Imaginan dos terminales en el nuevo puerto de Buenos Aires

(Cronista.com) - Modificado - Se reducirá el actual número de tres concesionarias. Relleno de dársenas para el ingreso de buques más grandes, entre otras obras.
"Con las actuales concesionarias no habrá ningún tipo de prórroga, ni renegociación de contratos porque se impulsa la transparencia y competencia con esta licitación". Con esta frase, dicha a Télam por Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), se traza el futuro del principal puerto de la Argentina.


El diseño final del proyecto que conduce directamente el presidente Macri a través de su ministro de Transporte Guillermo Dietrich, se basa en tres borradores que se discutirán con todos los actores del puerto. Tal cual lo adelantó Transport & Cargo el pasado mes de febrero, se contempla que de los actuales tres operadores internacionales que trabajan en Buenos Aires a través de las filiales locales de Hutchinson, APM Terminales y DP World, se pase a sólo dos. "En el puerto las licitaciones vencen en el 2019 y a partir del nuevo esquema que estamos definiendo vamos a pasar de tres a dos operadores en las terminales, a partir del cambio de la geografía que dejará de ser un puerto feeder", explicó el interventor de la AGP.

Este nuevo diseño incluye el relleno de las históricas dársenas dentadas y la profundización de los muelles. "Las obras le darán mucha más capacidad, va a permitir ingresar los buques más grandes tipo New Panamax, sumará tecnología y con eso permitirá una estratégica mayor rotación. Si juntamos todo eso logramos un puerto competitivo, y si la concesión es a largo plazo ese proceso de amortización de la inversión se recupera mucho más rápido con lo cual se puede, además, bajar las tarifas", afirmó Mórtola.

Las nuevas licitaciones prevén plazos de 20 a 25 años con opción de prórrogas de 15 y 10 años respectivamente. Además de las obras inmediatas que tienen que ver con el dragado, señalización, accesos ferroviarios y tecnología, el foco está puesto en una licitación pública e internacional que será lanzada el primer bimestre de 2017. La finalidad, es dotar al puerto de nueva infraestructura que posibilite el ingreso de buques más grandes y con mayor calado. "Nuestra planificación para los puertos es que sean autosustentables, que el Estado no tenga que aportar dinero del Tesoro", aseguró  Mórtola.

Cronograma

La idea del Ministerio de Transporte es lanzar la licitación en el primer bimestre de 2017 con la intención de poder adjudicar las obras en el segundo semestre del año, las que según distintas estimaciones del sector privado podrían demandar hasta u$s 1.000 millones, sin contar todas los emprendimientos circundantes también en proyecto entre la Nación y la Ciudad.

La proyección de la intervención de la AGP es que la modernización de su operatoria permita pasar de los actuales 900 mil Teus -de un pico histórico de 1,3 millones- a un millón de Teus en los próximos dos años con las actuales operadoras, y a partir de las nuevas concesiones incrementar el movimiento a 1,2 y 1,5 millones de Teus a cinco y diez años.


Las líneas generales que incorporará el proyecto final también prevé la creación de una nueva terminal para el cabotaje de barcazas en lo que es la actual Dársena E, lo que demandará la creación de una zona primaria aduanera que poder trasbordar las cargas desde las distintas terminales.


También se promueve la creación de Terminales Portuarias Interiores (TIPs) en distintas regiones y provincias, a través del concepto de terminal ferroportuaria, con el Belgrano cargas como socio estratégico y el aporte que dará la traza del Camino de la Ribera ya lanzado.

La licitación y rediseño geográfico también contempla la reubicación de los depósitos fiscales, y la relocalización de la terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín con una concesión a 40 ó 50 años. "Vamos a transformar el puerto de Buenos Aires para que cada vez lleguen más cruceros y para que la operación de las cargas sea segura y eficiente. Tenemos que modernizar nuestras vías navegables y nuestras puertas de entrada  y salida al mundo para que el transporte por barco sea una opción competitiva para los productores locales. Esto es parte de la deuda de infraestructura en transporte que tenemos que saldar y para lo que trabajamos todos los días", dijo a Transport & Cargo  Guillermo Dietrich.

Confirmó Avianca que empezará a volar en el país en diciembre

(La Nación) - Planea traer 18 aviones turbohélice que van a operar desde Córdoba y Aeroparque

Estuvo en un panel y salió corriendo, literalmente, al trote. No era para menos. A Germán Efromovich, uno de los dueños de Avianca y uno de los empresarios de la aviación más importantes de América latina, lo esperaba en la quinta de Olivos el presidente Mauricio Macri. "Fuimos a informarle al Presidente que la operación está concluida, que vamos a invertir unos 100 millones de dólares en el país y que vamos a ocupar entre 250 y 300 empleados", dijo al regreso.

Así se confirmó un adelanto de LA NACION en el que se informó que Mac Air, la compañía que era de la familia Macri, fue vendida en un 100% a Sinergy Space, la holding que controla Avianca. "Vamos a constituir una empresa en el país y armar una aerolínea local. Tenemos planes para llegar a 18 aviones turbo hélice en 2018. Si los trámites van como creemos, el 1° de diciembre será el primer vuelo", agregó.

La empresa tiene planes de traer seis aviones en lo que resta del año, todos, de alrededor de 70 pasajeros. Luego, según confirmó el CEO de la nueva empresa aérea, Carlos Colunga, ex número uno de Mac Air Jet, se completará la flota de 18 hacia 2018. No hubo precisiones sobre las rutas, ni el nombre ni la marca de aviones que utilizará. Dijo que hay dos fabricantes que comercializan el tipo de aeronaves (ATR o Bombardier) y que en no más de 30 días se conocerá el nombre comercial de la compañía.

Los destinos, una incógnita

El plan de negocios es mantener, al menos por ahora, la vista puesta en vuelos que no son servidos por Aerolíneas o LAN. "¿Cómo se compite con una empresa que recibe subsidios?", se le preguntó en referencia a Aerolíneas y Austral. "Pues no se vuela donde ella lo hace", contestó. Fue la única pista que dio sobre los destinos que cubrirá aunque sí puso mucho énfasis en que habrá dos hub (centros de basamentos y distribución). "Uno será en Córdoba y otro en Aeroparque. Luego habrá algo pequeño en Ezeiza para distribución de pasajeros", informó.

Sentado en un sillón de su habitación, donde recibió a un grupo de periodistas, dijo que hace años que mira el mercado local pero que esperó el cambio de Gobierno para ingresar. "¿Por qué no lo hizo antes?", fue una de las preguntas. Aprovechó para contestar con humor. "Lo que pasa es que escuchaba los gritos de LAN, ¿Qué iba a venir a hacer?"

Efromovich dijo que no iba a responder cuánto pagó por la empresa ya que era una operación privada y que no entendía cuál eran las sospechas que se levantaban en torno de la compra de Mac Air.

"Gente de mi equipo vino y miró todas las posibilidades. Podíamos comprar una empresa grande, una pequeña y sana o empezar de cero y tardar años. Me llevaron una lista y elegimos tomar la opción. Ganamos tiempo y sabemos que no nos va a sorprender ningún problema anterior ya que la compañía estaba muy prolija", finalizó.

El Gobierno presentó su plan de transporte a inversores japoneses

Por DAVID CAYÓN - Cronista.com - dcayon@cronista.com

Transporte busca conseguir parte de los u$s 33.000 millones que le llevará el plan de infraestructura en vialidad, ferrocarriles, puertos y aeropuertos hasta 2019

El Gobierno presentó ayer ante inversores japoneses el plan de acción para mejorar el sistema de infraestructura ferroviaria, portuaria y aeroportuaria, que demandará una inversión superior a los u$s 30.000 millones en los próximos cuatro años. Las propuestas fueron presentadas por funcionarios de distintas áreas del Ministerio de Transporte, durante el seminario Oportunidades de Inversión en Infraestructura y Energía, que se desarrolla en el Palacio San Martín.

Todos los expositores coincidieron en la necesidad de modernizar los servicios a través de licitaciones transparentes que permitan cumplir el objetivo de concretar "el plan de transporte más ambicioso de la historia", según explicaron. "Estamos avanzando con un plan de inversiones, a nuestro juicio el más ambicioso de la historia, para terminar con la severa desinversión de los últimos 30 años y la consecuente pérdida de competitividad", señaló Andrés Gartner, asesor del equipo de trabajo que lidera el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

En ese sentido, añadió que de los "u$s 33.000 millones que pensamos invertir, la mitad se hará en el sector carretero y unos u$s 10.000 millones se volcarán al área ferroviaria".

Según pudo saber El Cronista, ese monto será destinado para el sistema ferroviario urbano o de cercanía. En el caso de los ferrocarriles de carga, el monto estimado para el plan de inversiones 2016/19 es de u$s 2600 millones. Al respecto, el presidente de Sofse-Ferrocarriles Argentinos, Marcelo Orfila, explicó al detalle el plan de inversión que prevé un "sistema ferroviario unificado, con mejoras en 200 estaciones, electrificación de todos los sistemas diesel, renovación de vías y señalamiento y adquisición de material rodante".

Uno de los grandes objetivos de su gestión será la concreción de la Red de Expresos Regionales (RER), que enlazará las líneas ferroviarias urbanas a través de un nodo de conectividad con una gran estación central debajo del Obelisco. "Queremos un sistema ferroviario y no líneas individuales, por lo tanto proyectamos conectar las siete líneas a lo largo de 16 kilómetros de túnel, servicio que tendrá un impacto directo en casi 11 millones de personas", remarcó.

Por su parte, y según explica un cable de Telam, el gerente general de la Administración General de Puertos (AGP), Alejandro Ok, adelantó que las inversiones "para mejorar los accesos y las áreas de maniobra se lanzarán el año que viene, por un monto estimado de u$s 2000 millones".

Finalmente, el titular del Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), Patricio Di Stefano, indicó que se invertirán "u$s 1.800 millones" en obras nuevas y remodelaciones "en 26 aeropuertos del país".

De hecho, destacó que en el aeropuerto de Comodoro Rivadavia "comenzarán los trabajos en 15 días, mientras que en septiembre lo haremos en Mendoza, con una obra muy ambiciosa".

Se inauguró el Tranvía de Río de Janeiro

(enelsubte) - Comenzó a operar, en fase experimental, el nuevo y moderno tranvía de Río de Janeiro. Los coches se alimentan por el suelo y no requieren de catenarias. La municipalidad de Río aspira a reducir en un 66% la cantidad de ómnibus y en un 15% la de automóviles que ingresan al centro.

A principios de este mes quedó habilitado el primer tramo del moderno Tranvía de Río de Janeiro, bautizado comercialmente como VLT Carioca. Si bien ya puede ser utilizado por el público, se trata de una fase experimental: los coches sólo circulan de lunes a viernes de 10 a 17 horas, con una frecuencia de 15 minutos, y únicamente entre las estaciones Santos Dumont (Aeropuerto) y Parada dos Navios.

El sistema, una vez terminado, estará compuesto por tres líneas que surcarán el área histórica de la ciudad y conectarán al aeropuerto con el casco histórico, la zona de playas y los principales centros comerciales y de esparcimiento de Río. El objetivo de la Prefectura (municipalidad) es reducir hasta un 66% de los ómnibus que circulan por el centro de la ciudad, así como el 15% de los automóviles particulares que ingresan al área.

El director del proyecto, un ingeniero argentino, afirmó que el tranvía es un sistema que “quita a los ómnibus contaminantes de las calles” y opinó que “en vez del Metrobús, en la Nueve de Julio se podría haber hecho este transporte sobre rieles mucho menos contaminante y más seguro”. La municipalidad de Río apuesta a reducir un 66% la cantidad de colectivos y un 15% la cantidad de automóviles que ingresan al centro. El tranvía operará las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

Quince ingenieros argentinos participaron de su planificación y construcción. César Cano, director del proyecto, es uno de ellos, y afirmó que “El VLT es un sistema que quita a los ómnibus contaminantes de las calles y esta proyectado que para el 2025 pueda trasladar hasta 350.000 pasajeros por día […] si no existiera por parte de la prefectura de Río una decisión muy firme de crear políticas para quitar ómnibus estaríamos en el mismo problema de siempre, en el mundo todo conduce a una nueva modalidad de transporte confortable y no contaminante“.

Los coches para el tranvía fueron provistos por Alstom. La primera formación se fabricó en la planta de La Rochelle, Francia, y se entregó el año pasado. El resto de las unidades fueron construidas en una fábrica especializada en este tipo de vehículos en Taubaté, Estado de San Pablo. Se trata de coches correspondientes al modelo Citadis, que tienen la particularidad de no poseer pantógrafos. La toma de energía se realiza por contacto inferior, una tecnología desarrollada por una filial Alstom y conocida como APS (Alimentación por el suelo).

La construcción del VLT Carioca había sido asignada en 2013 a un consorcio integrado por CCR, Invepar, Odebrecht Transportes, Riopar, Benito Roggio Transporte (controlante de Metrovías, operadora del Subte porteño) y RATP do Brasil (filial de la operadora del Metro de París).

Llegan al país las bicicletas eléctricas

Por Damián Kantor - Clarin.com - Se las conoce como e-bikes y se fabricarán en la Argentina. Tienen un motor recargable, que se enciende en los tramos difíciles en forma automática. Los primeros modelos cuestan $40.000.

 Pedaleo inteligente. 1. Pantalla : sistema inteligente que marca la carga de la batería y la velocidad.  2. Motor : se enciende cuando detecta un mayor esfuerzo del ciclista.

No son motos, porque hay que pedalear. Ni son estrictamente bicicletas, porque llevan motor. Las llaman e-bikes, causan furor en Europa y ahora desembarcan en la Argentina (y en toda la región) los primeros modelos de bicicletas eléctricas, dotadas de un pequeño motor recargable, que se enciende en los tramos más dificultosos y exigentes. Se trata de un proyecto conjunto entre la marca japonesa Shimano y Vairo, una de las armadurías locales de bicicletas. “Estamos supervisando los detalles del lanzamiento, previsto para los próximos días”, adelantó a iEco Emilio Vairo, su dueño.

Las e-bikes son bicicletas, lo que no es una redundancia. Funcionan a pedal pero tienen la asistencia de un motor eléctrico y un sistema computarizado, que asiste al ciclista en pendientes, terrenos irregulares y caminos que requieren de mayor esfuerzo. “Es un vehículo urbano que cuenta con las mismas prestaciones de una moto de baja cilindrada”, explica Nicolás Muszkat, director de Shimano para Latinoamérica. A diferencia de las motos, las e-bikes poseen una autonomía de 60 a 120 kilómetros y un límite de velocidad de 25 kilómetros por hora. “Se puede andar más rápido, pero el motor se apaga”, aclaró Muszkat.

El motor se enciende y se apaga según las exigencias del camino. Es decir, el ciclista continúa pedaleando en todo momento, pero si va cuesta arriba, por ejemplo, el sistema arranca el motor y compensa el mayor esfuerzo. Y se apaga en los tramos y recorridos normales. “Una recarga completa demora entre 3 y 4 horas y se puede utilizar cualquier tomacorriente”, señaló el ejecutivo de Shimano.

Shimano es uno de los principales fabricantes de componentes de bicicletas del mundo. Y en el incipiente segmento de las e-bikes compite principalmente con la japonesa Yamaha y la alemana Bosch. Muszkat señala que Alemania y Holanda son los mercados más desarrollados, que representan en conjunto un millón de unidades anuales. “¿Por qué decidimos lanzarla primero en la Argentina? Porque es uno de los países con mayor producción y ventas de bicicletas de la región. El 95% del mercado es abastecido por desarrolladores locales”, sintetizó Muszkat.

Con respecto a las bicicletas eléctricas, Vairo comenta que en esta primera tanda se ensamblaron 100 unidades, bajo la supervisión de dos ingenieros de Shimano “que llegaron la semana pasada desde Japón para verificar la línea de producción”, dijo y añadió que el precio al público ronda los $40.000. Es injusta la comparación con las bicicletas tradicionales, cuyo rango de costos arrancan desde los $2.500 y pueden alcanzar los $140.000 según la calidad de los componentes, la marca y el modelo.

En la Argentina hay varias iniciativas a nivel municipal (Capital, entre otros) que impulsan el uso de bicicletas como medio alternativo al transporte. Eso, sumado a la proliferación de bicisendas, permitió generar un negocio de 1 millón de unidades vendidas al año. Se trata del segundo mercado de la región, detrás de Brasil, coinciden fuentes del sector.

Las restricciones a la importación de bicicletas terminadas le dio impulso a un universo de alrededor de 50 empresas ensambladoras locales, en su mayoría pequeños talleres con pocos empleados. En ese universo destacan Dal Santo, Karabician, Vairo, Freier y Olmo. “El mayor uso de la bicicleta como medio sustituto de transporte es una tendencia mundial. En la Argentina la gente resiste, pero de a poco se nota que va creciendo”, expresó Francisco Dal Santo, uno de los dueños de la firma homónima, que posee 200 empleados y dos plantas en la provincia de Buenos Aires.

Cerca del 70% de los componentes de las bicicletas nacionales son importados. Sin embargo, hay proyectos para incrementar la integración local, como la de Dal Santo, que fabrica en su planta de la localidad de Villa Rosa cuadros de acero y neumáticos.

Desde hoy, más opciones para combinar subtes: abre la estación Santa Fe de la H

Por Valeria Musse - LA NACION
La parada permitirá conectar con la línea D; así se podrán unir barrios en trenes bajo tierra sin llegar al centro; se estima que viajarán 30.000 usuarios más

El vestíbulo de la estación Santa Fe de la línea H, listo para el estreno. Foto: Emiliano Lasalvia

Desde hoy, la red de subterráneos porteña contará con una nueva parada: la estación Santa Fe de la línea H. Después de algunos atrasos técnicos que demoraron su inauguración, finalmente quedará abierto este punto, que conectará con la línea D. La obra permitirá viajar, por ejemplo, entre Parque Patricios y Belgrano con una sola combinación y sin pasar previamente por el centro de la ciudad.

Según estimaciones oficiales, 30.000 personas se sumarán a las 80.000 que en la actualidad utilizan el ramal que corre bajo el eje de las avenidas Jujuy y Pueyrredón.

Este mediodía, y tras una apertura formal que encabezarán el presidente Mauricio Macri y el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, la nueva estación abrirá sus puertas al público en el cruce de las avenidas Pueyrredón y Santa Fe. Además, los pasajeros a bordo podrán descender del tren para combinar con la línea D.

Desde hace una semana, el ramal -que une las cabeceras Hospitales (Parque Patricios) y Las Heras (Recoleta)- presta servicio con material rodante totalmente renovado. De los octogenarios coches Siemens sólo quedan recuerdos. Hoy, la flota está conformada por vagones marca Alstom cero kilómetro.

Hasta el momento, se incorporaron 36 de los 120 coches que fueron adquiridos específicamente para la línea H. Las modernas formaciones están equipadas con sistema de aire acondicionado, cámaras de seguridad y aviso sonoro de estaciones, entre otras características, informaron desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). Poseen, además, suspensión automática y caja negra.

Con el correr de los meses se añadirán al servicio, progresivamente, los restantes 84 vagones. De esta manera, se reducirían lo tiempos de espera entre una formación y otra, según indicaron las fuentes. Según la promesa oficial, para fines de año un tren se detendrá cada tres minutos en las estaciones de esta línea, que cruza transversalmente la ciudad.

Cambios

Como se dijo, la estación Santa Fe de la línea H -la undécima del ramal- permitirá a los usuarios combinar con la estación Pueyrredón de la línea D, que circula desde Congreso de Tucumán, en el barrio de Belgrano, hasta Catedral, en el microcentro.

Por el momento, esa combinación entre los vestíbulos de los ramales H y D se realizará a través de un pasillo provisorio, hasta que finalice la obra. Si bien se instaló la señalización correspondiente, empleados del subte resolverán las dudas de los usuarios. Desde Sbase agregaron a LA NACION que ese túnel quedará definitivamente terminado después de octubre.

La H se extiende entre las estaciones Las Heras y Hospitales, a lo largo de 7,3 kilómetros. El punto que será la cabecera norte de esta línea, junto a la Facultad de Derecho y con nombre homónimo, estaría terminado en 2018. Si bien una ley estableció que el ramal llegue también a la villa 31 y a la terminal de ómnibus de Retiro, este proyecto aún está en etapa preliminar.

Roggio expande sus operaciones en el área de transporte al trolebús (II)

Por ANDRÉS SANGUINETTI - Cronista.com
El grupo Roggio extenderá sus operaciones en el sector de transporte público al negocio de los llamados trolebuses o troles que circulan en varias ciudades del país.

Lo hará con la intención de expandir el uso de este tipo de vehículos por las rutas argentinas. El emprendimiento que el holding encarará a través de su controlada Benito Roggio ferroindustrial (BRf), tendrá un socio extranjero. Se trata de la corporación rusa Trolza, dedicada al desarrollo, producción y venta de electrobuses a nivel internacional. Ambas compañías firmaron un acuerdo para avanzar en estudios que les permitan producir y vender trolebuses como los que funcionan en las ciudades de Córdoba, Mendoza y en Rosario.


En el caso de la Capital Federal, en 1962 el servicio eléctrico de transporte comenzó a decaer poco a poco, suprimiéndose líneas hasta llegar a 1966, cuando desapareció definitivamente tras 18 años de servicios. Ahora, hay una licitación en marcha para ofrecer un servicio similar. Según el documento firmado por ambas compañías, la intención es trabajar conjuntamente para "crear, ampliar y modernizar los sistemas de electrobuses en la Argentina".

La idea es evaluar proyectos de construcción, comercialización, mantenimiento o modernización con este sistema de transporte como eje. Se venderán troles tradicionales y otros modelos que funcionan con una batería gigante. Inicialmente, se podrían importar piezas de Rusia que serían ensambladas en la planta que Roggio posee en Córdoba. "Los electrobuses constituyen un medio de transporte amigable con el medio ambiente, ya que utilizan energía renovable para su funcionamiento. En comparación con los ómnibus diesel son más económicos, lo cual impacta en su costo de mantenimiento, sensiblemente inferior", explica el documento.

En este marco, Joaquín Acuña, director de BRf, sostuvo que "el acuerdo representa un gran potencial de desarrollo de nuevos negocios de electrobuses en nuestro país.‘ Esta división forma parte del área de negocios de Transporte del Grupo Roggio. Brinda soluciones para el sector ferroviario e industrial. Tiene una planta ferroindustrial en la Ciudad Juarez Celman, Córdoba y un Centro de Investigación y Desarrollo en la Ciudad de Buenos Aires.

Vendrá el Trolebus

(Rieles.com) - Modificado por Desarrollo y Defensa
Benito Roggio ferroindustrial (BRf) y Trolza, empresa con vasta experiencia en el desarrollo, producción y venta de electrobuses a nivel internacional firmaron una manifestación de interés.

Así se estableció la intensión de trabajar conjuntamente para la creación, ampliación y modernización de los sistemas de electrobuses en nuestro país. Ambas empresas podrán evaluar proyectos de construcción, comercialización, mantenimiento o modernización, para este sistema de transporte
en la localidad de Juárez Celman.

El encuentro se realizó en la Representación Comercial de la Federación Rusa en la República Argentina ante la presencia del agregado comercial Sergei Derkach. Participaron de la firma, Joaquín Acuña, director, y Carlos Siragusa, gerente general operativo, por parte de BRf, e Ivan Kotvitskiy, CEO, y Andrey Egorov, gerente comercial, por parte de Trolza. También estuvieron presentes representantes del Ministerio de Industria de la Nación y de la Secretaría de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

En el 2014, la fábrica de trolebuses Trolza ya tenia previsto abrir una ensambladora en la ciudad de Córdoba. En ese momento, le demandaba  U$S 7 millones de inversión.  Trolza, la fábrica rusa de trolebuses ocupa el "top five" a nivel mundial entre las empresas del rubro. La idea de Trolza es instalar una ensambladora en la ciudad para usar a Córdoba como plataforma de su proceso de expansión hacia otras provincias y hacia los países de la región, con Uruguay, Chile y Brasil como los primeros en la mira.

La relación entre Trolza y Córdoba lleva en realidad casi 30 años. Es la fabricante de los primeros trolebuses que Ramón Mestre (padre) trajo a Córdoba en 1985, con lo que transformó a la ciudad en una de las pioneras en el uso de este sistema ecológico en Latinoamérica. Además, Trolza es la fabricante de los nuevos trolebuses que Córdoba integrará a su actual flota para modernizar el parque de 44 unidades.

De los 44 troles que tiene el sistema de Córdoba en la actualidad, 31 son de Trolza. Las siete nuevas unidades que se están comprando, pertenecen a la nueva generación. Los nuevos trolebuses que irán ahora a Córdoba, llamados Óptima y Megápolis, son el resultado de 10 años de investigación y desarrollo y más de dos años de testeo. Estos desarrollos requieren inversiones gigantescas, no hay que olvidar que son vehículos metálicos por los que corre electricidad de alta potencia, o sea que las medidas de seguridad deben ser extremas”, indica el empresario.

De hecho, la firma realizó una inversión de 130 millones de dólares para el desarrollo de estos nuevos modelos que, aunque estéticamente parecen bastante similares a los anteriores, tienen grandes avances tecnológicos que derivan en una reducción del 25 por ciento en el consumo de energía, en un aumento de 30 kW en la potencia del motor y en un avanzado sistema de seguridad. Además, y más en relación con el confort de los pasajeros, los nuevos troles tienen cambios en el nivel del piso (para no tener que subir escalones al ingresar), vidrios polarizados y aire acondicionado, entre otras cosas. Por otra parte, uno de los nuevos modelos tiene autonomía para viajar hasta 10 kilómetros sin estar conectados a la red.

El sistema ecológico de transporte público es el norte hacia donde se caminarán las ciudades del futuro. No sólo por la importancia del cuidado del medio ambiente, sino también porque con los años, los precios de este sistema terminarán convergiendo con el de los ómnibus. En 2013, el gobierno de Rusia hizo un estudio que demostró que el costo por pasajero transportado en trole es 22 por ciento más económico que en otro sistema. Actualmente, la empresa Trolza mantiene acuerdos con los municipios de Rosario y Córdoba para la incorporación de trolebuses en su red de transporte público.

El último viaje de los Siemens en la línea H de subte

(enelsubte.com) Extractado - El pasado domingo 26, los históricos trenes Siemens Schuckert – O&K Siemens dejaron de correr en la línea H, tras casi nueve años de servicio. Pero el adiós no será definitivo: podrían comenzar a correr pronto en la línea E.


La línea E, urgida de material rodante ante el alarmante estado de deterioro de su flota y su pobre frecuencia, sería una posible destinataria de los coches que dejaron de circular en la línea H. Así, como en 2007 (cuando fueron retirados de la línea C) y 2013 (cuando se pusieron en circulación dos unidades en la línea A) volverían a transformarse en el material rodante comodín de Subterráneos de Buenos Aires. Así, los Siemens ostentan el curioso récord de haber sido los únicos trenes en circular por todas las líneas del Subte electrificadas con catenaria áerea flexible.

Una inusualmente larga sobrevida para estos nobles coches, que iniciaron su carrera en las actuales líneas C, D y E, construidas por la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), que encargó su fabricación, y donde constituyeron el material rodante mayoritario durante décadas. Si bien la mayoría de las unidades fueron fabricadas en Alemania en las décadas de 1930 y 1940, otras trece se construyeron en la Argentina en los años 50.

A la izquierda, uno de los últimos Siemens en prestar servicio comercial en la línea H. A la derecha, uno de los novísimos Alstom que los reemplazarán desde este lunes.
Fotografías de Mauricio Vidal Genta para enelSubte.com

Constitución, a nuevo

(La Razón) - En octubre se habilitará otro acceso al subte C y al ferrocarril Roca desde la plaza Constitución. Ahora están terminando de colocar el enorme techo vidriado.

Las obras en el centro de trasbordo de Constitución, el más importante de la Ciudad, avanzan a buen ritmo y en las próximas semanas finalizará la colocación del techo vidriado de lo que será la nueva terminal del subte y el ferrocarril Roca. Beneficiará a un millón de personas.

Se trata de la construcción de otro acceso desde la plaza situada entre las calles Brasil, Lima y Garay. Según informó Subterráneos de Buenos Aires, se habilitará un vestíbulo que contará con una boletería adicional y una línea de molinetes con el objeto de descomprimir las bocas existentes y mejorar la circulación. Además, los usuarios podrán hacer conexión con los colectivos del Metrobús Sur.

La obra está pensada para personas con movilidad reducida. Porque a las dos escaleras para peatones se les sumarán dos ascensores que facilitarán el traslado de mujeres embarazadas, ancianos y pasajeros con problemas motrices.

A mediados del año pasado, se había montado en la superficie una estructura metálica en forma de arco, sobre la cual están instalando una cubierta vidriada de 2.300 metros cuadrados. Hasta ahora se colocaron 347 paños, casi el 90 por ciento del total.

El corte de cinta está previsto para el 30 de octubre, según anticipó el ministro de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad, Eduardo Macchiavelli. “Es una obra gigantesca, que busca conservar la plaza y a la vez generar un espacio subterráneo por donde la gente va a realizar sus combinaciones. Este centro optimizará el uso de la energía y aprovechará la luz solar”, contó.

La habilitación de la terminal implicará la reapertura de la plaza, que está cerrada desde hace casi cuatro años. Las demoras en su terminación se debieron a que los operarios encontraron diversas interferencias (caños de gas, agua, cloacal y de telefonía) en el proceso de excavación.

A fines de octubre de 2012, las autoridades habían desalojado del lugar a unos 30 puestos callejeros y desarmaron las estructuras metálicas que mantenían sin permiso. Luego llegaron las refacciones en las dársenas, en los refugios para esperar el colectivo y en la iluminación de la zona (ahora con tecnología led), pero la plaza siempre se mantuvo cerrada.

Con el foco en los centros de trasbordo

La Ciudad lleva adelante varias obras para revalorizar los centros de trasbordo, mejorar su iluminación y seguridad. Recientemente comenzaron los trabajos en los alrededores de Puente Pacífico, donde las autoridades planean construir dársenas exclusivos para los colectivos desde el túnel Carranza hasta la Plaza Italia. En Once, en tanto, trabajan en la última etapa de las obras que se iniciaron el año pasado y que buscan mejorar la zona donde confluyen el tren Sarmiento, el subte y una veintena de líneas de colectivo. Donde no hubo avances es en Chacarita, pues las obras están frenadas por la Justicia a raíz de un recurso de amparo.

Reabre la línea H de subte con la flota renovada

Por Valeria Musse - LA NACION
En una semana se inaugurará la estación Santa Fe de ese ramal.

Uno de los nuevos coches con aire acondicionado que llegaron al país para incorporarse a la línea H de subtes. Foto: SBASE

Hoy vuelve a funcionar la línea H del subte, luego de haber sido renovada la totalidad de las formaciones, lo que obligó a suspender el servicio durante los siete días anteriores. Los viejos vagones Siemens, de ocho décadas de antigüedad, darán paso a 36 modernos coches Alstom cero kilómetro. El propósito es que, para fines de este año, este ramal sume 120 nuevas unidades y que la frecuencia sea de un tren cada tres minutos.

Los cambios en la flota de esta línea, que cruza la Capital de Norte a Sur bajo las avenidas Pueyrredón y Jujuy, forman parte del plan de ampliación y modernización. El programa también prevé la apertura, dentro de una semana, el lunes 11, de la estación Santa Fe, que permitirá la conexión con la línea D a la altura de esa avenida.

Una de las tareas desarrolladas fue la renovación completa del material rodante. Los nuevos coches están provistos de sistema de aire acondicionado, poseen cámaras de seguridad y aviso sonoro de estaciones, entre otras características, informaron desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). Los vagones cuentan, además, con suspensión automática.

Incorporamos nuevos subtes a la Línea H para que desde el lunes puedas viajar más rápido, cómodo y seguro. "Estamos dando un gran paso que va a cambiar la manera de viajar de los usuarios. El objetivo para este año es llevar la frecuencia a tres minutos y para eso la incorporación de nuevas unidades es fundamental, porque además nos permite sumar pasajeros y así descongestionar el tránsito en superficie", sostuvo Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase.

El resto de las 84 unidades que se compraron específicamente para la línea H, con una inversión de 1.800.000 dólares en cada una, se incorporará de manera paulatina durante lo que queda del año. Mientras el servicio estuvo suspendido también se activó un nuevo sistema de señales, denominado Communication Based Train Control (CBTC). Permite la comunicación entre formaciones. "La modernización del subte es un proceso que ha llegado para quedarse", sintetizó el director ejecutivo de Metrovías, Joaquín Acuña.

Ampliación

Después de algunas demoras en la finalización de las obras debido a trabajos de ingeniería especiales, la línea H contará con una nueva parada: Santa Fe. Será inaugurada el próximo lunes, confirmaron fuentes del gobierno porteño. Esto no significa que la línea extenderá su actual recorrido, sino que sumará una estación más antes de Las Heras, el actual extremo norte del ramal.

Desde Sbase estimaron que con esta nueva parada, la undécima de este ramal, 30.000 usuarios más viajarán en sus coches por día. Hoy, transporta 80.000 pasajeros. La H se extiende entre las estaciones Las Heras y Hospitales, a lo largo de 7,3 kilómetros. Esta traza les permite a los pasajeros combinar con las líneas A, B y E (en las estaciones Once, Corrientes y Humberto I, respectivamente). El punto que será la cabecera norte definitiva de esta línea, junto a la Facultad de Derecho y con nombre homónimo, estaría terminado en 2018.

Todas las estaciones cuentan con ascensores que comunican la vía pública con los vestíbulos y éstos con los andenes, además de escaleras mecánicas. También poseen en accesos y pasamanos cartelería escrita en sistema braille, para facilitar la lectura de personas no videntes, recordó Metrovías.

Zanella renueva su línea de utilitarios con el nuevo Tricargo 110

(Autoblog.com.ar)

¿QUÉ ES?: Es la segunda generación del utilitario de carga de Zanella con tres ruedas. La primera generación del Tricargo se lanzó en febrero de 2010. Se ensambla en la Argentina con piezas procedentes de China. Ya está a la venta en nuestro mercado.

MECÁNICA: Motor monocilíndrico, de cuatro tiempos, refrigerado por aire, con 107 centímetros cúbicos de cilindrada y 7 caballos de potencia. Transmisión de cuatro velocidades con reversa. Arranque eléctrico y por patada. Velocidad máxima de 50 km/h.

LO MÁS: Con respecto a la anterior generación, la capacidad de carga aumentó de 250 a 300 kilos.

LO MENOS: Con respecto a la anterior generación, la potencia bajó de 7,7 a 7 caballos.

EL DETALLE: Caja de carga con estribos rebatibles, velocímetro análogo con indicador de marcha, guardabarros delanteros integrados, llantas de chapa y frenos a tambor.

PRECIO: 29.990 pesos. Garantía de un año o 18 mil kilómetros.

Buenos Aires, 29 de junio de 2016.- Zanella, empresa fabricante de motovehículos con más de 67 años de trayectoria en el mercado argentino, presenta el lanzamiento de su nuevo producto, Tricargo 110. Perteneciente a la gama de utilitarios, este vehículo fue pensado, diseñado y producido para el segmento industrial.

El nuevo Tricargo 110 posee una caja trasera con compuertas y estribos rebatibles y una capacidad de carga de 300kg. Además, incorpora protectores aerodinámicos en su parte delantera, gráficas renovadas, un motor de bajo consumo, nuevo diseño de ópticas y un velocímetro análogo con indicador de marchas.


Entre las distintas especificaciones técnicas que presenta este producto se destacan: Motor monocilíndrico 4 tiempos, cilindrada de 107 cm3, potencia de 7HP, transmisión de 4 velocidades y reversa, refrigeración por aire y arranque eléctrico y por patada. Asimismo, incluye llantas de chapa estampada y freno delantero y trasero por tambor. La suspensión delantera es de horquilla telescópica hidráulica y la trasera posee elástico. El Tricargo 110 alcanza una velocidad máxima de 50 km/h, ideal para su uso en fábricas.

El precio sugerido al público es de $29.990.–, y se encuentra disponible en todos los concesionarios oficiales del país. La garantía es de 1 año o 18.000 kms.

El Gobierno comprará 400 buses eléctricos para toda la Argentina

(Autoblog) - Gobierno nacional anunció la compra de buses eléctricos para operar en las principales ciudades de la Argentina. La inversión estatal se conoció por medio de un llamado a licitación del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable, a cargo de Sergio Bergman.


La flota de vehículos será ciento por ciento eléctrica. No se admitirán versiones híbridas. Según pudo saber Autoblog, las primeras ciudades en recibir unidades serán aquellas que fueron incluidas en el plan nacional de obras públicas anunciado anoche por el Gobierno: allí se informó que la red de Metrobuses –que ya opera en Capital Federal y Vicente López- se extenderá a las siguientes ciudades: Córdoba, Rosario, Neuquén, Corrientes, Mar del Plata, Lanús, Morón y Tres de Febrero.

El objetivo del ministro Bergman es que en los carriles de los metrobuses sólo circulen vehículos eléctricos. Las unidades serán compradas por el Estado y luego serán cedidas en comodato a las empresas de transporte privadas, que operan esas líneas de colectivos.

En una primera etapa, la licitación es para la compra de 400 unidades, que deberán reunir las siguientes características técnicas.
* Recarga completa de baterías en cinco horas.
* Capacidad para operar entre -5 grados de temperatura y +40 grados, hasta mil metros de altura y sin pérdida de potencia.
* Autonomía de hasta 250 kilómetros, incluyendo tramos en calles, avenidas, rutas y autopistas con tráfico.
* Vida útil doce años o un millón de kilómetros, lo que ocurra primero.
* El proveedor deberá incluir los equipos de recarga de baterías, que deberán tener también una vida útil de doce años.
* Diseño “aerodinámico” que “evoque un aspecto moderno”.
* Facilidad de acceso para discapacitados.
* El resto de las condiciones se pueden ver descargando el pliego de la licitación, al pie de esta nota.

Según pudo saber Autoblog, en la actualidad no existen buses eléctricos de fabricación nacional que cumplan con estos requisitos. El único que se acerca es el Proyecto E-Bus (foto de arriba, derecha), que todavía no está en producción, impulsado por Bravo Motor Company, del arquitecto Miguel Angel Bravo. Después de no conseguir la habilitación del Gobierno anterior para operar como automotriz en la Argentina, la BMC trasladó su sede a Estados Unidos.

El anuncio de la compra de buses eléctricos estatales se produce a menos de una semana del lanzamiento de la Mesa de Autos Eléctricos, donde el Gobierno también impulsa la producción de autos nacionales a batería

Presidencia: Vuelos privados y de línea, a la espera de un nuevo avión

Por Maia Jastreblansky - LA NACION
Para el viaje que emprendió a Europa y Estados Unidos, Macri alternó una aeronave particular con el Tango 10; el traslado podría costar hasta US$ 420.000


El Tango 01 dado de baja por el alto costo de mantenimiento

Mientras la histórica flota áerea presidencial duerme maltrecha en los galpones de la base aérea de El Palomar, el presidente Mauricio Macri alterna sus viajes protocolares entre vuelos de línea y aviones privados. El Tango 01 y sus hermanos menores, los Tango 02 y 03, fueron pasados a retiro un mes después del cambio de gobierno. Desde entonces, en la Presidencia ensayan alternativas de vuelo, mientras avanza la búsqueda de una nueva aeronave oficial.

Para el periplo de cinco escalas por Europa y los Estados Unidos que el mandatario inició anteayer, se optó por alquilar un avión particular, un servicio premium que, en un itinerario de esas características, puede costar casi medio millón de dólares de acuerdo con los valores del mercado. La gira puede tener adicionales, si, en el ínterin, es necesario un cambio de tripulación.

En el tramo inicial entre Buenos Aires y Santiago de Chile, donde el Presidente viajó como observador de la Alianza del Pacífico, se utilizó el learjet Tango 10, el más moderno que tenía la flota, y el único que sobrevivió a la baja que realizó Cambiemos en enero. Esa aeronave tiene alcance sólo para vuelos de cabotaje y es comandada por cinco pilotos contratados, todos con una experiencia de más de 8000 horas de vuelo.

El Tango 04, al igual que el resto de la flota, en El Palomar

Tras su paso por Chile y después de estar anteayer unas horas en Buenos Aires, para volar hacia París, Macri se subió a un avión privado Bombardier Global 600. Se trata de un modelo ejecutivo de largo alcance con capacidad para 15 pasajeros. El Presidente continuará el recorrido en el jet particular para estar en Bruselas mañana y, en el transcurso del día, trasladarse a Berlín. En la agenda oficial está estipulado que el Presidente vuelva a cruzar el Atlántico para una escala en Sun Valley, una ciudad del oeste de los Estados Unidos en el estado de Idaho. Y de allí volvería a la Argentina, para estar presente en los festejos del 9 de Julio de esta semana.

"Se optó por alquilar un avión privado porque no hay aeronaves oficiales disponibles para este tipo de vuelo, dado que el Tango 10 es de corto alcance. Y tampoco había vuelos de línea que se adaptaran a la agenda del Presidente", explicaron a la nacion en la Casa Rosada.

De acuerdo con fuentes del mercado aeronáutico, la hora de vuelo en aviones privados cuesta entre US$ 9000 y 12.000. Se estima que en esta gira, de incluir a los Estados Unidos, Macri sumará unas 35 horas a bordo, por lo que su periplo podría rondar entre los US$ 315.000 y los US$ 420.000. "A las horas de vuelo hay que sumarle otros gastos, como hoteles, viáticos, costos de parking del avión, el ida y vuelta del posicionamiento y posibles cambios de tripulación", explicó un especialista.

En la Casa de Gobierno informaron que la empresa aérea contratada fue la estadounidense The Charter Store. Con sede en Miami, la firma forma parte de la Global Charter Alliance y ofrece servicios en 5000 aeropuertos del mundo. Sus aeronaves tienen wifi, mesas de reunión y servicio de catering incluido.

Nuevo avión oficial

Fuentes oficiales confirmaron a la nacion que se está buscando una nueva aeronave oficial "más pequeña y modesta que el Tango 10 y más eficiente".


Según pudo conocer este medio de fuentes del sector, en Gobierno hicieron averiguaciones por un Challenger 650, de la canadiense Bombardier. En el mercado aeronáutico, el lobby está a la orden día para conquistar la demanda presidencial.

La dependencia encargada de los traslados de Macri es la Coordinación General de Asuntos Presidenciales, a cargo de Hernán Bielus, uno de los hombres de extrema confianza del Presidente y quien cuida los detalles del protocolo.

En los últimos meses, en los casos en los que se encontró un vuelo regular y sin escalas, que permitiera optimizar al máximo los tiempos de la agenda de Macri en cada destino, se recurrió a las líneas aéreas comerciales. Fue el caso del viaje a la Cumbre sobre Seguridad Nuclear en Washington, cuando el jefe del Estado voló por American Airlines. O cuando viajó a Davos por Air France y se tomó fotos con los pasajeros.

El área de Presidencia de la Nación decidió dar de baja el Tango 01 después de acceder a un informe de Casa Militar que indicaba que el Boeing 757 tenía que someterse un servicio de mantenimiento completo este año, tasado en 20 millones de dólares. "Decidimos que de ninguna manera corresponde hacer ese gasto", explicaron por entonces a la nacion en la Casa Rosada.

Así, el avión más famoso del país, utilizado por todos los presidentes de Carlos Menem en adelante, pasó a los galpones. Macri tampoco llegó a utilizar los otros Tango, el 02, el 03, ambos modelo Fokker. "Ya ni siquiera existen los repuestos para repararlos", explicaron en Gobierno. "Si tenemos que alquilar un jet privado, pedimos presupuestos a distintas empresas para cotejar y elegir la más económica", aseguraron en la Casa Rosada, respecto de los casos en los que el Presidente decide recurrir a vuelos privados.

En el Gobierno saben que el tema es delicado. Desde el Frente para la Victoria ya hicieron un pedido de informes cuando, durante la visita de Barack Obama a Bariloche, se conoció que Macri se hospedó en la finca del magnate inglés Joseph Lewis y se movilizó en su helicóptero.

Córdoba moderniza su flota de trolebuses

(enelsubte.com) - La Municipalidad de Córdoba puso en marcha siete nuevos trolebuses rusos y se encuentra en tratativas para comprar otros 20, aunque sería necesario un aporte de la Nación.

Los coches cuentan con entre 10 y 30 kilómetros de autonomía, sin necesidad de tomar energía desde la catenaria. Rosario adquirió otros 12 coches para una nueva línea en esa ciudad.

Trolza Megapolis para Córdoba. Rosario adquirió otros 12 iguales. Foto: Lucio Peñaloza.

La ciudad de Córdoba se encuentra en proceso de modernizar su flota de trolebuses, tras la incorporación en los últimos meses de siete nuevas unidades de origen ruso, fabricadas por la compañía Trolza. Las nuevas unidades cumplen servicio en las líneas A y B de esa ciudad.

De las siete unidades cero kilómetro, cinco corresponden al modelo Optima (con capacidad para 60 pasajeros y autonomía de 10 kilómetros) y otras dos son Megapolis, de piso bajo y con capacidad para cien pasajeros. Estos últimos, de moderna tecnología, cuentan con una autonomía de 30 kilómetros sin necesidad de recibir energía desde la catenaria. Todas ellas están equipadas con aire acondicionado.

Los trolebuses fueron comprados por TAMSE (Transportes Automotores Municipales Sociedad del Estado), una empresa propiedad de la Municipalidad de Córdoba, y debieron ser abonados en un sólo pago (200 mil dólares por coche, aproximadamente). Actualmente existen tratativas con Trolza para la compra de otras 20 unidades, que podrían financiarse de mediar apoyo de la Nación para la compra. La operación es codiciada también por la firma argentina Materfer, que en los últimos años vendió trolebuses fabricados en Argentina a la provincia de Mendoza.

Los trolebuses, en el depósito. Foto: TAMSE.

Trolza, por su parte, firmó recientemente un contrato con la Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario (SEMTUR) para la provisión de doce unidades Megapolis, similares a las cordobesas, para poner en marcha una segunda línea de este medio de transporte: la línea Q. Las autoridades rosarinas se mostraron muy interesadas por la autonomía de los vehículos.

Cabe recordar que Trolza mostró interés de instalar una planta en la Argentina en más de una oportunidad: el año pasado se realizaron gestiones de alto nivel para que la firma se radicase en el Parque Industrial Tecnológico (PITEC) de Florencio Varela, provincia de Buenos Aires. La empresa, conocida en la era soviética como ZiU, comenzó a producir trolebuses en la década del 50 y se transformó en una de las mayores fabricantes del mundo especializada en este tipo de vehículos. El sistema de trolebuses de Córdoba, por caso, fue concebido en la década del 80 con el aporte tecnológico de esa firma.

Repensar el Transporte Urbano

(Rieles.com) - Los gobiernos de la Nación y la Ciudad han decidido llevar adelante el proyecto de extraordinarias dimensiones financieras y urbanas, denominado RER (Red de Expresos Regionales), que en materia de transporte urbano es muy conocido en importantes capitales europeas.

En el caso del RER local, se presentan muchas contradicciones. El proyecto en su primera etapa consiste en una hiperestación debajo del Obelisco, como nueva terminal del ferrocarril Roca, haciendo ingresar los trenes al microcentro en competencia con la Linea C. Parecería una contramarcha a la decisión de la descentralización a Parque Patricios y Barracas de las oficinas principales del gobierno comunal.

El impacto ambiental que producirá la superposición en unas pocas manzanas y bajo tierra, la conjunción de tres líneas de subte, un ferrocarril y el metrobús es todavía un tema no estudiado. El sector del Obelisco es uno de los puntos más conflictivos de la ciudad. A esa rutina de obstáculos se agregará la necesidad de servicios para satisfacer a cientos de miles de personas que en diferentes direcciones buscarán sus destinos.

En una segunda etapa, el ferrocarril Roca se conectará con las líneas Mitre y San Martín a través de túneles y viaductos. La estación actual Barrancas de Belgrano será uno de los nodos de esta conexión que permitiría a los pasajeros de las localidades del Sur llegar a Tigre y vecindades con un solo trasbordo, mejorando así los tiempos.

De más está recordar que la unificación de andenes de subte y ferrocarril existe desde hace décadas en Once, esquema que se podría repetir en Retiro y Constitución con costos muy inferiores y sin intervenciones en la vía pública. Solo exigiría una modernización del material rodante y una mayor frecuencia de la línea C.

Otras cuestiones técnicas, como el uso compartido de distintas fuentes de energía y curvaturas y pendientes en el límite de la seguridad ferroviaria, forman parte de los puntos que exigen un replanteo del proyecto. Además, el diseño impuesto por el proyecto dificultará la ejecución de la línea F de Subterráneos, que unirá Plaza Italia con Constitución.

Estamos frente a un gran dilema, más allá de las deficiencias propias del proyecto. ¿Cómo se determinan los criterios de priorización en el uso de los de los fondos públicos para inversión?

Nadie duda de que el RER mejorará la calidad de vida de la gente, en términos de tiempo de viaje. Frente a ello, está la atención de las necesidades básicas, como la ausencia de viviendas y entornos urbanos dignos; las restricciones para alcanzar la equivalencia cualitativa en la educación y la salud, las deficiencias en la provisión de agua potable y cloacas, para mejorar la calidad de vida de la gente en términos diametralmente superiores.

Si bien muchas de estas áreas están siendo acometidas con energía por el Gobierno, las carencias son de tal magnitud que requerirán una fuerte multiplicación de los esfuerzos financieros y físicos para alcanzar metas razonables.

Los gobiernos involucrados en el Proyecto RER deberían reevaluar su conveniencia y analizarlo con las organizaciones civiles y profesionales como lo establece la Constitución porteña.

Por Nicolás Gallo, Ex Ministro de Obras Públicas de la Nación

Así es el nuevo Canal de Panamá: una obra de US$ 5.250 millones

(Clarin.com) - A 102 años de su estreno. Tras 9 años de trabajos, la vía que une el Altántico con el Pacífico se abre al tránsito de los supercargueros. Ahora el 98% de los buques del mundo podrán pasar por el Canal.

El buque Lycaste Peace cruza por la esclusa de Cocolí; tras atravesar el nuevo Canal de Panamá. / EFE

Nueve años de trabajo y 5.250 millones de dólares después, Panamá inauguró este fin de semana la nueva cara de su famoso canal interoceánico, siguiendo los pasos de su hermano africano, el egipcio Canal de Suez, que el año pasado desplegó con bombos y platillos su faraónica ampliación.

Se trata de la más ambiciosa empresa del país centroamericano para impulsar su economía en momentos difíciles en el comercio marítimo mundial. En la era de los supercargueros NeoPanamax, Panamá se embarcó en la ampliación de su exclusiva obra en 2007, y este domingo, al ritmo de Rubén Blades abrió las nuevas esclusas para que avance un gigantesco buque chino, bautizado para la ocasión como “Cosco Shipping Panama” (de 48,2 metros de ancho y 300 metros de eslora), el primero en surcar los 80 km de la vía entre el Mar Caribe y el Océano Pacífico saludado por miles de panameños en clima de fiesta nacional.


Ficha de la ampliación del Canal de Panamá / AFP

Nueve horas después el “Cosco” llegó al Pacífico tras franquear la esclusa de Cocolí, al son del himno nacional panameño y ante unas 15.000 personas.

El presidente de Panamá, Juan Carlos Varela, que calificó al modernizado canal como "la ruta que une al mundo", encabezó las celebraciones en Cocolí. En su mayoría vestidos de blanco, numerosos dignatarios, entre ellos la presidenta de Chile Michelle Bachelet, acompañaron en el palco al mandatario. Estados Unidos, que construyó el canal original, inaugurado en 1914 y aún en funcionamiento, estuvo representado por Jill Biden, esposa del vicepresidente Joe Biden.

Las dos primeras potencias del mundo son los principales clientes de vía: Estados Unidos y China. La expansión del Canal comenzó en 2007, terminó dos años después de lo previsto y tuvo un costo de al menos 5.250 millones de dólares.

Foto de enero de 2014, muestra las obras para la ampliación del Canal de Panamá. / Reuters

Problemas laborales y fricciones con el consorcio constructor lastraron las obras. Aún están pendientes de resolución varios reclamos de los constructores que piden a Panamá varios cientos de millones de dólares de pagos adicionales.

La fiesta del domingo estuvo ajena a ello. Los panameños se concentraron en celebrar el hecho de que en adelante el 98% de los buques del mundo podrán pasar por el Canal.  Ahora la vía podrá dar paso a los cargueros Neopanamax, que transportan cada uno hasta 14.000 contenedores, casi el triple de la capacidad de los cargueros que hasta este domingo podían utilizar el Canal.  La expansión permitirá también que sea incluido en la lucrativa ruta de los buques que transportan gas líquido.

Panamá espera triplicar los ingresos que recibe anualmente por el Canal y que actualmente son de mil millones de dólares.

La ampliación consistió en la construcción de un tercer carril (un dragado de más de 150 millones de metros cúbicos de material) con nuevos juegos de enormes esclusas, uno en el Pacífico y otro en el Caribe, además de otras adecuaciones. Según las previsiones, en la próxima década pasarán por la ruta 600 millones de toneladas de mercancía al año, el doble que en la actualidad.

Por el Canal de Panamá han cruzado más de un millón de barcos desde que fue inaugurado por Estados Unidos en 1914.

Este lunes fue el turno del buque neopanamax, con gas licuado de petróleo (GLP), el Lycaste Peace, de bandera panameña y propiedad de línea Nippon Ysen Kaisha (NYL Line), en transitar regularmente por el tercer juego de esclusas del Canal. El Lycaste, procedente de Houston (EE.UU) y con destino en Hitachi (Japón), ingresó a las 06:00 hora local a la esclusa de Agua Clara, en el sector Atlántico, para salir por la esclusa de Cocolí, en el Pacífico, unas siete horas después.

Para los próximos meses ya hay reservas de 170 buques para transitar por el ensanche, la mayoría portacontenedores, el segmento que representa casi el 50 % de los ingresos de la vía interoceánica.  Panamá busca ahora competir con otras rutas, como la de Suez, en Egipto.

El país centroamericano se embarcó en la expansión del canal ocho años después de que la vía interoceánica, por donde pasa entre el 5% y el 6% del comercio marítimo mundial, le fue transferida por Estados Unidos el 31 de diciembre de 1999, y un siglo después de que los norteamericanos la abrieran a través de una zanja de 80 kilómetros entre el Atlántico y el Pacífico.

Con todo, la inauguración llega en momentos en que el transporte marítimo mundial está deprimido debido a la caída de los precios del petróleo, una desaceleración económica en China, y otros factores que han afectado el tráfico de la vía acuática y los ingresos. Suez, por ejemplo, recientemente redujo las tarifas hasta 65% en el transporte de contenedores grandes en un intento de atraer barcos y mantener su tráfico.

Aunque las autoridades prevén aumentar el comercio entre Asia y los puertos en la costa atlántica de Estados Unidos, quedan dudas debido a que no todos los puertos están preparados para manejar los enormes buques de carga de la clase NeoPanamax.

El volumen neto de carga a través del canal de la costa oriental de Asia hacia Estados Unidos cayó un 10,2% en 2015, según estadísticas oficiales.

Pero Manuel Benítez, subadministrador del canal de Panamá, dijo que prefieren ver las cosas a futuro y subrayó los beneficios que daría la obra a la economía de escala mundial, al acortar tiempo y costos a las grandes embarcaciones. ``Estas son cuestiones cíclicas; el mercado se va a volver a recomponer, y para cuando vayamos de nuevo en el ciclo de arriba, el naviero va a hacer plata y el canal de Panamá va a hacer plata'', pronosticó.
(Fuente: agencias)

Empresarios navales le piden a Macri una ley que permita reactivar la marina mercante

Por Cristian Lora - LPO
El sector está en crisis. Quieren tener participación en el comercio internacional de la hidrovía.

LPO Juan Carlos Casas, Gustavo Rodríguez (Maruba), Cecilia Virasoro (National Shipping) y José Pablo Elverdín (Caena-Argenmar).

“No le pedimos nada al gobierno y no pretendemos que los clientes nos paguen más a nosotros. Lo que queremos es competitividad”. La frase es lanzada sobre la mesa en el lobby de un hotel de la calle Bolívar por un grupo de empresarios navieros que integran la Federación Argentina de Empresas Navieras (Fena).

La compleja situación del sector llevó a los empresarios a confluir dentro de una federación que agrupa a cuatro cámaras y a unas 20 empresas. Nada mal para sectores que compiten entre sí para lograr contratos. Desde allí trabajan para promover un proyecto de ley que les permita recuperar competitividad y que la marina mercante no quede limitada al mercado de cabotaje, sino que también pueda proyectarse a los tráficos internacionales de la hidrovía.

Gustavo Rodríguez (Maruba), Cecilia Virasoro (National Shipping) y José Pablo Elverdín (Caena-Argenmar) conversaron con LPO sobre la necesidad de un nuevo marco jurídico, impositivo, laboral y crediticio para la marina mercante. Durante la charla se muestran expectantes con el fin del kirchnerismo y la llagada de Mauricio Macri a la Rosada, pero aclaran aún no tienen en claro cuál es la política del nuevo gobierno para la marina mercante.

“El gobierno anterior no le prestó demasiada atención a la marina mercante. Solo el decreto 1010 de Néstor Kirchner hizo revivir un poco al sector, pero el propio decreto decía que era el primer paso y que había que avanzar hacia una ley. Algo que no se hizo”, explica Rodríguez.

En tanto, Virasoro asegura que los empresarios de Fena entienden que gobierno llegó hace pocos meses al poder. “Nosotros no tenemos en claro cuál es la política de este nuevo gobierno para nuestro sector. Lo que digo no es una crítica, sino que simplemente estamos esperando estas políticas para poder reunirnos y avanzar en reuniones de trabajo y ayudarlos a pensar en qué manera podemos genera mejoras hacia el futuro”.

Por su parte, Elverdín demarca el objetivo de la Federación de pelar un lugar en el comercio internacional fluvial. “El cabotaje es una torta fija que se va achicando con el tiempo. Hablar de un proyecto para modificar esa torta no tiene sentido, porque es la demanda local. El enfoque es crecer y queremos tener presencia en el río, en la Hidrovía. En el tráfico entre Argentina y Brasil”.

No tenemos en claro cuál es la política de este nuevo gobierno para el sector. Lo que digo no es una crítica, sino que estamos esperando estas políticas para poder reunirnos y avanzar.
En 2014, cerca de 47.000 millones de dólares fueron exportados a través del transporte marítimo internacional, pero prácticamente la totalidad de los envíos se realizaron a través de empresas extranjeras, implicando una facturación cercana a los 1.650 millones de dólares.

Los navieros sostienen que el ingreso de empresas nacionales en este mercado implicaría la creación de más de 15.200 puestos de trabajo, un aumento del 0,2% del empleo en blanco y el ahorro de 1.650 millones de dólares de reservas.

La Hidrovía es la apuesta del sector toda vez que es considerada la espina dorsal de la agricultura en Sudamérica.

“Estamos en tránsito hacia una ley que nunca llega”, asegura Virasoro. En tanto, el gerente general de Maruba sostiene que “estamos en una especie de limbo. Logramos sacar la cabeza del agua, pero nada más”.

Rodríguez se refiere al decreto 1010 firmado por el fallecido ex presidente Néstor Kirchner que puso fin al régimen de bandera de conveniencia que había sido fijado por Carlos Menem en 1991. En sus considerandos, el decreto establecía la necesidad de contar con una ley para la marina mercante y la industria naval en un plazo que no debía superar los dos años. Pero Kirchner firmó el decreto en 2004 y desde entonces no hubo avances.

“No se comprende que la marina mercante es una industria de servicios que genera empleo directo e indirecto. Tiene un potencial enorme. Todos los empleos son en blanco, no hay empleo en negro, por una cuestión de seguros. Pero no se la ve como un negocio para el país”, sostiene Rodríguez.

A pesar de que alguna vez llegó a ocupar alguna vez el quinto lugar en el mundo en materia de flota mercante, hoy apenas el 1% de las embarcaciones que navegan la hidrovía Paraná-Paraguay con soja, minerales e hidrocarburos pertenece a la alicaída flota argentina.

Con los años, mientras Argentina dio la espalda a la marina mercante, Paraguay y Bolivia se fueron adueñando de esa flota. Paraguay cuenta hoy con la tercera flota fluvial del mundo. Y la Argentina tiene menos una docena de embarcaciones mercantes navegando por el río.

Nuestras empresas participan en el cabotaje, pero quedan afuera del comercio internacional, salvo excepciones. Ahí es donde está el potencial  “La marina mercante tiene dos partes: el comercio internacional y el comercio de cabotaje. Nuestras empresas participan en el cabotaje, pero quedan afuera del comercio internacional, salvo excepciones. Ahí es donde está el potencial a partir de los 150 millones de toneladas que exporta argentina”, sostiene el responsable de Maruba.

Las empresas argentinas no tienen potencial por una cuestión de costos. Los navieros explican que, en el mundo, el transporte marítimo no tiene la carga impositiva que tiene en Argentina. “Es imposible competir con el marco regulatorio actual. Lo que estamos tratando de conseguir es un régimen especial que nos permita competir a nivel internacional con mano de obra argentina”, afirma Rodríguez.

Elverdín, responsable de Argenmar, ejemplifica: “Si un exportador en argentina contrata un flete nacional desde un puerto argentino a otro en el exterior, ese operador queda expuesto a toda una serie de impuestos que no tiene si contrata un servicio internacional”. Virasoro, de National Shipping, es categórica: “No podés competir. Las tripulaciones argentinas son muchos más caras que las extranjeras por la carga impositiva. A un nivel de 100 vs. 600”, asegura.

El caso de Paraguay es notable. En 1990 el 82% del transporte se realizaba a través de camión, un 3% en tren y un 15% en barcazas. En 2014, el 85% del trasporte se realiza en barcazas y un 15% en camión.

No pedimos ningún subsidio, lo que reclamamos es un marco que nos permita conseguir financiación y ganar competitividad. No pedimos un peso” 

En Argentina el camión ocupa el 83% del transporte, mientras que el 13% se realiza en tren y el 4% en barcazas. En Brasil también existe una supremacía del camión que concentra el 60% del transporte. El 33% es para el tren y el 7% para las barcazas. Quizás Estados Unidos tenga el mejor esquema con amplia superioridad del transporte fluvial (61% en barcazas), mientras que el tren ocupa el 23% del transporte y el camión un 16%.

Desde la Federación traccionan para instalar en la agenda legislativa un proyecto de ley (ver recuadro) que permita reflotar la marina mercante. Los empresarios ya tienen el borrador del proyecto, pero de forma muy delicada, desde el gobierno le transmitieron que “no están las condiciones dadas para avanzar en un proyecto de esa naturaleza”.

“Lo que queremos es una ley porque las inversiones son enormes. No tenemos acceso a crédito. No pedimos ningún subsidio, lo que reclamamos es un marco que nos permita conseguir financiación y ganar competitividad. No pedimos un peso”, sostiene Rodríguez.

Inauguraron la primera ruta eléctrica del mundo (II)

(Perfil.com) - Tiene una extensión de 2 kilómetros y está ubicada en Suecia. Fue construida en conjunto por el sector estatal y las empresas Scania y Siemens.

El 22 de junio, Suecia se convirtió en el primer país del mundo en tener una ruta eléctrica. El tramo de 2 kilómetros se encuentra en la autopista E16, y es el resultado de una inversión estatal y privada en pos de una vía de comunicación sustentable. Fueron las empresas Scania y Siemens las involucradas en el proyecto. Los camiones Scania que circulan en este nuevo camino lo hacen en modo eléctrico, mientras que fuera de este tramo utilizan tecnología híbrida, que respeta los estándares Euro 6.

“La ruta eléctrica es un importante acontecimiento en la búsqueda de un transporte sustentable. Scania está comprometido con el éxito de este proyecto y también con el desarrollo de soluciones eficientes para el transporte”, sostuvo Claes Eixon, responsable de Investigación y Desarrollo de Scania.

El camión recibe energía eléctrica desde un pantógrafo que se encuentra instalado en un bastidor ubicado detrás de su cabina. Éste está conectado a líneas eléctricas aéreas sobre el carril derecho de la ruta. La principal ventaja de este sistema es que los camiones pueden conectarse y desconectarse fácilmente de los cables aéreos mientras están en movimiento. Cuando el camión se desprende del carril eléctrico, el pantógrafo se desconecta y el camión comienza a funcionar con el motor de combustión o el motor eléctrico alimentado por batería. Actúa del mismo modo cuando el conductor quiere adelantarse a otro vehículo mientras se encuentra en la franja eléctrica de la ruta.

“El potencial de ahorro de combustible por medio de la electrificación es considerable y la tecnología puede convertirse en una pieza clave para los servicios de transporte en todo el mundo”, indicó, en tanto, Nils-Gunnar Vågstedt, responsable de la investigación de Scania en cuanto a la electrificación.

El ente gubernamental de transporte sueco, Trafikverket; la Agencia Sueca de Energía, Energimyndigheten; la Agencia de Innovación Vinnova; Scania y Siemens son los principales creadores de esta tecnología. En tanto, la región de Gävleborg es la coordinadora del proyecto.

Parámetros técnicos de los vehículos Scania que participan del proyecto:
– Modelo del Camión: Scania G 360 4×2, peso 9.0 toneladas.
– Sistema de propulsión: Parallell hybrid, integrado en la caja de cambios (GRS895)
– Motor: 13 Litros, 360 hp (utiliza biodiesel)
– Motor eléctrico: 130kW, 1050 Nm
– Batería: Li-Ion 5 kWh
– Sistema de voltage: 700V

El Metrobus también llegará al interior

(La Nación) - El gobierno anunció la obra que costará unos $ 500 millones en Córdoba, Rosario, Neuquén y Corrientes

El Metrobus se extenderá al interior del país. Foto: Maximiliano Amena

El plan de infraestructura nacional que anunció Mauricio Macri en su campaña presidencial comienza a tomar forma. A través del Boletín Oficial el Gobierno anunció la llegada del Metrobus a las ciudades de Córdoba, Rosario, Neuquén y Corrientes. En total, costará unos $ 500 millones y la mayor parte de las obras se harán el año próximo.

También habrá fondos millonarios para extender el sistema del Metrobus al distrito que gobierna María Eugenia Vidal. Lo tendrán, según los números que publicó ayer el Gobierno, Lanús, Morón, 3 de Febrero y Mar del Plata, todos distritos cuya gestión municipal pertenece a integrantes de Cambiemos. En total recibirán $ 1000 millones, casi todos en los próximos cuatro años.

El Metrobus en la Ciudad

La red de metrobuses porteña se inauguró con el ampliamente utilizado en la avenida 9 de Julio, que une Constitución con Retiro en tres kilómetros de recorrido y con 17 estaciones, y que usan más de 250.000 pasajeros diarios. En mayo de 2011, había sido inaugurado el de Juan B. Justo, que une Liniers con Puente Pacífico en una traza de 12 kilómetros, por la que viajan diariamente 150.000 personas.

El Metrobus Sur recorre 23 kilómetros entre puente La Noria y Constitución en dos ramales (Coronel Roca y Fernández de la Cruz); agrupa 21 líneas de colectivo que trasladan a 250.000 pasajeros. Por su parte, el Metrobus Norte cubre cinco kilómetros por las avenidas Cabildo y Maipú, desde Roosevelt hasta Malaver.

Sobre la autopista 25 de Mayo, en tanto, se habilitó el primer Metrobus que circula por una autopista: suma 7,5 kilómetros de traza entre Constitución y Parque Avellaneda.

En marzo la Secretaría de Transporte porteña informó que Metrobus Norte se extendería por Cabildo, desde Congreso hasta Dorrego, y por Maipú, desde la calle Malaver hasta San Isidro. La reunión con los frentistas será el martes 22, en Cabildo 3067.