¿Cómo efectuar una priorización de los recursos militar?

La priorización militar para el manejo de los recursos de las FFAA empleadas en una politica de defensa de tipo disuasiva podria aplicar un plan que administraran sus recursos -a nivel politico-

según los siguientes aspectos:

1. Graduar las adquisiciones de material por etapas y paquetes

2. Mejorar la capacidad de las FFAA para intervenir en operaciones de rescate y evacuación de personas

3. Desarrollo y/o modernización de las fuerzas de reacción prescindiendo de las capacidades innecesarias para el cumplimiento de la misión especifica.
4. Mantenimiento de la capacidad operativa de las FFAA
5. Agotar totalmente los ciclos de vida de los sistemas en servicio
6. No duplicar capacidades
7. Incrementar el nivel de estandarización con los países aliados (MERCOSUR)
8. Mejorar las capacidades de mando, control e inteligencia especifica de cada FFAA
9. Mejorar la capacidad de supervivencia de las tropas a desplegar en las misiones
10. Aumentar la aeromovilidad
11. Mejorar el apoyo logístico y el apoyo de combate
12. Mejorar la capacidad de instrucción y adiestramiento (Empleo de simuladores y ejercicios)
13. Modernización de los blindados (tanques) en uso, prolongando su vida útil
14. Aprovechar el material comercial y efectuar su adaptación militar
15. Perfeccionamiento del material en servicio

16. Mantener el poder combativo de las FFAA

Opinión: Recuperación de los buques Astra Federico y Astra Valentina.

Argentina se ha caracterizado por una falta de continuidad en su política de desarrollo, así como el mal uso de sus recursos asociado a una falta de responsabilidad por el manejo de los recursos del Estado. Un ejemplo de ello es la situación que presentan dos buques emblemáticos que se hallan esperando el desguace: el Astra Federico y el Astra Valentina.

La ARA tiene dos buques (aprox. 137 m de eslora) transferidos por el Estado próximos a ser desguasados. Estas son las naves de mayor porte que hayan estado al servicio de Transportes navales. Tienen 178 mts. de eslora y casi 32.000 ton. de desplazamiento. Son tipo Bulk Carrier y llevan carga a granel.

Características:
Astillero: Astilleros Astarsa.
Lugar de construcción: Tigre, Argentina.
Casco nº: 142
Sociedad clasificadora: NKK
Señal distintiva: L. Q. A. F.
Tripulantes: 28
Pasajeros: 0
TRB: 16.699
TPB: 25.750
DV: 6.239
Eslora: 178,00
Manga: 22,80
Puntal: 14,00
Calado: 9,80 metros
Bodegas: 5
Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas):
Capacidad granel: 31.500 m³.
Motor: 1 motor diesel FIAT A 780 S; 2 SA; 5 cilindros (780 x 1.600); 126 RPM; AFNE de 11.500 Cve, 1 hélices.
Velocidad: 15 nudos.

Historia del Buque Astra Federico
1977. 17 de Diciembre. Botado. Construido por el Fondo de la Marina Mercante como Ciudad de San Fernando.
1981. Transferido a Astramar Compañía Argentina de Navegación. (Argentina). Rebautizado ASTRA FEDERICO.
1992. 10 de Noviembre. La Secretaría de Transportes del Mo. de Obras y Serv. Públicos le cedió el uso gratuito al Servicio de Transportes Navales. Estuvo inactivo en el muelle de Dársena Sud hasta el 2006, cuando fue movido a la antigua dársena de acorazados en Río Santiago, para su desguace., detrás del Río Gallegos.

Historia del buque ASTRA VALENTINA
1978. Octubre. Botado. Construido por el Fondo de la Marina Mercante.
1982. Junio. Transferido a Astramar Compañía Argentina de Navegación. (Argentina). Re bautizado ASTRAVALENTINA.
1992. 10 de Noviembre. Transferido al Comando de Transportes Navales.
En Noviembre de 1992 la Secretaría de Transportes del Mo. de Obras y Serv. Públicos le cedió el uso gratuito a la Armada Argentina. Estuvieron en el muelle de Dársena Sud en Buenos Aires, inactivos por mucho tiempo, hasta que se los movió a Río Santiago.
A Marzo del 2006 esta en la antigua dársena de acorazados en Río Santiago, para su desguace.

Existen opiniones que estos buques pueden ser recuperados. Un buen ejemplo fue lo realizado por la USNavy que partiendo de un buque tanquero construyó el buque hospital Comfort, el mas grande del mundo. Otra opción es la transformación de estos en buque logísticos, similares a la clase Bob Hope.

Seria desafortunado la destrucción de ambos buques-factibles de ser recuperados- así como una una posibilidad de reactivación del complejo Domecq Garcia, pudiendo equipar a la ARA con dos nuevos buques logísticos que pueden servir de apoyo a las misiones navales ONU y también de base para conformar nuevos diseños desarrollados por nuestros ingenieros navales.

Se debe seguir con el ejemplo de efectuado en la FAA, recuperando su material aéreo.

El Estado tiene la palabra, recordando que es mas fácil destruir que construir.

Fuente: http://www.histarmar.com.ar/BuquesMercantes/ListadoA/AstraValentina.htm

Buque Hospital USNS Comfort

El Buque Hospital USNS Comfort –él más grande del mundo- fue construido hace más de 30 años como un buque tanquero destinado a actividades militares, pero actualmente cumple misiones humanitarias en diversos países del mundo.

El Comfort mide 272,5 metros de eslora (largo) y 32,2 metros de manga (ancho) y tiene capacidad para mil camas o tres canchas de fútbol unidas, tiene 10 pisos y capacidad para albergar a más de 800 personas, que es el número de tripulantes a bordo.

Dentro de la gran cantidad de gente existen 35 médicos, 8 cirujanos, personal militar y de servicios, quienes iniciaron un periplo en junio de este año y cuyo objetivo es llevar atención médica y ayuda integral a doce países del Caribe y Latinoamérica. Ecuador es el séptimo país que visitan y hasta octubre el barco estará en el alta mar.

Según los tripulantes el barco está en capacidad de permanecer meses, inclusive años en el mar pues posee todas las condiciones para que hasta él lleguen alimentos y combustible. Tiene un extenso helipuerto, 9 ascensores, capacidad para instalar mil camas, hotel para los familiares de los pacientes, completas salas de emergencia, cuidados intensivos, hospitalización, gimnasio y hasta piscina para sus tripulantes.

El buque hospital tiene una hermana gemela llamada Mercy, esta embarcación posee las mismas características físicas que el COMFORT, lo único que las diferencia es su pintura exterior para evitar confusiones al momento de su búsqueda en alta mar.
Mercy cumple las mismas funciones que el COMFORT y el trabajo entre ambas embarcaciones es coordinado permanentemente.
Por ejemplo, cuando en uno de los buques se cambia un equipo es reglamentario cambiarlo también en el otro, lo mismo sucede con el personal.

A más de servicios médicos el grupo del Comfort ofrece apoyo a proyectos comunitarios y con un amplio equipo y personal realizan construcciones y reparaciones en instalaciones de edificios de las ciudades que visitan.

El COMFORT presta a la comunidad servicios médicos en atención médica básica, servicios dentales, oftalmología, dermatología, ginecología, veterinaria y adicionalmente ofrecen cursos de formación en salud pública a los trabajadores locales de la salud.

Especificaciones:
Desplazamiento 69.360 t.
Longitud: 894'
Manga 105 '6 "
Velocidad 17,5 KTS.
Tripulación
Marineros civiles: 63
Apoyo sanitario: 956
Apoyo naval: 258
Capacidad: 1000 camas
Propulsión: 2 calderas y 2 turbinas GE turbinas de 24.500 HP

Fuente: http://www.estamosunidosradio.com/texto1.php?id_submenu1=31&id_menu=2

Opinión: La importancia de trabajar juntos

Por Jim Stavridis para LA NACION. El autor de la nota, almirante de la Armada de los Estados Unidos, se refiere aquí a la decisión del gobierno de su país de reactivar la IV Flota, proyecto que causó malestar en el gobierno argentino.

El 24 de abril pasado, la armada de los Estados Unidos anunció el restablecimiento del cuartel de la Cuarta Flota, en reconocimiento de la excelente cooperación, amistad y mutuo interés en las Américas entre nuestra armada y las armadas de toda la región. No hay naves permanentemente asignadas en la Cuarta Flota, ni hay intención alguna de asignar naves permanentemente en la región.

El cuartel de la Cuarta Flota no tendrá ninguna fuerza militar desplazable permanente y ciertamente no tendrá algún buque portaavión asignado. La plana mayor, comandada por un contraalmirante, experimentará un aumento de 40 plazas con respecto a su nivel normal de 80 miembros, todos asignados en la base de Mayport, Florida.

En resumen, este cuartel con su plana funcionará más efectivamente en el ejercicio de operaciones y actividades que promuevan y refuercen el establecimiento de estructuras, el desarrollo de las capacidades de cada una de las naciones aliadas y el mejoramiento de la cooperación marítima. Nuestro compartido hogar -las Américas- tiene importantes operaciones marítimas que podemos alcanzar juntos.

Estas incluyen la asistencia humanitaria (tal como la gira del buque hospital Comfort, que realizó 400.000 intervenciones médicas en toda la región), el apoyo a las operaciones de paz, la asistencia en las situaciones de desastres y las operaciones de auxilio, en las operaciones antinarcóticas y en las operaciones de cooperación regional y de entrenamiento interoperacional.

La seguridad marítima es de suma importancia en un hemisferio de más de 30 países, con más de 400 millones de habitantes y 15,6 millones de millas cuadradas de agua (unos 24,9 millones de kilómetros cuadrados). Es de igual importancia para los Estados Unidos de América y para todos nuestros países aliados en la región que continuemos trabajando juntos.

Fuente: Diario La Nación

Ganado Vacuno: el Búfalo

El Búfalo o especie "Bubalus bubalis" incluye diecinueve razas. Tres de las más importantes, desde el punto de vista económico, tienen presencia en nuestro país, a saber: Mediterránea, (70%), Murrah y Jafarabadi.

Las tres son de doble propósito (leche y carne) y a veces triple (trabajo). Los primeros bubalinos que ingresaron al territorio nacional, lo hicieron durante la primera década de este siglo a través del río Uruguay, provenientes principalmente de Brasil.

RAZA MURRAH:
Es originaria del Noroeste de la India, son animales de color negro azabache, con manchas blancas sólo en la punta de la cola, macizos, robustos, con una conformación profunda y ancha, de extremidades cortas y huesos pesados. Buen cuarto posterior y muy buena conformación carnicera. Los cuernos son cortos y tienen forma de espiral cerrado. Sus orejas son cortas. Poseen ubre bien desarrollada, con venas bien marcadas y cuartos bien encuadrados. Los pezones son de fácil manipuleo y tracción. La bajada de leche es rápida. Todo esto hace que sean excelentes lecheras. Su piel es gruesa y es la raza más adaptada al frío. El peso promedio al nacimiento es de 38 kg., el de la vaquilla de 24 meses es de 370 kg. , el vientre adulto 550-600 kg. y el de los machos varía de 600 a 900 kg., con casos de hasta mil.

RAZA JAFARABADI:
El nombre deriva de la ciudad de Jafarabad, de color negro. Los cuernos son pesados y anchos hacia abajo y en su extremo se curvan haciendo un rulo espiralado hacia atrás. El peso promedio en machos adultos es de 700 a 1000 Kg., y 700 Kg. en las hembras. Esta raza es apta para zonas de pastos altos y abundantes, aunque no sean verdes. Sin embargo, tiene excelente conformación carnicera y lechera (caja torácica de gran tamaño).

RAZA MEDITERRANEA:
También de origen índico, a pesar de haberse definido como raza en Europa. Es de color negro. Las manchas blancas no se aceptan. Los cuernos son medianos, dirigidos hacia atrás y los costados, con las puntas curvadas para arriba y hacia adentro formando una media luna. La cara es larga y angosta y presenta pelos largos en el borde inferior de la mandíbula. El cuerpo es ancho en relación a su largo y las patas son cortas y robustas. La cruz es prominente y más alta que el sacro. Es de pecho profundo y abdomen voluminoso. La cola es corta pero llega hasta el garrón por ser su inserción baja. En general es un animal compacto, musculoso y profundo, tiene buena conformación de grupa, con un peso promedio en el adulto de 600 a 800 Kg. en los machos y 600 kg. en las hembras. La edad promedio al primer parto es de 40 meses. Muy buena conformación carnicera y lechera

Cabe destacar que la eficiencia de conversión al calor lo hace mejores ganadores de peso y eficientes productores de leche en condiciones tropicales y subtropicales.
El estacionamiento natural del servicio en el otoño, permite una perfecta adaptación de los requerimientos a la curva forrajera del Subtrópico. La búfala no necesita para entrar en celo esperar el "flushing" de pasto verde que se produce durante la primavera. Le basta con que se moderen las temperaturas estivales, entrando en celo de marzo a junio, con pastos fibrosos. (eso si, tiene que haber un mínimo de volumen).

El celo se corta cuando comienzan a mantenerse las bajas temperaturas. Esta característica del bubalino le permite producir leche y carne, no sólo en zonas templadas, sino también en el sub-trópico (siempre que se haga un manejo prudente de cargas en el invierno el búfalo en promedio representa una carga de 1.2 equivalente vaca).
En cuanto a producción de carnes, las crías a campo y en condiciones subtropicales tienen una curva lineal de crecimiento y ganancia de peso, ininterrumpida desde el nacimiento (de enero a abril, promedio marzo) hasta los 15 meses de edad, donde entra un segundo invierno, pero sin consecuencias demasiado graves porque no tiene todavía cambio de dientes (el primer par de incisivos permanentes irrumpe a los 2 1/2, 3 años de edad).

Esto le permite alcanzar, a los 27-30 meses de edad (cuando entra en su tercer invierno), el de faena es 500 a 550 kilos de peso vivo. Al igual que Brasil, la mayor parte de la población bubalina en la Argentina está orientada a la producción de carne. Solamente hay cuatro emprendimientos lecheros, de los cuales el primero comenzó en el año 1992. En Italia e India, las razas están orientadas hacia la conformación lechera.

Las evaluaciones genéticas las realizan algunos productores por su propia cuenta, con la orientación de la Asociación Argentina de Criadores de Búfalos.

Tanto los Registros Preparatorio Selectivo (1ra. generación =P1, y 2da. generación =P2) como los Registros Definitivos (D) son llevados por la Sociedad Rural Argentina. En estos registros hay cuatrocientos animales inscriptos (se inscriben 150 por año). Los Registros Controlados (C) y los Absorbentes (B) los lleva la Asociación Argentina de Criadores de Búfalos (B1 y B2).

No hay relación Internacional por registros y/o programas de mejoramiento, salvo el reconocimiento de los registros de la S.R.A. y de la A.A.C.B., por parte de las Asociaciones Nacionales de Criadores de Italia y Brasil. La A.A.C.B. integra la Asociación de Criadores de Búfalos para las Américas, y es miembro fundador de la International Búfalo Federation, que es la entidad mundial de los criadores e investigadores de la especie.

Fuente: www.rosenbusch.com.ar/.../manual/capitulo4c.htm

Una vaca emite 900 litros de gases de invernadero

Como un buzo que nada con su tanque de oxígeno, una solitaria vaca avanza lentamente por el mar verde de la pampa, comiendo pasto con un enorme tubo a sus espaldas. Luego de rumiar el alimento, los gases generados en el estómago -que deberían ser expelidos como eructos- van a parar directamente al tubo rojo de plástico colocado por científicos argentinos sobre el animal para medir los gases contaminantes que produce.

Este simple y novedoso sistema -un tanque conectado con una manguera al estómago de la vaca-, que hasta ahora no se había usado en el mundo, les permitió a los investigadores obtener información precisa sobre estas emisiones de gases de efecto invernadero que produce la hacienda y estudiar cómo reducirlas, según un despacho de la agencia de noticias Reuters.

"Cuando tuvimos los primeros resultados, quedamos sorprendidos. [...]. El 30 por ciento de las emisiones totales [de gases contaminantes] del país estarían dadas por las emisiones generadas por los bovinos", explicó Guillermo Berra, del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA).

La Argentina es uno de los mayores exportadores mundiales de carne vacuna y, según el INTA, cuenta actualmente con cerca de 55 millones de cabezas de bovinos, por lo que es importante cuantificar el aporte de este ganado a la contaminación. "Jamás nos imaginamos que un bovino de cerca de 550 kilos pudiese producir entre 800 y 1000 litros por día de emisiones", añadió el investigador.

Actualmente son 10 los vacunos utilizados para la investigación, algunos de los cuales se ven favorecidos por vivir en un corral: como apenas caminan, sus gases son colectados en globos amarillos que cuelgan del techo y no deben ser cargados sobre sus espaldas como el molesto tanque rojo.

El colorido método de medición les permitió a los científicos cuantificar de modo directo la emisión de gas (principalmente metano) y buscar el modo de reducirla a partir de un cambio en la alimentación de los bovinos. "Hemos hecho un estudio preliminar con vacas y hemos encontrado que, con la utilización de taninos, que es con lo que estamos trabajando en este momento, se puede disminuir hasta un 25 por ciento la emisión de metano", dijo Silvia Valtorta, del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet).

La Argentina es uno de los países firmantes del Protocolo de Kyoto, que prevé la reducción de la emisión de gases contaminantes para 2012. Dado que sólo produce el 0,6 por ciento del total de las emisiones, no está obligada a cumplir con las metas cuantitativas fijadas por el pacto, pero sí se comprometió a reducir, o al menos a no incrementar, la producción de gases contaminantes.

Fuente: Diario La Nación

Alarma mundial: Irán probó nueve misiles

En un abierto desafío a Occidente, Irán probó ayer nueve misiles de mediano y largo alcance, uno de ellos con capacidad para alcanzar territorio israelí y bases norteamericanas en el Golfo Pérsico, y advirtió que está listo para tomar represalias ante cualquier ataque por su polémico programa nuclear.

Las potencias occidentales e Israel condenaron de inmediato el ejercicio militar iraní, que volvió a poner sobre el tapete la posibilidad de una nueva guerra en la región. "Advertimos a los enemigos que tienen la intención de amenazarnos con ejercicios militares y operativos psicológicos vacíos que nuestro dedo estará siempre en el gatillo y nuestros misiles siempre estarán listos para ser lanzados", declaró el comandante de la fuerza aérea de la Guardia Revolucionaria, Hossein Salami, en referencia a los ejercicios realizados el mes pasado por la fuerza aérea israelí y las repetidas advertencias de Estados Unidos a Teherán.

En las maniobras militares realizadas ayer y anteayer por la Guardia Revolucionaria, la fuerza de elite iraní, se probó el misil Shahab-3, que tiene un alcance de 2000 kilómetros (Israel se encuentra a 1000 kilómetros de la frontera iraní) y fue modificado para poder transportar bombas racimo, que se fragmentan justo antes del impacto y multiplican el daño infligido al enemigo. "Tel Aviv y la flota estadounidense en el Golfo Pérsico serán los blancos", había afirmado anteayer Ali Shirazi, representante del líder supremo, Ali Khamenei, en la Guardia Revolucionaria.

Los ejercicios fueron realizados en la boca del estrecho de Ormuz, un angosto corredor marítimo de gran importancia estratégica por donde pasa alrededor del 40% del petróleo mundial, cuyo precio ayer cerró en alza luego de haber registrado bajas en los últimos días. El mercado teme un suministro irregular de Irán, segundo productor de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), en caso de un eventual conflicto.

Estados Unidos, que sostiene que el plan nuclear de Teherán tiene como objetivo buscar armas atómicas, condenó los ensayos militares y afirmó que deberían servir como ejemplo a países que, como Rusia, se oponen a sus planes de instalar un escudo antimisiles en Europa del Este para contrarrestar la "amenaza" iraní.

La secretaria de Estado, Condoleezza Rice, advirtió que el ejercicio balístico "demuestra que la amenaza del régimen de Teherán no es imaginaria". El secretario de Defensa, Robert Gates, señaló que Estados Unidos ya había advertido que Irán representa una amenaza real por su capacidad para fabricar misiles de largo alcance, que podría usar contra Europa.

En este contexto, Estados Unidos y la República Checa cerraron anteayer el acuerdo base para la instalación de un radar estadounidense en territorio checo, que forma parte del escudo antimisiles norteamericano. La Casa Blanca considera que de esta manera se puede defender de un posible ataque desde Irán, entre otros. Sin embargo, Moscú estima que la instalación de este escudo antimisiles significa una amenaza para la seguridad rusa. "Los ensayos de hoy [por ayer] deberán hacer a Rusia replantearse sus dudas", declaró Gates.

En Jerusalén, el vocero del primer ministro israelí, Ehud Olmert, sostuvo que Israel no busca la guerra. "Israel no busca ni el conflicto ni hostilidades con Irán, pero nadie en la comunidad internacional debería ser indiferente al programa nuclear iraní y al programa de misiles balísticos iraní", afirmó.

La relación entre Irán e Israel ingresó en una nueva fase de máxima tensión desde la asunción del actual presidente iraní, Mahmoud Ahmadinejad, quien en más de una oportunidad expresó su deseo de borrar del mapa a Israel. El mes pasado, las fuerzas armadas israelíes realizaron una serie de maniobras militares en el Mediterráneo, con la participación de unos 100 aviones. El ejercicio fue interpretado como un simulacro de ataque aéreo a las instalaciones atómicas iraníes, similar al efectuado contra una base nuclear de Irak en 1981.

El gobierno alemán lamentó que Irán respondiera a los gestos "de buena voluntad" de las grandes potencias con ensayos de misiles. "Esas pruebas de misiles sólo pueden aumentar las inquietudes de la comunidad internacional en momentos en que paralelamente Irán desarrolla un programa nuclear que [según el Organismo Internacional de Energía Atómica] incluye actividades que podrían estar vinculadas a la concepción y a la fabricación de armas nucleares", estimó el vocero del Ministerio de Relaciones Exteriores de Francia.

Sin embargo, resulta llamativo que este nuevo pico de tensión entre Washington y Teherán tenga lugar en momentos en que sus autoridades sostienen que una guerra es, hoy por hoy, una posibilidad lejana. Anteayer Ahmadinejad había descartado un posible ataque de Israel o Estados Unidos. "Les aseguro que no habrá guerra en el futuro", dijo. Por su parte, el jefe del Pentágono afirmó ayer que no hay aún un ambiente de confrontación entre Estados Unidos e Irán.

Fuentes: Agencias AP, AFP, EFE, ANSA y DPA - Diario La Nación

Demuestran cómo fracasaron los planes alimentarios estatales

Como si se tratara del apellido, en muchas familias argentinas el hambre pasa de generación en generación. Y aunque ningún rincón del país escape a esta realidad, el bajo peso, la desnutrición crónica y la anemia no afectan por igual a todas las regiones.

Para poder entender las causas de esas deficiencias nutricionales, el Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec, una organización no gubernamental) hizo una investigación que se propuso analizar si los programas alimentarios habían logrado revertir la desigualdad entre las provincias.

La realidad que encontró fue que, lejos de ser eficaces, esos planes continúan acentuando en el país las brechas de inequidad; que la coordinación entre los gobiernos nacional, provinciales y municipales para atacar ese flagelo es débil, y que, en muchos casos, las cajas de comida, por la insuficiente cantidad de nutrientes que contienen, terminaron creando un nuevo problema: la obesidad infantil.

Después de 25 años de democracia, nos pareció interesante evaluar las intervenciones que se habían hecho en este tema, explica Daniel Maceira, director del Programa Salud del Cippec y responsable del estudio. El principal insumo del trabajo fue la última Encuesta Nacional de Nutrición y Salud de la Nación.

Los datos de ese sondeo dan cuenta de dicha inequidad: "Las provincias del Norte presentan peores condiciones socioeconómicas, como también nutricionales. En las del Sur, los indicadores muestran datos menos alarmantes. Misiones y Corrientes tienen la mayor proporción de menores de seis años con bajo peso, y en Santa Fe y Corrientes están los mayores porcentajes de desnutrición crónica", dice el informe.

Las conclusiones a las que arribaron los investigadores del Cippec parecen claras: "Luego de 25 años de acciones, no se ha logrado generar una articulación aceptable entre los distintos actores que participan en el diseño y la ejecución de dichas políticas".

Según la investigación, las provincias del NEA y del NOA son las que tienen los mayores índices de mortalidad infantil en la franja de 1 a 14 años. También son las que ostentan mayores porcentajes de mortalidad materna y una población con necesidades básicas insatisfechas.
Pero la desnutrición no es el único problema señalado por los especialistas del Cippec: "La obesidad, producto de la malnutrición, es cada vez más importante en términos estadísticos. En este caso, también se manifiestan desigualdades entre las provincias.

Los extremos los representan el Chaco, con la menor proporción, y Santa Fe, con la mayor del país", afirma el estudio, que, además, destaca una supuesta paradoja. "Contrariamente a la creencia popular, los sectores de menores recursos son los más afectados por la obesidad, ya que no pueden acceder a alimentos cuantitativa y cualitativamente adecuados para una correcta nutrición."

La anemia, otro problema derivado de la mala alimentación, también llama la atención: afecta principalmente a niños menores de dos años y a mujeres embarazadas.

Hay un punto clave en este tema: "La política de nutrición debería estar inserta en una política sanitaria porque hay un vínculo claro entre salud y nutrición. Los cortocircuitos de una estrategia conjunta reducen el impacto de la planificación nutricional y hacen que esa población demande más políticas de salud", señala Maceira.

"La articulación entre los distintos actores que participan en el diseño y ejecución de las políticas para paliar esta situación se presenta como uno de los desafíos más importantes, así como la definición de mecanismos que permitan transferir capacidades a la población afectada más allá de estas intervenciones", acotó Maceira. Las bolsas de la discordia

Una de las principales críticas del estudio es el recurrente mecanismo de los distintos gobiernos democráticos para intentar solucionar estos temas: las bolsas con alimentos, que a juicio de los especialistas no resuelven la desnutrición crónica y, lo que es peor aún, favorecen la aparición de la obesidad infantil.

"Las bolsas con alimentos hacen que los chicos recuperen peso, los engordan y salen de las tablas de la desnutrición aguda, pero no revierten la situación en cuanto a la talla o a los problemas neurológicos y de desarrollo que implica una mala alimentación", sostiene Maceira.

Pero, entonces, ¿cuál es el mecanismo ideal?

Según Maceira, sin dudas es la distribución de alimentos frescos, pero es muy complejo desde el punto de vista operativo y necesita identificar las necesidades puntuales. "Por eso se fueron eligiendo otras acciones menos satisfactorias, que resuelven problemas de gestión pero no ofrecen una dieta balanceada -explica el experto del Cippec-. Como las cajas no se entregan con la frecuencia preestablecida, el valor nutricional que aportan sus componentes no resulta suficiente."

Otra de las preguntas que se hicieron los investigadores era saber quién llevaba adelante los mecanismos para aplicar cada programa. Y encontraron que las organizaciones civiles, asociadas con el Estado, son las responsables de poner en práctica los proyectos. "Son flexibles y tienen un contacto directo con la gente, pero, una vez que se terminan los proyectos, el Estado y las organizaciones no consiguen articularse y no se logra capitalizar ese aprendizaje", se lamentó Maceira.

Al mismo tiempo, los programas alimentarios tienen un reducido seguimiento y escasean las evaluaciones de impacto una vez finalizadas las acciones puntuales. "La débil coordinación entre los tres niveles de gobierno (nacional, provincial y municipal) profundizó la ineficiencia en la aplicación de los programas por la superposición y la fragmentación de esfuerzos", señala el estudio. Y es concluyente: "Los programas alimentarios distan de ser eficaces en el logro de mejores condiciones nutricionales y continúan acentuándose las brechas de inequidad entre las provincias".

Fuente: Por Cynthia Palacios (Diario LA NACION)

Ejército Uruguayo recibió vehículos Vodnik

Ejército Uruguayo, tiene en su dotación 48 vehículos Vodnik. El Gaz Vodnik de procedencia rusa tiene como características principales, tracción 4x4, blindaje contra armas livianas, capacidad anfibia y diseño de concepción moderna. Esta última característica se destaca en el número y disposición de las puertas/escotillas, en el diseño mecánico y en la concepción modular del sistema.


La adquisición se realizó a través de la cancelación del saldo de la deuda que Rusia mantenía con Uruguay, deuda esta heredada de la época de la Unión Soviética. Fueron cancelados de está forma aproximadamente 25 millones de dólares, si tomamos en cuenta un complemento en la forma de autopartes para equipos rusos que llegó junto a la remesa de los Vodniks. Por otra parte, esta adquisición tiene características no habituales a la realidad actual del EU. Se reciben vehículos nuevos de fábrica en cantidad importante, algo que en materia de blindados no sucede hace mucho tiempo en Uruguay. La última compra similar que se llevó a cabo corresponde a los blindados Cóndor en la década de los 80s.

Los Vodnik serán distribuidos mitad y mitad entre las armas de caballería e infantería. Además de esto, se debe mencionar que muy probablemente algunas de estas unidades sean enviadas a la República Democrática del Congo, de forma de pasar a equipar a las unidades del Ejército Uruguayo allí desplegadas en el marco de la MONUC. Se espera así complementar a los blindados Cóndor, los cuales están sufriendo un desgaste importante debido a su intensivo uso en la misión mencionada.


Fuente: Saorbats

ROSOBORONEXPORT vendió 48 automóviles blindados al Uruguay

ROSOBORONEXPORT suministró autos blindados "Vodnik" a las Fuerzas Armadas del Uruguay. En la ceremonia de entrega del material de guerra estuvieron presentes el Ministro de Exteriores, Reinaldo Gargano; la titular de Defensa, Azucena Berutti; así como los comandantes del Ejército de Tierra, la Marina de Guerra y la Fuerzas Aérea del Uruguay.

El embajador de Rusia, Sergei Koshkin, manifestó en la ceremonia que el Uruguay es el tradicional socio de Rusia en el mercado de armamento latinoamericano. La cooperación técnico-militar entre ambos países empezó a desarrollarse enérgicamente después de que en abril de 2002 ROSOBORONEXPORT concertó un contrato con la parte uruguaya sobre el suministro de material de guerra y de doble uso, incluidos unos 400 automóviles militares y de doble uso, en total por unos 10 millones de dólares.

En octubre de 2002, fue firmado un convenio intergubernamental de cooperación técnico-militar mutua. Analistas de ROSOBORONEXPORT pronostican que hacia 2010 la demanda del material de guerra en el mercado latinoamericano puede alcanzar de 1,5 a 2 mil millones de dólares.

ROSOBORONEXPORT coopera exitosamente con Venezuela, México, Colombia, Ecuador, el Perú y tiene perspectivas de salir al mercado de Brasil.

Fuente: Ria Novosti

Crisis de alimentos

El precio de los granos se más que duplicó en el mundo en los últimos 30 meses. Gran parte de este aumento ocurrió en 2008, lo que desencadenó en la Argentina, de alguna manera, la crisis política actual. Este movimiento de precios ¿está señalando el principio de una crisis alimentaria mundial? Una mirada a la historia permite evaluar la situación con perspectiva y también con cierto optimismo.

Durante mucho tiempo, la producción de los cereales, el principal consumo humano, acompañó el crecimiento poblacional, que pasó de unos cinco millones hace 10.000 años a 250 millones en la época de Cristo y 1600 millones para 1900. En el último siglo, se ha dado el mayor incremento de la población, que hoy supera los 6000 millones. A la vez, tuvo lugar un notable aumento en la producción per capita de alimentos.

¿Por qué, aunque la tierra es un factor fijo con rendimientos decrecientes, la producción de granos aumenta? La respuesta es el ingenio humano: innovaciones tecnológicas y organizativas, y acumulación y aplicación de capital.

En principio, con la llamada Revolución Agrícola del neolítico, el hombre domesticó animales y granos, potenciando su producción; fue seleccionando y mejorando las especies, aumentando su tamaño y acortando su tiempo de crecimiento, reduciendo así el riesgo climático.

Por otra parte, creó y luego mejoró implementos agrícolas que permitieron aumentar la productividad. En la Edad Media, se intensificó la agricultura mediante el cambio de la rotación anual a trienal, que permitió aumentar los rendimientos y mantener mejor la fertilidad del suelo. Durante la Revolución Industrial, ocurrieron nuevas mejoras en el sector, como la eficiencia de la rotación de cultivos y luego mediante el uso de fertilizantes y la mecanización.

Ya en el siglo XX, se logró la hibridización de los cereales, en particular del maíz, lo que permitió cuadruplicar su rendimiento. La revolución verde de la década de 1970 facilitó, con el uso de agroquímicos, la difusión de variedades enanas y mejoras en la irrigación, así como aumentar los rendimientos de arroz y trigo. Ultimamente, el desarrollo de cultivos genéticamente modificados (como la soja) permitió lograr variedades más resistentes y, se espera, más nutritivas de cereales.

La mejora en la producción de los alimentos a lo largo de la historia permitió un enorme crecimiento de la población y, últimamente, un significativo crecimiento en el consumo per capita. El consumo medio de calorías era de 2300 hacia 1960, llegando a 2800 hacia 2000, cuando la población de muchos países muestra problemas de sobrepeso.

En buena medida, el aumento de precios se debe al cambio de dieta de la población mundial, ante el mayor ingreso de la ultimas décadas, que implicó aumentar no sólo el consumo de cereales, sino el de carne, que demanda un uso más intensivo de la tierra que los granos (se necesitan siete kilos de cereales para producir un kilo de carne).

En general, se puede concluir que el ser humano se ha ingeniado para lograr mejoras tecnológicas e institucionales que tienden a mejorar su situación, mejoras que sólo se han frenado por cambios climáticos o por medidas equivocadas de tipo institucional. Basta recordar el tremendo impacto negativo que tuvieron sobre la producción agrícola los regímenes comunistas. En este sentido, muchas de las respuestas de muchos países productores de alimentos ante el aumento actual de precios parecen agravar la situación, como son la aplicación de precios máximos, el aumento de los impuestos a la exportación o la prohibición de su comercio.

Estas medidas tienden siempre a desalentar la producción en los países donde son aplicadas y, aunque pueden beneficiar el consumo interno a corto plazo, en el largo plazo tienen efectos negativos sobre el potencial de producción.

A estas medidas negativas deben agregarse los subsidios y las exenciones impositivas a los biocombustibles que aplican muchos países (entre ellos Estados Unidos y varias naciones europeas), los que han servido de incentivo ineficiente para su producción, y generaron una competencia con los consumidores por el uso de las especies utilizadas para su fabricación, como el maíz.

Por Carlos Newland

Fuente: Diario La Nación

Fragata Clase Lupo

Lupo es una clase de fragatas pequeñas de diseño italiano de las cuáles se construyeron 18. Los cuatro buques en servicio italiano -el Lupo, el Sagitario, el Perseo y el Orsa- entraron en servicio entre septiembre de 1977 y marzo de 1980.

Sufrieron una actualización entre 1991 y 1994 en donde se les instaló un radar de búsqueda de baja cota CORA SPS-702, y nuevas comunicaciones incluyendo las de satélite. Buques similares se construyeron para Perú, 2 en 1979 y 2 en 1984-85. Venezuela ordenó 6 entre 1980 y 1982 e Irak 4 en 1982, pero los iraquíes no fueron entregados debido a la Guerra del Golfo.

La Marina italiana se hizo cargo de ellos como la clase Artigliere. Están oficialmente clasificados como buques escolta. Dos tienen su base en Augusta y dos en Brindisi y se han venido ejercitando regularmente con unidades de la Sexta Flota americana. Las Fragatas Lupo tienen una tripulación de 185 hombres, desplazan 2,565 toneladas, tienen una eslora de 113.2 m., una manga de 11.3 m. y un calado de 3.7m. Su radio de acción es de 6,997 kms.

Los motores son dos turbinas de gas y dos motores diesel con dos hélices. Los buques están dotados de estabilizadores girocontrolados. La velocidad es de 35 nudos.
Sensores:
1 RAN-10S radar de búsqueda de aire y superficie;
1 SPQ-2F radar de búsqueda de superficie;
1 RAN-11/LX radar de vigilancia.
1 Orion RTN-10x5 pulgadas radar de control de fuego;
1 SPN-703 radar de navegación;
1 Mk. 91 radar de guía de mísiles;
1 Raytheon DE1160B sonar de media frecuencia.
Equipo de guerra electrónica: Unidades de jamming activas, seguimiento de señales electrónicas y 2 lanzadores de Chaff SCLAR de 20 cartuchos.

El armamento consta de un cañón de 127 mm., dos cañones antiaéreos Breda de 40 mm., 8 lanzadores de mísiles barco-barco OTO Melara Teseo para Otomat Mk.2, 1 lanzador de 8 mísiles antiaéreos Aspide, seis tubos lanzatorpedos de 324 mm y un helicóptero, usualmente el Agusta-Bell AB212 antisubmarino. Las Lupo iraquíes están equipadas con Exocet en vez de Otomat.

Características:
Tipo: Fragata antiaérea
Tripulación 185 hombres
Radio de Acción 6,997 Km.
Motorización: 2 turbinas de gas y 2 motores diesel con dos hélices
Velocidad 35 nudos
Sensores 1 Radar de búsqueda de aire y superficie
1 Radar de búsqueda de superficie
1 Radar de Vigilancia
1 Radar de control de fuego
1 Radar de Guía de Misiles
1 Sonar de media frecuencia
Armamento: 1 cañón de 127 mm, 2 cañones antiaéreos Breda de 40mm, 1 lanzador de 8 misiles antiaéreo Aspide y 6 tubos lanzatorpedos de 324 mm, y 1 helicóptero

Fuente: http://www.idepe.org/fragatas-lupo.htm

Avión de combate multimisión Mirage 2000

El Mirage 2000 es un avión de combate multifunción fabricado por Dassault Aviation de Francia. Esta operativo en la Fuerza Aérea Francesa desde 1984. Los Mirage 2000 en servicio en esta fuerza son: Mirage 2000C/B monoplaza y biplaza para la defensa aérea, Mirage 2000N, biplaza, todo tiempo, diseñado para el ataque nuclear a baja altitud y muy alta velocidad, el Mirage 2000D, una versión mejorada del Mirage 2000N, utilizado para el bombardeo convencional y armas guiadas por láser, y el Mirage 2000-5, que incorpora avanzada avionica, un radar RDY, sistemas de control y censores.

El avión multifunción Mirage 2000-5 puede ser monoplaza o biplaza. Posee nueve pilones para las cargas externas, cinco en el fuselaje y dos en cada ala. La versión monoplaza también se arma con dos cañones montados internamente de alta velocidad de disparo de 30 mm.

Las armas aire aire incluyen al misil MICA, al misil Magic 2 fabricados por el consorcio MBDA (Matra BAe Dynamics, EADS Aerospatiale and Alenia Marconi Systems). El avión puede llevar cuatro mísiles MICA, dos mísiles Mágic 2 y tres tanques de combustible simultáneamente. El Mirage 2000-5 puede disparar el misil Súper 530D o el misil aire aire Sky Flash ambos fabricados por MBDA, como alternativa al misil de la MICA.

El Mirage 2000 también se equipa con una gran variedad de mísiles aire-tierra además de bombas guiadas por láser. Éstos incluye los lanzadores de bomba guiadas por láser de MBDA BGL 1000, el misil antirradar AS30L, Armat , el misil antibarco AM39 Exocet, lanza cohetes, stand-off weapon Apache, todos de MBDA, además del misil crucero SCALP. El Mirage 2000-9 pedido por los Emiratos Árabes Unidos llevara el misil Black Shahine que es fabricado por MBDA. El misil Storm Shadow/Scalp de MBDA armará al Mirage Francés 2000D, al Mirage 2000-5 de Grecia y al Mirage 2000-9 de los Emiratos Árabes Unidos cuando se incorporen al servicio en el año 2003.

El Mirage 2000 tiene un sistema digital de entrega de armas y de navegación, WDNS. El avión lleva un pod de designación láser de TV/CT CLDP de Thales Optronique, que proporciona la capacidad de dirigir las armas de fuego de día y noche. El 2000-5 Mk2 tendrá un pod de designación láser Damocles, con una cámara fotográfica de proyección de imágenes térmicas, de Thales Optronique. El Mirage 2000-5 se equipa de un radar multimodo Doppler de Thales RDY, que proporciona la capacidad de múltiples blancos en el rol de la defensa aérea, el radar también tiene un modo de operación de vista down/shoot.

El radar puede detectar simultáneamente hasta 24 blancos y realizar la exploración de las ocho amenazas de prioridad más alta. Las contramedidas el avión están instaladas internamente. El Mirage 2000-5 lleva un sistema integrado automatizado de contramedidas ICMS Mk2 de Thales. El Mirage 2000 esta equipado con un motor de SNECMA M53-P2 turboventilador, que provee 64kN de empuje y 98kN de poscombustion.

Países que lo eligieron para sus fuerzas aereas: Abú Dhabi, Egipto, Grecia, India, Perú, Qatar, Taiwán, Emiratos Árabes Unidos.
La Fuerza Aérea Francesa a colocado una orden de compra por 110 Mirage 2000-5 (37, con 20 entregados), Taiwán 60, Qatar 12 y Grecia está adquiriendo 15 Mirage 2000-5 Mk2 y actualizando 10 Mirage 2000 al mismo estándar. Los Emiratos Árabes Unidos han pedido 32 Mirage 2000-9, una versión modificada por requisitos particulares del 2000-5. Las primeras entregas serán en abril de 2003. La India ha pedido 18 Mirage 2000D.

Características
Tipo: Avión interceptor, monoplaza. Todo tiempo día y noche
Constructor Dassault Aviation, SNECMA, Thomson-CSF
Propulsor: Turbina SNECMA M53 P2, con post-combustión
Envergadura 9.13 metros
Longitud: 14.36 metros
Alto: 5.3 metros
Peso vacío: 7600 kilos, máximo 16,500 kilos. Máximo de armamentos en el Mirage C 5900 kilos Performance: Velocidad Mach 1.2 a baja altitud, Mach 2.2 alta altutud.
Techo de Servicio: 16500 metros
Radio de Combate: 1475 kilómetros con 4 bombas de 250 kilos, 1850 kilómetros con 2 tanques auxiliares de 1700 litros cada uno, 3335 kilómetros con máximo combustible más 2 tanques auxiliares de 1700 litros cada uno, más 1 de 1,300 litros.
Armamento: Dos cañoes DEFA 554 de 30mm. Mísiles aire-aire MICA, Magic 2, super 530F, Super 530D, SkyFlash. Misíles aire-superficie Durandal, Belouga, Armat, apache, Scalp, AS30L, AM39, ASMP, Bombas aéreas BGL1000, B400, BAP100

Fuente: http://www.idepe.org/aviones_mirage2000.htm

Transporte de Largo Alcance - C-130 - Hércules

Desde que el primer transporte táctico STOL C-130 voló, la calidad de su diseño se ha puesto de manifiesto en su gran capacidad de adaptación. Por primera vez un avión de transporte combinaba las ventajas de un piso de carga a la altura de la plataforma de un camión, un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas no preparadas, cabina presurizada, depósito integrado de gran capacidad para aumentar su alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores de turbohélice y unas extraordinarias capacidades de aterrizaje y despegue corto.

El C-130 lleva un nombre que puede sonar pretencioso, pero al ver su historia y sus características, casi parece humilde. Es el caballo de tiro de casi todos los organismos de defensa de muchos países, siendo complementado por otros sistemas, pero superado por ninguno en versatilidad, carga y otras características básicas para este tipo de aeronaves. Capaz de aterrizar y despegar desde pistas cortas, toscas y sucias, es un excelente carguero y se usa para muchos otros propósitos, desde ambulancias voladoras hasta cañoneras, tanqueros, bomberos o vigilantes del clima. Hay más de 40 versiones y subversiones del C-130, que es usado por más de 50 naciones alrededor del mundo.

El modelo de producción inicial fue el C-130A, con cuatro turbopropulsores Allison T56-A-11 o -9. Se ordenaron un total de 219; las entregas de la compañía comenzaron en diciembre de 1956. Posteriormente, se desarrollaron los C-130B, que usaban turbopropulsores Allison T56-A-7; el primero de los 134 que se pidieron entraron en servicio para la USAF en abril de 1959. Los C-130B fueron usados por la Guardia Aérea Nacional y la Reserva de la Fuerza Aérea en operaciones de lucha contra el fuego; además seis de ellos participaron en 1961, luego de modificaciones, en tareas de recuperación de satélites espías clasificados en Hawai.

Además de sus usos militares, el C-130 es también símbolo de muchas causas humanitarias: en vuelos a través del mundo ha lanzado desde sus bodegas comida, vestimenta y otros enseres a poblaciones durante catástrofes como inundaciones o terremotos, y ha permitir dejar médicos, enfermeras y equipo médico además de permitir la evacuación de víctimas. Ha participado en la lucha contra grandes incendios; también ha llevado grandes maquinarias a remontar áreas, lo que ha permitido la construcción de autopistas, búsqueda de petróleo, etc.

A través de su dilatada carrera militar ha tenido numerosas mejoras y los modelos no han dejado de surgir remotorizados, remodelados, con mejores equipos electrónicos, etc. El último modelo que ha surgido es el H, cuya compra en gran escala ya ha sido aprobada por el Congreso de EE.UU. para reemplazar al modelo E, que se estaba quedando viejo.


Las necesidades estadounidenses de llevar en poco tiempo a mucho equipo en personal a lugares lejanos o inaccesibles como Panamá o el Golfo Pérsico no han hecho más que reforzar la necesidad de poseer grandes cantidades de buenos transportes. A pesar de que esto llevó al diseño de nuevos aviones de carga como el C-17, el papel del Hércules no ha decrecido. En realidad, se puede decir que mientras no aparezca un reemplazo, el C-130 seguirá volando, ya que ningún otro avión puede cumplir su función. Como transporte táctico, no puede llevar tanta carga como los transportes estratégicos (como el C-5 Galaxy o el C-141 Starlifter), pero su ventaja principal estriba en que puede aterrizar y despegar en cualquier tipo de terreno, en pistas de menos de un kilómetros de largo. Además, gracias a su versatilidad, puede alojar carga extra si se utiliza un sistema especial de cohetes propulsores a los costados de la rampa.

En su papel de transporte de tropas, el C-130 puede acomodar a 92 combatientes o 64 paracaidistas completamente equipados. Para evacuaciones médicas, puede llevar 74 literas para pacientes y dos especialistas médicos. Los paracaidistas saltan de la nave por dos puertas en cada lado de la nave, detrás de las ruedas del tren de aterrizaje. Otra salida es a través de la rampa trasera, especialmente para lanzamientos de equipo más pesado: la rampa es amplia y puede dejar deslizar paquetes de gran volumen y peso con paracaídas adosados. Gracias a esto se diseñaron dos tácticas que fueron vitales durante la guerra de Vietnam (ver recuadro). Sin embargo, para cargas de cierto tipo como vehículos, el avión debe aterrizar para descargarlas con seguridad.

El uso de turbohélices puede parecer anacrónico en la era del jet, pero son motores muy confiables, eficientes, de bajo consumo y además no tienen los problemas de los jets, como por ejemplo la ingestión de aves, polvo o demás inconvenientes que pueden llevar a la destrucción del aparato. Para una nave que suele volar bajo, esto es vital. Los C-130, como todos los cargueros, no tienen defensa y son muy vulnerables a ataques de cualquier tipo. A excepción de casos como el AC-130, las demás variantes solamente cuentan con lanzadores de bengalas y señuelos electrónicos en alas y la proa. Su pequeño tamaño y economía ayudan también a ser usados en misiones simultáneas. A pesar de que otros tanqueros como KC-135 pueden llevar mucho más combustible, en el caso de que se deban reaprovisionar veinte o treinta aeronaves, los KC-130 vuelan en grupos para permitir que todas salgan recargadas casi al mismo tiempo.

El excelente historial del C-130, unido a todas sus ventajas, hace que sea un avión insustituible en muchas partes del mundo. Seguramente lo veremos seguir volando durante mucho, mucho tiempo, ya sea en combate o en tiempos de paz.

Características
Tipo: Transporte de largo alcance
Motor: cuatro turbopropulsores Allison T56-A-15, cada uno con 4.300 caballos de fuerza.
Largo: 29,3 metros
Alto: 11,4 metros
Envergadura: 39,7 metros
Velocidad: 604,4 k/h a 6.060 metros
Techo: 33,000 pies (10.000 metros) con 45.000
Peso máximo: 69.750 Kg.
Alcance: 3.770 Km. con carga máxima; 4.000 Km. con 11,250 Kg. de carga; 8.320 Km. sin carga Tripulación cinco: dos pilotos, navegador, ingeniero de vuelo, maestro de carga.
Capacidad: hasta 92 soldados o 64 paracaidistas o 74 camillas de enfermos o cinco planchas de carga estandard.


Fuente: http://www.idepe.org/transporte_c130.htm

¿Qué es Alstom?

Alstom (antiguamente GEC-Alsthom, y en un principio Alsthom) es una corporación francesa

centrada en el negocio de la generación de electricidad y la fabricación de trenes

(TGV, Eurostar y tranvias) y barcos (como el Queen Mary 2).

De acuerdo con la información de la página web de la empresa, en el ejercicio 2004/2005 tuvo ventas superiores a los 13.700 millones de euros, dando empleo a más de 69.000 personas por más de 70 países. Las oficinas principales de Alstom están en Levallois-Peret, cerca de París.

Alstom además diseña y produce sistemas de Metro de alta calidad y funcionalidad como el

Metro de Santiago y que provee su material rodante (trenes) hasta la actualidad desde el primer modelo denominado como el NS-74 luego con los NS-93 conocidos en Santiago como trenes boa y actualmente con los AS-2002 de rodadura férrea y los NS-2004. Estos sistemas son diseñados en Francia pero producidos en Brasil.

En materia de tranvias, Alstom viene a la vanguardia del desarrollo tecnológico, siendo la introductora de la modalidad del «piso bajo», tecnología estrenada en el tranvía concebido para la ciudad de Grenoble en 1987, que también fue introducido en la línea T1 del norte de París (Saint Denis-Bobigny) y posteriormente en la T2 y la ciudad de Ruán. Este tipo de tranvía tenía un 70% de su interior con el piso a aprox. 35 cm del nivel de calle, posibilitando la accesibilidad, incrementando la seguridad y reduciendo el tiempo de espera en paradas.

Más adelante lanzó su modelo Citadis, multiarticulado y 100% de piso bajo, uno de los más adelantados del momento. Esos tranvías han sido introducidos en muchas ciudades, entre ellas París (Línea T3), Barcelona, Dublín, Montpellier, Lyon, Orleans, Atenas y Mulhouse. Dos coches de esta última ciudad fueron llevados a Buenos Aires, Argentina, para funcionar en el recorrido experimental del Trancia del Este, inaugurado el 14 de julio de 2007 en el barrio de Puerto Madero.

La penetración de Alstom en España se inició con la compra de importantes empresas metalúrgicas. Ademas, Alstom construyó los primeros vagones del Metro para México D.F. modelo MP-68 para la línea 1 que después en los años de 1994-1999 fueron rehabilitados, los MP-68 que circulan en la línea 1 fueron rehabilitados por CAF y los que circulan en la lineas 9, B y que estan regresando a la línea 7 fueron rehabilitados por Bombardier Transportation México.

También construyó los vagones modelo MP-82, que circularon durante un tiempo en las líneas 7 y 2 pero después fueron repotenciados para la línea 8, además Alstom le prestaba asistencia técnica a la desaparecida empresa C.N.C.F. o Concarril en Ciudad Sahagún en el estado de Hidalgo para la construcción de trenes para el Metro de la Ciudad de México desde 1976 en modelos denominados como NM-73A, NM-73B, NM-73C y NM-79; y también presta asistencia técnica en Chile, al tren denominado NS-88 fabricado por Concarril (su similar en México es el FM-86, con rodadura férrea), actualmente en servicio en la línea 2 del Metro de Santiago.

Fuente: Wikipedia

Tren Suburbano Materfer AES

Los AES o Automotores Eléctricos Suburbanos Fiat Concord, fueron fabricados en la planta de Materfer, para Chile. Estos trenes de 2 coches de clase única (Económica), ambos con cabina de conducción en cada extremo se componen de un vehículo motriz y un vehículo remolcado.

Fueron construidos para circular sobre una trocha de 1,676 mm. Poseen 4 motores de tracción (cada boguie del coche motriz posee 2 motores)y una de tensión de alimentación de 3.000 Vcc.

Tienen una velocidad máxima de 125 Km/h y alrededor de 176 asientos distribuidos en ambos coches. Cada AES pesa unas 122,46 toneladas.
En 1976, veinte unidades fueron puestas en servicio en Chile. Actualmente quedan 12 unidades en Servicio, estando 8 fuera de servicio.

Fuente: Wikipedia

Recordando al Coche motor diesel FIAT 7131.

En la decada del 50 los coches motores que circulaban por las vías ferroviarias argentinas habían cumplido su vida utíl, es así como las autoridades de transporte acuerdan en 1958 con la Fiat Ferroviaria la construcción de 210 duplas de coches ferroviarios autopropulsados.

Estos coches motores constaban de 2 cuerpos impulsados por un motor diesel Fiat de 660 HP, lo que les confería una velocidad máxima de más de 115 kilometros por hora. Su bajo peso por eje los hacia aptos para circular en cualquier ramal ferroviario y el hecho de poseer comandos en ambos extremos redujo el tiempo de maniobra en las estaciones terminales, especialmente en los servicios locales.

Su construcción se llevo a cabo en las plantas de Fiat de Turín (Italia), Decauville (Francia) y de Córdoba (Argentina). Los primeros coches fueron construidos en Italia (45 motrices) y en la fabrica Decauville de Francia (45 acoplados), pero la gran mayoria fueron de fabricación argentina, hechos en la fabrica que a tal efecto construyo Fiat en la Localidad de Ferreira, y que llamo Materfer.

Fuente: Wikipedia

Coche motor liviano Materfer

En 1987, Materfer produce 9 unidades de coches motores livianos para Ferrocarriles Argentinos, el cuál los asigna a cumplir servicios en la linea ferroviaria a Pergamino. Estas modernas unidades se caracterizan por su bajo peso y su bajo consumo de combustible.

Su peso alcanzaba las 20 toneladas, poseía una longitud de 15.834 mm y un ancho de 2.700 mm. Estas unidades eran impulsadas por un motor diesel de 250 kw. y podía transportar 56 pasajeros sentados y una cantidad igual de pie. Su autonomía de marcha era de 1.200 km. y su velocidad máxima de 100 km. por hora.

Al privatizarse los ferrocarriles, la empresa a cargo de brindar servicios en el Ferrocarril General Mitre decide transladar 8 de estas unidades al ramal Merlo-Lobos del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento y la unidad restante es puesta a brindar servicios diferenciales entre las estaciones Retiro y Victoria del ramal Retiro-Tigre.

Todos estos coches motores recibieron nueva motorización Cummins, y la unidad que cumplia los servicios deferenciales en el Ferrocarril General Mitre, recibió equipos de aire acondicionado, nuevos tapizados de pana en sus asientos, se alfombraron sus pisos y se lo equipo con musica funcional. Actualmente este vehículo se encuentra como unidad de reserva del servicio Castelar - Puerto Madero del Ferrocarril General Sarmiento.

Fuente: Wikipedia

Recordando a las Locomotoras diesel-electricas Fiat Transfer

Las locomotoras Fiat Transfer fueron fabricadas entre 1966 y 1967, y fueron diseñadas entre
Alstom y Fiat Ferroviaria.

Poseen boguies de trocha angosta(1000mm), un motor Fiat GMD A236 SSF de 6 cilindros en linea, el mismo le otorgaba 918 HP.La instalación electrica de estas locomotoras fue realizada por la compañia italiana Ercole Marelli.

Otras series existentes poseian 1500 CV y 2000 CV. Su bajo peso por eje las hacía ideales para circular en ramales ferroviarios con sus vías en mal estado.

Materfer exportó a Cuba algunas locomotoras de este modelo y una unidad a Bolivia.

Fuente: Wikipedia

MATERFER, una empresa que crece.

El Reportero Ferroviario visitó recientemente la antigua Fabrica de material Ferroviario MATERFER en Ferreira, Pvcia. de Córdoba. Pudimos observar las diferentes ramas a las que se diversificó la empresa ya no solo armando y reparando trenes, sino tambien fabricando Cosechadoras, Colectivos y ahora, Minicargadoras.

Tambien vimos como mejora técnologicamente al observar sus nuevas cortadoras láser, su robot de soldadura y sus maquinas plegadoras numéricas. Pudimos apreciar el espacio que se esta haciendo dentro de la nave principal para que en el día de mañana y gracias al fruto de un acuerdo con la National Railway Equipment, fabricar chasis y locomotoras.

ERF - Estamos en presencia del Ing. Roberto Fieg. En materia ferroviaria, que se esta haciendo en la fábrica actualmente?
Roberto Fieg - Actualmente estamos trabajando pura y exclusivamente para la UGOFE, que es el nuevo concesionario de las líneas Belgrano Sur y Roca, estamos trabajando en la reparación general de coches eléctricos, estamos entregando la próxima semana la primer tripla reparada (Nota: por esta fecha la tripla ya circula en el Roca). Seguimos el contrato de 70 coches remolcados para la línea Roca también, con piso para andén alto y con un sistema de freno de aire comprimido remplazando el viejo sistema de freno de vacio y tenemos un nuevo contrato por 10 coches del Belgrano Sur, que a pedido del cliente se transforman los coches de larga distancia en clase única para andenes bajos, cambiándose también la válvula de freno original del coche por una nueva marca Knorr-Bremse, de mejores prestaciones. También estamos trabajando con la empresa National Railway Equipment en un proyecto a futuro para comenzar a fabricar chasis de locomotoras, con diseño y tecnología proveniente de EE UU y en los próximos meses va a estar llegando a nuestra fábrica la primera locomotora armada por ellos para comenzar a promocionarla en el país a los diferentes transportistas del servicio ferroviario.

ERF - Se observa que aparte de la reparación y futura construcción de material ferroviario desarrollan otras actividades… Como les va en las otras áreas en las que se hayan trabajando como ser Cosechadoras y Transporte Colectivo de pasajeros?

RF - Actualmente estamos definiendo la producción seriada de cosechadoras axiales que es un nuevo proyecto que estamos lanzando y continuamos actualmente con la producción de cosechadoras modelo 2140, con la cosechadora de maní cuya parte de ingeniería proviene de EE UU. También estamos lanzando los primeros 20 colectivos para la Línea Atlántida de Buenos Aires, esta unidad de negocio esta actualizándose la parte de producción. Asimismo estamos terminando la parte de la minicargadora, que es el último proyecto que estamos incursionando actualmente.

ERF - Por lo que pudimos observar están equipando la fábrica en los diferentes niveles como ser la construcción de las cosechadoras, de los colectivos, de la minicargadora y de las nuevas locomotoras?
RF – La idea es capacitarse tanto en la parte productiva como en la parte de calidad para poder competir en el mercado de los diferentes productos que se desarrollan aquí. Todos estos proyectos nuevos involucran una adquisición de tecnologías nuevas para, evidentemente, “eficientizar” la mano de obra, los tiempos y costos principalmente de los mercados en los que se están trabajando. Asimismo se trata de incorporar mano de obra, más allá de los problemas conocidos actuales que existen debido a la eliminación de los colegios industriales, etc. Pero la idea es de tomar gente de a poco para capacitarla y para que en un futuro poder tener operarios especializados dentro de nuestra empresa.

ERF – ¿Cual es la expectativa de la empresa de aquí a futuro con esta diversificación y estos nuevos contratos con NREC para hacer trabajos par Latinoamérica?
RF - La empresa se encuentra actualmente en curva de ascenso productivo. La idea a partir de ahora es mejorar paulatinamente el producto, trabajar sobre la calidad, trabajar sobre la post-venta y principalmente, trabajar sobre la satisfacción del cliente, que es lo principal.

Fuente: Ingenieros Ricardo Pettis y Roberto Fieg - http://www.erf.com.ar/2008/08032008-e.htm