Cómo son y cuánto cuestan los termotanques solares que usará Macri

Por Leo González Pérez - Clarin.com
Mauricio Macri decidió instalar en la Quinta de Olivos un termotanque solar y de ese modo puso un foco de atención sobre estos equipos, que ya están en el mercado y que podrían ser una alternativa para ahorrar gas, electricidad y dinero.

Según pudo averiguar Clarín en un relevamiento, un termotanque solar para una casa habitada por cuatro personas puede conseguirse por unos 15.000 pesos ya instalado y permitiría ahorrar alrededor de un 70 por ciento de la energía usada para calentar agua en la vivienda.

Hay varios fabricantes de termotanques solares y se puede dar con ellos fácilmente a través de Internet. De ellos, los consultados por este diario aseguraron que la instalación de estos equipos es sencilla y se puede optar por tenerlos como única fuente de agua caliente o colocarlos de tal modo que funcionen de modo complementario con el termotanque o calefón que ya tenga la casa.

Termotanque solar, un alternativa para ahorrar energía.

En este último caso, el equipo solar se instala entre el tanque de almacenamiento y el calefón o termotanque existente. De este modo, el termotanque solar enviará el agua caliente al equipo convencional, que al detectar que el agua que recibe ya está caliente, no se activará y distribuirá el agua tal como la recibió.

A la vez, cuando, tras varios días sin sol, el dispositivo solar no logre calentar el agua, la liberará fría y será el termotanque o calefón tradicional el encargado de calentarla.

Si se optara por un termotanque solar como única fuente de agua caliente de la casa, debería elegirse un equipo que cuente con un sistema eléctrico complementario propio, para asegurar el suministro de agua caliente cuando se produzca una seguidilla de días sin sol.

Según las fuentes consultadas por Clarín, para un hogar ocupado con cuatro personas ubicado en Capital Federal o el Gran Buenos Aires, se recomienda un equipo de entre 200 y 250 litros de capacidad que, según cuenta Javier Fillmore, de la empresa Fillsun, en invierno entregará agua a unos 40°; marca que en verano podría superar los 90°.

Para mantener el agua caliente a una temperatura estable, según explicó a este diario Pablo Ilincheta, de la firma Solartec, se coloca en la salida del termotanque solar una válvula termostática mezcladora, que mezcla el agua calentada con agua fría cuando es necesario.

Ilincheta explica que el mantenimiento requerido por el termotanque solar dependerá de la cantidad de sarro que genere el agua con que opere. “En zonas de aguas duras, los equipos requieren una limpieza con una frecuencia que va de uno a tres años”, dijo.

Se inauguró el Tranvía de Río de Janeiro

(enelsubte) - Comenzó a operar, en fase experimental, el nuevo y moderno tranvía de Río de Janeiro. Los coches se alimentan por el suelo y no requieren de catenarias. La municipalidad de Río aspira a reducir en un 66% la cantidad de ómnibus y en un 15% la de automóviles que ingresan al centro.

A principios de este mes quedó habilitado el primer tramo del moderno Tranvía de Río de Janeiro, bautizado comercialmente como VLT Carioca. Si bien ya puede ser utilizado por el público, se trata de una fase experimental: los coches sólo circulan de lunes a viernes de 10 a 17 horas, con una frecuencia de 15 minutos, y únicamente entre las estaciones Santos Dumont (Aeropuerto) y Parada dos Navios.

El sistema, una vez terminado, estará compuesto por tres líneas que surcarán el área histórica de la ciudad y conectarán al aeropuerto con el casco histórico, la zona de playas y los principales centros comerciales y de esparcimiento de Río. El objetivo de la Prefectura (municipalidad) es reducir hasta un 66% de los ómnibus que circulan por el centro de la ciudad, así como el 15% de los automóviles particulares que ingresan al área.

El director del proyecto, un ingeniero argentino, afirmó que el tranvía es un sistema que “quita a los ómnibus contaminantes de las calles” y opinó que “en vez del Metrobús, en la Nueve de Julio se podría haber hecho este transporte sobre rieles mucho menos contaminante y más seguro”. La municipalidad de Río apuesta a reducir un 66% la cantidad de colectivos y un 15% la cantidad de automóviles que ingresan al centro. El tranvía operará las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

Quince ingenieros argentinos participaron de su planificación y construcción. César Cano, director del proyecto, es uno de ellos, y afirmó que “El VLT es un sistema que quita a los ómnibus contaminantes de las calles y esta proyectado que para el 2025 pueda trasladar hasta 350.000 pasajeros por día […] si no existiera por parte de la prefectura de Río una decisión muy firme de crear políticas para quitar ómnibus estaríamos en el mismo problema de siempre, en el mundo todo conduce a una nueva modalidad de transporte confortable y no contaminante“.

Los coches para el tranvía fueron provistos por Alstom. La primera formación se fabricó en la planta de La Rochelle, Francia, y se entregó el año pasado. El resto de las unidades fueron construidas en una fábrica especializada en este tipo de vehículos en Taubaté, Estado de San Pablo. Se trata de coches correspondientes al modelo Citadis, que tienen la particularidad de no poseer pantógrafos. La toma de energía se realiza por contacto inferior, una tecnología desarrollada por una filial Alstom y conocida como APS (Alimentación por el suelo).

La construcción del VLT Carioca había sido asignada en 2013 a un consorcio integrado por CCR, Invepar, Odebrecht Transportes, Riopar, Benito Roggio Transporte (controlante de Metrovías, operadora del Subte porteño) y RATP do Brasil (filial de la operadora del Metro de París).

Llegan al país las bicicletas eléctricas

Por Damián Kantor - Clarin.com - Se las conoce como e-bikes y se fabricarán en la Argentina. Tienen un motor recargable, que se enciende en los tramos difíciles en forma automática. Los primeros modelos cuestan $40.000.

 Pedaleo inteligente. 1. Pantalla : sistema inteligente que marca la carga de la batería y la velocidad.  2. Motor : se enciende cuando detecta un mayor esfuerzo del ciclista.

No son motos, porque hay que pedalear. Ni son estrictamente bicicletas, porque llevan motor. Las llaman e-bikes, causan furor en Europa y ahora desembarcan en la Argentina (y en toda la región) los primeros modelos de bicicletas eléctricas, dotadas de un pequeño motor recargable, que se enciende en los tramos más dificultosos y exigentes. Se trata de un proyecto conjunto entre la marca japonesa Shimano y Vairo, una de las armadurías locales de bicicletas. “Estamos supervisando los detalles del lanzamiento, previsto para los próximos días”, adelantó a iEco Emilio Vairo, su dueño.

Las e-bikes son bicicletas, lo que no es una redundancia. Funcionan a pedal pero tienen la asistencia de un motor eléctrico y un sistema computarizado, que asiste al ciclista en pendientes, terrenos irregulares y caminos que requieren de mayor esfuerzo. “Es un vehículo urbano que cuenta con las mismas prestaciones de una moto de baja cilindrada”, explica Nicolás Muszkat, director de Shimano para Latinoamérica. A diferencia de las motos, las e-bikes poseen una autonomía de 60 a 120 kilómetros y un límite de velocidad de 25 kilómetros por hora. “Se puede andar más rápido, pero el motor se apaga”, aclaró Muszkat.

El motor se enciende y se apaga según las exigencias del camino. Es decir, el ciclista continúa pedaleando en todo momento, pero si va cuesta arriba, por ejemplo, el sistema arranca el motor y compensa el mayor esfuerzo. Y se apaga en los tramos y recorridos normales. “Una recarga completa demora entre 3 y 4 horas y se puede utilizar cualquier tomacorriente”, señaló el ejecutivo de Shimano.

Shimano es uno de los principales fabricantes de componentes de bicicletas del mundo. Y en el incipiente segmento de las e-bikes compite principalmente con la japonesa Yamaha y la alemana Bosch. Muszkat señala que Alemania y Holanda son los mercados más desarrollados, que representan en conjunto un millón de unidades anuales. “¿Por qué decidimos lanzarla primero en la Argentina? Porque es uno de los países con mayor producción y ventas de bicicletas de la región. El 95% del mercado es abastecido por desarrolladores locales”, sintetizó Muszkat.

Con respecto a las bicicletas eléctricas, Vairo comenta que en esta primera tanda se ensamblaron 100 unidades, bajo la supervisión de dos ingenieros de Shimano “que llegaron la semana pasada desde Japón para verificar la línea de producción”, dijo y añadió que el precio al público ronda los $40.000. Es injusta la comparación con las bicicletas tradicionales, cuyo rango de costos arrancan desde los $2.500 y pueden alcanzar los $140.000 según la calidad de los componentes, la marca y el modelo.

En la Argentina hay varias iniciativas a nivel municipal (Capital, entre otros) que impulsan el uso de bicicletas como medio alternativo al transporte. Eso, sumado a la proliferación de bicisendas, permitió generar un negocio de 1 millón de unidades vendidas al año. Se trata del segundo mercado de la región, detrás de Brasil, coinciden fuentes del sector.

Las restricciones a la importación de bicicletas terminadas le dio impulso a un universo de alrededor de 50 empresas ensambladoras locales, en su mayoría pequeños talleres con pocos empleados. En ese universo destacan Dal Santo, Karabician, Vairo, Freier y Olmo. “El mayor uso de la bicicleta como medio sustituto de transporte es una tendencia mundial. En la Argentina la gente resiste, pero de a poco se nota que va creciendo”, expresó Francisco Dal Santo, uno de los dueños de la firma homónima, que posee 200 empleados y dos plantas en la provincia de Buenos Aires.

Cerca del 70% de los componentes de las bicicletas nacionales son importados. Sin embargo, hay proyectos para incrementar la integración local, como la de Dal Santo, que fabrica en su planta de la localidad de Villa Rosa cuadros de acero y neumáticos.

Estudiante mexicano crea un motor que funciona solo con agua

Ricardo Flores es estudiante del noveno semestre de Ingeniería Mecatrónica en la Universidad del Valle de México y es el creador de ‘Motor de hidrógeno a partir de agua’, un proyecto que tiene como objetivo que vehículos que usan gasolina, diésel o gas LP funcionen con hidrógeno al 100% para reducir las emisiones de ozono en una de las ciudades más contaminadas del mundo.

El programa ‘Motor de hidrógeno a partir de agua’ tiene un costo aproximado de 20.000 pesos (unos 1.000 dólares) y se ha estado desarrollando desde hace cuatro años, primero en el diseño y posteriormente en el perfeccionamiento del motor.

“Estamos en una ciudad donde no se puede respirar aire limpio. Esto nos va a ayudar a que los autos dejen de consumir gasolina porque estamos quitando el sistema de combustible a quienes ya no pueden circular”, dijo en entrevista con el diario digital Sin Embargo.

El joven estudiante explicó que el motor de su creación trabaja a través de la hidrólisis, cuando una celda electrolítica separa las moléculas del agua, oxígeno e hidrógeno que son captadas en forma de gas para después ser separadas y posteriormente dan potencia al motor de un vehículo, que lo hace trabajar al 100% con hidrógeno como combustible.

“[Los combustibles fósiles] generan CO2, que contribuye al calentamiento global. Las fuentes de energía que reemplacen los combustibles fósiles deben ser más limpias y no deben producir más contaminación o cambios climáticos (….) estos combustibles deberán ser sustancias que se ubiquen fácilmente y que constituyan fuentes renovables. Pero, ¿cuáles son estas fuentes de energía?, la respuesta es el elemento que más tenemos en la Tierra: hidrógeno”, dijo.
Flores planteó que ya se han realizado pruebas a su proyecto y se logró obtener hidrógeno puro. Durante las pruebas se consiguió simular el quemador de una estufa para demostrar que ya no se necesita ningún combustible fósil, solamente electricidad y agua.

A todos los automóviles que funcionan con motores diésel se les puede incorporar el sistema de hidrógeno para que tengan un mayor rendimiento y se reduzcan costos mediante el ahorro de gasolina, pues de acuerdo con el estudiante de ingeniería el dispositivo ayudó a ahorrar hasta un 20% del uso total de gasolina y disminuyó la emisión de contaminantes.
“Se tiene estimado que este sistema podría trabajar en vehículos con motor de gasolina más grandes, así como la posibilidad de trabajar con motores diésel y probablemente con los que trabajan con gas LP”, indicó Flores.

El alumno de la UVM afirmó que espera que su proyecto funcione al 100% para poder hablar con transportistas, quienes le han manifestado estar interesados en su invento.
“Solo son cuestiones técnicas y de fabricación para que el proyecto funcione como yo espero; debo decir que el sistema para separar el gas no se puede patentar porque ya está hecho, la patente es libre pero se puede registrar el proceso de adaptación a una estufa o bien a un carro”, concluyó.

Fuente: http://diarioecologia.com/estudiante-mexicano-crea-un-motor-que-funciona-solo-con-agua/

Zanella renueva su línea de utilitarios con el nuevo Tricargo 110

(Autoblog.com.ar)

¿QUÉ ES?: Es la segunda generación del utilitario de carga de Zanella con tres ruedas. La primera generación del Tricargo se lanzó en febrero de 2010. Se ensambla en la Argentina con piezas procedentes de China. Ya está a la venta en nuestro mercado.

MECÁNICA: Motor monocilíndrico, de cuatro tiempos, refrigerado por aire, con 107 centímetros cúbicos de cilindrada y 7 caballos de potencia. Transmisión de cuatro velocidades con reversa. Arranque eléctrico y por patada. Velocidad máxima de 50 km/h.

LO MÁS: Con respecto a la anterior generación, la capacidad de carga aumentó de 250 a 300 kilos.

LO MENOS: Con respecto a la anterior generación, la potencia bajó de 7,7 a 7 caballos.

EL DETALLE: Caja de carga con estribos rebatibles, velocímetro análogo con indicador de marcha, guardabarros delanteros integrados, llantas de chapa y frenos a tambor.

PRECIO: 29.990 pesos. Garantía de un año o 18 mil kilómetros.

Buenos Aires, 29 de junio de 2016.- Zanella, empresa fabricante de motovehículos con más de 67 años de trayectoria en el mercado argentino, presenta el lanzamiento de su nuevo producto, Tricargo 110. Perteneciente a la gama de utilitarios, este vehículo fue pensado, diseñado y producido para el segmento industrial.

El nuevo Tricargo 110 posee una caja trasera con compuertas y estribos rebatibles y una capacidad de carga de 300kg. Además, incorpora protectores aerodinámicos en su parte delantera, gráficas renovadas, un motor de bajo consumo, nuevo diseño de ópticas y un velocímetro análogo con indicador de marchas.


Entre las distintas especificaciones técnicas que presenta este producto se destacan: Motor monocilíndrico 4 tiempos, cilindrada de 107 cm3, potencia de 7HP, transmisión de 4 velocidades y reversa, refrigeración por aire y arranque eléctrico y por patada. Asimismo, incluye llantas de chapa estampada y freno delantero y trasero por tambor. La suspensión delantera es de horquilla telescópica hidráulica y la trasera posee elástico. El Tricargo 110 alcanza una velocidad máxima de 50 km/h, ideal para su uso en fábricas.

El precio sugerido al público es de $29.990.–, y se encuentra disponible en todos los concesionarios oficiales del país. La garantía es de 1 año o 18.000 kms.

Un dron que puede detectar plagas en los cultivos

Una empresa mexicana diseñó y construyó un dron que busca mejorar la toma de decisiones en los campos de cultivo. El dispositivo puede dar información acerca de la temperatura y humedad del suelo, detectar si hay plagas, entre otros datos.

Inbright, una empresa mexicana, desarrolló un dron que da información relevante en el campo de la agricultura como la temperatura del suelo, el número de plantas, detectar si hay plagas en los cultivos, entre otros aspectos.

“A través de las imágenes obtenidas por el dron, podemos obtener información de qué tan grande es la planta, la distancia entre plantas, los promedios de áreas donde el terreno está más seco y dónde más húmedo. Si hay una plaga, podemos identificar el avance de la plaga basado en el daño que le está haciendo a la planta”, le dijo el ingeniero David Leonardo Castillo Herrera, fundador de la empresa, al Conacyt.

La aeronave no tripulada “de ala fija” cuenta con cámaras térmicas e infrarrojas que dan estos valores a los agricultores para que pueden tomar decisiones en función de los mismos. La empresa ofrece dos tipos de cámaras para el dron de ala fija. La primera es térmica y es la que obtiene los datos de la temperatura del suelo y las plantas, y puede servir para determinar la estrategia de cultivo; la segunda es infrarroja, y sirve para recopilar información acerca de la humedad del suelo y enfermedades o plagas.

Después un software construido por la empresa evalúa las imágenes obtenidas por las cámaras posicionadas en el vehículo aéreo no tripulado y genera las especificaciones.

El director de Inbright dijo que los principales consumidores de esta aeronave podrían ser los consultores dedicados a la cuantificación y diagnóstico de los terrenos de cultivo. “Nuestro producto va a ir orientado a ese tipo de empresas y personas, y con él van a poder reducir sus costos y mejorar su precisión. Ellos ya tienen sus clientes, así que el agricultor no tiene que pagar por un dron completo, sino que va a seguir recibiendo el mismo servicio pero ahora más rápido y a un mejor costo”, reconoció Castillo Herrera.

También la empresa realizará capacitaciones de menos de una semana para aprender a volar y aterrizar el dron, programar rutas de vuelos y a usar el software. González Casillas le dijo al Conacyt que también quiere implementar un modelo llamado “Drone Service Provider”.

“Esta es una persona capaz de volar el dron y realizar mapeos de los campos para entregar los resultados que al usuario le interesan. El objetivo es que el agricultor no tenga la necesidad de adquirir un dron, porque a él no le interesa tener el equipo, sino saber cómo está su campo, dónde hay plaga, cómo va la producción, cuánto hay de pérdidas o dónde tiene que regar más”, dijo el ingeniero electrónico.

Fuente: http://ruralnet.com.ar/2016/06/30/dron-puede-detectar-plagas-los-cultivos/

Puesta a flote la mayor turbina mareomotriz del mundo

Scotrenewables Tidal Power puso a flote la semana pasada su turbina mareomotriz SR2000 de 2MW y 550 t, en sus instalaciones Harland & Wolff Heavy Industries Ltd., en Belfast. Es la primera turbina a escala comercial que construye.

Ahora se llevarán a cabo las pruebas de mar en Belfast Lough antes de ser remolcada al EMEC (European Marine Energy Centre) en Orkney para conectarlo posteriormente a la red y dar comienzo así el periodo de pruebas.


La SR2000 es la culminación de más de 12 años del programa para promover actividades I+D dentro de la iniciativa del gobierno escocés WATERS2 con 1,25 M£ de financiación.

Especificaciones técnicas
Potencia 2 MW
Eslora 64 m
Diámetro máximo 3,8 m
Velocidad de corriente de trabajo 3 m/s
Velocidad de la corriente para el arranque 1 m/s
Velocidad de la corriente para la parada 4,5 m/s
Calado durante su transporte 3,8 m
Calado en operación 25 m
Velocidad giro rotor 16 rpm
Diámetro del rotor 16 m
Regulación de potencia velocidad variable con palas de paso fijo
Área de acción 2 x 201 m2
Voltaje de salida 6.6 kV / 11kV
Frecuencia de salida 50 Hz

Fuente: https://sectormaritimo.es/puesta-flote-mayor-turbina-mareomotriz

Inauguraron la primera ruta eléctrica del mundo (II)

(Perfil.com) - Tiene una extensión de 2 kilómetros y está ubicada en Suecia. Fue construida en conjunto por el sector estatal y las empresas Scania y Siemens.

El 22 de junio, Suecia se convirtió en el primer país del mundo en tener una ruta eléctrica. El tramo de 2 kilómetros se encuentra en la autopista E16, y es el resultado de una inversión estatal y privada en pos de una vía de comunicación sustentable. Fueron las empresas Scania y Siemens las involucradas en el proyecto. Los camiones Scania que circulan en este nuevo camino lo hacen en modo eléctrico, mientras que fuera de este tramo utilizan tecnología híbrida, que respeta los estándares Euro 6.

“La ruta eléctrica es un importante acontecimiento en la búsqueda de un transporte sustentable. Scania está comprometido con el éxito de este proyecto y también con el desarrollo de soluciones eficientes para el transporte”, sostuvo Claes Eixon, responsable de Investigación y Desarrollo de Scania.

El camión recibe energía eléctrica desde un pantógrafo que se encuentra instalado en un bastidor ubicado detrás de su cabina. Éste está conectado a líneas eléctricas aéreas sobre el carril derecho de la ruta. La principal ventaja de este sistema es que los camiones pueden conectarse y desconectarse fácilmente de los cables aéreos mientras están en movimiento. Cuando el camión se desprende del carril eléctrico, el pantógrafo se desconecta y el camión comienza a funcionar con el motor de combustión o el motor eléctrico alimentado por batería. Actúa del mismo modo cuando el conductor quiere adelantarse a otro vehículo mientras se encuentra en la franja eléctrica de la ruta.

“El potencial de ahorro de combustible por medio de la electrificación es considerable y la tecnología puede convertirse en una pieza clave para los servicios de transporte en todo el mundo”, indicó, en tanto, Nils-Gunnar Vågstedt, responsable de la investigación de Scania en cuanto a la electrificación.

El ente gubernamental de transporte sueco, Trafikverket; la Agencia Sueca de Energía, Energimyndigheten; la Agencia de Innovación Vinnova; Scania y Siemens son los principales creadores de esta tecnología. En tanto, la región de Gävleborg es la coordinadora del proyecto.

Parámetros técnicos de los vehículos Scania que participan del proyecto:
– Modelo del Camión: Scania G 360 4×2, peso 9.0 toneladas.
– Sistema de propulsión: Parallell hybrid, integrado en la caja de cambios (GRS895)
– Motor: 13 Litros, 360 hp (utiliza biodiesel)
– Motor eléctrico: 130kW, 1050 Nm
– Batería: Li-Ion 5 kWh
– Sistema de voltage: 700V

Un descubrimiento argentino permitirá quintuplicar lo que se aprovecha de la energía solar

(Cronista.com) - Un descubrimiento argentino permitirá quintuplicar lo que se aprovecha de la energía solar


Un equipo del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) descubrió una familia de compuestos que permitirán quintuplicar lo que se aprovecha de la energía solar para transformarla en energía química o eléctrica.

Según explicó un comunicado del Gobierno, hoy sólo se aprovecha la energía solar de los rayos ultravioletas, lo cual significa menos del 10 por ciento de la disponible. En cambio, los nuevos compuestos absorben toda la luz visible y permiten captar el 50 por ciento de la energía solar aprovechable.

El descubrimiento fue realizado por los doctores Manuela Kim, Eugenio Otal e Ismael Fábregas, de la División Materiales Porosos del CITEDEF, tras un año de estudios.

Los compuestos, puntualiza el comunicado, forman parte de polímeros de coordinación (Metal Organic Frameworks) y permiten crear nuevos materiales con las propiedades deseadas simplemente juntando bloques formados por nanopartículas inorgánicas y polímeros orgánicos.

Estas estructuras de metales orgánicos permiten convertir la energía solar en química o eléctrica en un proceso similar al que desarrolla una planta cuando hace fotosíntesis convirtiendo la luz del sol en nutrientes.

El doctor Eugenio Otal, quien dirigió al equipo de investigación, explicó los nuevos  compuestos producen un flujo de electrones dentro del material. Luego, conducidos por un cable, esos electrones posibilitan la generación de la energía eléctrica.

"Si los llevamos hacia una molécula de agua, la podremos descomponer en sus compuestos, hidrógeno y oxígeno”, agregó. De esta forma, el hidrógeno obtenido acumula energía química que se puede almacenar para generar fluido eléctrico durante las noches cuando no se dispone de la fuente solar.

Según Otal, generar paneles solares con esta tecnología es factible a mediano plazo y, además, "las materias primas son de bajo costo y la inversión necesaria para la ingeniería es también accesible".

Instalan equipos de CBTC en los trenes de la línea C de subtes

(enelsubte.com) - Instalan los primeros equipos de abordo del señalamiento CBTC Siemens en los trenes Nagoya de la línea C. Un sistema similar se pondrá en marcha en la línea H.

El sistema, recomendado para líneas de alta demanda, permitirá mejorar la frecuencia y aumentar la capacidad de transporte.


La puesta en marcha del nuevo señalamiento CBTC (Communications-Based Train Control) avanza a paso lento pero firme en la línea C. En las últimas semanas se ha comenzado a extender la instalación de los equipos de abordo de este sistema en algunas formaciones Nagoya.

El voluminoso equipamiento se encuentra colocado en un armario localizado en uno de los coches intermedios (donde el tren puede separarse en dos triplas) ocupando el espacio correspondiente a un asiento donde caben tres personas.

Las tareas de instalación de este moderno señalamiento se encuentran a cargo de la firma Siemens, gracias a un contrato firmado en 2014, con una inversión de 30 millones de euros. La versión a instalar es la conocida como Trainguard MT, similar a la instalada en la línea 14 del Metro de París, completamente automatizada y pionera en este tipo de tecnología.

Un sistema análogo se está instalando en la línea H y es de esperar que comience a operar una vez puestos en circulación los nuevos trenes Alstom, que actualmente se encuentran en período de pruebas. Su puesta en marcha es motivo de polémica con el gremio de los trabajadores del Subte, ya que según afirman, el sistema tornaría innecesaria la figura del guarda.

El CBTC es especialmente recomendado para aquellas líneas que tengan alta demanda, ya que el sistema permite aumentar la cantidad de trenes en circulación –y por tanto mejorar la frecuencia– a través de una reducción de las distancias de seguridad entre tren y tren, gracias a que trabaja con el principio de cantón móvil. Adicionalmente, permite realizar una operación completamente automatizada, reduciendo la intervención humana en el proceso de circulación de trenes.

En la línea C este señalamiento viene a reemplazar al ya vetusto ATS (Automatic Train Stop) instalado en 1934 por Siemens-Halske, cuya fiabilidad se ha visto disminuida con el correr de los años y que se encuentra tecnológicamente sobrepasado.

Cobalt Co50 Valkyrie, un avión que maravilla al mundo

(Infobae.com) - Esbelto y distinguido, sorprende por su estética de lujo y prestaciones en el vuelo. Su valor de USD 750 mil también lo hace exclusivo

Puede volar a 480 kilómetros por hora impulsado en una distancia de hasta dos mil kilómetros

El Cobalt Co50 Valkyrie es una maravilla tecnológica. Su diseño despunta y eclipsa al caudal de prestaciones operativas que respaldan una obra aeronáutica suprema. Inspirador, refinado, minimalista, virtuoso, sofisticado, distinguido, célebre, artesanal. Fino. Para muchos, el avión más lindo del mundo. David Loury, un ingeniero aeroespacial francés, estaba obsesionado con crear una nave de estética futurista y con una silueta esbelta que respete propiedades de vuelo rápido, seguro y fácil de pilotar. Para ello fundó hace diez años la empresa Cobalt, una compañía pensada para embellecer vehículos aéreos de calibre.

El Co50 Valkyrie es la expresión máxima de este propósito: un aeroplano de cinco plazas esculpido, elegante, que vuela a 480 kilómetros por hora impulsado por un motor de 350 caballos de fuerza que cubre una distancia de hasta dos mil kilómetros. Lindo pero no vacío. Lindo y eficiente.

La nave tiene espacio suficiente para cinco pasajeros y su equipaje

La belleza se expresa, primero, desde afuera. Este vehículo innovador simula la cabina panorámica de las naves de caza. Una cubierta hecha por una sola pieza de plexiglás, que ofrece un ángulo de visión de 320 grados, un límite que ningún otro avión comercial había alcanzado. Sus nueve metros de largo, nueve de envergadura y tres de alto lo convierten en un aeroplano compacto. La fuente para este diseño hay que buscarla en los clásicos de combate, donde abundaban las líneas definidas.


Se creó para que además de refinado sea seguro, confiable y estable

Como principio medular, su diseñador propuso realizarlo con una condición: que sea fácil de manejar. Dotó al Co50 Valkyrie con la configuración de un canard, la calificación que se otorgan a los aviones en el que el estabilizador horizontal se posiciona por delante de las alas. Esta distinción, además de imprimirle un 20% más de aerodinámica y reducir el consumo de combustible, le garantiza estabilidad y seguridad de vuelo: promueve los más altos estándares de confiabilidad. Loury comparó la facilidad de maniobra de su avión: "El Valkyrie es tan fácil de manejar como un auto. Te perdonará los errores, aunque seas un mal piloto".

El avión puede ser personalizado y viene en colores negro y gris plata

La belleza se manifiesta, también, desde adentro. Su interior realza apliques de cuero trabajado a mano por artesanos colaboradores de Hermés, una ilustre marca de moda francesa. El tablero de mandos sugiere una estética minimalista, con espacio dedicado para manipular y cargar el iPad. Su capacidad interna optimiza los espacios pensados para sus cinco pasajeros y sus maletas.


En su interior presenta un tablero minimalista y butacas fabricadas en cuero

La compañía ya presentó el modelo fabricado íntegramente en California, Estados Unidos, pero recién entregará las unidades en 2017. El lujo en cada detalle se traduce en el costo de esta ingeniería elegante. Descontando la personalización solicitada, el Co50 Valkyrie original cuesta USD 750 mil. Un precio que le añade, además, una condición de exclusividad acorde a su producción depurada.

Alianza para la producción de litio

(La Nación) - Y-Tec, la empresa de tecnología creada por YPF y el Conicet, firmó un acuerdo para avanzar en el desarrollo de la primera planta de producción de celdas de ion litio en el país con el grupo italiano FAAM Energy Saving Battery. 


A través de este acuerdo, Y-Tec y el grupo FAAM, considerado uno de los líderes de la industria italiana en la fabricación de baterías, impulsarán la transferencia tecnológica para la instalación de la futura planta de celdas y promoverán la investigación conjunta de materiales activos, electrodos y equipamiento específico, según precisó el presidente de la firma italiana, Federico Vitali.

Muy buena noticia...

En qué consiste el Plan Federal de Internet que presentó Mauricio Macri

(La Nación) - Conectará a 1200 localidades de todo el país a la red de datos de Arsat; quieren llevar las conexiones de banda ancha a los hogares de 29 millones de argentinos en 2 años, con una inversión de 4350 millones de pesos


Mauricio Macri en la presentación del Plan Federal de Internet. Foto: Télam

Mauricio Macri afirmó este martes que en Argentina "no va a haber más asimetrías" y sostuvo que su gobierno "no quiere un argentino que tenga menos oportunidades que otro". "No existe igualdad de oportunidades sino puede haber acceso a Internet para todos", afirmó el jefe de Estado esta mañana al lanzar el plan, en el marco del Día Mundial de Internet, desde la localidad rural bonaerense de Azcuénaga, ubicada a once kilómetros de San Andrés de Giles, junto a la gobernadora María Eugenia Vidal.

Banda ancha y Wi-Fi gratis

En su discurso, Macri precisó que "uno de cada tres argentinos no accede a Internet de calidad, lo cual representa una situación de injusticia", y destacó que el plan lanzado hoy busca conectar a 1200 pequeñas localidades de todo el país y llegar en dos años "a tener acceso a banda ancha de calidad para 29 millones de argentinos". Usarán para eso la infraestructura de Arsat, la red de fibra óptica que construyó el gobierno de Cristina Kirchner en el último lustrocomo parte del plan Argentina Conectada; se beneficiarán los pueblos que hoy no tienen conexión y que están a 20 km de su red troncal.

El tendido de la red de Arsat tiene hoy unos 35.000 km de extensión y casi la mitad está "iluminada", como se describe a la parte de la red que está operativa. El Plan demandará una inversión de 4350 millones de pesos en dos años.

Según afirmó Rodrigo de Loredo, presidente de Arsat: "Más caros son los megas mayoristas, más caro y lento es el servicio que llega a cada ciudadano por medio de la cooperativa, la empresa de internet o la cablera. El precio del mega llega en algunos casos a US$ 250, así sucede en localidades como San Genaro; en Santa María de Catamarca US$ 120 o en Sunchales US$ 180. En el caso de Arsat el promedio del mega estará en US$ 25, de esta forma se podrá acceder a mucha más velocidad por menor costo. Estos son dos de los principales efectos concretos del Plan: Arsat va a brindar servicio dentro de los pueblos y las Cooperativas, Cableras y empresas de internet podrán conectarse a menor costo y con más velocidad para dar mejor servicio a los argentinos."

El Presidente anunció también que próximamente se lanzará el Plan País Digital, impulsado por el Ministerio de Modernización, que en una primera etapa garantizará Wi-Fi público y gratis en más de 1000 municipios de todo el país. Su misión será acercar la modernización a las provincias y municipios, con el fin de mejorar la calidad de los servicios, promover la transparencia y fomentar la inclusión digital de sus ciudadanos.

"Mi motor en este momento es la esperanza de todos ustedes, una esperanza que recorre el país, y que marca que todos sentimos que podemos aspirar a más. Argentina tiene un destino de grandeza", sostuvo Macri, y agregó: "Estamos caminando hacia el futuro que yo sueño, donde cada argentino esté más cerca de otro argentino".

Por su parte, Vidal afirmó, en su discurso, que "poder prender una computadora y conectarse al resto del mundo es también inclusión de verdad", y remarcó que este plan "significa igualdad de oportunidades entre ciudades" más grandes y más chicas, ya que "todos los argentinos deben tener los mismos derechos".

Del acto, que se desarrolló en la escuela número 4 "Ricardo Gutiérrez" de Azcuénaga, participaron también el ministro de Comunicaciones, Oscar Aguad; de Agricultura, Ricardo Buryaile; de Modernización, Andrés Ibarra; el intendente de San Andrés de Giles, Carlos Puglelli; y el titular de la empresa estatal Arsat, Rodrigo de Loredo, entre otras autoridades.

Cuáles son las perspectivas para las energías renovables en el país

Por Rodrigo Herrera Vegas - LA NACION
Se lanzan las licitaciones para que finalmente la Argentina figure en el mapa de las energías renovables, cumpliendo con las leyes promulgadas en los últimos años y ahora deben reglamentarse; la meta es llegar al 20% de energía renovable en 2025

Un molino en el Parque Eólico Arauco, en La Rioja. Foto: LA NACION / Rodrigo Herrera Vegas

La primera ley de incentivo a las nuevas fuentes de energía renovables en Argentina fue la 25.019 en 1998, modificada por la 26.190 en 2006, que estableció como objetivo lograr hasta 2016 una contribución de las fuentes de energía renovables hasta alcanzar el 8 por ciento del consumo de energía eléctrica nacional. Hoy la generación por energías renovables representa menos del 2% del total de la matriz energética, es decir, bastante menos de lo que pretendía la 26.190 a través de su programa Genren.

La semana pasada estuve con Carlos Saint James, co-fundador y ex presidente de la Cámara Argentina de Energías Renovables y actual Managing Director de la consultora Santiago & Sinclair. Saint James vivió varios años en la Argentina y se desenvolvió como Presidente de la Cámara de Energías Renovables en la época del Genren, durante la cual parecía que la Argentina estaba por despegar en materia de energías renovables. Luego del evento de AIREC el miércoles 11 de mayo, tuve oportunidad de hacerle algunas preguntas.

-¿Que pasó con la ley 26190 y el Genren? ¿No deberíamos hoy ya contar con 8% de energías renovables en el país?
-El Genren estuvo bien planteado y podría haber sido un éxito si en ese momento la Argentina hubiera sido más amigable hacia la inversión extranjera. Uruguay pagaba mucho menos por la energía y sin embargo los inversores extranjeros prefirieron apostarle al país vecino. No olvidemos que en esa coyuntura los inversores no podían ni siquiera transferir dividendos al exterior. Sin embargo el Genren recibió ofertas por 1437 MW superando el pedido en un 40%.

-Sos estadounidense: ¿qué te atrae nuevamente de la Argentina luego de estar dos años fuera del país?
-I'm Argentine! Me enamoré del país y cuando vivía aquí adopté la ciudadanía argentina. La nueva ley 27.191 establece que el país deberá consumir 20% de energías renovables para el año 2025 y 8% para el 31 de diciembre 2017. Soy optimista que el país lo logrará o al menos estará cerca creando gran cantidad de parques eólicos y solares aprovechando ambos recursos que figuran entre los mejores del mundo en distintas zonas del país. 8 de cada 10 llamados de inversores interesados en mercados emergentes que recibimos preguntan exclusivamente por la Argentina.

-¿La Argentina es la nueva estrella de América Latina?
-Chile instaló más de 1100 MW de energía solar en los últimos 4 años y Uruguay ya suma más de 700 MW de eólica, mientras que la Argentina tiene menos de 15 MW solares y 130 MW eólicos. Desde el 2010 hasta el 2015 se invirtieron en promedio US$ 20.000 millones en energías renovables en América Latina, de los cuáles cero vinieron a la Argentina.

Parque solar Cañada Honda, en San Juan. Foto: LA NACION / Rodrigo Herrera Vegas

Acá está todo por hacerse; las empresas y fondos internacionales están mirando de cerca. Dada la situación económica internacional y regional, los inversores no temen invertir en activos a largo plazo, como son los parques eólicos y solares. El ingreso de capitales podría generar un circulo virtuoso para la economía, en términos de generación de empleo y desarrollo de industria local, siempre y cuando las inversiones en energía renovables incluyan contratación de mano de obra y profesionales locales, de manera a que Argentina logre capitalizar el conocimiento asociado a estas instalaciones para el desarrollo del mercado a mediano plazo. Estamos frente a una oportunidad única, pero tenemos poco margen de error.

-¿Por qué podría fracasar?
-Por un lado los inversores siempre tienen cuidado cuando se trata del largo plazo. Si bien este Gobierno está estableciendo reglas claras y transparencia, no sabemos cuantos años seguirá y si el siguiente mantendrá las reglas. Más allá de la disponibilidad de liquidez en el mercado de capitales, no está nada fácil conseguir deuda, que representaría cerca del 70% del dinero necesario para los proyectos.
Además, en licitaciones recientes en países como Perú o México los grandes jugadores que consiguen financiación a precios únicos han cotizado el MWh eólico en US$ 37 y el solar en US$ 41.
Si bien se consideraría un éxito para el país que los primeros parques se liciten a estos precios y queden en manos de los grandes jugadores como Engie, Enel Green Power y Acciona, se corre el riesgo de que luego nadie pueda participar (dado el costo de capital tan barato que consiguen) y que se deje afuera la posibilidad de contar con componentes de origen local.

-¿Dónde ves el riesgo?
-Por un lado en los tiempos estipulados que parecen muy ambiciosos. Solo falta un año y medio para diciembre 2017. Espero que si se logra un 6% en lugar del 8% se considere un éxito. Por otro lado, yendo a las licitaciones, los inversores hablan del "riesgo CAMMESA" (Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico) que es la que se compromete a comprar la energía con contratos a 15 o más años. Hace poco me reuní con Sebastian Kind, Subsecretario de Energías Renovables del Ministerio de Energía en Washington, donde sostuvo que CAMMESA obtendrá una calificación AAA y garantías del Banco Mundial. A mi criterio con que tenga "Investment Grade" ya sobra para generar confianza. Pero en mi tiempo aquí aprendí que nunca se debe subestimar el poder de persuasión de un argentino.
Rodrigo Herrera Vegas es co-fundador de Sustentator.com

Con cuatro nuevos satélites, Argentina e Italia vuelven a ser socios en el espacio

Por Nora Bär - LA NACION
Hoy firman un acuerdo para desarrollar la segunda etapa del programa Siasge, el Sistema Ítaloargentino de Satélites para la Gestión de Emergencias

Los Saocom, en la sala limpia de Invap. Foto: CONAE

Con hasta 10 satélites volando en la misma órbita y observando el mismo punto con instrumentos que adquieren información en diferente longitud de onda, la constelación del Sistema Ítalo-Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias (Siasge) no sólo será "lo máximo" del estado del arte en tecnología satelital, sino la más importante que recorra el espacio tomándole el pulso a la Tierra.

Este prodigio de la ciencia espacial, cuya primera etapa (Siasge I) ya está en marcha, será posible gracias a la estrecha colaboración que comenzó hace poco más de una década entre la Agenzia Spaziale Italiana (ASI) y la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae).

Hoy, esa sociedad en el espacio da otro gran paso. Roberto Battiston, presidente de la ASI, está en Buenos Aires para firmar un acuerdo que permitirá iniciar una nueva edición del programa, el Siasge II, que sumará cuatro satélites nuevos a los seis ya programados, dos italianos y dos argentinos.

"Mañana definimos el futuro: extender esta colaboración con una nueva etapa -afirma Battiston tras una reunión en el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva-. Construiremos dos nuevos Cosmo SkyMed y dos nuevos Saocom. Será la constelación más grande del mundo de satélites de última generación."

En virtud de acuerdos de cooperación bilateral, en 2005 la Argentina e Italia acordaron el funcionamiento conjunto de sus respectivos satélites de observación de la Tierra: los dos argentinos Saocom 1A y 1B, equipados con sistemas de radar en banda L, y los cuatro Cosmo-SkyMed italianos, con sistemas de radar en banda X. De esta manera, funcionando en conjunto los seis satélites se complementan y se potencian sus aplicaciones, para ofrecer productos y servicios de teledetección con radar de apertura sintética (SAR), especialmente aptos para seguimiento de inundaciones y conocimiento de la humedad de suelo, entre otros numerosos beneficios para actividades socioeconómicas y el cuidado del medioambiente. Los Cosmo ya están en órbita y los satélites Saocom están en su última etapa de desarrollo.

Los Saocom son dos satélites gemelos que orbitarán a 180 grados uno del otro; es decir, que cuando uno está subiendo hacia el Ecuador por el meridiano de Greenwich, el otro va bajando por el antemeridiano.

Al formar parte de una constelación, también pueden hacer captaciones interferométricas, que brinden información de altura, de deformación del terreno o desplazamiento de volcanes, de placas, glaciares, nieve, avalanchas, para identificación de cultivos, monitoreo de derrames de petróleo, investigación oceanográfica, registro de áreas forestadas o deforestadas, cambios en las ciudades, basurales.

Por otro lado, estos satélites tienen la importante particularidad de que pueden observar de día y de noche, con todo tipo de meteorología.

Economía espacial

"Unir fuerzas entre ambos países con estos cuatro nuevos satélites nos da la capacidad de alcanzar una precisión nunca antes implementada -dice Battiston-. Esto abre un sinnúmero de oportunidades."

Los Saocom 1A y 1B serán lanzados en 2017 y 2018, y la ASI planea lanzar los Cosmo SkyMed en 2018 y 2019.

El acuerdo entre ambas agencias no sólo permite compartir la información y el enorme caudal de datos obtenidos por los instrumentos, sino también desarrollar aplicaciones y tecnología en conjunto. "Italia también es un socio en el Saocom, nos aporta componentes esenciales", dice Conrado Varotto, director ejecutivo de la Conae.

Y agrega Battiston: "También estamos intentando operarlos de forma coordinada para beneficiarnos de este sistema único, y desarrollar aplicaciones de los datos recolectados que son la justificación real de este esfuerzo. Porque, al final del día, lo que uno quiere es que alguien reciba esta información en su teléfono celular, que pueda hacer agricultura de precisión, por ejemplo, y la utilice para tomar decisiones".

Italia tiene una larga tradición de más de cinco décadas en el espacio. Fue el tercer país en lanzar un cohete con un satélite a bordo. Es el séptimo del mundo por su inversión en el espacio y el tercero de Europa. La ASI construyó la mitad de los módulos que habitan los astronautas en la Estación Espacial. Participa en muchas misiones de la NASA de exploración del sistema solar, e incluso aterrizó en el cometa 67P/ Churyumov-Guerasimenko como miembro de la misión Rosetta. También participa en el desarrollo del cohete Vega, el más pequeño de la familia de lanzadores europeos y desarrolló radares de observación de la Tierra y los planetas exteriores del sistema solar.

"Lo importante es que cuando uno hace estas cosas también impulsa el desarrollo de la industria, promueve la competitividad -explica Battiston-. Ahora, el desafío es explotar la nueva tecnología de pequeños satélites y ser parte de la economía del espacio, un boom en todo el mundo. Esto significa ayudar al proceso de hacer dinero en el espacio, diseñar aplicaciones, obtener datos, y nuevas formas de mejorar la calidad de vida. Así como existe el GPS y las antenas parabólicas, en el futuro usaremos el espacio mucho más."

Dejando de lado la estación espacial, la constelación Siasge es la colaboración más importante que la ASI tenga con otro país.

Primera imágen de la pick-up de Mercedes-Benz que se fabricará en Córdoba

(Parabrisas) - Estas son las primeras fotos de la pick-up que Mercedes-Benz fabricará en Córdoba. Fue "pescada" por fotógrafos espía en una planta de la casa de Stuttgart en Alemania. La producción local se iniciará en 2018.

Automotive News publicó fotos de los reporteros espías de KGP Spy Photography en la que se ve una unidad de la pick-up de Mercedes-Benz, aunque ploteada para que no se puedan advertir claramente sus líneas.

La pick-up fue descubierta en una de las plantas de la firma en Alemania. Este modelo, que será el primero de este tipo de Mercedes-Benz, será producido a partir de 2018 en la planta que Renaut tiene en la localidad de Santa Isabel, provincia de Córdoba, sobre una plataforma que compartirá con unidades similares de Nissan (NP300 Frontier) y la que será la primera camioneta de este tipo de Renault.

Por ahora no hay más datos sobre estos futuros nuevos productos, aunque en el caso de Mercedes-Benz se especula con que utilizará motores turbodiésel de baja cilindrada.

El Mazda MX-5 Miata llegó al primer millón

(Parabrisas) - El roadster biplaza más exitoso de todos los tiempos, que debutó en 1989, alcanzó esa cifra de unidades producidas. ¿Cuál es la clave? Desde hace años es el roadster con más unidades producidas de la historia.

Para muchas automotrices fabricar un millón de unidades de un modelo en particular no es una hazaña transcendental, más teniendo en cuenta los volúmenes que se manejan hoy en día y que para alcanzar esa cifra se demoraron casi tres décadas. La salvedad la puede establecer que el modelo en cuestión sea un descapotable muy personal, al punto de lograr con un mismo estilo e idea de diseño gustar en todos los continentes. Esa faceta, el Mazda MX-5 “Miata” la cumple, y por eso es conocido y valorado desde sus inicios.

Un roadster pequeño, ágil y divertido, que sigue vivo hoy, aunque no lo podamos disfrutar en la Argentina. El gran acierto de Mazda fue lanzar en 1989 un vehículo capaz de evocar aquellos pequeños deportivos europeos, en su gran mayoría ingleses, como los MG B o Trimph TR6 o TR7 (desde mediados del siglo XX en adelante), que lograron superar fronteras y ser exitosos en mercados como el estadounidense, aún siendo portadores de simples motores de cuatro cilindros (o hasta seis en línea) con escasa potencia y transmisiones mayormente manuales, raro por aquellas tierras.

Hace 27 años, en Japón, decidieron reflotar esa idea creando un cabriolet para dos personas. Debería ser pequeño (3,98 metros de largo), liviano (955 kilos), divertido para manejar (tracción trasera), confiable (motor 1.6 de 115 CV) y económico (unos u$s14.000). Con todo lo obtenido, la aceptación en el mercado estadounidense fue óptima y no sólo eso, sino que logró establecerse en muchos otros países alrededor del mundo.

Desde el año 2000 se convirtió en el roadster biplaza más exitoso de la historia, cuando llegó a poco más de 530 mil unidades. Recientemente, Mazda anunció la producción de la unidad 1.000.000, suficientes para conservar, ahora con mejor margen, ese privilegio.

Actualmente el MX-5 transita por la cuarta generación y, a contramano de lo que sucede en la mayoría de los modelos del mundo automotriz, con los años la carrocería mantuvo las proporciones iniciales. El actual mide 3,91 metros de largo y, entre otras cosas, conserva la tracción a las ruedas traseras y el techo de lona con accionamiento manual. El chasis se mantuvo liviano y emplea motores nobles con potencias que van desde los 131 CV de un 1.5, hasta los 160 CV de un 1.8. Siempre con cuatro cilindros y aspiración normal. De todas formas, algunas versiones especiales ofrecen más potencia.

A nuestro país el MX-5 llegó a principios de los noventa, pero fueron muy pocas las unidades que ingresaron hasta 1996. En la actualidad, aquí, un ejemplar de esos supera los veinte mil dólares.

El éxito lo va convirtiendo, poco a poco, en un vehículo valorado, con espíritu e identidad propia. Pero la idea inicial, cumplida y mantenida hasta la actualidad, fue el secreto que lo catapultó a la fama. Desde ahora, un millón de unidades producidas lo respaldan.

Un nuevo satélite científico argentino aprobó su último examen con honores

Por Nora Bär - LA NACION
Fue sometido a revisión por expertos argentinos, de la NASA, y de las agencias espaciales europea, italiana y canadiense

Durante una semana, expertos de distintas agencias espaciales evaluaron la marcha del Saocom, el próximo satélite científico argentino. Foto: Gentileza Conae

En el centro de pruebas de la empresa rionegrina Invap ya empieza a correr la adrenalina: un nuevo satélite científico argentino, el Saocom 1a, uno de los dos aparatos gemelos que se están desarrollando en el campus de la compañía patagónica desde cuyas instalaciones se advierten las cumbres nevadas de los Andes australes, acaba de aprobar su último "examen" con honores. Esto significa que ingresa en la recta final de pruebas antes de su lanzamiento, el año próximo.

Como parte del protocolo adoptado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), que desde 1991 propone y ejecuta el Plan Espacial Nacional, el proyecto fue sometido durante la última semana a una revisión por expertos argentinos, pero también de la NASA y las agencias espaciales europea, italiana y canadiense.

Fueron jornadas intensas, que se extendieron desde las siete y media de la mañana hasta las ocho y media de la noche, y en las que no se pasó por alto ni el más mínimo detalle. Todo culminó con lo que en la jerga se llama RFA o request for action, un documento en el que se pueden sugerir cambios o análisis adicionales, pero con la satisfacción de que en este caso fueron mínimos.

"Es la metodología aceptada entre las agencias más importantes del mundo, en particular la europea -subraya el doctor Conrado Varotto, director ejecutivo y técnico de la Conae-. Este tipo de revisión en el más alto nivel es una manera de certificar el satélite."

"Hay distintas revisiones en la vida de un proyecto satelital (de diseño, de ingeniería de detalle y otras). Ésta, llamada «revisión de diseño preliminar» (o PDR, según sus siglas en inglés) fue probablemente la última de todas y consistió en demostrar con modelos que todo funcionará como debe hacerlo, porque cuando esté en el espacio no hay oportunidad de corregir errores", explica desde Bariloche el gerente de proyectos, Fernando Hisas.

Un proyecto ambicioso

"Los modelos son elementos físicos o matemáticos que permiten predecir qué comportamiento va a tener el satélite y sus componentes básicos en el ambiente o la funcionalidad para la cual fueron diseñados -agrega Jorge Medina, jefe de ingeniería de la misión Saocom-. Una vez concluidos y realizadas las observaciones necesarias, se congelan los requerimientos para empezar a desarrollar las antenas de ingeniería, las plataformas de servicio y los demás elementos."

El Saocom 1a forma parte de un ambicioso proyecto espacial que integran dos satélites gemelos. Ambos se sumarán a la constelación Siasge (Sistema Italo Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias), que también conforman cuatro satélites de la constelación italiana Cosmo-SkyMed, de la Agencia Espacial Italiana (ASI). Los dos satélites argentinos serán idénticos y orbitarán a 180 grados uno del otro; es decir, que cuando uno está subiendo hacia el Ecuador por el meridiano de Greenwich, el otro va bajando por el antemeridiano.

"Los Saocom llevan radares de apertura sintética en banda L, polarimétricos, y trabajarán en conjunto con los cuatro satélites italianos equipados con radares de apertura sintética en banda X -agrega Hisas-. Es la primera vez que se va a ofrecer información de estas características en el mundo. Y, además, esta configuración única permitirá observar simultáneamente, en ambas bandas, en el mismo momento y el mismo lugar."

Para explicar los beneficios que otorga un radar de apertura sintética orbitando la Tierra a más de 600 km de altura, Hisas recurre a las imágenes médicas: "Tanto la tomografía de rayos X, por emisión de positrones o por resonancia magnética muestran cortes del organismo, pero cada una deja ver cosas diferentes -dice-. A diferencia de las imágenes ópticas, el radar de apertura sintética permite observar tanto de día como de noche, con buen tiempo o a través de las nubes."

Con un instrumento que ofrece una resolución de entre 10 y 100 metros, los Saocom permitirán trazar mapas de humedad de suelo para la producción agrícola, la hidrología y la salud.

Según la doctora Laura Frulla, investigadora principal de la misión Saocom, la elección del radar de apertura sintética surgió de intercambios con los usuarios, que pidieron un instrumento que dé soporte a la agricultura, la hidrología y las emergencias. "El parámetro que satisfacía todo esto es la humedad del suelo, que se puede medir precisamente por la banda L", explica.

Por otro lado, al formar parte de una constelación, el instrumento también puede hacer captaciones interferométricas, que brinden información de altura, de deformación del terreno o desplazamiento de volcanes. "Se podrá detectar la «respiración» que indica que están por entrar en erupción -subraya Frulla-.También, dado que se le exigió mucha sensibilidad al instrumento, sirve para analizar desplazamiento de placas, glaciares, nieve, avalanchas, para identificación de cultivos, monitoreo de derrames de petróleo, investigación oceanográfica, registro de áreas forestadas o deforestadas, cambios en las ciudades, basurales."

Cuando estén volando los seis satélites juntos, el lapso de revisita (el tiempo que transcurre hasta que vuelven a pasar por el mismo lugar) será de 12 horas.

Ya cumplida esta revisión, en los hangares de Invap comienza la fabricación del primer modelo, denominado protoflight, y el segundo, flight. Los ensayos en el centro de pruebas duran varios meses, en los cuales se somete al aparato a las condiciones extremas que enfrentará durante el lanzamiento y una vez que esté en órbita: debe resistir violentas vibraciones con diferentes frecuencias y cambios de temperatura que pueden pasar de los cien grados bajo cero a los 100 sobre cero. Simultáneamente, se "toma el pulso" de sus propiedades funcionales.

Su lanzamiento, a bordo de un lanzador Falcon 9 de la empresa Space X, está previsto para octubre de 2017, desde la Base Vandenberg, en California, la misma desde la que partió el SAC-D.

Conforme con la marcha del programa, el doctor Varotto destaca: "Este proyecto es de lo más avanzado que se está haciendo en el mundo".

Una torre inflable para naves que viajan al espacio será la más alta del mundo

(Clarin.com) - Tendrá 20 km de altura y un ascensor. Fue aprobada por oficina de marcas y patentes de Estados Unidos y servirá de plataforma para los viajes al espacio. El proyecto se consolida como la estructura más alta construida por el hombre.

TORRE INFLADA. A 20 km sobre el nivel del mar tendrá una plataforma de lanzamiento, abastecimiento y aterrizaje de naves espaciales.

El proyecto, que ya está en marcha, es casi 20 veces más alto que cualquier edificio construido hasta el momento, y se estima que para 2021 la estructura podrá estar operativa. El objetivo de semejante obra es funcionar como plataforma de lanzamiento de naves espaciales a una altura de 20 km sobre el nivel del mar. Esta torre también tiene contemplado la generación de energía eléctrica por medio de aerogeneradores, la incorporación de antenas para telecomunicación y la explotación turística.

La propuesta de la empresa canadiense de tecnología Thoth Technology inc. consta de una torre inflada que en su interior contiene un ascensor. Por medio de este elevador, los astronautas recorrerán 20km para llegar a una pista de despegue y aterrizaje ubicada en su extremo. De esta forma los vuelos al espacio podrán realizarse en una sola etapa ahorrando hasta un 30% del combustible que necesitan habitualmente.

Tal como se informa en la patente aprobada, la estabilización de la estructura estará dada por equipos de presurización ubicados en la tierra y funcionaran en combinación con una serie de giróscopos que la mantendrán la torre en forma vertical y estable. El material que se utilizará para construir la torre será un compuesto de Kevlar y polietileno.

Si bien el proyecto ya está en marcha, y según los responsables demandará unos 5 años en consolidarse, la torre revolucionará la industria aeroespacial ya que las naves, que aún no están desarrolladas, podrán despegar, aterrizar, reabastecer y volver a despegar como lo haría cualquier avión pero a 20 km del nivel del mar.

Los 7 autos militares que pueden comprar los civiles... y uno que no

Por BBC Autos (Modificado por Desarrollo y Defensa)
En 1944, Willys se dio a la tarea de crear una versión civil del jeep de un cuarto de tonelada de la Armada de Estados Unidos. El primer modelo a disposición del público para la compra, el CJ-2A (CJ-1 y CJ-2 eran designaciones de prototipos), salió a la venta en julio de 1945 y su éxito marcaría el inicio de otras transiciones de versiones militares a civiles, particularmente la Serie 1 de Land Rover (1948), el Tipo 181 -el "Thing", de Volkswagen (1968)-, y el Hummer H1 de General Motors (1992).

La reputación heroica y la capacidad insuperable de estos vehículos han consolidado su atractivo entre los entusiastas de todo tipo de actividades al aire libre, personalidades del hip-hop y déspotas vividores.


Siguiendo esta línea, presentamos un septeto de vehículos militares que han tenido una transición a automóviles civiles que pueden adquirirse sin armamento. Además, echamos un vistazo a un vehículo que pisa el acelerador para convertirse en el próximo camión militar de Estados Unidos (y para producir algún día una versión civil calibre Schwarzenegger de sí mismo).

Renault Sherpa

El Sherpa se puede obtener en versión civil, sin blindar.
País de origen: Francia
Resumen: El potente Sherpa de Renault debe su atractivo no solo a las versiones verde militar piloteadas por soldados franceses y de la OTAN, sino también a las impactantes presentaciones del modelo civil en el extenuante Rally Dakar. Disponible por pedido especial en Rusia, África y Oriente Medio, el Sherpa civil se puede conseguir como una camioneta o una minivan sin blindar o, para labores en zona de guerra, como un vehículo completamente blindado. La potencia proviene de un estruendoso motor diesel de cuatro cilindros de 4,76 litros. Sus 215 caballos de potencia y 590 lb-pie de torque llegan a las cuatro ruedas mediante una transmisión automática de seis velocidades.
Precio (Emiratos Árabes Unidos): aproximadamente un millón de dírhams (US$272.000).

GAZ Tigr

No es fácil, ni barato, hacerse con un Tigr.
País de origen: Rusia
Resumen: El hecho de que el Tigr militar guarde un ligero parecido con el Humvee estadounidense es, según los bulliciosos fanáticos de los camiones rusos, nada más que una coincidencia.
Bajo su amplio capó ruge un motor diesel de 5,9 litros, que se acopla a una transmisión manual de seis velocidades y a una tracción estable en las cuatro ruedas. La fabricación del Tigr civil (que puede suavizar su brutalidad con la incorporación de comodidades modernas, tales como cuero, aire acondicionado y un sistema de audio potente) no es una prioridad para GAZ y adquirir uno de estos vehículos no es nada sencillo ni económico, pero el comprador final tendrá la garantía de ser el único domador del Tigr en su okrestnosti.
Precio (Rusia): aproximadamente 3,5 millones de rublos (US$110.000).

Mercedes-Benz G63 AMG 6x6

Mercedes ha prometido producir muy pocos de estos para uso civil.
País de origen: Austria
Resumen: Como vehículo de producción, el Mercedes-Benz Gelandewagen, también conocido como Clase G, es antiguo.
Con muy pocas modificaciones a lo largo de más de 30 años de fabricación, este vehículo que luce como una máquina militar con forma de ladrillo al que se le hubiera dado una mano de pintura para hacerlo parecer civil aún logra capturar la imaginación de aquellos que sueñan con que el tráfico se aparte al aproximarse: magnates de negocios, estrellas de películas de acción, el Papa.
Como el G63 AMG "estándar", el nuevo G63 AMG 6x6 cuenta con un motor biturbo V8 de 5,5 litros que produce hasta 536 hp y 560 lb-pie de torque. El motor está a la altura del tren de transmisión seis por seis del enorme camión Zetros de Mercedes, lo que produce 40cms del suelo, suficientes para cruzar aguas de una profundidad de hasta un metro.
Ponerse al volante de este excepcional Clase G -a menos que usted sea, digamos, un villano de James Bond- será complicado. El vehículo no está fabricándose (legalmente) para América del Norte ni para países en los que se conduce por la derecha y Mercedes ha prometido que el volumen de producción será "muy pequeño".
Precio (Alemania, excluido el IVA): 379.000 euros (aproximadamente US$523.000).

Paramount Marauder

País de origen: Sudáfrica
Resumen: Con diez toneladas de robustez sudafricana, el Marauder posee un monocasco de doble capa que ayuda a resistir prácticamente todas las formas de armas de fuego ligeras, así como minas antitanque ocasionales.
También, según aprendió Richard Hammond del programa de la BBC Top Gear, es bastante bueno como vehículo utilitario urbano, siempre y cuando el piloto no lo use para comprar comida rápida usando las ventanillas de venta.
Precio: US$485.000.

Polaris MV850 TerrainArmor Edition

Polaris AMV todo terreno, probado por periodistas en 2011
La clave del Polaris está en las llantas no neumáticas.
País de origen: Estados Unidos
Resumen: Diseñado para eludir "la balística del enemigo, el terreno traicionero y otros obstáculos graves durante las misiones", el MV850, de la empresa estadounidense Polaris Industries, es el primer vehículo todo terreno militar que utiliza llantas no neumáticas.
La compañía asegura que las llantas TerrainArmor del pequeño vehículo de un solo asiento, inventadas por Resilient Technologies, pueden superar disparos de una pistola calibre 50 o la penetración de un espigón, incluso mientras lleva una carga de combate completa.
Tanto en el MV850 como su contraparte civil igualmente tenaz, el WV850, un motor de dos cilindros de 850cc y 77 caballos de fuerza está acoplado a una transmisión de una sola velocidad y a una tracción en las cuatro ruedas.
Gracias a la capacidad demostrada de supervivencia en el campo de batalla, podríamos apostar que el ejército de EE.UU. está examinando detenidamente sus las llantas no neumáticas para adaptarlas a máquinas más grandes, incluyendo el próximo sustituto del Hummer.
Precio: US$15.000 (WV850).

Supacat LRV 400

El Supacat cabe en un helicóptero.
País de origen: Gran Bretaña
Resumen: ElQt Wildcat, anteriormente conocido como Bowler Wildcat, es un vehículo de rally a campo traviesa basado en un Land Rover Defender.
El nuevo Supacat LRV 400 es la versión militar del Wildcat y ofrece la capacidad todo terreno de alta velocidad del vehículo de rally en un paquete más militarizado.
Perfecto para equipos de fuerzas especiales, patrullas fronterizas y similares, el LRV (que cabe perfectamente en un helicóptero CH-47 Chinook para facilitar su transporte) cuenta con un motor diesel turboalimentado de cinco cilindros de 3,2 litros de Ford que es apropiado para producir 236 caballos de potencia, aunque los compradores pueden optar por motores V8 de gasolina que producen hasta 640hp.
La velocidad máxima utilizando el diesel estándar es de 170 km/h, pero la adición de placas de blindaje, cabrestantes y una ametralladora calibre 50 montada en el techo pueden mermar un poco su rendimiento.
Precio: aproximadamente US$250.000.

Go-Ped Knightrider

Es un secreto cuáles ejércitos utilizan un modelo similar a este Go-Ped civil.
País de origen: Estados Unidos/Israel
Resumen: ¿Una motoneta en el campo de batalla? ¡Copiado! Conozca la Knightrider, del fabricante estadounidense Go-Ped. Puede tener un cierto parecido con la motoneta Razor de un chico del vecindario, pero no se deje engañar: este vehículo de dos ruedas no es ningún juguete.
Basada en el vehículo patrullero portátil ESR-750 de especificaciones policiales y en la motoneta eléctrica civil Hoverboard de Go-Ped, la Knightrider de color negro mate ha sido diseñada para maniobras sigilosas de fuerzas especiales en terrenos hostiles, con neumáticos de tacos gruesos y una suspensión de estilo cantilever de largo recorrido.
Las baterías de polímero de iones de litio de la Knightrider y el motor eléctrico "Torkinator" ofrecen una autonomía máxima de 40km y una velocidad punta –gracias a un modo Turbo de ráfaga corta– de 30km/h.
¿Quién está utilizando la Knightrider? Eso se informa solo cuando sea estrictamente necesario, según Go-Ped. El Dr. Ran Lapid, jefe ejecutivo de la División Táctica, dice: "Solo puedo confirmar que la Knightrider ha sido sometida a prueba por las unidades de comando de operaciones especiales más prestigiosas del mundo".
Precio: no disponible (Vehículo patrullero portátil ESR-750 Go-Ped, US$4.700)

Oshkosh L-ATV 

El ejército de EE.UU. tiene en operación el modelo MATV, en la foto, y prueba el <br>prototipo L'-ATV para reemplazar los Humvees.
País de origen: Estados Unidos
Resumen: ¿Cómo reemplazar una flota de Humvees que se están poniendo viejos, y que suman decenas de miles? Con un poco de tecnología a lo grande.
La compañía de Wisconsin Oshkosh Defense desarrolló el prototipo L-ATV para tomar la posta donde la dejó el Humvee, con un motor híbrido eléctrico y diesel que permite al vehículo avanzar casi en silencio absoluto cuando la misión así lo requiere.
El gobierno de Estados Unidos recibió un lote de 22 L-ATV para probarlos, pero la posibilidad de vendérselo a civiles no están en los planes inmediatos de Oshkosh.
Precio: no disponible.