La tortura del tránsito alrededor del mundo: ¿Cuál es la mejor solución?

Por Urgente24
Cada vez más aparecen distintas soluciones para el tránsito en las grandes ciudades del mundo. ¿Cuál es la mejor solución? ¿Cuáles realmente marcan la diferencia y suponen un cambio en las ciudades? Los países buscan implementar nuevas medidas con los objetivos de que la gente no colapse y tratar de hacer un aporte al medioambiente.


La tortura del tránsito alrededor del mundo: ¿Cuál es la mejor solución?Nueva York recuperará el tranvía, buscando respuestas al problema del tráfico urbano.
Un embotellamiento se da cuando el tráfico de autos se colapsa por una gran demanda de las vías de circulación y genera como consecuencia un aumento de los tiempos para trasladarse de un lugar a otro. Los resultados son los obvios: malhumor de los conductores, pérdida de tiempo, desperdicio de nafta y atrasos para llegar al lugar deseado.

Acá algunas de las soluciones a esta problemática que va en aumento.

Nueva York es reconocida como una de las capitales que más problemas tiene para circular por sus calles. En febrero de 2016 se conoció cuál fue la salida que encontró esta ciudad. Piensa implementar, para 2024, el famoso y antiguo tranvía pero, en esta oportunidad, eléctrico. Si bien hay algunos que plantean que es mejor invertir en los colectivos o los subtes, esta nueva medida permitirá unir Brooklyn con Queens en tan solo 30 minutos.

El alcalde de la ciudad planea una inversión de $2.000 millones para construir un tranvía que recorrerá la costa desde el vecindario de Astoria, en Queens, hasta Sunset Park, en Brooklyn a lo largo de 16 millas. Se planifica que la construcción empiece en 2019 para terminar en 2024. Al ser eléctrico, no emite monóxido de carbono y ayuda a reducir la contaminación.

Otra alternativa es la de Escocia. A partir de agosto de 2015 en Edimburgo, capital del país, se encontró una solución a la que llamaron School Streets. Consiste en no permitir que los autos circulen alrededor de 11 escuelas por la mañana y la tarde, cuando los chicos entran y salen del colegio. Son varias las soluciones que plantea este programa: los chicos se pueden volver de la escuela en bici sin problema y más seguros, se evita que se produzcan embotellamientos y se reduce la contaminación.


Por su parte, la Ciudad de Buenos Aires, Argentina, implementó el uso de las bicicletas del Gobierno de la Ciudad. Los beneficios: reducir la contaminación y provocar menos tráfico. Además, esto promueve un estilo de vida más saludable.
Las bicisendas ya son conocidas en la ciudad y se ve un aumento de este medio de transporte. Según publica el gobierno, hoy se cuenta con 158 km de bicisendas y para fines de 2016 planean contar con 180 km.

Según un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y publicado en el diario La Nación, Ciudad de Buenos Aires está 4ta. en América Latina en el uso de la bicicleta como medio de transporte. Es evidente que se está imponiendo en las calles porteñas.

Otro sistema que se desarrolló en la capital federal fue el Metrobus, una propuesta de Guillermo Dietrich más barata que el tren subterráneo. Se trata de carriles exclusivos para la circulación de algunas líneas de colectivos. De esta manera, dice la teoría, se agiliza el tránsito en importantes avenidas que siempre tendieron a congestionarse.
Además, se acortan los tiempos de viaje y se disminuyen los riesgos de accidentes de tránsito. Fue inaugurado en mayo de 2011 y al día de hoy son 7:
-Metrobus del Bajo.
-Metrobus San Martín.
-Metrobus Norte.
-Metrobus Au. 25 de Mayo.
-Metrobus Sur.
-Metrobus 9 de julio.
-Metrobus Juan B. Justo.
Ventajas: menor presupuesto que el Subte y más visibilidad porque corre en superficie.
Desventajas: no resuelve problemas tales como la contaminación que provocan los combustibles fósiles ni la contaminación auditiva que es terrible en la Ciudad.

El “Estudio del tránsito en Ciudad de Buenos Aires: el mal estacionamiento y obstrucciones en la circulación en calles y avenidas” de la asociación civil Luchemos por la Vida expone que en las avenidas solo el 64% de los carriles están disponibles para circular y del total el 23% están obstruidos por autos estacionados en lugares prohibido. Mientras que en la calles sólo el 39% de los carriles están disponibles y el 43% están obstruidos por autos mal estacionados. En barrios como Belgrano sorprende el desastre y la ausencia de medidas pese a que Horacio Rodríguez Larreta visita con frecuencia la zona para escuchar las inquietudes de los vecinos.

Según los datos brindados por Waze –app sobre el tránsito en tiempo real− en 2015 en “Global Driver Satisfaction Index” a partir de la información que le aportan sus más de 50 millones de usuarios, los mejores índices de tráfico en el mundo lo tienen Holanda, Suecia y República Checa, entre otros. Entre los peores se encuentran Guatemala, Venezuela y El Salvador.

En cuanto a la Argentina, también se encuentra en la zona negativa de los índices de tránsito. Hay que destacar que la app Waze no se encuentra en todos los países del mundo −en algo más de 30 ciudades− por lo que faltan estadísticas sobre el tránsito en otros lugares.

Rosario apuesta al trolebús

(enelsubte.com) - La Municipalidad de Rosario inaugurará el año próximo una nueva línea de trolebuses y proyecta construir otras dos más. La apuesta por el transporte eléctrico queda librada a las posibilidades de los gobiernos locales, ya que la Nación está únicamente dispuesta a financiar proyectos de Metrobús.

La Municipalidad de Rosario buscará conseguir financiamiento para construir dos nuevas líneas de trolebuses en esa ciudad. Se trata de los recorridos “I”, que correrá por la zona norte de la ciudad, y “M”, que beneficiará a la zona sur.

Así se desprende del proyecto de presupuesto municipal para 2017, que fue presentado días atrás por el ejecutivo que encabeza la intendenta Mónica Fein (Partido Socialista). El endeudamiento para obras de infraestructura, entre las que se cuentan los dos trolebuses, asciende hasta 200 millones de dólares.

Ambas trazas se sumarían a la línea “K” (la única actualmente operativa) y a la línea “Q”, que se encuentra en obras y cuya habilitación se espera para el segundo trimestre del próximo año. Días atrás autoridades municipales rosarinas anunciaron que está prevista para marzo la llegada de una flota de 12 trolebuses rusos cero kilómetro (Trolza Megapolis) que serán destinados a esta nueva traza.

“Es parte de la apuesta a la movilidad sustentable que esta gestión está llevando adelante y que busca sumar dos nuevas líneas de transporte eléctrico, para lo cual vamos a pedir el apoyo del Concejo”, explicó el secretario de Gobierno rosarino Gustavo Leone al diario La Capital.

La línea K de trolebuses pronto dejará de ser la única. En marzo se rehabilitará una segunda y próximamente se sumarían otras dos.

Cabe recordar que en este contexto de reavivado interés por el trolebús en Córdoba y Rosario, la compañía rusa Trolza –líder mundial en la materia– firmó un acuerdo con Benito Roggio Ferroindustrial para fabricar troles y colectivos eléctricos en la planta que esa empresa posee en Juárez Celman, provincia de Córdoba.

Otra de las propuestas para mejorar la movilidad en Rosario es la construcción de un tranvía metropolitano. Si bien aún está en etapa de proyecto, la iniciativa será financiada por el gobierno provincial santafesino. De momento ha sido descartada la construcción de una red de Subte. Sin embargo, el Estado nacional parece estar únicamente dispuesto a financiar proyectos de carriles exclusivos para el transporte automotor, por lo que soluciones superadoras quedarán libradas a las posibilidades de los gobiernos locales.

Larreta estudia desviar la extensión de la línea H que iba a pasar por la villa 31

LPO - Aseguran que en 2018 la línea E llegará a Retiro por lo que no sería necesaria la extensión de la H hasta allí.

El gobierno de Larreta analiza no extender la linea H hasta Retiro, como fue sancionado en 2013, y desviar la traza desde la estación de la Facultad de Derecho. 

El PRO consiguió, tres años atrás, el apoyo de todos los bloques para sancionar un proyecto que abala la construcción de nuevas estaciones para la linea H que arranca en Parque Patricios. Se aprobó, en ese entonces, la modificación de La Ley N°317 sancionada en 1999 que en su desarrollo pleno vincula a la Estación Nueva Pompeya con la Estación Retiro. Lo dispuesto por la Ley modificada en 2013, es que la extensión de esta línea abarcaría las estaciones Facultad de Derecho, Padre Mugica en la Villa 31 y la Terminal de Ómnibus que combinaría con la línea C en Retiro.

Incluso, cuando Mauricio Macri era jefe de Gobierno, se animó a decir que quería extender el subte de Parque Patricios hasta la villa 1-11-14, frente a la cancha de San Lorenzo en el Bajo Flores, pero la idea no prosperó.

Desde el Gobierno porteño aseguraron a LPO que la estación de Facultad de Derecho estaría lista en 2018, al igual que la línea E cuya inauguración se posterga desde el 2007, cuando el subte era manejado por la ex presidenta, Cristina Kirchner.

Asimismo, agregaron a este medio que la Empresa Techint, a cargo de la obra de la línea en cuestión, ya está atravesando los túneles en la Av. Figueroa Alcorta, pero solo tiene contrato hasta la Facultad de Derecho y que es posible que, finalmente, no se extienda hasta Retiro como tampoco a Padre Mugica, por lo que la villa urbanizada por Larreta no tendría su estación de Subte.

Como anticipó LPO, un año atrás, la relación de Macri con el titular de Techint sufrió algunas rispideces por este mismo tema. Como primer mandatario porteño, le reclamó en varios oportunidades la demora de las estaciones Córdoba y Las Heras, Las Heras y Pueyrredon y Pueyrredon y Santa Fe, las tres deberían haber sido inauguradas en abril del 2015, pero solo las dos primeras concluyeron recién en diciembre de ese año y la última lo haría próximamente.

La explicación que da el Ejecutivo para desviar la extensión que iba a pasar por la villa 31 y Retiro, es que para 2018, con la línea E ya en uso, habría suficiente conectividad en la zona teniendo en cuenta el Tren San Martín, el Belgrano y Mitre, la línea C y los más de 29 colectivos que llegan hasta ahí por el Metrobus.

Metrobus: arranca la obra en el Bajo y habrá cortes en la zona hasta abril de 2017

Por Nora Sánchez - Clarin.com
Desde hoy estará cerrado el tramo de Paseo Colón, entre Belgrano e Yrigoyen. El nuevo corredor de 2,9 km. unirá Retiro, por Alem, con la avenida Independencia. La apuesta por el transporte público suma más problemas para moverse en auto por la Ciudad.

Arranca la obra para la construcción del Metrobus del Bajo, en las avenidas Alem y Paseo Colón. Foto Juan Manuel Foglia

Circular por el Bajo va a ser mucho más complicado a partir de hoy, por el arranque de la obra del Metrobus que irá por las avenidas Alem y Paseo Colón. Y el tránsito para los vehículos particulares no va a mejorar en el futuro. Por el contrario, este nuevo corredor de 2,9 kilómetros de carriles exclusivos para colectivos se enmarca en el plan del Gobierno porteño para privilegiar al transporte público en detrimento de otros medios de movilidad menos sustentables, como los automóviles. También forma parte de un plan de obras en toda la Ciudad, que generan trastornos de tránsito.

El Metrobus del Bajo, que sería habilitado en abril de 2017, será utilizado por 29 líneas de colectivo y beneficiará a 300.000 pasajeros. Se va a extender en los carriles centrales de las avenidas involucradas, entre la calle San Martín y la avenida Independencia. La segunda etapa, hasta La Boca, recién se iniciaría cuando esté habilitada la primera.

Actualmente, hacer el recorrido entre Retiro e Independencia en colectivo lleva entre 30 y 40 minutos. "Con el Metrobus, el tiempo de viaje se reducirá un 30%", estimó ayer el secretario de Transporte porteño, Juan José Méndez, en la presentación que hizo del proyecto junto al jefe del Gobierno de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia.

La primera fase de la obra consiste en rehacer los carriles centrales de las avenidas con una calzada de hormigón. Esta tarea se realizará en cinco tramos y, según las estimaciones oficiales, tomará unas cuatro semanas por cada cuatro cuadras. El primero será en Paseo Colón, entre Hipólito Yrigoyen y Belgrano: desde hoy permanecerán cerrados al tránsito los carriles centrales, por lo que por los laterales circularán los colectivos . La parte más crítica, que es Alem entre las avenidas Córdoba y Corrientes, será repavimentada en enero, cuando hay menos movimiento.

Proyección. Con la obra finalizada, los cuatro carriles centrales serán para los colectivos y los paradores.

Mientras dure la obra, en el Ejecutivo recomiendan usar como alternativas para viajar las combinaciones de subte hacia Retiro o Constitución, el Metrobus de la avenida 9 de Julio, o las bicicletas del sistema gratuito Ecobici.​

En la actualidad, el corredor Alem-Paseo Colón tiene entre 8 y 10 carriles en los que circulan juntos autos, motos y colectivos. En el futuro, habrá 4 centrales exclusivos para el transporte público, dos en cada mano y, a los costados, de 2 a 3 carriles en cada sentido para el resto del tránsito. El giro de Alem hacia el norte a la altura de la calle Paraguay será eliminado, y el de Paseo Colón y Belgrano será trasladado a Venezuela. El estacionamiento en el corredor quedará prohibido.

Cuando la calzada esté lista, construirán 25 paradores, con plataformas de 40 cm de altura y 3,30 metros de ancho. En los tramos más angostos, habrá uno solo y los de cada sentido quedarán desfasados. Y en los más anchos, habrá dos paradores enfrentados, uno para cada dirección. Las paradas de cada línea de colectivo estarán ubicadas a intervalos de 400 metros.

"El bulevar arbolado central se va a integrar a los paradores y donde hoy no hay árboles, se van a incorporar -anticipó Méndez-. Esto se puede hacer porque el Metrobus es un concepto versátil, que se puede adaptar a la realidad urbanistica y las necesidades de los pasajeros de cada corredor".

En el Ejecutivo explican que este nuevo Metrobus forma parte del plan integral para la reconversión del Bajo porteño, que incluye al Paseo del Bajo, la llegada del RER y la futura inauguración de la extensión de la Línea E de subte hasta Retiro. Además, servirá para unir Retiro con el sur de la Ciudad, con conexiones con las líneas A, B, C, D y E de subte, los ferrocarriles Mitre y San Martín, y la terminal de combis de Puerto Madero.

"El Metrobus del Bajo representa una enorme mejora en la calidad de vida para los usuarios del transporte público. La gente va a ganar mucho tiempo libre, porque hoy Alem y Paseo Colón es una de las zonas donde se producen los peores embotellamientos", sostuvo Rodríguez Larreta.

Una vez que la obra esté terminada, la red porteña de BRT (Bus Rapid Transit) contará con 62,5 km y transportará a 1.300.000 pasajeros por día, a una velocidad promedio de 24 km/h. "El Metrobus se está equiparando al subte, que en los días pico también llega a transportar esa cantidad de pasajeros", señaló Moccia.

Para una etapa futura, aún sin fecha, se prevé que el Metrobus del Bajo llegue hasta La Boca a través de Paseo Colón y Almirante Brown, un tramo con puntos donde hay que ensanchar la avenida. Esto implica mudar y expropiar edificios para demolerlos. Por ejemplo, el del CAINA, que será reubicado en Balcarce y San Juan.

Presidencia gastó $ 26 millones en pasajes y alquiler de aviones

Por Maia Jastreblansky, Mariano Obarrio - LA NACION
Son las contrataciones que debió hacer por la parálisis de la flota oficial; no realizó licitaciones, sino que recurrió a trámites exprés para hacer compulsas de precios

Con la flota oficial maltrecha y en los hangares de El Palomar, el presidente Mauricio Macri hizo la mayoría de sus viajes al exterior durante los primeros diez meses de gestión en aviones privados contratados y algunos por aerolíneas comerciales. Gastó en total $ 26.607.229 pesos, unos US$ 1.773.815.

Los contratos con empresas proveedoras de aeronaves insumieron $ 22.944.553 y los pasajes de sus comitivas en vuelos de línea $ 3.662.676.

La particularidad consistió en que la Secretaría General de la Presidencia, que dirige Fernando De Andreis, contrató en todos los casos mediante trámites exprés, con medidas de excepción, sin licitación, aunque con compulsa de precios.

Por otro lado, Macri nunca viajó en Aerolíneas Argentinas, como lo ordena el decreto 1191/12, ni compró los pasajes por la agencia Optar SA (cuestionada en su gestión) como lo establece la decisión administrativa 244/13. También, se pudo establecer que varios miembros de la comitiva hicieron sus viajes con pasajes por clase business.

Así lo pudo establecer LA NACION mediante cuatro pedidos de acceso a la información que fueron respondido según el decreto 1172/03. Se había consultado por el costo de los viajes entre diciembre 2015 y septiembre último. El tango 01 fue sacado de servicio por mal estado, está en venta, y ahora Macri evalúa la compra de un nuevo avión presidencial.

Los viajes a Paraguay, Perú y Brasil los hizo a través de charters, al igual que su larga gira europea de julio y su reciente viaje a China por la cumbre del G20 ($ 22.944.553).

Según los documentos a los que accedió LA NACION, las contrataciones de aviones privados se realizaron mediante trámites exprés, con pocos días de margen y bajo la modalidad de "aprobación de gasto" o "legítimo abono", como una "medida de excepción". En los expedientes se aclaró que se actuó por fuera del "Régimen de Contrataciones" del decreto 893/12, que estipula la licitación pública o el concurso pero que las áreas legales dictaminaron que la Secretaría General estaba facultada a efectuar la erogación.

Para la Cumbre del Mercosur en Asunción en diciembre, se pidieron tres cotizaciones y se optó por la firma Aerorutas SATA, por $ 428.810.

Para la asunción del presidente de Perú, Pedro Pablo Kuczynski, en Lima, el 27 y 28 de julio, se optó por The Charter Store, que ofreció un Gulfstream por U$S 128.860. La Presidencia contrató un avión para hacer un viaje relámpago a Brasil para 14 personas por la inauguración de los Juegos Olímpicos . Ganó la compulsa Gestair Private Jets, con un Gulfstream 550 por 55.380 euros. Para ir a París, Bruselas, Berlín y luego Sun Valley, en los Estados Unidos, se eligió a The Charter Store, con un avión Global 6000 con catering vip por US$ 654.750.

El viaje oficial más extenso fue a Hangzhou (China) a principios septiembre por la Cumbre del G-20, con escala en Qatar. La ganadora fue Servicios Aéreos Sudamericanos, de Eduardo Eurnekian, que ofreció un Gulfstream 650 por US$ 617.000.

El Presidente también viajó en diciembre a Corrientes, en un Lear Jet 60 de Únicos Air SA por $ 176.866. El Tango 10 no podía volar.

En tanto, en pasajes en aerolíneas comerciales se gastaron $ 3.662.676.3 para ir a Davos, a Roma y a Washington. En todos los casos, la Secretaría General los compró mediante la agencia Management Travel y no mediante Optar SA.

Macri iba a viajar por Aerolíneas Argentinas a Washington, pero un paro de pilotos obligó a cambiar por American Airlines. Para justificar las dos anomalías se fundamentó en todos los casos que "las características particulares de este viaje por planificación y dinámica determinaron la inconveniencia" de utilizar Optar y Aerolíneas Argentinas.

En todos los casos, hubo compulsa de precios entre Management, Aerovip y Szmetan; siempre la más económica, y la elegida, fue la primera, de Salvador Muzupappa, una agencia que usa el macrismo desde que gobernaba la Ciudad. En la Presidencia aseguran que Optar SA siempre cotiza un 80% más caro, pero no se la llamó a cotizar.

Para el viaje a Davos, Macri uso Air France. Se compraron 9 pasajes en clase business o ejecutiva por 908.100 pesos, 4 en economy premium class y 9 en turista. Por alquiler de automóviles se pagó 112.745 pesos. Total 1.672.884 pesos.

Macri sobrevoló los cielos suizos en helicóptero para ir a Zurich.

Para el viaje a Roma, la comitiva usó Alitalia y pagó 928.646,30 pesos y hubo 6 pasajes en business. El viaje a Washington fue por Américan Airlines y costó 1.061.146 pesos. Lo que no se informó fue quiénes viajaban en primera, business y en turista.

Presidencia gastó $26 millones en pasajes y alquiler de aviones

El nuevo bus híbrido que recorrerá las calles porteñas

Clarín - El bus híbrido empezará a recorrer la Ciudad en noviembre. Tiene dos motores, uno eléctrico y otro diesel, y reduce las emisiones contaminantes. Se suma a la flota del buses turísticos.

El bus turístico de la Ciudad suma un colectivo híbrido a su flota. Es una unidad de dos motores -uno eléctrico y otro diesel-, que reduce la emisión de dióxido de carbono en una cantidad equivalente a la que absorben 500 árboles.

El bus de Volvo funciona con un motor Diesel y otro eléctrico, permitiendo así ahorrar hasta un 35% de combusible y generar, en consecuencia, menos emisiones contaminantes. Se sumará la flota de vehículos turísticos de la Ciudad de Buenos Aires. Funciona con motor eléctrico hasta que llega a los 20 kilómetros por hora y, cada vez que se detiene, recarga su batería. "Responde a la necesidad de desarrollar experiencias que convivan en armonía con el espacio público y generen menor contaminación en el aire”, dijo el ministro de Modernización, Innovación y Tecnología de la Ciudad, Andy Freire, quien ayer participó de un recorrido inaugural.

El bus se incorporará a los paseos en noviembre y su llegada forma parte de una serie de cambios: en septiembre se estiraron los recorridos hasta llegar a las 35 paradas, los paseos se acortaron de tres horas a una y ahora hay tres líneas (roja, azul y verde) que suman viajes por la zona de Puerto Madero, las costaneras del Río de la Plata y Palermo.

El colectivo turístico empezó a funcionar en mayo de 2009 y sus pasajeros son en su mayoría turistas extranjeros. La caída en visitas internacionales a Buenos Aires que se registró desde 2011 hasta fines del año pasado también influyó en una merma en el servicio. Aunque desde agosto la tendencia se revirtió y hoy son más los que lo utilizan.

"Buscamos que el bus sea la columna vertebral del turismo en Buenos Aires y que cada parada pueda conectar con experiencias como visitas guiadas, recorridas a pie, en bicicleta o con autos o monopatines eléctricos", dijo Alfredo Fragueiro, director de Desarrollo y Competitividad de la Oferta de Turismo, a Clarín. Así, por ejemplo, el bus se detiene en Palermo para que los interesados puedan hacer tours en bicicletas; en Recoleta para que visiten el Cementerio; o en Puerto Madero para que hagan un paseo en remo por el Río de la Plata.

Tucumán: gracias a la ampliación del aeropuerto, en un mes se exportó la misma cantidad de arándanos que en todo 2015

Por Fabián López - LA NACION

La plataforma de 7.790 metros cuadrados, inaugurada el 6 de octubre último por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, convirtió al aeropuerto tucumano en el segundo exportador del país, después de Ezeiza.

SAN MIGUEL DE TUCUMAN.- La ampliación de la plataforma comercial del aeropuerto internacional "Benjamín Matienzo" de esta provincia, que se hizo en sólo 4 meses, comenzó a rendir sus frutos: en un mes, los productores de arándanos exportaron 3.825.000 kilos hacia los Estados Unidos. La carga supera lo exportado durante toda la cosecha de 2015, que alcanzó los 3.200.000 kilos, a partir de las obras realizadas en la aeroestación, que le permiten operar, sin restricciones y durante las 24 horas, a aviones de gran porte.

La plataforma de 7.790 metros cuadrados, inaugurada el 6 de octubre último por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, convirtió al aeropuerto tucumano en el segundo exportador del país, después de Ezeiza. La obra, que forma parte del Plan Belgrano, que conduce el tucumano José Cano, insumió una inversión de $ 93 millones y se estima que permitirá un incremento del 40% en las exportaciones de fruta, con la generación de unas 20.000 nuevas fuentes de empleo.

En la campaña 2015, el sector obtuvo ganancias por casi 70 millones de dólares. Las expectativas para 2016 están puestas en aumentar a 5.000.000 de kilos la totalidad de fruta exportada, gracias a la mayor capacidad operativa del aeropuerto.

"Hicimos una gran obra de infraestructura, en tiempo récord para llegar a la cosecha. Fue posible gracias al trabajo coordinado entre todos los actores involucrados: productores, empresas, la Provincia y la Nación. Hoy ya se ven sus frutos que son resultado, además, del trabajo diario de la empresa estatal Intercargo que, con mucho profesionalismo, rediseñó el plan logístico para optimizar los tiempos de carga pasando de 3 a 1 hora", sostuvo Dietrich. "Estos son los cambios que queremos en todo el país: mayor infraestructura para el transporte y equipos profesionales que trabajen día a día para el desarrollo de las economías regionales y el crecimiento de toda la Argentina", enfatizó el ministro de Transporte.

Según informaron desde esa cartera, el año que viene el aeropuerto tucumano recibirá otros $ 1.300 millones de inversión para reconstruir la pista, lo que mejorará la seguridad en las operaciones aéreas. También se prevé la renovación integral de la terminal de pasajeros y la ampliación del estacionamiento.

Arándanos a Europa

La jornada de hoy marcará un hito para los productores de arándanos locales, debido a que salió el primer avión de carga con fruta hacia Europa, en un viaje sin escalas, lo que implica un abaratamiento en los costos del flete aéreo. En este sentido, en lugar de los tres dólares por kilo de fruta que se paga en un vuelo con combinaciones, este envío tuvo un costo de 2,80 dólares por kilo.

El vuelo comercial número 60 de la campaña 2016 partió desde Tucumán con una carga de 100 toneladas de berries, con destino a Londres. La nave de gran porte pertenece a la empresa Air Cargo Global, que por primera vez fue contratada para trasladar la producción tucumana a destinos mundiales.

Debido a las características de los arándanos, es indispensable que la fruta esté a la venta en las góndolas de distintos países del mundo a los que se exporta en menos de 24 horas, premisa que se viene cumpliendo. Si bien los arándanos tucumanos ya habían sido vendidos a Europa, esta es la primera vez en que el transporte se hace de manera directa.

El vicegobernador de Tucumán, Osvaldo Jaldo, quien encabezó una delegación que presenció la partida del vuelo de arándanos con destino al Viejo Continente, ponderó la necesidad de trabajar por las economías regionales. "Detrás de este arándano trabajan familias tucumanas, entre 25.000 y 30.000 tucumanos", destacó.

Jaldo resaltó la misión comercial que encabeza el gobernador Juan Manzur en Chile junto a 100 empresarios tucumanos que viajaron para mostrar la oferta exportable de la provincia y recordó que "Tucumán se ha convertido, no solo en un exportador de arándano, sino en el primer exportador de citrus a nivel mundial".

Subte, siguen restaurando los coches La Brugoise

(Rieles.com) - CABA, Argentina – Ya finalizamos la restauración de dos de los históricos coches “La Brugeoise” de la Línea A y avanzamos con los trabajos en dos más. Luego de circular durante cien años por la línea, los también conocidos como las brujas o belgas, fueron declarados Patrimonio Cultural de la Ciudad de Buenos Aires por la Legislatura porteña en 2013.

Estos trabajos de restauración tienen como objetivo devolverles el aspecto original a los coches recuperando el paso del tiempo. Por esto convocamos a expertos en madera y platería, mecánicos y electricistas. Entre ellos estuvo el maestro orfebre Juan Carlos Pallarols, la arquitecta Marielena Mazzantini, el arquitecto Guillermo Pinelli y Pablo Piserchia de la Asociación Amigos del Tranvía.

Entre otras tareas, acondicionamos y readaptamos los sistemas neumáticos, eléctricos y mecánicos a las normas de seguridad vigentes, como así también la carrocería de los coches, asegurando el valor patrimonial de cada pieza tratándola como única en su tipo.

Además, en el interior, pulimos herrajes que develaron el baño en oro que poseían en un principio, pintamos barrales, colocamos pasamanos similares a los originales, y restauramos bancos, puertas y ventanas que con el correr de los años fueron víctimas grafitis e inscripciones. También renovamos la sala del conductor, ruedas, luces, espejos y recuperamos el piso.

Transporte, los diputados le recriminaron a Dietrich las obras que le paga a la Ciudad

LPO - El ministro defendió el soterramiento al Sarmiento y la estación central del Obelisco: Incluyen a mucha gente".

El ministro de transporte Guillermo Dietrich defendió las partidas en obra pública a la Provincia y a la Ciudad de Buenos Aires, como el soterramiento del ferrocarril Sarmiento y la estación central del obelisco. “Son obras que conectan a toda una población de trabajadores. Hubo madres que me decían que habían podido ver despertarse a su hijo porque el metrobús le permitía salir media hora más tarde”, se defendió Dietrich, ante las críticas de diputados como el salteño Néstor David, del bloque Justicialista, quien lo acusó de postergar el norte del país.

Los más duros fueron los santafesinos, la socialista Alicia Ciciliani ("vamos a crear un desarrollo territorial desequilibrado", cuestionó) y el massista Alejandro Grandinetti. “En el gran Rosario también hay un manchón de pobreza y necesita subsidios”, lo increpó y reclamó obras de transporte de mercadería en el interior. “Pensemos un tren de Buenos Aires a Rosario. ¿Cuánta gente lo usa por semana? ¿30 mil? Por el área metropolitana transitan millones, muchos que no pudieron desarrollarse en sus provincias”, comparó.

Dietrich realizó una melodramática exposición, ayudado por un Power Point y un spot publicitario sobre las rutas mejoradas en estos meses.

Solicitó sancionar la ley sobre el régimen público privado, trabada en Diputados. “Sería clave para financiar muchos de los proyectos pendientes”, destacó. Imaginó un fuerte crecimiento de los trenes de carga, que antes eran “un orgullo mundial” y luego decayeron. “El año pasado fue el peor en la historia en cantidad de toneladas cargadas, 18 millones de toneladas, un 28% menos que en 2015. El año pasado Australia transportó 1.500 millones”, se lamentó.

El ministro acabó la exposición que duró casi seis horas explicando que hay obras que no aparecen en el presupuesto pero no significa que no se realizarán. “No hay que poner todo y después no hacer nada, no se puede hacer todo junto, para poner algo hay que sacar otra cosa”.

Dietrich se jactó de no vender más los pliegos de obras. "Están en Internet", se diferenció y el Ministerio hace una “pre-publicación donde un mes antes se anticipa lo que se va a licitar para que las empresas empiecen a preguntar" y "todas las licitaciones están en el portal del Ministerio", acotó.

Resaltó que "hoy Vialidad (Nacional) paga a 60 días. No existe más la lista de (el ex subsecretario de Obras Públicas) José López, que dice quién cobra".

Dietrich dijo que "hemos incorporado un nuevo diseño de rutas seguras", que se llaman así porque se construirán "un tercer carril de sobrepaso, banquinas pavimentadas, señalización luminosa, cruces a distinto nivel y sacar obstáculos de la ruta" para prevenir accidentes. En el marco del diagnóstico que hizo el Ministerio cuando inició su gestión el año pasado describió que "tenemos una red de rutas nacionales de 40 mil kilómetros de los cuales el 40 por ciento está en estado malo o muy malo o colapsado".

Con referencia al transporte ferroviario, dijo que en "una red de 850 kilómetros de trenes en el área metropolitana, el 56 por ciento de las vías está en estado regular o malo", con gran parte de la señalización con una antigüedad de 40 años e informó que "sólo el 10 por ciento de la red tiene frenos automáticos".

Durante las casi dos horas de exposición ilustrada con filminas y hasta con un video musicalizado, Dietrich prometió financiamiento "a cuatro o cinco años para recuperar el ferrocarril de carga en nuestro país". "El (Ferrocarril) Roca puede estar en 5 años moviendo 10 millones de toneladas", calculó y aseguró la recuperación del Belgrano Cargas.

En materia portuaria, Dietrich destacó la actividad y eficiencia que tienen los puertos de Santa Fe para las exportaciones agrícolas y reveló que el puerto de Quequén que "estaba subdesarrollado" ahora cuenta con "una terminal nueva que empezó a funcionar por 70 millones de dólares". Anunció además que "después de 23 años vamos a hacer un nuevo puerto en Corrientes" y se realizarán obras en los puertos de Ushuaia y Puerto Madryn, entre otros.

En cuanto al transporte aéreo, Dietrich marcó que el objetivo "es duplicar el cabotaje" y criticó implícitamente la gestión de Mariano Recalde al estimar que los argentinos volamos "la mitad de lo que vuelan los chilenos" por "una mala política" por "esta visión de que Aerolíneas (Argentinas) es todo, hace que la gente no vuele, no se desarrolle". El ministro puntualizó, además, que con los 5 mil millones de dólares que recibió la aerolínea de bandera en los últimos años "se podrían haber pavimentado todos los caminos de tierra de la provincia de Buenos Aires".

En cambio, en el área aerocomercial adelantó que "nosotros vamos a poner reglas claras para todos. Para eso hay que renovar 19 aeropuertos, vamos a hacer una inversión muy importante en tecnología en los aeropuertos. Nos comimos 20 años".

Toyota planea copar Tokio con colectivos a pila de hidrógeno

(Parabrisas) - Las dos primeras unidades comenzarán a circular en Japón de comienzos de 2017. Su intención: que sean el medio de transporte de los próximos Juegos Olímpicos.

Foto: Toyota FC Bus, el vehículo de pasajeros del futuro a pila de hidrógeno.

Toyota Motor Corporation anunció que empezará a vender autobuses con pila de combustible en Japón a principios de 2017. Tras haber realizado repetidas pruebas de campo, la Oficina de Transporte del Gobierno Metropolitano de Tokio se propone utilizar dos de los Toyota FC Bus que funcionan con hidrógeno como buses de ruta fija.

Toyota tiene previsto introducir más de 100 colectivos a pila de combustible, principalmente en la zona de Tokio, antes de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos que se realizarán en esa ciudad en 2020.

Los Toyota FC Bus se venderán por primera vez en Japón a principios del próximo año, con el objetivo de que el gran público se familiarice con el uso de este tipo de vehículos en servicios de transporte público.

Como preparación de cara a los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Tokio 2020, el número de colectivos a hidrógeno irá aumentando gradualmente. Al mismo tiempo, Toyota se propone impulsar la expansión de los nuevos vehículos de pasajeros a pila de combustible a partir de 2018, para contribuir a la consecución de una sociedad más limpia basada en el hidrógeno.

El Toyota FC Bus ha sido desarrollado por Toyota en base a la experiencia que ganó al trabajar con Hino Motors. El sistema de pila de combustible de Toyota (TFCS), creado para la berlina Mirai, ha sido adaptado para aumentar la eficiencia energética en comparación con los motores de combustión interna, además de alcanzar un rendimiento medioambiental superior, sin emisiones de CO2 ni de sustancias nocivas al circular.

Asimismo, el ómnibus emplea un sistema de suministro energético externo de alta capacidad. Con una potencia máxima de 9 kW y una gran capacidad de suministro eléctrico (235 kWh), el Toyota FC Bus se puede emplear como fuente de alimentación en caso de catástrofes, por ejemplo en puntos de evacuación como polideportivos, y su suministro eléctrico también se puede aprovechar para el uso de electrodomésticos.

El Grupo Toyota considera que el hidrógeno es la fuente de energía del futuro. Mientras comercializa el Mirai, la compañía también impulsa el diseño de autobuses, carretillas elevadoras y sistemas fijos a pila de combustible para uso doméstico.

Portacontenedores “Panamax’”: viejos soldados que se devanecen…

(FNM) - En un recordado discurso de despedida pronunciado en 1951, el general estadounidense Douglas MacArthur acuñó una ya famosa frase: “los viejos soldados nunca mueren, sencillamente se desvanecen”.   En el mercado de los buques portacontenedores de nuestros días, los antiguos soldados habrán de encontrarse en el sector de los “viejos Panamax”. Los precios de arrendamiento están en su peor momento y la flota se mantiene en una continua –y tal vez definitiva- declinación, con envíos a desguace en niveles récord. ¿Estaremos frente a una batalla perdida?

Los viejos caballos de batalla

Durante las décadas de 1990 y 2000, los “Panamax” fueron las clásicas “bestias de carga” de la flota de portacontenedores. Diseñados con las dimensiones necesarias para transitar por las (ahora viejas) esclusas del Canal de Panamá, durante su apogeo mostraron ser extremadamente populares, cubriendo en 1996 nada menos que el 32% de la capacidad total de la flota mundial de portacontenedores y llegando a totalizar 969 unidades de 3.000 teu o más, en 2012.

En el clímax del mercado de charteo, en 2005, el fletamento por tiempo de un Panamax de 4.400 teu, para un período de un año, llegó a alcanzar valores de USD 50.000 diarios.

Y si bien fueron diseñados con el Canal de Panamá in mente, su despliegue se extendió a todos los escenarios. A principios de 2016, el 17% estaban desplegados en los tráficos transpacíficos (mayormente a través del Canal hacia la Costa este de EEUU), pero otro 17% servían en muchas de las otras líneas principales, y un 28% en los tráficos norte-sur.

Batallando

Estos viejos soldados han estado batallando eficientemente. En la década de los 2000, irrumpieron buques de “manga extendida”, con capacidades similares pero menores calados, y sin embargo los “viejos Panamax” mantuvieron su vigencia.

Las últimas órdenes de construcción de portacontenedores con dimensiones Panamax, de más de 3000 teu de capacidad, datan del año 2012. Incluso, a pesar del alto nivel de desguace registrado en 2013, los “viejos Panamax” recibieron un acicate cuando comenzaron a desplegarse en forma creciente en los tráficos intraregionales, donde llegaron a cubrir más del 30% de la capacidad en el año 2014, disfrutando de un incremento relativo de rentabilidad, con recuperación en los valores de charteo que llegaron a superar los USD15.000 diarios en 2015, (para un contrato anual, de una unidad de 4.400 teu).

Sin embargo, ese bien puede haber sido el último canto de victoria de los “viejos Panamax”.

Batiéndose en retirada

En junio de 2016, se abrieron las nuevas esclusas del Canal de Panamá, lo que habilitó el tránsito de buques mucho más grandes para cubrir el tráfico clave entre Asia y la Costa Este de los EEUU. De los más de 150 “viejos Panamax” asignados hasta entonces a dicho tráfico, hoy solo quedan alrededor de 70. Y el lento crecimiento de los tráficos norte-sur tampoco ayuda para facilitar una retirada elegante del campo de batalla.

Todo esto ha propiciado una ola de desguaces, con 55 unidades vendidas con ese fin en lo que va del año, y 217 desde principios de 2012.

Los precios de arrendamiento se han derrumbado – a niveles incluso menores que los que se pagan por barcos más chicos-, al igual que el valor de los activos, que para un buque de 10 años de antigüedad se ubican en unos seis millones de dólares, prácticamente el valor que se obtendría como chatarra.

Así las cosas, a pesar de que todavía quedan muchos “viejos Panamax” dando batalla, las cosas en este momento van en una única dirección. La flota cayó de 969 unidades en 2012 a 796 a principios de octubre. Si se incrementaran las oportunidades generales para el despliegue de barcos, podría incluso producirse una “creciente de marea” que permita sostener a unos cuantos de estos buques, pero todo parece indicar que el proceso de declinación ya está instalado.

Como con los viejos soldados, es posible que no todos mueran al mismo tiempo, pero da la impresión de que muchos más de los clásicos “Panamax”  remanentes, se irán desvaneciendo. (Clarksons en hellenicshippingnews. Adaptado al español por NUESTROMAR)

Ideales para transformarlos en portahelicópteros y buques logísticos auxiliares...

Grafitis en los nuevos trenes de la línea H

(enelsubte.com) - El pasado viernes por la madrugada grafiteros pintaron un tren cero kilómetro de la línea H.

Pese a las cámaras de seguridad, hasta el momento no se ha logrado dar con los responsables. Los ataques vandálicos a las instalaciones de la red habían disminuido en los últimos meses. Foto: Fernando Cavaliere.

La línea H, históricamente una de las menos afectadas por el flagelo del grafiti -aún en los años en que el vandalismo era moneda más que corriente en el resto de las líneas- fue víctima la semana pasada de un ataque grafitero. Este viernes por la mañana dos pintadas aparecieron en el coche Rca 302, cabina de la formación Alstom “M” de la línea H, que fuera incorporada a servicio en julio pasado.

Pese a que tanto las formaciones como las estaciones cuentan con cámaras de seguridad y sistemas de videovigilancia, hasta el momento no ha sido posible dar con los responsables del hecho, estimándose un mínimo de dos sujetos participantes.

Cabe destacar que luego del pico de vandalismo de 2012 y tras el inicio de las tareas de limpieza exterior de las formaciones, sumadas al endurecimiento de las persecuciones contra los grafiteros -lo que llevó el año pasado a la realización de detenciones y allanamientos-, la ola de actos vandálicos contra coches e instalaciones de la red se había reducido considerablemente.

Argentina-Europa, a sólo US$300 ida y vuelta. Es posible

Por Urgente24

Una aerolínea noruega pide operar en Argentina con vuelos a US$300 desde Buenos Aires hacia destinos como Oslo, Londres, París, Madrid y Barcelona. Se trata de la tercera compañía más grande del viejo continente de viajes de bajo costo, que está analizando instalarse en el país.

La aerolínea de bajo costo Norwegian Air Shuttle está analizando instalarse en Argentina y afirma que podría ofrecer vuelos a US$ 300 entre Buenos Aires y Europa.

Norwegian Air Shuttle es la tercer aerolínea más grande en servicios de bajo costo de Europa y prevé crear una base en Buenos Aires con vuelos desde ciudades como Oslo, Londres, París, Madrid y Barcelona, según la agencia estadounidense 'Bloomberg'.

Aerolíneas de bajo costo toman a Argentina como el próximo paso de expansión de sus mercados, de acuerdo a lo informado recientemente por la brasileña Gol, la novedosa Flybondi, que sería una adaptación cordobesa de la suiza FlyBaBoo, y a esto se suma la empresa noruega.

Los servicios de la firma noruega a Buenos Aires "podrían comenzar en doce meses si se obtienen los permisos del gobierno" declaró el máximo responsable de la línea aérea, Bjorn Kjos, citado por 'Bloomberg'.

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación, informaron a la agencia 'Télam' que la Norwegian Air sólo ha tomado un primer contacto con las autoridades nacionales y que, por lo tanto, no hay definiciones oficiales ante sus proyectos comerciales en el país, pero algunos funcionarios de alto rango ya advirtieron que el mercado aéreo argentino no será de "cielos abiertos".

Los planes de extender el modelo de viajes de bajo costo a los vuelos intercontinentales se proyectan con la utilización de una flota de modelos 787 de la empresa Boeing Co., que hacia al año 2020 alcanzará a 42 unidades operativas.

También se agregarán 30 aeronaves A321Neo, de Airbus Group SE, con autonomía ampliada que podrían utilizarse en rutas de larga distancia más cortas en 2022.

El ejecutivo de Norwegian Air, incluso, dijo que los jets 737 más pequeños, de los cuales encargó cien, podrían operar algunos servicios transatlánticos.

Los vuelos sudamericanos "crearían por lo menos 200 puestos de trabajo", dijo Kjos. Argentina es "una joya oculta", según Kjos, ya que tiene "el mayor potencial que yo haya visto jamás" de un aumento de los viajes.

"Pero para atraer turistas hay que tener vuelos más baratos", añadió y estimó que las tarifas podrían bajar a un cuarto de lo que actualmente cobran las aerolíneas, llegando a US$300 por un viaje de ida y vuelta a Europa.

Entre sus planes para competir en servicios de cabotaje, dentro del mercado argentino, un viaje de Córdoba a Buenos Aires tendría que tener un precio de US$ 50.

Norwegian Air, actualmente tiene su principal base de operaciones en el aeropuerto de Oslo-Gardermoen, pero también cuenta con bases secundarias en Bergen, Trondheim, Stavanger, Moss, Copenhague, Estocolmo y Varsovia.

La compañía ofrece muchas frecuencias en rutas en Noruega, combinado con un escaso número de frecuencias a destinos internacionales desde sus bases.

Norwegian fue fundada en 1993 como una aerolínea regional efectuando vuelos en el oeste de Noruega tras la bancarrota de Busy Bee. Hasta 2002, operaba con aviones Fokker 50 alquilados a Braathens.

Desde entonces se ha expandido rápidamente, abriendo base en Varsovia y comprando la aerolínea sueca FlyNordic en 2007, y entrando en el mercado de Copenhague en 2008.

El Metrobús, más cerca de llegar al Bajo

(La Razón) -  La Ciudad negocia con el Instituto Isauro Arancibia y el edificio Marconetti, Los cuales deben ser modificados para construir los carriles exclusivos. En total son 4,8 kilómetros de trayecto y la primera etapa, hasta Independencia, estaría lista en marzo de 2017.

El Metrobús del Bajo, anunciado en 2013, fue uno de los más cuestionados por los vecinos y la oposición. Resulta que su construcción implica la expropiación y modificación de algunos edificios sobre la avenida Paseo Colón, entre ellos un centro cultural, una escuela y un centro de atención de niños y adolescentes. Con este panorama, la Ciudad avanza en las negociaciones caso por caso a fin de comenzar las obras antes de fin de año.

En los últimos días, el Gobierno de la Ciudad ofreció la relocalización del Instituto Isauro Arancibia, ubicado en San Telmo y al que asisten 300 jóvenes en situación de calle. La propuesta fue realizada durante la recorrida que hicieron funcionarios porteños al instituto y reiterada luego en la Legislatura por el secretario de Transporte, Juan José Méndez.

En el proyecto original, el Ejecutivo porteño planificó la modificación de una parte del Isauro Arancibia, la Escuela del Casco Histórico y el edificio Marconetti, situado en Paseo Colón 1500, entre otros. “En un primer momento nos ofrecieron que el Instituto funcionara en dos sedes: en el sector que quedaba en pie y en una parte también del Taller del Casco Histórico, pero nosotros les respondimos que nuestro proyecto pedagógico es unificado”, explicó a Télam Evangelina, una de las docentes del Arancibia que participó de la reunión. Luego, agregó: “Ahora nos dijeron que se comprometían a la construcción de un nuevo edificio”.

Por otro lado, también estuvieron presentes en la Legislatura los vecinos que habitan el edificio Marconetti, sobre el que pesa una orden de desalojo. Roxana Oliva, habitante del edificio junto a otras 18 personas, explicó: “Somos poseedores del inmueble y estamos pidiendo la titularidad de la casa donde estamos hace 20 años. Nos tratan de ‘ocupas’ y nos quieren desalojar con subsidios sociales”.

La obra final estará divida en dos etapas: en la primera, la traza irá a lo largo de las avenidas Alem y Paseo Colón, entre las transversales San Martín e Independencia; la segunda cubrirá el tramo restante de Paseo Colón y la avenida Almirante Brown hasta Wenceslao Villafañe, aunque su concreción dependerá de las tratativas con las instituciones afectadas pues es necesario ensanchar la avenida en ese tramo de San Telmo. En total, son 4,8 kilómetros y la primera etapa estaría finalizada en marzo de 2017.

Se calienta la pelea entre las líneas aéreas y las empresas de colectivos

Por Marcelo Canton - Clarin.com

El ministro de transporte, Guillermo Dietrich, inaugura junto al gobernador Juan Manzur, y el director del Plan Belgrano, José Cano, la nueva plataforma comercial del aeropuerto de Tucumán. Foto: FTP CLARIN

El jueves hubo una reunión tensa en el ministerio de Transporte, presidida por el ministro Guillermo Dietrich, con los presidentes de las cuatro cámaras de ómnibus de larga distancia. Sobrevoló la amenaza de paros, el reclamo por subsidios, la demanda de una transición. El motivo: las empresas de colectivos temen el impacto de las líneas aéreas low cost, prontas a desembarcar en el país. Un caso más en el que el discurso modernista del Gobierno se choca contra la realidad cotidiana, tanto más pedestre, no?

Una postal parece la de un país europeo: en los últimos meses tres compañías de viajes aéreos de bajo costo anunciaron que desembarcarán en el país. Pero ninguna termina de aterrizar. Es que la otra postal es totalmente latinoamericana: gremios duros, infraestructura deficiente, costos altos. Y un sistema de colectivos de larga distancia que emplea a 20.000 trabajadores y encendió todas las luces rojas.

La última low cost que anunció su llegada fue Norwegian, esta misma semana. Tres ejecutivos de la empresa están recorriendo en estos días aeropuertos del país acompañados por hombres del entorno de Eduardo Eurnekian, el dueño de Aeropuertos Argentina 2000 y su potencial socio local, Norwegian tiene 7.000 empleados, 400 rutas en 130 destinos, transportó 26 millones de pasajeros. Además, días atrás anunció su intención de ocupar un lugar en ese mercado Flybondi, una local, como su nombre lo indica, que querría estar operando en un año, con aviones medianos, llegando a Buenos Aires, Iguazú, Bariloche, Mendoza, El Calafate, Ushuaia, entre otros destinos. Antes que ellos, en mayo, la colombiana Avianca anunció la compra de Mac Air, compañía que era de la familia Macri. “Vamos a constituir una empresa local”, dijeron entonces. Y apuntaban a estar volando para fines de este año, pero aún no presentaron los papeles para hacerlo, dicen sus competidores. Hasta aquí los nuevos. Vamos a lo que está.

La competencia de estas líneas aéreas no son tanto Aerolíneas o Latam, que se reparten el mercado local en una proporción cercana a 80 a 20 por ciento. No, la competencia son los colectivos. Es que los pasajes aéreos tienen un piso de precio fijado por el Gobierno que pelea codo a codo con los “coche cama” de larga distancia. Pero low cost es bajo precio, y eso significa romper ese piso, y empezar a pelear en el mercado de los 45 millones de pasajeros que llevan los buses de larga distancia cada año. “Estimamos que en el primer año podríamos perder al menos un 10% de nuestros clientes”, le plantearon los empresarios terrestres a Krantzer el jueves. “Eso implica una reducción de unos 4.000 puestos de trabajo, ¿quién se lo dice a la UTA, al gremio?”, añadieron, como para calentar el ambiente.

La respuesta oficial fue armar una mesa de diálogo (¿cómo se ha puesto de moda esto en las últimas semanas, no?) que se reunirá una vez por semana para discutir la situación. Pero el Gobierno dejó en claro que tenía 5 ofertas de desembarco de empresas de low cost, que en 18 meses estarían volando las primeras. Pero agregan algo: “Aquí tenemos las tarifas aéreas más bajas de la región y no vamos a eliminar los pisos”, dicen en Transporte.

Los empresarios igual ponen el grito en el cielo: es que en el Presupuesto 2017 han desaparecido los subsidios para el sector de la larga distancia, que hoy suma unos $ 150 millones mensuales.

En Aerolíneas y Latam, en tanto, no están preocupados por la llegada de los competidores: creen que la pelea será más con los colectivos, por un lado, y apuestan a que se cumpla un pronóstico del Gobierno, que en 4 años se duplique el tráfico aéreo. “Argentina es uno de los países con menos tasa de viajeros aéreos, hay una cuestión cultural en eso”, dicen en Latam. “Queremos estar listos para competir, tenemos que ser mas competitivos, venimos bien, hemos mejorado mucho indicadores como los de puntualidad, agregamos 10% de capacidad de cabotaje”, añaden en Aerolíneas.

Si se trata de cantidad de pasajeros aéreos, tomemos los datos de Aeropuertos Argentina 2000: en agosto registraron 2.770.000 usuarios en todo el país, un 8,2% más que en 2015. Un millón pasaron por Aeroparque, y ahí está un problema clave: las low cost operan con aeropuertos alternativos, más baratos, cosa que no hay en el país. “Hay mucho atraso en infraestructura, muchos aeropuertos que requieren más inversión”, dicen las líneas aéreas. “Operar aquí en un aeropuerto es más caro que en cualquier país de la región”, agregan.

“Y además las low cost creen que los gremios son como en sus países, y acá son peronistas”, dice un empresario de colectivos, de larga militancia en el PJ, lo que le evitaría ser catalogado de gorila.

Norwegian estudia operar en el país como aerolínea low cost

Por Diego Cabot - LA NACION
El CEO y dueño de la empresa noruega se reunió con Dietrich; invitado por Eurnekian, mañana viajará a Córdoba a ver el aeropuerto.

Mañana llegarán a Córdoba tres ejecutivos de la tercera aerolínea de bajo costo más grande de Europa. Los anfitriones serán directivos de Aeropuertos Argentina 2000. De ese viaje, y de las reuniones que se sucedieron en las últimas horas, podría surgir el germen de una aerolínea de low cost, una suerte de filial de Norwegian Airlines.

La comitiva noruega está comandada por Bjorn Kjos, dueño y CEO de la aerolínea. Junto a dos ejecutivos de la compañía y a otros del grupo Eurnekian se reunieron anteayer con el ministro de Transportes, Guillermo Dietrich. Le plantearon, en principio, la llegada de un vuelo desde el país nórdico con un Boeing 787 a Ezeiza. Para eso, consideran, se necesita que se actualicen algunos convenios internacionales entre la Argentina y Noruega.

Pero la charla siguió. Entonces se llegó al punto en que las preguntas fueron sobre el mercado de cabotaje. Los empresarios europeos tienen sobre la mesa algunos números. Entre otros, el poco desarrollo del mercado si se lo compara con la región.

Entonces surgieron las primeras preguntas: las audiencias y las tarifas, que actualmente tienen un piso por debajo del cual no se puede cobrar.
Eduardo Eurnekian. Foto: Archivo.

Respecto del primer punto, desde el Gobierno se llevaron una definición: en los despachos oficiales encontrarán un facilitador. En el tópico tarifario hubo menos promesas. "Va a haber cierta flexibilidad", dijo uno de los funcionarios sentados a la mesa.

La regulación del precio que pueden cobrar las aerolíneas es uno de los principales factores que necesitan las aerolíneas de bajo costo para operar. Pero claro, para sacar el piso tarifario habrá que decidir cuál será la postura frente a Aerolíneas Argentinas, además de tener una alternativa para el mercado de los ómnibus de larga distancia que tendrán una competencia directa.

Los ejecutivos europeos de Norwegian llegaron al país el martes. La primer reunión fue con el Ministro de Turismo, Gustavo Santos. Luego se juntaron con los operadores de los aeropuertos. Fue el turno de Eduardo Eurnekian y el CEO de Aeropuertos Argentina 2000, Matías Patanian. Fue a ellos a los que les plantearon la intención de explorar el mercado local. El proyecto, según dejaron trascender, es la instalación de un hub regional en la Argentina, y desde ese lugar, manejar la operación en América latina y en el mercado de cabotaje.

Eurnekian, conocedor de la saturación de Aeroparque, inmediatamente ofreció Córdoba como centro de operaciones. La ubicación geográfica y la infraestructura recién inaugurada fueron las ventajas que relató el empresario.

Ayer, los empresarios de Norwegian estuvieron en Puerto Madryn. Mañana, el avión de AA2000 llegará a Chubut y de ahí volará a Córdoba con varios ejecutivos de la empresa aeroportuaria y con el ministro Santos.

Norwegian fue fundada en 1993 y actualmente es la tercera aerolínea de bajo costo, en mayor tamaño, de Europa.Tiene aproximadamente 7000 empleados y 400 rutas a más de 130 destinos de Europa, África del Norte, Oriente Medio, Tailandia, el Caribe y Estados Unidos. En 2015, volaron por Norwegian casi 26 millones de pasajeros en su flota de más de 130 aviones.

En los últimos meses, el mercado aerocomercial argentino ha despertado el interés de varias empresas. La colombiana Avianca y la recientemente anunciada Flybondi, son algunas de las que ultiman detalles para localizar aviones en el país. Por ahora, son sólo planes.

Días de viajes y reuniones

Eduardo Eurnekian - Empresario - El empresario argentino hizo las veces de anfitrión de los principales ejecutivos de Norwegian Airlines, una de las principales low cost de Europa.

Mantuvieron reuniones con los ministros de Transporte y Turismo, Guillermo Dietrich y Gustavo Santos.

Mañana, en el avión de Eurnekian, viajarán a Córdoba, una de las opciones para radicar la eventual operación comercial en la Argentina.

Vendedores de aviones acosan a Macri con gangas

Por Rubén Rabanal - Ambito.com
Macri ya probó el Airbus 319 estacionado en Aeroparque.

La imagen fue imposible de ocultar. El lunes pasado el avión presidencial de Michel Temer, presidente de Brasil, estaba estacionado en la terminal militar de Aeroparque, donde opera el area presidencial. Se trató del Airbus 319 que tantas veces trajo a Dilma Rousseff o a Lula Da Silva al país; un aparato similar a los que utiliza la línea Latam para cabotaje en el país.

Junto a esa nave, frente también a la terminal presidencial había (y aún está allí) otra, una que levanta apuestas entre los pilotos que pasan taxeando por delante de él camino a la cabecera sur de la pista para despegar o viceversa. Pintado enteramente de blanco, con una sutil linea azul que lo cruza, ese avión exhibe la matrícula VP BEX. Esa identificación corresponde, como toda que comience VP B, a las Bermudas, lo que no significa que ese avión pertenezca a alguna compañía que opere en esas islas.

Todo lo contrario: el Airbus 319 que reposa en la pista de Aeroparque con las toberas de cada turbina tapadas para protegerlas durante el descanso esta siendo utilizado en estos días por Mauricio Macri y tiene como propietaria a una empresa de Hong Kong. Esa máquina voló por primera vez el 3 de marzo de 2006. En diciembre de 2007 pasó a servicio en Sonair, luego en 2009 a China Sonangol, y desde 2012 vuela para Hongkong Jet. Es otro de los aviones que le acercaron a la Presidencia para alquilar y probar hasta que se tome la decisión final de la compra del reemplazante del Boeing 757-200 que compró Carlos Menem.

Macri ya usó este Airbus 319 que tiene a prueba para volar a Colombia al acto donde se firmó el ahora no confirmado acuerdo de paz entre Juan Manuel Santos y Rodrigo Londoño Echeverri, alias "Timochenko", de las FARC. Después de eso la empresa lo dejó unos días mas para que el Gobierno decidiera.

Fernando de Andreis, secretario general de la Presidencia, viene haciendo arreglos varios para los traslados de Macri por el mundo, después que el Tango 02 entrara en emergencia y se decidiera finalmente desprogramar toda la flota presidencia de aviones y luego también helicópteros. El propio Macri afirmó no sentirse seguro en esas naves que fueron explotadas al límite en los últimos años. El Gobierno lanzó una licitación para alquilar una flota que transportara sus comitivas y luego dio marcha atrás. La exempresa de los Macri vendida a Avianca, MacAir, y la familia Colunga habían quedado demasiado cerca de esa operación. Hubo alquileres varios y aunque el preferido de presidencia sea el Gulf Stream 650 de Eduardo Eurnekian esa nave no esta siempre disponible, normalmente se apela a otros alquileres.

El Airbus 319 es otra opción que le acercan desde un mercado ultra competitivo como es el de la venta de aviones ejecutivos de alta gama. Mientras no haya decisión, Macri sigue probando.

Vuelos low cost: llega Flybondi, una línea aérea de bajo costo que desafía al mercado desde el nombre

Por Diego Cabot - LA NACION

En dos semanas formalizarán el pedido de audiencias para empezar a volar; planean usar un aeropuerto alternativo.

El suizo Julian Cook está a cargo de Flybondi en la Argentina. Foto: Ignacio Sánchez

El desafío empieza en el nombre: Flybondi. Pero ni por asomo termina ahí. Por estos días, en los escritorios de un grupo empresario local toma forma la primera aerolínea de low cost (bajo costo) que pretende operar en la Argentina. Flybondi. "En unos 15 días vamos a realizar formalmente el pedido de una audiencia para que nos otorguen las rutas. En ese momento empezará la presentación y las conversaciones con los gremios. La idea tener la empresa lista en el tercer trimestre de 2017", detalla Julian Cook, CEO de la incipiente compañía.

El ejecutivo, un suizo que fundó en 2003 la compañía aérea FlyBaboo en Ginebra y que hasta que llegó a la Argentina era director de GE Capital Aviation Services, se juntó a Gastón Parisier, socio de BigBox, con la idea de volver sobre un viejo proyecto que en 2008 quedó archivado. "Las condiciones han cambiado y creemos que ahora podemos generar una empresa de bajo costo en el país", dijo Cook a LA NACION.

El modelo de negocios que tienen en mente los empresarios tiene algunas particularidades. En principio, la utilización de un aeropuerto alternativo. "Aún no está cerrado, pero evaluamos todas las opciones. De cualquier manera, la idea es tratar de evitar Aeroparque", comenta el CEO de la compañía.

En la zona metropolitana existen algunas alternativas que jamás han sido utilizadas para vuelos comerciales regulares. Se trata de la base aérea El Palomar, Morón (que tiene algunos problemas por construcciones en las cabeceras) y La Plata. En la capital de la provincia reconocen que hace poco tiempo los consultaron sobre la posibilidad de ponerlo en valor.

Claro que habrá que romper la falta de costumbre de los pasajeros metropolitanos que ni siquiera están dispuestos a un traslado a Ezeiza para tomar un vuelo de cabotaje. "En París hay dos aeropuertos. Y hace unos años se estableció una aerolínea de bajo costo en un tercero que se ubica a 90 kilómetros. Ahora hay millones de pasajeros que lo utilizan. Estamos convencidos que si hay buenos precios, la gente se va a movilizar hasta la estación", responde.

La idea de no utilizar el aeroparque metropolitano no es sólo por una cuestión de costos con la concesionaria. Se trata de que la compañía necesita autoprestarse, al menos por ahora, el servicio de rampas que en forma monopólica ofrece la estatal Intercargo. Dice que no hay tantos problemas en los costos de los servicios sino en la imposibilidad de convalidar los tiempos de la empresa.

Según datos de operación, desde que un avión aterriza hasta que está en condiciones de despegar corren entre 40 y 50 minutos. Y pese a que la actual gestión bajó a ese tiempo de los alrededor de 70 minutos que se tardaba, por caso, el año pasado, Flybondi necesita realizar esa posta en no más de 30. "Es la única manera de que los costos nos den", explica Cook.

Por estos días, las negociaciones con los fabricantes de aviones están avanzadas. "Falta decidir cuál de los dos tomamos", dice. Los modelos que pretenden son dos: los Airbus 320 de 180 asientos o los Boeing 737 800 de 189 asientos.

Una de las principales razones por la que las empresas de low cost nunca se instalaron en el país tiene que ver con las tarifas de la Argentina. Desde hace años, en el país rigió un sistema que imponía un mínimo y un máximo de precio. Es decir, no se podía cobrar menos que el precio que daba el Estado ni más de lo que se autorizaba como máximo. A principios de año se eliminó el tope pero no la base y eso impide, claro está, hacer grandes ofertas. "Creemos que nos podemos mover bien un tiempo cerca de los mínimos. Además, como están en pesos, la inflación bajará ese importe en términos reales en alrededor de 20% para el año que viene. Igualmente, creemos que no más allá de mediados del año que viene se quitará ese tope mínimo", cuenta Cook. Para el primer año, la empresa pretende cerrar con seis aviones para llegar a 25 en 2021.

Lo primero que viene es pedir audiencia para obtener las rutas. Pedirán que los autoricen a volar a Iguazú, Córdoba, Mendoza, Bariloche, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate, Comodoro Rivadavia, Resistencia y Río Gallegos. El Gobierno tiene como máximo 90 días para convocar el acto. Luego de otorgados los permisos empieza a correr un plazo de seis meses en el que la compañía tiene que despegar. "Por eso consideramos que estaremos en el aire alrededor del tercer trimestre de 2017", cuenta.

Mientras llega el tiempo de la audiencia, empezará la ronda de negociación con los gremios. Saben que será un tema vital para la instalación de la compañía, pero Cook dice que no tiene duda que podrán negociar condiciones que les permitan empezar la operación.

El plan tiene anotado el número 1500 en el item que detalla la cantidad de empleados. Al lado hay otro que cuenta la inversión que requerirá el proyecto: 75 millones de dólares. "En unos días terminamos una ronda de inversión en la que participarán socios argentinos y extranjeros. Entre los argentinos aparecen Juan Ball, director de LJ Capital Group; Richard Gluzman, vice presidente del Banco Supervielle y Nicolás Piacentino, ex directivo de YPF. El grupo de los extranjeros se conforma con Montie Brewer, ex CEO de Air Canada; Michael Cawley, miembro del directorio de Ryanair COO, y Robert Wright, director de Flybaboo & Wizza.

Las carpetas de Flybondi se basan en el escaso desarrollo del mercado aerocomercial local. "Todo por hacer", dicen. Cuando el primer avión de la empresa despegue, el mercado habrá cambiado.

Los números de una apuesta

Cuáles son los planes de la compañía aérea - 25 aviones: Son los que figuran en el plan de negocios y que se integrarían en cinco años.

75 Millones: Es la inversión que se completará cuando termine una ronda de negocios. Habrá socios argentinos y ejecutivos de la industria extranjeros.

Servicios - Negocios en la base: En dos semanas formalizarán el pedido de audiencias para empezar a volar; planean usar un aeropuerto alternativo

Vidal y ocho ministros hicieron uso de parte de la flota aérea presidencial

Por Maia Jastreblansky - LA NACION

Los datos corresponden al primer semestre del año y detallan los gastos de 55 viajes; la gobernadora bonaerense voló cuatro veces y fue la única mandataria provincial en usar los Tango.

María Eugenia Vidal

Apenas asumió el gobierno, el macrismo recibió un crudo informe del estado de la flota aérea presidencial, que reportaba serias fallas técnicas. El primer reflejo en la Casa Rosada fue anunciar que dejarían de utilizar la mayoría de los aviones oficiales. Los primeros en quedar depositados en un hangar y sin uso fueron el Tango 01 y el 04. Pero sus hermanos, los Tango 02 y 10, siguieron volando. Varios ministros del gabinete hicieron uso de esas aeronaves, mientras se tramita la compra de un nuevo avión de largo alcance para Mauricio Macri . También la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal viajó con la flota presidencial en cuatro ocasiones.

En un informe de gestión de este año, algunos diputados pidieron "detalles y costo de los viajes de los funcionarios en aviones y helicópteros que no sean de líneas aéreas comerciales". Desde el Gobierno se respondió con una planilla de Excel, con el detalle de los viajes que los ministros hicieron en los Tango. No se brindó información de los trayectos en aviones privados, una modalidad mucho más cara y de la que muchos miembros del Gabinete echan mano.

La información corresponde al primer semestre del año y brinda detalle de los gastos de 55 viajes. Una de las pasajeras de la flota aérea presidencial fue Vidal, la única gobernadora que pudo hacer uso de los Tango. Hizo cuatro viajes en enero, febrero y marzo, siempre a ciudades bonaerenses: fue a Mar del Plata dos veces, a Villa Gesell y a La Plata.

Un decreto de Néstor Kirchner de 2004 señala que es potestad de la Casa Militar "coordinar los traslados aéreos del Presidente y los que expresamente se ordene para los integrantes del Poder Ejecutivo Nacional y personalidades nacionales y extranjeras". Otro decreto de este año indica que uno de los objetivos de la Secretaría General de la Presidencia es "conducir los aspectos logísticos y administrativos relacionados con los viajes del Poder Ejecutivo Nacional y con la flota presidencial de aeronaves". Las normas no son específicas respecto de los gobernadores.

La flota aérea de la gobernación bonaerense está maltrecha y no operativa. Consultados por LA NACION, desde la provincia justificaron: "Hablamos con la Secretaría General de la Presidencia para hacer un convenio para utilizar los aviones presidenciales, soportando los gastos desde la provincia. Pero al final el acuerdo no prosperó, porque el Gobierno también tiene dificultad con su flota y poca disponibilidad". Consultados por los cuatro vuelos, señalaron: "Usamos los aviones sólo a principio de año, pero cuando vimos que no se podía concretar el convenio, ya no dispusimos más de eso. Nosotros cubrimos la nafta y los gastos de esos viajes".

Los ministros

Dentro del gabinete, en el primer semestre viajaron ocho ministros con la flota aérea presidencial. El que más utilizó los aviones fue el titular de Interior, Rogelio Frigerio, en sus itinerarios para mantener reuniones con gobernadores e intendentes. En la primera mitad del año pidió hacer 21 vuelos, aunque cuatro fueron suspendidos a último momento: hizo once con el Tango 02, cinco con el Tango 10 y uno con el Tango 04. Viajó a todas las esquinas del país, desde Tierra del Fuego y Chubut hasta Salta, Jujuy y Tucumán.

En una oportunidad, Frigerio también utilizó el helicóptero oficial: fue para recorrer distintas ciudades de Entre Ríos, en febrero. En cuatro ocasiones los viajes del ministro fueron cancelados. "Si suspendemos, es por temas de agenda del ministro, o eventualmente el Presidente necesita el avión y tiene prioridad", explicaron desde el Ministerio del Interior a LA NACION.

Los vuelos en Tango que realizan los funcionarios se tramitan a través de la Secretaría de la Presidencia. Según señalaron fuentes oficiales, las distintas carteras envían la solicitud al coordinador general de Asuntos Presidenciales, Hernán Bielus, que evalúa la disponibilidad de la flota. La autorización final la brinda el secretario general de la Presidencia, Fernando de Andreis.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, voló en los Tango 02 y 10 en cinco oportunidades durante la primera parte del año, acompañado por varios miembros del equipo. Tras aterrizar en Mendoza, por ejemplo, anunció que el aeropuerto El Plumerillo se cerraría por tres meses para su reparación. La misma cantidad de vuelos tuvo el ministro de Educación, Esteban Bullrich.

Marcos Peña, en tanto, voló dos veces con los Tango en el primer semestre. Los otros miembros del Gabinete que los usaron fueron: la ministra de Desarrollo (se trasladó a Catamarca y San Juan); el titular de Producción, Francisco Cabrera (voló a Rosario y Mendoza), y la titular de Seguridad, Patricia Bullrich (viajó una vez a Puerto Madryn). En general, despegaron desde la Base Aérea Militar, que está al lado del Aeroparque.

La planilla oficial también detalla los costos por combustible, el servicio de rampa, el catering y los viáticos de cada viaje. Los gastos oscilan entre los $ 30.000 y los $ 380.000, si se hacen varias escalas.

Según señalaron a LA NACION desde la Secretaría General de la Presidencia, los Tango 01 y 04 permanecen en la base aérea de El Palomar y, eventualmente, podrían ser tomados como parte de pago cuando el Gobierno compre un nuevo avión presidencial. El Tango 10 sigue activo y es el que más utiliza Macri dentro del país. También el 02 está vigente, aunque cada vez con menos uso. Por ahora, los ministros los mantienen en el aire.

Con la colaboración de Romina Colman

Aerolíneas Argentinas acordó con Boeing adquirir aviones de última generación

(TELAM) - Del pedido original de 20 aeronaves B737-800 Next-Generation se incorporarán sólo nueve de ese modelo, ya que los once restantes serán B737-800Max, el nuevo producto de la firma con sede en Seattle, Estados Unidos.

La operación de los 20 B737-800 NG fue firmada por el entonces titular de Aerolíneas, Mariano Recalde, y según se informó en ese momento la operación suponía una inversión de 1.800 millones de dólares, previéndose el ingreso de los tres primeros aviones entre octubre y noviembre de este año.

El cambio del acuerdo tiene que ver con la mayor eficiencia y el ahorro que propone el nuevo modelo, ya que los 737 MAX incorporan motores de última tecnología y mayor potencia, como también puntas de ala de tecnología avanzada y otras mejoras.

En cuanto al consumo de combustible, el 737 MAX es un 14% más eficiente que el 737 Next-Generation actual, y 20% más que los primeros 737 Next-Generation.

Está previsto que el primer 737 MAX, que voló por primera vez a principios de este año, entre en servicio en 2017. Desde la empresa indicaron a Télam que "de esta forma se terminó de renegociar un contrato que estaba en default, y por el cual se debían más de 200 millones de dólares a la fecha".