y el logro del bienestar y, como tales, orientan y modulan la organización y el comportamiento de los campos, sectores y actores que componen una Sociedad dada. Son condiciones que permiten un mejor desempeño de la práctica de la salud pública, por ende, una de las decisiones más importantes de la iniciativa “La salud pública en las América” tenía que ver con la necesidad de adaptar la definición de los indicadores y normas de las FESP con el fin de fortalecer la práctica de la salud pública para afianzar las capacidades institucionales necesarias.

Este enfoque parece ser mejor que una metodología que abarca las funciones y los campos de la actividad de salud pública. Si las funciones están bien definidas e incluyen todas las capacidades requeridas para una buena práctica, quedará asegurado el buen funcionamiento en cada uno de los campos de acción o esferas de trabajo de la salud pública.

Las once FESP que se definieron para la práctica en los países de la región son las siguientes:
1. Monitoreo, análisis y evaluación de la situación de salud;
2. Vigilancia de salud pública, investigación y control de los riesgos y daños a la salud pública;
3. Promoción de la salud;
4. Participación social en la salud;
5. Desarrollo de políticas y capacidad institucional de planificación y gestión de la salud pública;
6. Fortalecimiento de la capacidad institucional en la reglamentación y su cumplimiento en materia de salud pública;
7. Evaluación y promoción del acceso equitativo a los servicios de salud necesarios;
8. Desarrollo y capacitación de recursos humanos en salud pública;
9. Garantía de la calidad de los servicios de salud individuales y colectivos;
10. Investigación, desarrollo e implementación de soluciones innovadoras en salud pública;
11. Reducción del impacto de emergencias y desastres en la salud.

A continuación para cada una de estas funciones relacionamos los componentes que la integran y que posibilitaron la definición de los estándares, indicadores, mediciones y submediciones del instrumento de medición.

FESP 1: Seguimiento, evaluación y análisis de la situación de salud.
-La evaluación actualizada de la situación y las tendencias de salud del país y de sus factores determinantes, con atención especial a la identificación de desigualdades en los riesgos, en los daños y en el acceso a los servicios.
-La identificación de las necesidades de salud de la población, incluidas la evaluación de los riesgos de la salud y la demanda de servicios de salud.
-El manejo de las estadísticas vitales y de la situación específica de grupos de especial interés o de mayor riesgo.
-La generación de información útil para la evaluación del desempeño de los servicios de salud.
-La identificación de recursos externos al sector que puedan mejorar la promoción de la salud y el mejoramiento de la calidad de vida.
-El desarrollo de la tecnología, la experiencia y los métodos para el manejo, interpretación y comunicación de la información a los responsables de la salud pública, incluidos los actores externos, los proveedores, y los ciudadanos.
-La definición y el desarrollo de organismos de evaluación de la calidad de los datos reunidos y de su correcto análisis.


FESP 2: Vigilancia de la salud pública, investigación y control de riesgos y daños en salud pública.
-La capacidad para llevar a cabo la investigación y vigilancia de brotes epidémicos y los modelos de presentación de enfermedades transmisibles y no transmisibles, factores de comportamiento, accidentes y exposición a sustancias tóxicas o agentes ambientales perjudiciales para la salud.
-La infraestructura de salud pública diseñada para conducir la realización de análisis de población, estudios de caso e investigación epidemiológica en general.
-Laboratorios de salud pública capaces de realizar análisis rápidos y de procesar un alto volumen de pruebas necesarias para la identificación y el control de nuevas amenazas para la salud.
-El desarrollo de programas activos de vigilancia epidemiológica y de control de enfermedades infecciosas.

-La capacidad de conectarse con redes internacionales que permitan afrontar mejor los problemas de salud de mayor interés.
-La preparación de la ASN y el fortalecimiento de la capacidad de vigilancia a nivel local para generar respuestas rápidas, dirigidas al control de problemas de salud o de riesgos específicos.

FESP 3: Promoción de la salud.
-El fomento de los cambios en los modos de vida y en las condiciones del entorno para impulsar el desarrollo de una cultura de la salud.
-El fortalecimiento de las alianzas intersectoriales con el fin de hacer más eficaces las acciones de promoción.
-La evaluación del impacto en la salud de las políticas públicas.
-El desarrollo de acciones educativas y de comunicación social dirigidas a promover condiciones, modos de vida, comportamientos y ambientes saludables.
-La reorientación de los servicios de salud con el fin de desarrollar unos modelos de atención que favorezcan la promoción de la salud.

FESP 4: Participación de los ciudadanos en la salud
-El refuerzo del poder de los ciudadanos para cambiar sus propios modos de vida y ser parte activa del proceso dirigido al desarrollo de comportamientos y ambientes saludables de manera que influyan en las decisiones que afecten a su salud y a su acceso a unos servicios adecuados de salud pública.
-La facilitación de la participación de la comunidad organizada en las decisiones y acciones relativas a los programas de prevención, diagnóstico, tratamiento y rehabilitación de la salud, con el fin de mejorar el estado de salud de la población y la promoción de entornos que favorezcan la vida saludable.

FESP 5: Desarrollo de políticas y capacidad institucional para la planificación y gestión en materia de salud pública.
-La definición de objetivos de salud pública en todos los niveles, que sean medibles y congruentes con un marco de valores que promueva la igualdad.
-El desarrollo, seguimiento y evaluación de las decisiones políticas en materia de salud pública, a través de un proceso participativo, coherente con el contexto político y económico de esas decisiones.
-La capacidad institucional para la gestión de los sistemas de salud pública, incluida la planificación estratégica, con especial interés en los procesos de construcción, ejecución y evaluación de iniciativas dirigidas a resolver los problemas de salud de la población.
-El desarrollo de competencias para la adopción de decisiones, basadas en pruebas que incorporen su planificación y evaluación, la capacidad de liderazgo y de comunicación eficaz, el desarrollo organizativo y la gestión de los recursos.
-El desarrollo de la capacidad de gestión de la cooperación internacional en materia de salud pública

FESP 6: Fortalecimiento de la capacidad institucional de regulación y fiscalización en materia de salud pública.
-La capacidad institucional para desarrollar el marco reglamentario para proteger la salud pública y la fiscalización de su cumplimiento.
-La capacidad de generar nuevas leyes y reglamentos dirigidos a mejorar la salud de la población, así como a fomentar el desarrollo de entornos saludables.
-La protección de los ciudadanos en sus relaciones con el sistema de salud.
-La ejecución de estas actividades para asegurar el cumplimiento de la regulación de forma oportuna, correcta, congruente y completa.

FESP 7: Evaluación y promoción del acceso equitativo de la población a los servicios de salud necesarios.
-La promoción de la equidad en el acceso efectivo de todos los ciudadanos a los servicios de salud necesarios.
-El desarrollo de acciones dirigidas a superar obstáculos de acceso a las intervenciones en materia de salud pública y a facilitar la vinculación de grupos vulnerables a los servicios de salud, sin incluir la financiación de esta atención.
-El seguimiento y la evaluación del acceso a los servicios de salud necesarios por medio de proveedores públicos y/o privados, adoptando un enfoque multisectorial, multiétnico y multicultural, que permita trabajar con diversos organismos e instituciones con el fin de resolver injusticias y desigualdades en la utilización de los servicios.
-La estrecha colaboración con instituciones gubernamentales y no gubernamentales que fomenten el acceso equitativo a los servicios de salud.

FESP 8: Desarrollo de recursos humanos y capacitación en salud pública.
-La identificación de un perfil para los recursos humanos en la salud pública que sea adecuado para la asignación de los servicios de salud pública.
-La educación, capacitación y evaluación del personal de salud pública con el fin de identificar las necesidades de los servicios de salud pública y de la atención de salud, de enfrentarse eficazmente a los problemas prioritarios de la salud pública y de evaluar adecuadamente las acciones en materia de salud pública.
-La definición de requisitos para la acreditación de profesionales de la salud en general y la adopción de programas de mejoramiento continuo de la calidad de los servicios de salud pública.
-La formación de alianzas activas con programas de perfeccionamiento profesional que aseguren la adquisición de experiencias en la salud pública significativas para todos los estudiantes, así como la formación continua en materia de gestión de los recursos humanos y desarrollo del liderazgo en el ámbito de la salud pública.
-El desarrollo de capacidades para el trabajo interdisciplinario y multicultural en materia de salud pública.
-La formación ética del personal de salud pública, con especial atención a principios y valores tales como la solidaridad, la igualdad y el respeto a la dignidad de las personas.

FESP 9: Garantía y mejoramiento de la calidad de los servicios de salud individual y colectiva.
-La promoción de la existencia de los sistemas de evaluación y el mejoramiento de su calidad
-El fomento de la elaboración de normas sobre las características básicas que deben tener los sistemas de garantía y mejoramiento de la calidad y supervisión del cumplimiento de los proveedores de servicios que tengan esta obligación.
-La definición, explicación y garantía de los derechos de los usuarios.
-La existencia de un sistema de evaluación de las tecnologías de la salud que colabore en los procesos de adopción de decisiones de todo el sistema de la salud y contribuya a mejorar su calidad.
-La utilización de la metodología científica para la evaluación de intervenciones de diverso grado de complejidad en materia de salud.
-La existencia de sistemas de evaluación de la satisfacción de los usuarios y el uso de esta evaluación para mejorar la calidad de los servicios de salud.

FESP 10: Investigación en salud pública.
-La investigación rigurosa dirigida a aumentar el conocimiento que apoye la adopción de decisiones en sus diferentes niveles.
-La ejecución y el desarrollo de unas soluciones innovadoras en materia de salud pública, cuyo impacto pueda ser medido y evaluado.
-El establecimiento de alianzas con los centros de investigación e instituciones académicas, de dentro y de fuera del sector de la salud, con el fin de realizar estudios oportunos que apoyen la adopción de decisiones de la ASN en todos sus niveles y en todo su campo de actuación.

FESP 11: Reducción del impacto de las emergencias y desastres en la salud.
-El desarrollo de políticas, la planificación y realización de acciones de prevención, mitigación, preparación, respuesta y rehabilitación temprana para reducir el impacto de los desastres sobre la salud pública.
-Un enfoque integral con relación a los daños y la etiología de todas y cada una de las emergencias o desastres posibles en la realidad del país.
-La participación de todo el sistema de salud y la más amplia colaboración intersectorial e interinstitucional en la reducción del impacto de emergencias o desastres.
-La gestión de la cooperación intersectorial e internacional en la solución de los problemas de salud generados por emergencias y desastres.

La medición del desempeño de las FESP es un proceso de autoevaluación de cada territorio, frente a estándares óptimos, del desempeño de las funciones esenciales por parte de las autoridades de salud, para identificar fortalezas y debilidades que permitan orientar los futuros esfuerzos para el fortalecimiento de la salud pública, mediante un diagnóstico operativo de las áreas de su quehacer que requieran mayor apoyo para fortalecer la infraestructura de servicios de salud pública, entendida en su más amplia acepción, esto es, incluyendo las capacidades humanas y las instalaciones y equipamiento necesarios para su buen desempeño.

Fuente: OPS

Buque misilistico Clase Sina “Paykan”

Buque misilistico de origen iraní, de clase Sina. Este tipo es similar a la Kaman.
Desde el 29 de septiembre de 2003, el buque ha participado activamente en las aguas del mar Caspio para proteger los intereses de Irán. Este buque misilistico junto con el destructor Jamaran se encuentran entre los mayores logros de la Armada iraní.

Especificaciones:
Origen: Irán
En servicio: 29 de septiembre de 2003 y en servicio a partir de 2007
Clase y tipo: Kaman (Sina) buque misilistico
Desplazamiento: 275 toneladas
Longitud: 47 metros
Manga: 7,1 metros
Calado: 2 metros
Propulsión: 4 diesel, 4 ejes, 14.400 CV
Velocidad: 36 nudos
Tripulación: 31 hombres
Armamento: (2) o (4) misiles C802 SSM, (1) cañón de 76 mm Oto-Melara DP, (1) cañón de 40 mm AA

Fuente: Wikipedia

Desfile de motocicletas de combate (Iran)

En 2008, durante el Día Desfile Militar en Teherán, los miembros del ejército iraní desfilaron con sus fuerzas motorizadas que emplean en tácticas de lucha desde una moto.

Estos equipos surgieron como experiencia de la guerra contra Irak (1980-88), en la cual los iraníes tuvieron aceptable éxito con los equipos conformados por una motocicleta todo terreno (conductor) y un artillero armado con un lanzacohetes RPG-7.

Fuente: http://uskowioniran.blogspot.com/2008/05/iranian-motorbike-tactics-in-iraq.html

Una vacuna previene la hidatidosis en animales, su uso podría reducir el contagio en humanos

De la oveja al perro y del perro al hombre, ése es el camino que recorre el parásito causante de la hidatidosis, una zoonosis que según se estima afecta a más de 1,4 personas por cada 100.000 habitantes en la Argentina, principalmente en áreas rurales.

Una vacuna desarrollada por investigadores australianos y neozelandeses, pero que será producida en la Argentina, está camino a convertirse en la primera capaz de prevenir la infección de las ovejas (y también de las cabras y los camélidos) con el parásito Echinococcus granulosus , lo que a su vez ayudará a cortar el camino que la conduce al hombre.

De ser aprobada por el Senasa, se convertirá además en la primera vacuna del mundo capaz de prevenir una zoonosis parasitaria.

"Llevamos 25 años tratando de controlar esta zoonosis con herramientas como la educación sanitaria, la desparasitación canina y el control de los lugares de faena. Hemos tenido logros importantísimos, pero sabemos que las vacunas cambian las perspectivas de los programas de control", dijo a LA NACION el doctor Oscar Jensen, del Departamento de Zoonosis de la Secretaría de Salud de la provincia de Chubut.

En esa provincia, estudios serológicos sugieren que casi el 6% de la población está infectado con el parásito. "En la Argentina, la Patagonia es la principal zona donde la hidatidosis es endémica", comentó la doctora Paula Sánchez Thevenet, de la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco, de Chubut, y que ayer disertó sobre el tema en el III Congreso Latinoamericano de Zoonosis, que se realiza en Buenos Aires.

En ese encuentro científico, expertos discutieron la efectividad de la vacuna. "La vacuna Providean Hidatil EG95 ha demostrado en estudios sobre más de 175.000 animales un 98% de protección contra el parásito, que dura por lo menos un año", dijo a LA NACION, Diego La Torre, presidente de Tecnovax, laboratorio que adquirió la licencia de la vacuna y que espera la aprobación del Senasa para luego pedir su aprobación en otros 15 países de América latina y Medio Oriente.

"La hidatidosis es una zoonosis parasitaria que suele aparecer en donde el hombre convive con los perros y con el ganado, especialmente con el ovino y con el caprino", explicó Jensen, que participó de las pruebas de campo de la vacuna realizadas en Chubut.

"Se transmite cuando el ganado es faenado en el campo y las achuras son dadas a los perros", explicó el doctor Peter Schantz, experto en hidatidosis de los Centros para la Prevención y el Control de las enfermedades (CDC) de los Estados Unidos, que pasó varios años en la Argentina estudiando esta enfermedad que, aclaró, posee una distribución mundial.

No en la carne de los animales infectados, pero sí en las achuras -principalmente en el hígado y los pulmones- es que se encuentran los quistes que contienen el parásito, que una vez en el intestino del perro comienzan a producir huevos. Al defecar, el animal contamina la tierra y las aguas.

Así, el parásito vuelve al ganado. "En ese mismo ambiente, el hombre convive con los animales, y son los chicos que por sus hábitos de juego, de llevarse todo a la boca, tocan las heces contaminadas o se dejan lamer por los perros infectados, y así contraen la infección", explicó Jensen.

En los humanos, el parásito puede permanecer muchos años sin dar síntomas. Estos dependerán del órgano en el que el parásito produce los quistes característicos de la enfermedad, aunque suele afectar principalmente el hígado y los pulmones.

"El tratamiento tradicional es quirúrgico [la remoción de los quistes], aunque en los casos asintomáticos pueden ser tratados con medicamentos", dijo Jensen.

Fuente: Por Sebastián A. Ríos (Diario La Nación)

Proyecto: Represa Chihuidos I en el río Neuquén

El gobierno neuquino formalizó la convocatoria a inversores para la construcción de la represa Chihuidos I sobre el río Neuquén, con una inversión prevista de US$ 900 millones. El proyecto contempla la construcción de un lago de 17.000 hectáreas y la generación de potencia de 478 megavatios, que serán aportados al Sistema Interconectado Nacional. El gobernador de la provincia, Jorge Sapag, encabezó ayer el acto de apertura del registro de oferentes y destacó que la administración dará a quienes construyan "garantías y la tranquilidad de tener contratos estables".

El plan original había sido elaborado años atrás por la empresa estatal Agua y Energía para controlar las crecidas del río Neuquén y generar energía eléctrica. La construcción de la nueva presa obligará la relocalización de los parajes Quili Malal, Villa del Agrio y Agrio del Medio.

Chihuidos I es un proyecto que se complementa con una segunda represa aguas abajo proyectada hace muchos años para contener no solo las crecidas del Río Neuquén, sino para aumentar la capacidad de producción de energía para el sistema nacional.

Fuente: Diario La Nación

Chile quiere apurar la construcción del tren trasandino

El gobierno de Michelle Bachelet oficializará el mes próximo su interés por el proyecto de túnel ferroviario Los Andes (Chile)-Mendoza, según anunció ayer el ministro chileno de Obras Públicas, Sergio Bitar. El proyecto fue presentado por un consorcio integrado por la Corporación América, que encabeza el empresario Eduardo Eurnekian, y las firmas chilenas Tecnicagua y Petrolera del Sur, en conjunto con la constructora Cartellone y el grupo brasileño Camargo Corrêa.

"Esto será el desarrollo de la ingeniería y viabilidad de un túnel ferroviario de 23 kilómetros, cuya inversión bordeará los 2500 millones dólares", especificó Bitar, que calificó el proyecto como "una de las obras de infraestructura de mayor integración en América del Sur".

De acuerdo con el ministro, la idea inicial de construir el túnel a 2500 metros de altura podría sufrir una modificación: "También se podría construir unos 200 metros más abajo, aunque ello significaría unos 500 millones de dólares más, ya que el túnel se extendería por unos 27 kilómetros", explicó.

"Esto cambiaría la relación entre Chile, la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay", sentenció Bitar, que recordó la instrucción de Bachelet de declarar el proyecto de túnel "de interés público". "Esto quiere decir que se encargarán los estudios de ingeniería y, si conducen a una cierta viabilidad, veremos si se sostiene el modelo de negocios y, de ser así, podríamos licitar", precisó el ministro.

La iniciativa del grupo Eurnekian surgió luego de que cayera la licitación para el viejo proyecto de un tren trasandino. El nuevo plan para el corredor bioceánico se diferenció en la idea de construir un túnel a baja altura, lo que aumentaría a futuro la capacidad de carga.

En caso de que ambos gobiernos declaren su interés, vendría luego una etapa de estudios técnicos y finalmente el llamado a licitación. Está previsto que la construcción dure entre seis y ocho años.

De esta manera, el 90% del comercio entre Chile y la Argentina, que actualmente se transporta a través del paso Los Libertadores, no sufriría con las cruentas nevadas de invierno que acostumbran obstaculizar el paso hasta tres meses por año y podría realizarse en sólo 30 minutos. En un principio, la conexión ferroviaria sería sólo para carga.

"Esto permitiría en 2010 hacer una obra para facilitar la ampliación de las cargas que van a venir hasta las costas chilenas no sólo para abastecer a Chile, eventualmente para importar y exportar desde Asia, desde China y la India", concluyó Bitar. El ministro, apenas asumido a comienzos de año, se reunió en Buenos Aires con su par argentino de Planificación Federal, Julio De Vido, para analizar los alcances del proyecto.

En Buenos Aires, la reacción fue ayer de satisfacción. "Que Chile lo declare de interés público es importantísimo -dijo a LA NACION el responsable del proyecto para Corporación América, Juan Manuel Collazo-. Seguramente, también va a salir próximamente la declaración de interés público en la Argentina."

El ejecutivo indicó que el proyecto ha despertado gran interés en empresas de diversos países, entre los que mencionó a China, Corea del Sur, Rusia, Estados Unidos y Francia. "No hay antecedentes de una obra así en este continente, sí en Europa y en China. Es un proyecto a 50 años para traer una solución de carga a los dos países", dijo.

En tanto, Bitar anunció en Chile una inversión estatal de hasta US$ 200 millones para los próximos cinco años destinada a la conexión terrestre entre Chile, Bolivia y la Argentina. Como ejemplo, el ministro detalló que una de estas inversiones será en el paso entre San Francisco, frente a Copiapó, por el lado chileno, y La Rioja, Santiago del Estero y Tucumán, por la parte argentina, que se encuentra actualmente en proceso de pavimentación.

Antecedentes:
Escrito por Ernesto Vargas Cádiz

Este ferrocarril que hoy se encuentra en ruinas, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de una titánica lucha de muchos años. Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando el río Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.

Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado en forma muy próspera en la ciudad de Valparaíso, que para ese entonces era la capital financiera y comercial de Chile.

El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso les impulsó a emprender tamaño proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos ya habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Chile y Argentina.

En el año 1874 el estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros solo se inició en 1889 en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, cuando el Trasandino estuvo terminado en 1910, Juan Clark ya había muerto y la empresa había sido embargada y entregada a la "Trasandine Construction Company" de Inglaterra. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.

Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Debió instalarse cremallera del tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmiente de acero, para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.

También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

La trocha de la vía era de solo 1 mt. lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un trasbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1,676 mts.

Si bien prácticamente todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aun se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado y que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco. Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la quinta región.

Respecto del trazado desde Río Blanco hasta la frontera, se encuentra abandonado. Aun se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles, además de la sub-estación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal. En muchos lugares las avalanchas de nieve y roca han arrastrado la línea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada, por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles pasan "volando" sobre el precipicio. Lo mismo ocurre con los innumerables cobertizos, muchos de los cuales se conservan hasta hoy, aunque a muy mal traer, ya que han pasado más de una década sin recibir mantenimiento.

Hoy en día existe un proyecto, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, ya que su ubicación lo convierte en el eje de un corredor bioceanico que podría traer gran actividad a ambas naciones. Si a esto le sumamos el hecho de que el ferrocarril es capaz de transportar más carga a menor costo y que sería capaz de operar incluso durante los difíciles meses de invierno, es posible que aun exista una esperanza para el Trasandino Los Andes - Mendoza.

Fuente: Por Carlos Vergara (Diario La Nación) y Amigos del Tren (Webpage)

La Eurolocomotora CAF 252

La CFA 252 es una locomotora eléctrica de alta velocidad y gran potencia, realizada por un consorcio hispano-alemán-suizo. De tipo Bó-Bó, por su universalidad y tecnología trifásica es denominada Eurolocomotora.

Prestan servicio con trenes de viajeros a alta velocidad o trenes pesados de mercancías en perfiles difíciles, bajo catenaria en corriente alterna de 25 Kv y continua de 3000 V, y sobre vía de 1668 mm. y/o 1435 mm.

La serie consta de 75 locomotoras. Las 15 primeras son aptas para circular en vía internacional y las restantes en vía de 1668 mm. No obstante, pueden intercambiarse los bogies y circular en la otra anchura de vía. Las 31 primeras locomotoras son bitensión y las restantes monotensión a 3000 V.

Cada eje va accionado por un motor trifásico asíncrono, con un reductor de engranajes con dentado doble helicoidal y una transmisión elástica con árbol hueco. El reductor está montado solidariamente con el motor, formando un conjunto que está fijado en el bastidor del bogie en tres puntos, dos de los cuales están constituidos por dispositivos pendulares con amortiguación hidráulica.

Este montaje permite un grado de movimiento transversal a los motores de tracción, aumentando la estabilidad de marcha de la locomotora a alta velocidad. Este esfuerzo tractor se transmite entre la caja de la locomotora y el bogie mediante un pivote solidario con el bastidor de la caja, y a través de un sistema del tipo lemniscata, con bielas y articulaciones sin desgastes, que permite un juego transversal sin rozamiento entre bogie y caja. La altura reducida del punto de transmisión de esfuerzos longitudinales entre bogie y caja, permite utilizar al máximo la adherencia disponible entre rueda y carril.

La caja de la locomotora va apoyada directamente sobre el bastidor de cada bogie por medio de dos pares de muelles helicoidales. La suspensión primaria está constituida por muelles helicoidales de acero, y las cajas de grasa van ligadas al bastidor del bogie por medio de dos bielas, con articulaciones provistas de silent blocks libres de desgaste. Las cajas de grasa van dotadas de rodillos cónicos. Posee engrase de pestaña en ruedas delanteras, activada en curvas. Arenado sobre las cuatro ruedas y captador ASFA bajo el eje delantero.

La caja tiene una estructura integral autoportante, soldada. El cajón de choque (fusible) con los topes y tracción está atornillado a cada cabecero. Posee una cabina de amplias dimensiones en cada extremo a la que se puede acceder desde cualquiera de los costados, dotada de un pupitre de moderno diseño con espacio para conductor y ayudante.

Se ha cuidado el aislamiento térmico y acústico de las cabinas, habiéndose dotado a éstas de aire acondicionado, lunas frontales de gran seguridad, ventanas deslizantes con juntas neumáticas y cortinillas enrollables. Las cabinas pueden hacerse estancas para cruzamientos y entradas en túneles a alta velocidad.

La sala de máquinas ocupa todo el espacio comprendido entre las dos cabinas, y va cubierta por un techo desmontable dividido en cuatro secciones para permitir la instalación de los distintos equipos. De cabina a cabina, a lo largo de la sala de máquinas, hay un solo pasillo central recto. La disposición de los equipos eléctricos y neumáticos es modular y van montados en la sala de máquinas de la locomotora a ambos lados del pasillo.

El transformador está situado debajo del bastidor de la locomotora, entre los bogies.Las tomas de aire exterior para la ventilación de los equipos están situadas en la parte superior de la caja de la locomotora, para así reducir al mínimo la entrada de polvo, agua o nieve. El aire que llega a todos los equipos está filtrado y se canaliza por conductos cerrados. En la sala de máquinas se crea una ligera sobrepresión, con la que se evita la entrada de polvo.

Fuente: C.A.F (Webpage)

Comprarán 160 coches y 24 locomotoras chinas para la línea San Martín

Los usuarios del ferrocarril San Martín serán los primeros en probar los nuevos trenes chinos que desembarcarán en el país. Lejos de las megainversiones que se habían anunciado inicialmente y tras casi dos años de negociaciones, el Gobierno logró definir el primer acuerdo comercial de cierta importancia con empresas chinas.

El contrato prevé la adquisición de 24 locomotoras diesel-eléctricas y 160 coches de pasajeros que se destinarán a la línea San Martín que une Retiro con Pilar. La compra de los equipos ferroviarios nuevos se cerró en US$ 123 millones y las proveedoras serán China South Locomotive & Rolling Stock Industry; Shanghai Golden Source International y CSR Qishuyan Locomotive.

Para la firma del acuerdo iba a viajar a Pekín el titular de Transporte, Ricardo Jaime. Pero a último momento se bajo del avión y su lugar fue ocupado por el flamante subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna —ex dirigente gremial de La Fraternidad— y la directora de Coordinación, Graciela Cabaza.

El contrato entrará en vigencia en setiembre, una vez que las autoridades del Palacio de Hacienda suscriban el acuerdo económico-financiero con el Banco ICBC de China, con el cual se canalizarán los pagos.Si se cumplen los tiempos en juego, en 10 meses debería llegar a Buenos Aires la primera formación completa y lista para rodar. Hasta principios de 2005, el ferrocarril San Martín fue operado por la empresa Metropolitano.

Por las deficiencias en el servicio, el Gobierno rescindió la concesión y se hizo cargo de la línea con la Unidad de Gestión Operativa (UGO), que administran las restantes operadoras privadas Ferrovías, Metrovías y TBA. El ferrocarril San Martín —que transporta 3,5 millones de pasajeros por mes— es el único de trocha ancha que no cuenta con trenes eléctricos. La electrificación fue prometida por casi todos los gobiernos de los últimos 30 años. La administración kirchnerista no se quedó atrás y también salió a anunciar la modernización. Inicialmente se iba a hacer con un crédito del BID. Luego, apareció China que iba a aportar los recursos y la tecnología. Y ahora, lo que se está evaluando es una propuesta de empresas y bancos de Portugal, que quieren hacer la obra "llave en mano" con un contrato directo con el Gobierno.

Fuente: Diario Clarín

El Antonov An-124 Ruslan (Ucrania)

El An 124 fue el avión más grande construido en serie hasta la llegada del Airbus A380 y fue, hasta la llegada del An-225, el avión más grande fabricado. Realizó su primer vuelo en 1982. Hay más de cuarenta aviones en servicio.

Físicamente, el An-124 es similar al Lockheed C-5 Galaxy estadounidense, pero ligeramente mayor. Los An-124 han sido utilizados para transportar locomotoras, yates, fuselajes de aviones y otros tipos de carga de grandes dimensiones.

El avión puede inclinarse para facilitar la entrada del cargamento. Un An-124 militar puede llevar hasta 150 t de carga, también puede llevar hasta 88 pasajeros en una cubierta superior detrás de la cabina. Sin embargo, debido a la limitada presurización del fuselaje, raramente transporta a paracaidistas.

El An-124 fue fabricado en paralelo por dos fábricas: la compañía rusa Aviastar-SP y la fábrica AVIANT de Kiev, en Ucrania. La producción se detuvo tras la desaparición de la Unión Soviética. Aunque ya no se fabrican An-124, existen planes comunes entre Rusia y Ucrania para volver a producir aviones entre 2008-2009.
En mayo de 1987, un An-124 estableció una marca mundial cubriendo una distancia de 20.151 km sin reabastecimiento. El vuelo duró 25 horas y 30 minutos y tenía un peso al despegue de 455 t. En julio de 1985, un An-124 llevó un cargamento de 171.219 kg a una altitud de 10.750 m.

Especificaciones
Tripulación: 6

Función: Transporte estratégico
Capacidad: 88 pasajeros
Carga: 150.000 kg
Longitud: 68,96 m
Envergadura: 73,30 m
Altura: 20,78 m
Superficie alar: 628 m²
Peso vacío: 175.000 kg
Peso cargado: 229.000 kg
Peso máximo de despegue: 405.000 kg
Planta de poder: 4× turbofan Lotarev D-18, de 230 kN de empuje cada uno.
Alcance en vuelo: 5.400 km
Techo de servicio: 12.000 m
Carga alar: 365 kg/m²

Fuente: Wikipedia y FAS.org

Helicóptero AGUSTA A109 Power.

Se trata del último modelo de helicóptero que ha desarrollado la firma italiana Agusta, empresa radicada en Varese e integrada en la compañía Finmeccanica. Con él se pretende dar respuesta a las nuevas normativas de la aviación civil.

El modelo A109 Power es la última generación de aquel primitivo A109 de 1971 que tanto servicio ha dado a la sociedad en sus múltiples facetas. Su razón de ser no estriba tan sólo en haber sido desarrollado para dar respuesta a las normativas actuales y para estar dotado de las prestaciones más elevadas del mercado, sino que, además, pretende ofrecer la máxima capacidad operativa a su usuario.

El Agusta A109 Power es un helicóptero que resulta ideal tanto para ser utilizado en áreas urbanas como para acometer las condiciones ambientales más extremas. Por otro lado, su versatilidad es enorme. Su función principal es la del transporte de pasajeros, si bien existen unidades especialmente preparadas para realizar servicios de rescate médico y, además, puede ser preparado (sin que ello exija muchas modificaciones) para los cuerpos de bomberos, ejército, etcétera.

En todo caso, también destaca por los bajos costos operacionales que precisa, tanto de gestión y de explotación como por el hecho del empleo de piezas más fiables con unas limitaciones de vida (duración) más elevadas.

El diseño del A109 Power es muy estilizado. A pesar de ello, la cabina destaca por su gran habitabilidad, por el confort que deparan los asientos de los pasajeros, y por lo aprovechados que están todos los compartimentos destinados a carga. La cabina se ha diseñado para ofrecer la máxima flexibilidad: dos pilotos más seis pasajeros, o dos camillas más dos asientos para asistentes médicos. Existe un alojamiento de equipajes principal, separado totalmente de la cabina y de gran capacidad, casi un metro cúbico. Pero además hay otro secundario, perfecto para alojar bultos de mano, que es accesible directamente desde el interior del habitáculo de los pasajeros.

Otra de sus novedades es el tren de aterrizaje, de nuevo diseño, que permite una mayor operatividad incluso en terrenos no preparados para ser utilizados por un helicóptero convencional. En el A109 Power es más sencillo el pilotaje, ya que la visualización de los parámetros del motor y de las alarmas se verifica por medio de una doble pantalla de cristales líquidos multifuncionales (Sistema IDS). La calidad de vuelo es óptima, al ofrecer a los pilotos la posibilidad de tener un gran control y una enorme capacidad de maniobra.

En cuanto a seguridad, ha mejorado gracias al diseño fail-safe de la estructura y de todos los componentes dinámicos. El A109 tiene un peso en vacío de 1.570 kilos, mientras que su peso máximo en despegue es de 3.000 kilos.

La mecánica del A109 está formada por dos turbinas Pratt & Whitney de nueva generación dotadas de control totalmente automático. La potencia máxima total al despegue es de 1.280 caballos, mientras que la potencia máxima de cada turbina (para una utilización límite de dos minutos y medio) es de 732 caballos. En cuanto a la transmisión, su potencia máxima al despegue es de 900 caballos.

Con estas premisas, el helicóptero alcanza una velocidad máxima de 311 kilómetros por hora, mientras que la de crucero es de 285 km/h. Tiene una velocidad ascensional de 9,8 metros por segundo y un techo de servicio de 5.974 metros. En cuanto a su autonomía, es de un máximo de 965 kilómetros o de cinco horas y 10 minutos.

Especificaciones:
Tripulación: 1 piloto + 7 pasajeros
Pesos máximo al despegue (cargas int./ext.) 2720/3000kg.
Peso básico vacío: 1555 kg.
Performance (ISA, SL), 2720 kgs.
Velocidad máxima: 311 km./hr. .
Velocidad crucero: 296 Km./hr.
Ascenso: 11 m/s
Techo en estacionario: 4670 m
Techo de servicio: 6100 m
Alcance máximo: 930 km.
Autonomia: 4hr. 46 min.

Fuentes: por Manuel Doménech, Foro Zona Militar y Hangar Uno