Fuertes acusaciones entre el gobierno de Córdoba y Techint por una red de gasoductos

Por Gabriela Origlia - LA NACION
Los caños provendrán de China; el grupo pide "defender el trabajo argentino"

CÓRDOBA.- La compra de caños a empresas chinas para la obra de los gasoductos troncales en esta provincia disparó un cruce de acusaciones entre el gobierno de Juan Schiaretti y el grupo Techint y la Unión Industrial Argentina. Los empresarios reclaman "proteger los puestos de trabajo argentinos" y los funcionarios acusan a la compañía de Paolo Rocca de hacer lobby para cerrar acuerdos que le permitan quedarse con el negocio.

La obra de los gasoductos fue adjudicada en febrero por un monto de 9000 millones de pesos; ganaron la brasileña Odebrecht (involucrada en su país en la operación Lava Jato) y las argentinas Iecsa y Electroingeniería, asociadas con las chinas CCCC y CPP, que proveerán el financiamiento llave en mano y las tuberías de acero, que aquí fabrica Tenaris, del grupo Techint.

La licitación se hizo en un solo bloque: las constructoras presentaron cotizaciones con los insumos incorporados. "A nosotros no nos invitaron; no integramos grupos. Las empresas que se presentaron eligen a quiénes pedir precios", dijo a LA NACION Javier Martínez Álvarez, director general de Tenaris en la Argentina.

El ministro de Servicios Públicos provincial, Fabián López, dijo que hasta ahora la empresa "nunca objetó ni impugnó nada; lo que no quiere es competir y que se pongan en evidencia los precios que viene manejando en el mercado local". 

Martínez Álvarez le retrucó: "Estamos preparados para competir; el 70% de la producción de la planta de Campana se exporta. Ése es un aspecto que no está en duda. Lo que queremos es sensibilizar respecto de si la competencia debe ser con los chinos; difícilmente un sector de la industria nacional pueda sobrevivir a los precios chinos". Insistió en que China subsidia los precios, acumula denuncias por dumping (práctica desleal que consiste en vender por debajo del costo de producción para ganar mercados) y pidió que, más allá de la "necesidad de generar una agenda de competitividad" en el país, "se defienda el trabajo nacional, sobre todo en un contexto como el actual, que es durísimo".

A la pelea también se sumó la UIA, que le envió una carta a Schiaretti -con copia a los ministros nacionales Alfonso Prat-Gay y Francisco Cabrera- para plantearle su "profunda preocupación por la potencial destrucción del empleo que traerá la adjudicación del suministro de tuberías y accesorios de origen chino".

En su exposición, la central industrial repite los argumentos de Techint: que la industria nacional lleva cuatro años de recesión, con empleo estancado y caída de exportaciones; que China "incurre sistemáticamente en prácticas de precios predatorios y comercio desleal", y que el gasoducto cordobés "permitiría el mantenimiento de miles de puestos de trabajo y la reactivación de plantas" que están con esquemas de suspensiones.

La planta de Campana de Tenaris tiene 1000 empleados suspendidos con esquemas rotativos desde hace un año por el impacto de la crisis del petróleo, argumenta la empresa. Según Martínez Álvarez, la provisión de los caños a la obra cordobesa garantizaría tres meses de trabajo a un tercio de la capacidad instalada, como vienen actuando hasta ahora.

Para el ministro López está claro que Techint debe acordar con las empresas privadas que ganaron porque la adjudicación de los trabajos se hizo conforme "al marco legal vigente". Subrayó que en noviembre Tenaris cotizó la tonelada de acero entre 2400 y 2600 dólares y ahora ya tuvo conversaciones en las que cotizó a 1400. La modificación implica para la provincia un ahorro de US$ 52 millones en el volumen que requieren los gasoductos.

"No nos dejemos manejar por los lobbies -agregó López-. En la licitación anterior de los gasoductos los caños venían de Brasil y Techint no reclamó porque los vendía una subsidiaria suya." La obra se licitó por primera vez en 2008, pero terminó cayéndose porque la administración kirchnerista no le dio los avales a Córdoba para tomar financiamiento.

Números en discusión

9000 Millones de pesos - Es el monto total que demandará la obra, según la licitación adjudicada en febrero

2400 Dólares - Es el precio de la tonelada de acero que cotizó Tenaris como proveedor del consorcio ganador. Ahora lo habría bajado a 1400

Vale reactivará el proyecto Mendoza

(Ambito.com) - El subsecretario de Energía, Emilio Guiñazú, celebró el plan de la minera para recuperar parte de lo proyectado para extraer potasio en Río Colorado.

Mendoza - La empresa minera brasileña Vale confirmó su decisión de retomar el emprendimiento para la extracción de potasio en Malargüe, luego de tres años de parálisis producto de las dificultades que tuvo la compañía para sostener la inversión en medio de la inflación y el atraso cambiario. Se trata, en rigor, de una apuesta de reingeniería para producir 1,3 millón de toneladas de potasio al año, un tercio de lo previsto inicialmente. 

Ese redimensionamiento, según explicó el subsecretario de Energía de Mendoza, Emilio Guiñazú, tendrá tres etapas: la de prefactibilidad, la de factibilidad y la de búsqueda de inversores. "Es un proceso que puede demandar hasta 18 meses", adelantó el funcionario del Gobierno de Alfredo Cornejo.

Luego, para dar inicio a la construcción, la empresa deberá conseguir un socio mayoritario que aporte unos u$s 1.500 millones. "El plan es como se dice 'ajustarle el vestido a la novia'", graficó un colaborador del Gobierno mendocino en un intento por aclarar el objetivo del proceso.

La suspensión de los trabajos de construcción en Potasio Río Colorado se concretó a partir de la decisión del Gobierno de Cristina de Kirchner de no concederle al grupo un beneficio impositivo para compensar la suba de costos, que se sumaron a una situación empresaria compleja a nivel mundial.

El naufragio de la promesa de inversión de unos u$s 6.400 millones y la creación de cientos de puestos de trabajo frustró la expectativa del por entonces gobernador Francisco Pérez, cuyos esfuerzos por sostener la permanencia de Vale fueron en vano.

En enero pasado, a las puertas del cambio de gobierno en el plano nacional y provincial, Cornejo y varios de sus funcionarios mantuvieron una serie de reuniones con representantes de la empresa brasileña. "La empresa nos oficializó la decisión de redimensionar el proyecto. Desde el Gobierno, continuaremos con una observación activa. Lo importante es que Vale mostró interés en reactivarlo", agregó Guiñazú. 

Explicó, además, que de acuerdo con el código minero, "la compañía tiene un plazo de 5 años para invertir" antes de que el Estado pueda pedir la caducidad de la concesión. En el caso de Vale, el plazo vence en 2017. 

En relación con la venta de rieles ferroviarios y máquinas para construcción de vías que generó mucha inquietud acerca del posible "desmantelamiento" de la mina, el subsecretario aclaró: "La nueva escala del proyecto permite una solución logística más sencilla, la utilización de camiones para transportar desde la mina hasta la estación de transferencia en Río Negro, por lo cual se eliminan 350 km de ferrocarril que fue un aspecto que encareció mucho al emprendimiento. A raíz de eso es que la Vale decidió vender esos activos que no van a ser utilizados en el nuevo diseño del proyecto".

La impostergable solución para la autopista ribereña

(Clarin.com) - El Paseo del Bajo será la llave del problema con el tránsito de los camiones y el puerto.

 Maqueta: la clave del Paseo del Bajo es que los camiones circulan por viaducto subterráneo y los autos por arriba, desde la Illia a la AU La Plata.

Quién no habrá quedado alguna vez enterrado entre los gigantescos camiones que transitan por la avenida Madero. Muchos vienen desde lejos. Pero otros tantos sacan mercadería que llega en tren a las playas de transferencia de cargas, las suben y tienen que dar toda una voltereta para llevarla al puerto. Y viceversa. Peor aún cuando a los amigos camioneros les ataca la impaciencia y hacen sonar esos tremendos bocinazos que te parten el tímpano. La solución a esa compleja galleta urbanística que se arma ahí en el Bajo porteño, hace décadas que la estamos esperando.

Entre las piezas de este complejo rompecabezas está el puerto. En una hipótesis extrema, si por una de esas se mudara a otro lado, tal vez, como algunos especialistas opinan, a Bahía Blanca, ¿dejaríamos de llamarnos porteños y se acabaría el problema? O, en cambio, si la alternativa fuera que se convierta (aunque sea de a poco) en uno más de una constelación de puertos desde Rosario a La Plata, ¿el impacto de los camiones en la Ciudad acaso no sería mucho menor?

Sin embargo, por ahora ninguna de estas hipótesis parece tener futuro en lo inmediato: la Ciudad ya decidió no renunciar y quedarse con el puerto por el cual pasa el 70 por ciento de las cargas de la Argentina. Y no solo eso, según aseguró el Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, en una reunión con profesores de arquitectura y urbanismo de la FADU, por la contundente razón de que “entre el 70 y 80 por ciento de lo que llega al puerto se consume en su cercanía”.

Pero vayamos al protagonista principal de este enredo, la nunca concluida autopista ribereña, la que debería terminar de unir la red vial metropolitana. La traza original fue pensada como viaducto. Y con ese dibujo y previendo esa existencia se lanzó a principios de los ‘90 la nueva urbanización de Puerto Madero. Los primeros compradores de docks lo hicieron a un buen precio asumiendo, además de un futuro incierto, la contra de estar frente a esa autopista. Pero más incierto aun resultaba pensar la urbanización del otro lado de los diques donde no había casi nada, solo construcciones portuarias desactivadas. Para muchos era casi una utopía “cruzar el charco”.  Y sobre todo si el viaducto se hiciese tal cual estaba planificado. Después de la experiencia de las autopistas urbanas que irrumpieron a mansalva en el tejido de la Ciudad, hubo consenso en que el bajo autopista se convertiría en un lugar sombrío donde florecerían mamarrachos urbanos que lo convertirían en una barrera paisajística. Toda una hipoteca al futuro desarrollo de la zona.

En tan solo veinticinco años, Puerto Madero se desarrolló, creció, se hicieron sus torres y se armó el nuevo tejido y sus parques. Ya la Ciudad cruzó al otro lado. Pero los camiones siguieron siendo la gran barrera.

Hubo decenas de proyectos distintos. Llevando la autopista por el borde exterior de la Reserva Ecológica; otro, por su margen oeste, junto a la laguna de los Coipos. También en túnel por la traza actual y en túnel por debajo de los diques. La pensaron cantidad de especialistas... El tiempo fue pasando y nos fuimos resignando a caminar con la piedra en el zapato.

Alguna vez asistí a una discusión entre dos prestigiosos urbanistas. Uno era Jaime Lerner, algo así como el inventor de los sistemas de transporte de superficie guiados, como el Ligerinho de Curitiba o nuestra versión local, el Metrobus. Y la otra era Odilia Suárez, la autora del plan que rigió por casi medio siglo a Buenos Aires. Odilia aseguraba con vehemencia que la solución de transporte de la Ciudad pasaba por ampliar y extender la red de subte. Lerner, retrucaba y le decía: “El subte está bien, pero es a futuro… Hay que pensar soluciones para el mientras tanto; no se puede hipotecar la vida de generaciones”.

Otro prestigioso arquitecto latinoamericano, Solano Benítez, alguna vez me dijo: “Ustedes discuten y cuestionan todo y finalmente no hacen nada. Los chilenos son más pragmáticos, no discuten tanto el qué sino el cómo. Lo hacen. Y en todo caso después lo cambian”.

Finalmente el Gobierno anunció que la autopista se convertirá en el Paseo del Bajo, como les contó el Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, al grupo de docentes de la FADU. Que los camiones irían por abajo, en trinchera y los autos seguirían por arriba en una suerte de avenidas parque. Que ya está previsto el llamado a licitación para las obras subterráneas. Y que la Corporación Puerto Madero está encargada de definir los últimos detalles de cómo quedará en la superficie. También que anunciará un concurso para diseñar el Parque del Bicentenario, la gran pieza que queda entre el CCK y la avenida Belgrano y desde la línea de la Casa de Gobierno a Puerto Madero.

Pero ¿qué hacían los profesores de arquitectura y urbanismo reunidos con Moccia en la nueva sede de Gobierno frente a Parque Lezama? Fueron convocados por el mismo ministro para intercambiar información sobre la Ciudad y proponerles que desde las cátedras disparen ideas para mejorarla.

La Corte Suprema pide datos sobre dos represas

(La Nación) - Reclamó informes de impacto ambiental de las obras en Santa Cruz

La Corte Suprema de Justicia le reclamó al gobierno nacional que le informe si realizaron los estudios de impacto ambiental previos a la construcción de las represas hidroeléctricas Presidente Néstor Kirchner y Gobernador Jorge Cepernic, ambas en Santa Cruz.


La resolución del alto tribunal, que lleva las firmas de su presidente, Ricardo Lorenzetti, y de sus colegas Juan Carlos Maqueda y Elena Highton, fue adoptada en un expediente que había sido iniciado por la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas de la Patagonia y por la Fundación Banco de Bosques para el Manejo Sustentable de los Recursos Naturales.

Las entidades quieren determinar si hay un estudio que indique cuál va a ser el impacto de esas construcciones en el lago Argentino, en los glaciares Perito Moreno, Spegazzini y Upsala, y en el Parque Nacional Los Glaciares.

Por eso, la Corte Suprema fundó su fallo en el artículo 41 de la Constitución nacional, que ordena proteger el medio ambiente de posible contaminación en los cursos de agua y glaciares.


Sin embargo, la sentencia de la Corte tiene un impacto mayor, porque está en línea con la intención del presidente Mauricio Macri de rediscutir con China la construcción de esas obras, acordadas por el gobierno kirchnerista. En efecto, por un lado, la ejecución del fallo puede producir algunas demoras en los trabajos.

Por el otro, ahonda las dudas que giran en torno a ese contrato que el gobierno de Cristina Kirchner adjudicó en diciembre de 2014 a un consorcio encabezado por Electroingeniería, la empresa china Gezhouba Group Corporation y la firma Hidrocuyo. Algunos creen, incluso, que detrás de esa negociación se escondería el ex secretario legal y técnico Carlos Zannini. La construcción de las represas fue valuada -según el presupuesto 2016- en más de $ 43.000 millones, casi el doble del costo por el que fueron licitadas.

Por eso, cuando a principios de abril se reunió en Washington con el premier de China, Xi Jinping, el mandatario argentino planteó la necesidad de rediscutir los millonarios contratos. Como contrapartida, Macri le ofrecería a China que financie la construcción de una línea de alta tensión para transportar la energía de esas represas.

Inversión en una terminal de granos

(La Nación) - La empresa brasileña Amaggi, una de las mayores corredoras de granos de América latina, anunció que invertirá US$ 100 millones en una terminal portuaria de granos en la Argentina.


Según publicó el diario Valor Económico, Blairo Maggi, senador y accionista de la empresa, destacó "el cambio de gobierno y las perspectivas que instaló el nuevo presidente" (en referencia a Mauricio Macri) como el factor que destrabó el proyecto. Amaggi está estudiando la localización de la terminal para decidir la compra del predio, que podría concretarse este año.

Presos 5 estrellas: convierten en Chubut un hotel en cárcel

(Ambito.com) - El viejo hotel hoy está abandonado, pero pronto podrá convertirse en una cárcel. Según los arquitectos, las reformas sólo tardarían un año.

El viejo hotel de la presa de Futaleufú en Chubut está a pasos de convertirse en una nueva cárcel para la provincia. Esta extraña transformación responde a la falta de estructura carcelaria con la que cuenta la región.

La idea, en manos del ministro de Gobierno, Rafael Williams, es remodelar y acondicionar el alojamiento, con más de 40 años y sin uso, para darles albergue a decenas de presos. Ese edificio no se construyó con fines turísticos sino como servicio operativo para las necesidades de la gente que trabajó en la obra. "Tenemos los planos y es un lugar ideal por la inaccesibilidad y la imposibilidad de fugas con la implementación de un buen control", explicó el juez Jorge Criado por FM Tiempo Esquel. Recalcó que con el arquitecto Ferretti, del Poder Judicial, están haciendo un relevamiento de la estructura y "en muy poco tiempo habrá novedades".

La Nación aportaría los fondos para la recuperación del hotel y la adecuación a las necesidades de un centro de detención. "Sería una solución y se haría innecesaria la construcción de los módulos previstos en Esquel". Entusiasmado, Criado sostuvo que pareciera que el edificio hubiera sido pensado para el Servicio Penitenciario Provincial. La construcción de los módulos carcelarios en Esquel demandaría tres años, y la adaptación del hotel de la presa se ejecutaría en un año, explicó el magistrado.

El hotel primero fue una dependencia nacional, luego se hizo cargo la Municipalidad de Trevelin, y en una de las gestiones del gobernador Mario Das Neves se transfirió a la órbita provincial. Un relevamiento preliminar da cuenta de cierto deterioro de la estructura, y no quedan calefactores ni sanitarios en los baños de las habitaciones. Las aberturas y el techo también tienen daños propios del paso de los años.

Criado destacó que un centro de detención en la zona de la represa Futaleufú permitiría el aislamiento de la población carcelaria de áreas urbanas, con poco margen para la fuga, y se podría contar con personal de control específico.

El Gobierno le dio un ultimátum a Electroingeniería

Por Diego Cabot - LA NACION
Aranguren le dijo que si no acepta achicar las represas Kirchner y Cepernic, relicitará el proyecto


El ministro de Energía, Juan José Aranguren. Foto:Archivo

Las negociaciones entre el Gobierno y el consorcio que se adjudicó la construcción de las dos centrales hidroeléctricas en Santa Cruz están en un momento de tensión.

El jueves, ante un puñado de empresarios, el ministro de Energía, Juan José Aranguren, dijo que si no había acuerdo con el nuevo proyecto, las centrales Néstor Kirchner y Jorge Cepernic iban a ser relicitadas. "Ya les he adelantado a los integrantes de la UTE [unión transitoria de empresas] adjudicataria: o se ajustan a las modificaciones o se llama a una nueva licitación del proyecto", dijo el ministro.

Fue en un encuentro reservado convocado por la Cámara Argentina de Comercio Española en el hotel Alvear. Por la tarde, en el ministerio confirmaron a LA NACION que ya se había tomado la decisión. "La UTE está al tanto", dijeron cerca de su despacho. El consorcio está integrado por la compañía china Gezhouba Group y las locales Electroingeniería e Hidrocuyo.

En Electroingeniería prefirieron una respuesta de ocasión. "Trabajamos para la continuidad del proyecto", se limitaron a decir. La obra pública más importante que licitó el kirchnerismo entró en un momento de indefiniciones.

Desde hace al menos dos meses el Gobierno trabaja en achicar el proyecto. Originalmente las represas, presupuestadas en US$ 5500 millones, tenían 11 turbinas, de las cuales seis estaban ubicadas en la Kirchner y cinco en la Cepernic. Esa cantidad bajaría a cinco en la primera y tres en la segunda. De esa manera, de los alrededor de 1760 MW que se planteó que generarían se pasará a 1350 MW.

El ahorro se destinaría a la construcción de un tendido de una línea de alta tensión que permita llevar la energía que se produzca en las dos presas a centros de mayor consumo. De esta manera, el Gobierno lograría mantener las líneas de créditos chinas sin modificar las condiciones del préstamo, pero dotaría de otras funcionalidades a la obra.

En los borradores que tienen en las oficinas cerca de Aranguren hay otro detalle. El complejo estaba pensado para que produzca en los picos de demanda. Ahora, los técnicos estiman que es más conveniente que despachen como base, es decir, que funcionen más horas con una capacidad menor. La cuenta anualizada de la entrega al mercado es similar.

El ultimátum que el Gobierno les dio a Electroingeniería y a sus socios es celosamente estudiado. Sucede que la empresa cordobesa, que creció como pocas durante el kirchnerismo, no pasa por su mejor momento financiero. Hay que admitirlo, la falta de flujo es una queja que se escucha en todo el mundo constructor argentino, ya que, con la excepción de Vialidad Nacional, la gran mayoría de los proyectos, los planes y los pagos están en mesas de estudio para ser rediseñados.

La empresa ya acumula deuda de sueldos con algunos de sus empleados. Por caso, en la constructora hay atrasos salariales, mientras que en el grupo de medios, que forman Radio Del Plata y 360TV, además de alguna estación radial cordobesa, aun más.

Aunque los socios de Electroingeniería, Osvaldo Acosta y Gerardo Ferreyra, siempre dijeron que los medios eran un proyecto de sus hijos, lo cierto es que la dependencia del grupo de los favores de la publicidad oficial y de la obra pública parece ser tan directa que pocos meses después de que el kirchnerismo dejó el poder el esquema empresario empezó a crujir.

Tienen más motivos para preocuparse. Aranguren también estaría dispuesto a relicitar otra obra que fue adjudicada a Electroingeniería. Se trata de la central Termoeléctrica Manuel Belgrano II. El año pasado se firmó el contrato con Enarsa para la construcción de un ciclo combinado de 810 MW a construirse en la localidad de Campana, en un predio vecino a donde se construyó la Central Manuel Belgrano I.

Números de una obra récord

5500 Millones de dólares - Es la cifra de inversión pública presupuestada para las dos centrales, cuyo monto más importante vendría de China

11 Usinas - Eran las turbinas que se iban a colocar en el proyecto original; ahora quedarían ocho, cinco en la Kirchner y tres en la Cepernic

1350 Generación - Son los MW que generarán aproximadamente las dos represas sobre el río Santa Cruz

Por la crisis de Brasil, Macri ahora busca que Italia financie el soterramiento del Sarmiento

Por Antonio Rossi - LPO
El gobierno habilitó negociaciones con banco europeos para reactivar la obra en septiembre.
Presidencia


Foto: Macri y Renzi durante la visita al obrador del Sarmiento.

Mauricio Macri no quiere hacer el mismo papelón de Cristina que anunció más de cinco veces el inició de la sobras de soterramiento del Sarmiento. Apenas asumió se reunió con Dilma Rouseff y dijo que las obras iban a reactivarse, pero ante la crisis política extrema que vive el país vecino, el Gobierno busca alternativas al financiamiento brasileño.

Fuentes al tanto de las negociaciones confirmaron a LPO, que pese a la promesa de la Casa Rosada de poner en marcha las obras en setiembre, el megaproyecto para entubar el paso del tren Sarmiento por la Capital, está otra vez sin financiamiento. Por eso, el gobierno de Macri empezó a tantear bancos europeos para reemplazar al BNDES brasileño en el financiamiento de la primer etapa del proyecto.

Fuentes al tanto de las negociaciones confirmaron a LPO que el proyecto está otra vez sin financiamiento, por eso Macri abrió negociaciones con bancos europeos para que aporten los primeros 1.500 millones de dólares. Con el fin de conseguir los 1.500 millones de dólares que hacen falta para iniciar los trabajos entre Caballito y Castelar, el gobierno habilitó dos vías de negociación.

Una es la que llevan adelante funcionarios del Ministerio de Transporte y la Cancillería para que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) se haga cargo del financiamiento en juego. Y la otra es la que explora la constructora italiana Ghella, que integra el consorcio adjudicatario de la obra. Ghella está a la búsqueda de un esquema de financiamiento piloteado por bancos privados de Italia.

Desde el cambio de gobierno en diciembre pasado, Ghella pasó a tener un mayor protagonismo en la UTE que había ganado la licitación de la megobra hace casi una década. Ese rol saliente se vio oficializado con la visita que efectuaron a mediados de febrero el primer ministro de Italia, Matteo Renzi y Macri al obrador del soterramiento que se encuentra localizado en el partido de Morón.

El día previo a la visita el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo misterioso que iba a darse un gran anuncio, pero al final el italiano dejó el país sin un sólo anuncio de inversión.

Ahora, según los tiempos que manejan los funcionarios, a mediados de mayo estarían llegando a Buenos Aires las nuevas propuestas de financiamiento de las entidades bancarias europeas. Con los números y montos sobre la mesa, el gobierno deberá definir con cuál de las dos alternativas se queda para no volver a postergar el soterramiento.

Una historia de problemas

Adjudicadas en 2008, las obras para soterrar las vías del Sarmiento comenzaron a registrar problemas y demoras casi de inmediato. El primer traspié se produjo por la caída del financiamiento originario que debían aportar los bancos privados europeos Credit Suisse y Depfa Bank PLC.

Luego vinieron varios intentos fallidos de financiación con fondos de la ANSES que no pudieron concretarse. Así se llegó hasta mediados de 2013 cuando entró en escena la constructora brasileña Odebrecht, otra de las integrantes del consorcio adjudicatario de la obra junto Iecsa, Guella y la española Comsa.

Tras recibir el visto bueno del gobierno kirchnerista, Odebrecht logró arrimar un préstamo por 1.500 millones de dólares del Banco Nacional de Desarrollo Económico Social de Brasil (BNDES). A cambio de esa asistencia crediticia, Iecsa –la constructora que lideraba la UTE —tuvo que ceder las riendas del “Consorcio Nuevo Sarmiento” a Odebrecht que pasó a ser el principal proveedor de los equipamientos y los materiales de proyecto.

Pese a los sucesivos anuncios oficiales sobre el arribo de los fondos, el BNDES nunca terminó de poner en funcionamiento el mecanismo operativo del préstamo. En un primer momento, el motivo había sido que el gobierno argentino incumplió con el desembolso de la contraparte local que estaba previsto en el convenio. Después fue por las diferencias políticas que se registraron entre las administraciones de Cristina Kirchner y Dilma Roseff.

A partir de 2015, se sumaron los problemas económicos de Brasil y el escándalo de las coimas en Petrobras. Ante esa situación, el BNDES decidió hace más de un año suspender todas las líneas de financiamiento que tenía en curso para los proyectos externos de las empresas brasileñas.

Ahora, con la nueva variante de financiación que prevé tomar el gobierno macrista, lo que se avecina es otro reacomodamiento interno en el Consorcio Nuevo Sarmiento. Tal como se perfila el panorama, las que pasarán a llevar la batuta de la UTE en lugar de Odebrecht serán la italiana Ghella y socia local Iecsa.

Presentan proyecto para recuperar bienes originados en ilícitos

(Ambito.com) - La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, aseguró que el objetivo de su ministerio es priorizar la lucha contra los delitos complejos y para ello se enviaron al Congreso Nacional los proyectos tendientes a "dotar al Poder Judicial de las herramienta para combatir el crimen organizado".


Bullrich expuso ante un plenario de comisiones de Legislación Penal y de Seguridad Interior, que conducen los radicales Graciela Burgos y Luis Petri, respectivamente, sobre los proyectos contra el crimen organizado y el lavado de dinero, donde se amplían para la figura del arrepentido y del agente encubierto y de flagrancia.

La ministra de Seguridad además anunció que la próxima semana el gobierno enviará dos proyectos, uno para la extinción de los dominios a fin de recuperar los bienes provenientes del lavado de dinero, el narcotráfico y la trata de personas, y otro para terminar con la violencia que generan las barras bravas en el fútbol.

Bullrich explicó el proyecto, criticado por algunos diputados de la oposición, que reformula la figura del arrepentido y la creación del agente encubierto y agente revelador, necesario para "dotar al Poder Judicial de las herramientas para combatir el delito del crimen organizado".

En ese contexto, Bullrich explicó la función que tendrá cada uno de estos institutos jurídicos y dijo que se han incorporado dado que "el objetivo es llegar al último eslabón de la cadena".

De acuerdo al texto, el arrepentido es aquella persona que colabora con la justicia brindando información acerca de los delitos de los que ha participado o no a cambio de beneficios procesales.

Al respecto, Bullrich aclaró que si bien esta figura ya estaba en algunos delitos complejos, en este proyecto establece que "aún después de la sentencia condenatoria puede aportar datos verosímiles y reales, indicar las cuentas de financiamiento y puede entrar en el sistema de protección de testigos".

Agregó que "los datos que se aportan pueden estar vinculados a la causa donde está involucrado u otras" y aclaró que en el caso del jefe de una banda que "denuncie al resto de la organización podrá tener reducción pero no eliminación de la pena".
En tanto, el agente encubierto es aquel miembro de una fuerza de seguridad o policial que es designado para involucrarse en organizaciones criminales, ocultando su identidad y adoptando una nueva.

Sobre este punto, Bullrich dijo que "los diputados deben analizar si se pueden autorizar la inclusión de civiles".

Por su parte, el agente revelador es aquel integrante de las fuerzas de seguridad que se muestra interesado en participar del delito para identificar a personas implicados y aportar datos que sirvan para desbaratar esa banda. La incorporación de este instituto fue objetado por los diputados del FPV Diana Conti y del cordobés Juan Brugge dado que el agente revelador no tendrá penas por mostrar interés en participar en este delito.

Sobre este punto, Bullrich defendió la propuesta del gobierno porque señaló que el agente revelador "no comete delitos sino busca la forma de mostrar interés para aportar pruebas y desbaratarlo".

La mayoría de los diputados no cuestionaron la totalidad de los proyectos, con excepción de la izquierda que a través de Myriam Bregman, quien consideró que "es darle poder a los buchones".
Bullrich también señaló que se analiza proponer que la Comisión Bicameral de Seguridad Interior pueda tener acceso al registro de informantes, pero a condición de que mantenga los expedientes en secreto.

Durante su informe, Bullrich defendió el proyecto de flagrancia que tiene por finalidad que los detenidos, que sean sorprendidos al momento de cometer un delito de acción pública, pueden tener un juicio abreviado y sean condenado con un corto proceso. Bullrich dijo que con este delito "la prueba es corta, y el juez tiene un plazo corto para emitir sentencia" y la victima logra "tener una resolución rápida del delito porque el imputado tendrá una rápida condena" para todo acto delictivo que no tenga una pena mayor a 15 años.

Nuevo cruce a Chile

(LPO) - Argentina y Chile constituyeron hoy la Entidad Binacional 'Ebileñas' para la construcción de un túnel internacional  para el Proyecto Túnel Internacional Paso Las Leñas que tendrá una extensión de 11 kilómetros y demandará una inversión de 1.000 millones de dólares.


El anuncio fue encabezado por el vicecanciller argentino, Carlos Foradori, quien realizó el intercambio formal de carpetas con el ministro de Obras Públicas de Chile, Alberto Undurraga Vicuña en la sede de la Cancillería acompañado por el Embajador chileno José Viera Gallo, y su par argentino en Chile, José Octavio Bordón, entre otros funcionarios. Undurraga Vicuña precisó que el túnel de baja altura se elevará a 2.000 metros y se proyecta una extensión de 11,5 kilómetros para conectar San Rafael (Mendoza) con O'Higgins en Chile.

"Mejorar la conexión física entre ambos países constituye un elemento promordial de una política de Estado que establece el carácter estratégico de la relación bilateral", consideró Foradori. El número dos de la Cancillería consideró que "sólo hay algo más sólido y estable que una política de Estado: una constante y permanente política de dos Estados", plasmado en el Tratado de Paz y Amistad de 1984, marco "referencial" de la relación bilateral, junto al Tratado de Maipú de 2009.


"En ese momento se acordó mejorar y ampliar la conexión física entre ambos países mediante la realización conjunta y coordinada en materia de energía, transporte y comunicaciones", reseñó el funcionario argentino, tras explicar que aquello motivó el mandato para encauzar el proyecto a cargo de "Ebileñas" y alcanzar la mejor "alternativa técnica y económica" para su realización.

Foradori señaló que la concreción es un "viejo sueño" de Mendoza y O'Higgins y la ponderó como la "mejor alternativa de conectividad permanente" los 365 días del año, que posibilitará "profundizar la integración de ambas regiones". La edificación del túnel es un "triunfo de la determinación por sobre la desconfianza" y permitirá utilizar la conectividad del eje Atlántico-Pacífico, que se convirtió no sólo en una cuestión "central" de la agenda bilateral sino una "prioridad regional" que proyecta una relación "más compleja y más productiva", estimó el diplomático.

Por su parte, Undurraga Vicuña destacó la "larga historia conjunta entre los países" y, respecto de la obra, precisó que el túnel será "uno de los pasos más bajos que tendremos en esa latitud: a 2.000 metros de altura". "La geografía del lugar permite perfectamente tener un paso con facilidades, que demandará una inversión aproximada de 1.000 millones de dólares", añadió el funcionario chileno, quien concluyó que la obra "construirá un mejor futuro" para ambos países.

Asistieron también al anuncio el gobernador de Mendoza, Alfredo Cornejo, y su par de la provincia chilena de Cardenal Caro, Teresa Núñez, entre otros funcionarios de Argentina y Chile.

Transformación en el Bajo: harán una autopista subterránea y un paseo verde (II)

Por Pablo Novillo - Clarin.com
Con 4 carriles exclusivos para micros y camiones, será el enlace de la Illia con la Buenos Aires-La Plata. También buscan integrar Puerto Madero con la Ciudad.

Una autopista subterránea para camiones y micros que libere el tránsito en Puerto Madero y Retiro, más carriles para los autos particulares y más espacio verde y para peatones. El Gobierno porteño presentó ayer el Paseo del Bajo, uno de sus proyectos urbanísticos más ambiciosos y que incluye la muy demorada autopista Ribereña.

Se trata de la obra vial que permitirá completar la circunvalación de la Capital Federal, porque el tránsito pesado tendrá un camino que unirá las autopistas 25 de Mayo y Buenos Aires-La Plata con la Illia, el Puerto y la terminal de micros de Retiro, sin que los camiones y buses tengan que circular por la avenida Huergo/Madero ni por la zona de Retiro.

El diagrama es el siguiente. Los camiones que entren desde las autopistas por el sur tendrán bajadas hacia una rampa a la altura de Carlos Calvo, donde comenzará la autopista soterrada. La traza correrá debajo del espacio de 52 metros de ancho que queda entre Huergo/Madero y Alicia Moreau de Justo, y donde hoy funcionan un par de edificios públicos, canchas de fútbol, estacionamientos y otras instalaciones que desaparecerán. También dejará de existir el fallido tranvía de Puerto Madero, aunque se mantendrá la vía del tren de carga que va de Retiro a Dock Sud.

Paseo del Bajo. Una imagen simulada muestra la imagen futura de la zona tras la obra.
Esa autopista subterránea será sólo para el tránsito pesado, y tendrá dos carriles por lado. Desde el sur hasta la altura de la calle Perón tendrá espacios a cielo abierto, pero luego quedará totalmente bajo tierra y con un pequeño desvío para no pasar por debajo del edificio Guardacostas, el ITBA y el Luna Park. Luego tendrá otra rampa en Retiro, donde habrá tres posibles salidas: un desvío para micros hacia la terminal, una conexión para el Puerto o un empalme con la autopista Illia para seguir hacia el norte. Esta obra beneficiará a 10.000 camiones y micros por día.

Para el tránsito liviano, que son otros 15.000 vehículos diarios, el esquema será así: Alicia Moreau de Justo tendrá cuatro carriles, todos en sentido hacia Retiro. Los dos más cercanos a los docks serán comunes, mientras que los otros dos, separados por un bulevar, serán para el tránsito pasante. Del otro lado será igual, con dos carriles hacia el sur para el tránsito rápido y otros dos para la circulación común sobre Madero/Huergo, en sentido hacia la autopista Buenos Aires-La Plata.

"Es la zona con más problemas de circulación de tránsito pesado en toda la Ciudad. Por eso esta será la obra vial más importante en mucho tiempo", aseguró el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta. En tanto, su vicejefe, Diego Santilli, agregó: "El proyecto contempla la creación de 60.000 metros cuadrados de espacio verde, lo que equivale a dos veces la superficie del parque Lezama".

Es que el Gobierno presenta el proyecto como una intervención urbana integral, no sólo vial, y por eso le cambió el nombre de "autopista Ribereña" a "Paseo del Bajo". La idea es que sobre la autopista soterrada haya techos con canteros y árboles, ciclovías y veredas, estaciones aeróbicas y otras instalaciones. Esto tendría un doble beneficio: sumar espacios verdes y, principalmente, avanzar en la tan mentada unión de la ciudad con el Río de la Plata. Hoy, la avenida Huergo/Madero, repleta de camiones, funciona como una barrera entre el Bajo y Puerto Madero.

La Ribereña está pendiente desde hace al menos 65 años. La importancia del anuncio de ayer es que finalmente se eligió un proyecto urbanístico, entre los muchos que se mencionaron en estos años, que incluían desde una autopista sobre el río hasta una traza por encima de los docks de Puerto Madero.

El Gobierno porteño prometió hacer el llamado a licitación en julio para comenzar la obra en noviembre, y terminarla en marzo de 2019. Se trata de una construcción muy compleja y carísima: costará 650 millones de dólares, de los cuales 400 vendrán de un préstamo de la Corporación Andina de Fomento y el resto de la venta del playón ferroviario que está al lado de Catalinas Norte, donde se habilitaría la construcción de oficinas. En tanto, se calcula que el valor del m2 cuadrado en la zona sin dudas subirá, sobre todo en las propiedades frentistas a Huergo/Madero.

La obra obligará a otros cambios. Los cruces que hoy tiene Puerto Madero desde Moreau de Justo hacia Huergo/Madero dejarán de ser doble mano y funcionarán en pares, uno por sentido (por ejemplo Estados Unidos e Independencia). Además, se perderán 1.000 de las 7.500 plazas de estacionamiento de la zona.

Un misterioso millonario chino,detrás del incierto canal de Nicaragua

Por Suzanne DaleyThe New York Times
Expertos y analistas creen que el proyecto pierde fuerza por la desaceleración económica del gigante asiático; la empresa sostiene que dialoga con nuevos inversionistas


BRITO, Nicaragua.- El primer relevamiento para la construcción de un canal de conexión entre el Pacífico y el Atlántico en este lugar fue realizado por un explorador español en el siglo XVI. Mucho más tarde, Napoleón III también tuvo el mismo sueño, y en su momento el magnate de los ferrocarriles Cornelius Vanderbilt obtuvo los derechos para hacerlo realidad, aunque por poco tiempo. La historia de Nicaragua está plagada de proyectos fallidos para la construcción de un canal interoceánico.

Pero hace un año, cuando el megamillonario chino Wang Jing inauguró las obras en un predio de las afueras de Brito, una tranquila aldea sobre el Pacífico, muchos nicaragüenses creyeron que esta vez finalmente tendrían su canal.

Y no uno de poca monta, sino tres veces más largo y dos veces más profundo que el canal de Panamá, que se abriría paso a través de 275 kilómetros del sur de Nicaragua, arrasando frágiles ecosistemas, bosques nativos y paisajes de belleza inenarrable. El canal permitiría el paso de los barcos de mayor porte del mundo, naves del tamaño de rascacielos que son demasiado voluminosas para el canal de Panamá.

Pero ya han pasado 16 meses y el proyecto -el mayor movimiento de suelos de la historia del planeta- sigue rodeado de misterio y ya genera acalorados reclamos y protestas. Hace meses que el presidente nicaragüense, Daniel Ortega, no se refiere al tema y no hay signos visibles de progreso: donde Wang echó la primera palada de tierra siguen pastando las vacas.

Los expertos dicen estar desconcertados por el proyecto. Tal vez cuente con el apoyo del gobierno chino, como parte de su creciente interés en la región, o tal vez sea una inversión privada que quedó a la deriva a causa de las turbulencias de los mercados chinos y la desaceleración de la economía de ese país.

Cuando se inauguraron las obras, en diciembre de 2014, Pekín negó cualquier participación en el proyecto. Ese dato, sumado a los recientes reveses sufridos por Wang -se dice que ha perdido el 80% de su fortuna, de 10.000 millones de dólares-, hace que algunos expertos crean que el proyecto debe darse por perdido.

Desde las empresas de Wang aseguran que simplemente se están tomando más tiempo para realizar estudios de construcción previos. "Es un proyecto notoriamente poco transparente", dice Margaret Myers, directora del programa para China y América latina del instituto de políticas Inter-American Dialogue. Myers cree que el proyecto probablemente murió por falta de fondos, pero, como la mayoría de los expertos, no tiene certezas.

Lo que sí queda claro es que los opositores al canal -ambientalistas, defensores de los derechos humanos y economistas- están organizados y no tienen pelos en la lengua. En esta parte del país, muchos vecinos han escrito "Fuera Chinos" en las fachadas de sus casas, y no hay un póster de la campaña por la reelección de Ortega que no tenga un bombazo de pintura negra.

Ortega anunció el acuerdo en 2013, con la promesa de que el canal transformaría a Nicaragua y generaría cientos de miles de puestos de trabajo, hasta duplicar, eventualmente, el PBI del país. Muchos nicaragüenses siguen siendo optimistas. Pero cada vez son más los que creen que los beneficios del negocio no están claros.

Algunos incluso dudan de que el canal sea económicamente viable. Con la expansión del canal de Panamá a punto de ser inaugurada, serán pocos los superpetroleros y grandes cargueros de contenedores que no podrán pasar por esa vía. Además, son pocos los puertos suficientemente grandes como para recibirlos. En el corto plazo, según algunos expertos, la sumatoria de ambos canales generaría sobreoferta y una guerra de precios.

Los economistas y los activistas de los derechos humanos también objetan los poderes otorgados a Wang para expropiar tierras por un precio muy inferior al del mercado y dicen que los términos de la concesión podrían desalentar a otros que quieran invertir en Nicaragua.

Los expertos dicen que Wang sólo tendrá que pagar el valor fiscal de las tierras que ocupe, o sea alrededor de un 5% del valor de mercado.

Según el proyecto aprobado en trámite exprés en el Parlamento y consagrado en la Constitución, el canal arrancaría a lo largo de una prístina playa de Brito y luego atravesaría el lago Nicaragua, que con los dos volcanes que se elevan desde sus aguas es uno de los principales destinos turísticos del país. Alcanzaría las costas del Caribe luego de atravesar las tierras de las tribus Rama y Kriol, una región actualmente inaccesible por tierra.

Un informe recomienda ampliar los estudios en varias zonas antes de avanzar y advierte que serían necesarias enormes y amplias medidas para mitigar el impacto del proyecto, como tareas de reforestación y de capacitación laboral.

Para algunos, esas medidas son una fuente de esperanza. Jeffrey McCrary, biólogo norteamericano que trabajó en ese estudio, dice que la empresa de Wang proveerá el financiamiento necesario para reparar el daño ambiental ya existente, causado por la deforestación, el empobrecimiento de los suelos cultivados, la fumigación y los desechos vertidos en el lago.

"Conozco el lago y está en un estado lamentable", dice McCrary. "¿La construcción del canal implica la muerte de miles de peces? Sí, es cierto. Pero sin el canal, creo que el lago está perdido."

Pang Kwok Wai, vicepresidente de Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co., la empresa de Wang, dijo que el magnate está en conversaciones con potenciales inversores y que anunciarían esos avances "en su debida forma". Aseguró que Wang había invertido US$ 500 millones en el proyecto.

El ejecutivo también dijo que la empresa, aunque no está obligada, pagaría los precios de mercado por las tierras que necesita. "Estamos en Nicaragua para traer progreso y jugar limpio", aseguró.
Traducción de Jaime Arrambide

Un detalle que no se nombra, en ese lugar existe una falla geológica...

No seria necesario un nuevo proyecto para el segundo puente sobre el río Paraná

León Horacio Gutnisky, referente de la Comisión Pro Segundo Puente, aseguró que el anteproyecto elaborado hace dos décadas por la consultora Indesa S.A. para la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Paraná “es propiedad de las provincias del Chaco y Corrientes”, ya que le fue comprado a esa firma que lo elaboró, la que fue indemnizada por ello. “Si se toma esa propuesta no será un negocio de la consultora”, resaltó. Además dijo que sería necesaria una actualización y valoró que esa opción implicaría reducir tiempos de ejecución de las obras y costos.

En declaraciones a radio Universidad, Gutnisky coincidió con la apreciación planteada en NORTE de Corrientes por el consultor Julio Palmeyro sobre el ahorro de tiempo y de dinero para la ejecución del segundo puente, si se utilizara el anteproyecto elaborado por la consultora que preside en la década del ’90. “Creemos que no es necesario hacer un nuevo proyecto y empezar de nuevo como si nunca se hubiera hecho nada”, enfatizó.

Según dijo, el anteproyecto que contemplaba la ejecución de un complejo multimodal de cargas y un puente ferroautomotor “está vigente y es el único que existe”, y recordó que el contrato con la consultora Indesa S.A. de Corrientes “fue rescindido por impulso del gobierno nacional cuando era jefe de Gabinete el contador (Jorge) Capitanich”. “Ahí fue que se volvió a llamar a una licitación para determinar el lugar por donde podría pasar la traza”, acotó. En ese orden, Gutnisky mencionó el acuerdo rubricado hace dos años entre los gobiernos de Chaco, cuando estaba a cargo interinamente Juan Carlos Bacileff Ivanoff, y de Corrientes, a través del gobernador Ricardo Colombi, por el cual se establecía que el lugar ideal para la construcción era ocho kilómetros aguas abajo del actual viaducto, entre Puerto Vilelas (en Chaco) y cercanías de Riachuelo (en Corrientes).

Tras asegurar que el anteproyecto es propiedad de las provincias, el representante de la Comisión señaló que “fue licitado en los últimos días de 2001, antes de la caída del gobierno de (Fernando) De la Rúa”. “Luego vino el gobierno de Néstor Kirchner y dijo que no quería el sistema de peaje sino de obra pública. Así empezamos con los palos en la rueda. Luego apareció alguien que quería hacer un sobrepuente y otro que quería poner generadores para producir energía”, repasó.

Para Gutnisky “la realidad es que en cuatro o cinco meses el proyecto se puede actualizar y tendríamos en poco más de cuatro o cinco años el puente funcionando”. “Mientras que si vamos a un nuevo proyecto, que al final determinaría la traza por el mismo lugar, deberíamos finalizar todo recién en 2024”, contrastó.

Al repasar el contenido del anteproyecto, mencionó que contemplaba la ejecución de “un puente ferroautomotor”, que “permitiría que el ferrocarril Urquiza y el Belgrano Cargas pudieran conectarse a través del puente, haciendo posible así la interconexión Atlántico-Pacífico que sería de gran beneficio para todo el Norte Grande”.

Infraestructura multimodal

En otro punto, al dar cuenta de los beneficios de esa infraestructura multimodal y su incidencia en la reducción de costos logísticos, el referente de la Comisión Pro Segundo Puente recordó la declaración de productores de carbón vegetal que hablaban de la necesidad de utilizar el puerto de Barranqueras para la exportación de la producción generada en esta provincia. “En ferrocarril hay que llevar la producción al puerto y luego sacar por vía fluvial, lo que supone abaratar los costos y el productor podría tener un mayor beneficio”, evaluó.

“El proyecto rescindido hablaba de un puerto multimodal, como accesorio del puente, que estaría en el Chaco pero fuera del riacho Barranqueras, para tener mejor calado”, recordó Gutnisky. Y dijo que la concepción de la logística debe ser abordaba en forma integral, a fin de que el desarrollo de las dos provincias sea por igual.

“Estamos acá para respaldar a las autoridades y para ayudarlas. Hay integrantes de nuestra Comisión que afirman que existen firmas canadienses interesadas en financiar el puente por el sistema de concesiones por peajes”, indicó, marcando así que hay “múltiples posibilidades”.

Luego, confió que los gobernadores Domingo Peppo y Ricardo Colombi “quieren impulsar las gestiones”. Pero como contraste, marcó con convencimiento que el exgobernador Capitanich “no tenía interés en desarrollar el puente”.

El convenio, una mentira

Por otra parte, Gutnisky recordó el convenio rubricado hace dos años cuando la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró en Resistencia la fábrica de bicicletas López. “Firmaron el entonces intendente de Corrientes, Camau Espínola, y el gobernador Capitanich, para poner en marcha la construcción del puente. Pero nunca pudo ser leído por nadie. Lo hemos pedido hasta el cansancio”, subrayó y dijo que hasta el actual intendente correntino, Fabián Ríos, lo pidió pero tuvo la misma suerte. “Tal vez lo firmaron con tinta invisible”, ironizó.

“Ese fue un acto preelectoral. Una mentira de que se iban a poner las cosas en marcha”, dijo el referente de la Comisión Pro Segundo Puente.

Convocatoria para hoy

En el Centro de Arquitectos, Ingenieros y Agrimensores de la ciudad de Corrientes (Rioja 1240), se realizará hoy a las 19 una reunión plenaria de las oenegés y particulares que apoyan la construcción del Segundo Puente entre Corrientes y Chaco, que será de utilidad y beneficio para el Mercosur y la Zicosur, incluido el Norte Grande.

Allí, los organizadores esperan la presencia del referente regional del Plan Belgrano, Víctor Zimmermann. “Hablé con él y me confirmó que estará”, dijo Gutnisky, quien además comentó que fue invitada la gerente regional de Vialidad Nacional, Ingrid Jetter, junto con el ministro de Obras Públicas de Corrientes, Aníbal Godoy. “No hicimos una invitación particular a los gobernadores y ministros porque somos una oenegé pobre y no estamos en condiciones de cursar tantas invitaciones, además que estamos apurados por realizar esta reunión”, indicó.

Gutnisky explicó que el objetivo de la convocatoria es que el titular del Plan Belgrano José Cano tome conocimiento, a través del representante regional, de la existencia de un “apoyo ciudadano a la gestión para la construcción del segundo puente”

El proyecto de Chamical: de base aérea a centro logístico

Una noticia de hace unos meses que paso inadvertida...
En el marco del avance de las obras para desarrollar el Corredor Bioceánico, que unirá Buenos Aires con el norte de Chile, pasando por vasta región del NOA, el gobierno riojano apuesta a reconvertir la base aérea de Chamical en un centro logístico internacional. El proyecto clave es para recuperar a las economías regionales.



El plan aprovecha la red ferroviaria existente y en actividad, e incluye obras de mejoramiento.
La puesta en marcha del Belgrano Cargas es un eje central para la concreción del proyecto del Corredor Bioceánico que conecta el puerto de Buenos Aires (Océano Atlántico) y el puerto El Barquito (Océano Pacífico, Chañaral - Chile).

El corredor une Buenos Aires con Córdoba, continúa por las provincias de La Rioja y Catamarca y termina -atravesando la provincia de Atacama en Chile- en la terminal chilena de ferrocarril de Montandon; conectada a su vez con los puertos chilenos de El Barquito (Chañaral) y Caldera (Copiapó).

Como parte del plan, se busca aprovechar la red ferroviaria existente y en actividad, uniendo la terminal ferroviaria argentina de la región (Tinogasta, Catamarca) con su par chilena (Montandon - Potrerillos), ambas de iguales características técnicas (trocha angosta). Este proyecto requiere tareas de mejoramiento en el tramo existente de 480 kilómetros que unen las localidades de Serrezuela (Córdoba), Chamical (La Rioja) y Tinogasta (Catamarca), de los cuales falta completar aún el trayecto que va desde Serrezuela a Chamical y cuyo avance actual de obra es de un 60%. También, se prevé la construcción de un nuevo tramo de empalme de 420 kilómetros para unir a las localidades de Tinogasta y Montadon.

El proyecto riojano

El gobierno de la provincia de La Rioja apuesta al fortalecimiento de este proyecto comprendiendo que la red ferroviaria es fundamental para apuntalar a las economías regionales del norte del país y para que los productores locales puedan abaratar sus costos de fletes, entre otros aspectos. También es necesario tener en cuenta que a la utilización del paso de San Francisco se le sumará el uso del paso de Pircas Negras ubicado en la provincia y que cuando se halle totalmente operativo será otro elemento clave para sacar la producción local hacia los puertos chilenos rumbo al Asia.

Una de las posibilidades que se analizan en la Provincia es que sea el Gobierno de la República Popular China quien financie el proyecto de la red ferroviaria. Según se informó oficialmente, la intención del gobierno que preside Luis Beder Herrera es terminar cuanto antes el tramo ferroviario que unirá Serrezuela con Chamical (que ya está muy avanzado) y a la vez reconvertir la base aérea de Chamical en un centro logístico para el desarrollo del proyecto del Corredor Bioceánico.

Días atrás, el secretario de Planeamiento Estratégico, Luis María Agost Carreño se reunió con autoridades nacionales para informarles sobre el avance de las obras de recuperación del sistema Ferrocarril General Belgrano así como la proyectada obra del Centro Aéreo de Carga Internacional en Chamical. Agost Carreño informó a la Nación sobre este proyecto que ejecuta el Gobierno Provincial en articulación con la provincia de Catamarca y que correrá desde Andalgalá hasta Serrezuela-Córdoba, pasando por La Rioja. “Tenemos un 60% de la obra de esta preliminar que es recuperar la traza”, dijo el funcionario.

En su reunión con autoridades nacionales, Agost Carreño informó que podría concentrarse en Chamical como un futuro gran polo logístico. En ese marco, llevó a los funcionarios nacionales los informes elaborados por empresarios riojanos, las empresas del Parque Industrial además los proyectos de las distintas regiones que están dispuestos a llevar su volumen de carga a Chamical. “La idea es concentrar en ese punto la producción local y de la región para distribuirlas a mercados nacionales e internacionales”, concluyó, de acuerdo a la planificación del Estado Provincial de desarrollar un gran polo logístico de concentración de cargas a nivel terrestre y aéreo.

Fuente: http://www.laveintiuno.com.ar/old/la-region/11344-el-proyecto-de-chamical-de-base-aerea-a-centro-logistico.html

Nuevo proyecto de Corredor Bioceánico Ferroviario para el NOA

(Rieles.com) - El proyecto consiste en materializar un corredor Bioceánico Ferroviario entre el Puerto de Buenos Aires (océano Atlántico) Argentina, y el Puerto el Barquito-Chañaral (océano Pacífico) Chile.

Por este motivo, en el día de la fecha en la sede del Belgrano Cargas y Logística de la ciudad de Buenos Aires, estuvieron reunidos con su Director del Interior Desarrollo de Nuevos Proyectos, CPN Paul Bleckwedel, el Secretario de Planeamiento Estratégico del Gobierno de la Provincia de La Rioja, Ing. Luis María de la Cruz Agost Carreño, el Presidente de la Unidad Ejecutora del Tren de Catamarca, Téc. José Blass, acompañado por el vicepresidente del PRO de esa provincia, el Dr. Enrique Cesarini.

La obra aprovecharía la red ferroviaria existente y en actividad, tratando de unir la terminal ferroviaria argentina de la región Tinogasta  – Catamarca, con la terminal del sistema ferroviario chileno en actividad Montandon – Potrerillos, conectándose entre si ya que ambos tramos son de trocha angosta.

Atucha 3: no hay contrato ni financiación y China quiere imponer condiciones (III)

Por Martín Bidegaray - Clarin.com
Aranguren dice el presupuesto para la obra no está aprobado. Critica a una unidad de gestión que hizo una obra anterior.


La construcción de la central térmica Atucha 3 se hará durante el próximo año. Mientras tanto, los funcionarios nombrados por el kirchnerismo para esa tarea y las empresas contratistas que prometieron empleos sin una obra que los respalde, tendrán que esperar. "El presupuesto no está aprobado", afirma el ministro de Energía, Juan José Aranguren. "Las obras se hacen con seriedad", enfatiza.

La inversión para este proyecto podría superar los 5.800 millones. Y las condiciones que el kirchnerismo pretendió dejarle a la gestión actual no resultan aceptables para el Gobierno.

Para empezar, está el financiamiento.  "No hay nada firmado, solo conversaciones. Y China está condicionando la financiación de la tercera central nuclear, que se hará con la tecnología nacional Candu -la misma que se utilizó en Embalse-, a que le damos la cuarta central nuclear y que se haga con tecnología china", puntualiza Aranguren,

 De esta forma, el prestamista pretende imponer las condiciones económicas y técnicas de otra futura central nuclear. "Es lo que voy a hablar con las autoridades chinas en un encuentro esta semana. Nosotros tenemos que definir las características del proyecto", señala. La financiación atada a condicionamientos podría no resultar "buena para los intereses del Estado nacional", según Aranguren.

Como antecedente, la Argentina firmó un convenio de financiación para las represas hidroeléctricas de Santa Cruz que implica un préstamo chino por US$ 4.700 millones, pero el pago de intereses y seguros que elevan los contratos a US$ 6.000 millones. De existir un arreglo con los holdouts, el país podría salir a buscar capitales para las centrales nucleares a otras tasas de interés y mejores términos de financiación, según contó Aranguren a Clarín en una entrevista publicada ayer.

Otra de las polémicas sobre Atucha 3 es la llamada "unidad de gestión". Se trata de un grupo de funcionarios nombrados por el kirchnerismo que se estarían arrogando potestades futuras, cuando sus funciones cesaron, según define Aranguren. "La unidad de gestión fue implementada para terminar Atucha 2. Debió dejar de tener sentido una vez que realizó Atucha 2", especifica el ministro. "Ellos quieren continuar esperando Atucha 3 y Atucha 4, pero no corresponde", marca el ministro.

La unidad de gestión le hizo promesas al sindicato de la construcción (UOCRA) y empresas contratistas sin contar con el dinero para esas obras. "Se hace dificil mantener gente para esperar un proyecto. Las contratistas de NA-SA (Nucleoeléctrica Argentina, la sociedad estatal que se encarga de las obras nucleares) terminan su tarea el próximo 31 de marzo y ese contrato no se extiende", sentencia el ministro.

El gobierno nacional no está dispuesto a pagar a contratistas por promesas que hizo el kirchnerismo. "Falta un proyecto ejecutivo definido y acordar la financiación correspondiente. La obra estará iniciándose a partir de los primeros meses de 2017. Cuando empiece la obra formalmente, las contratistas tendrán la tarea que les corresponde", recalca.

Las promesas a China realizadas por el kirchnerismo son sujeto de revisión. Quizás continúen algunas obras conversadas, pero con modificaciones.

Sin presupuesto pero con oficinas de lujo para el proyecto de Atucha

Por Aurelio Tomas - Perfil.com
De Vido mantenía contratos con siete empresas constructoras que emplean a cerca de 2 mil trabajadores.

Atucha IV será la quinta central atómica del país | Foto: Cedoc

Desde 2014 se realizaron actos con anuncios sobre la cuarta central nuclear, que sería construida en el complejo Atucha de Lima, partido de Zárate. Sin embargo, la realidad que heredó la Secretaría de Energía, tras la salida del ministro de Planificación Julio De Vido, es crítica y motivará centenares de despidos.

La Unidad de Gestión de Proyectos Nucleares (UGPN), dependiente de Nucleoeléctrica Argentina Sociedad Anónima (NASA), vio reducido su presupuesto a la mitad en la ley que aprobó el kirchnerismo y que rige los gastos de la actual gestión. Además, el estado de avance en los contratos con China es más limitado de lo que se anunció: está aún pendiente la firma del convenio financiero, uno de los temas más complejos. Otro dato indicativo es que la compra de los terrenos donde se construiría la central no se había concretado.

En contraste con este cuadro de situación, las últimas decisiones del ex ministro de Planificación fueron las propias de un proyecto en plena marcha: mantenía contratos con siete empresas constructoras que emplean a cerca de 2 mil trabajadores y alquiló oficinas, de categoría AAA, para los 800 empleados directos de la unidad.

El gasto parece injustificado por la falta de tareas y porque la mayoría de los trabajadores son de la zona de Zárate, donde se ubica el complejo Atucha. En el Gobierno estiman que el 75% de los empleados directos e indirectos no tiene tareas y no hay dinero para mantener los contratos con constructoras.

El resultado son 2 mil empleos indirectos en peligro por la decisión de suspender, a partir del 31 de marzo, los contratos con las constructoras. “De los 1.250 afiliados a la Uocra, unos 800 estarían perdiendo su puesto el 31 de marzo”, explicó a PERFIL el titular local del gremio de la construcción, Julio González. El sindicato inició la semana pasada una serie de protestas y planea continuar con el reclamo.

“¿Usted contrataría obreros para hacerse una casa si no tiene el terreno para construirla, si no tiene los planos y si el banco aún no le dio el crédito?”, inquirió en una nota publicada en medios locales la diputada provincial de Cambiemos Sandra Paris, que ofició de virtual vocera oficial en la disputa con De Vido.

Por su parte, el ex ministro reivindicó en una solicitada la reactivación del sistema nuclear bajo su gestión y dijo que los contratos con China “estaban casi listos”. Sin embargo, nunca explicó la baja en el presupuesto, pero sugirió utilizar los fondos adicionales que el Gobierno asignó a la Ciudad de Buenos Aires.

Córdoba: avalan toma de deuda por u$s 1.989 Millones

(Ambito.com) - CERCA DE U$S 893,4 MILLONES ESTARÁN DESTINADOS A FINANCIAR RED DE GASODUCTOS TRONCALES CLAVE PARA LA PROVINCIA


Córdoba - La Legislatura cordobesa sancionó anoche la ratificación del decreto del gobernador Juan Schiaretti que adjudica la construcción de una red de gasoductos troncales clave -incluida la autorización para una toma de deuda para financiar las obras por hasta u$s 893,4 millones-, y el aval para un endeudamiento por u$s 1.096 millones.

Con la segunda medida, el mandatario de Unión por Córdoba busca mejorar el perfil de la deuda pública (en relación con el rescate y canje del Boncor 2017) y blindar con recursos las apuestas de gestión en materia de infraestructura, entre otros ejes. Se trata en total de cerca de 1.989 millones de dólares, que son clave para este primer tramo de Gobierno del sucesor del exprecandidato presidencial de UNA, José Manuel de la Sota.

El oficialismo provincial cuenta en el recinto con el poderío necesario como para avalar las iniciativas del Ejecutivo, tras el triunfo de UPC en los comicios del pasado 5 de julio, y sumó en este caso el respaldo de un sector de la oposición. Sin embargo, las voces más críticas hicieron oír. Los cuestionamientos se centraron en torno al tenor del endeudamiento en dólares y a la adjudicación -licitación mediante- de parte de las obras de los gasoductos a la empresa brasileña Odebrecht, involucrada en la causa por corrupción denominada "Lava Jato" que se sustancia en el vecino país.

Transparencia
Sin embargo, el oficialismo insistió en la "absoluta transparencia" del proceso de licitación y adjudicación, en boca del legislador de UPC Manuel Calvo.

El proyecto de gasoductos troncales -una de las apuestas fuertes de Schiaretti- contempla la construcción de una red de 2.336 kilómetros de longitud, que beneficiará a 175 localidades, 717 mil cordobeses y a 4 mil industrias y comercios, con una cobertura del 96% del territorio provincial. El presupuesto oficial -según se informó oficialmente- es de 8.227.911.801,21 de pesos, con un plazo de ejecución de obras estimado en 48 meses.

"Hemos logrado, fruto de la altísima competitividad donde participaron empresas chinas, españolas, brasileñas y argentinas, entre otras, que se presenten 10 grupos oferentes, que han permitido mejorar el valor económico de las obras y la reducción de la duración de las obras de 48 meses a 36", aseguró días atrás el ministro de Agua, Ambiente y Servicios Públicos local, Fabián López.

El funcionario además remarcó que "ninguno de los oferentes que no ganó presentó ninguna impugnación u objeción al proceso licitatorio".

López desembarcó días atrás en la Legislatura para argumentar las razones del endeudamiento, junto con sus pares de Hacienda, Osvaldo Giordano, y de Financiamiento, Ricardo Sosa.

El Gobierno y Electroingeniería negocian reducir las represas de Santa Cruz

Por Lucía Salinas - Clarin.com

Tras las quejas ecologistas, modificar el proyecto para reducir su tamaño.

La construcción  de las represas podría afectar al Glaciar Perito Moreno. /Fernando de la Orden

Continuas e intensas, así son las negociaciones entre el Gobierno y Electroingeniería para reactivar la obra de las represas sobre el río Santa Cruz parada desde diciembre. Con una importante readecuación, se analiza la oferta oficial que reducirá la energía que generará el complejo hidroeléctrico. En Santa Cruz aseguran que no se les informó de ninguna modificación.

“No es un tema sencillo de resolver”, reiteran en la Casa Rosada, donde continúan analizando y revisando la millonaria obra. Es un trabajo conjunto entre el ministerio del Interior, el de Energía y el de Medio Ambiente y desde la administración de Mauricio Macri aseguraron a Clarín que “todo está bajo revisión”.

En diciembre, Macri recibió a Cristine Mc Divitt, viuda del filántropo ecologista Douglas Tompkins, quien le advirtió sobre los daños ecológicos que podrían causar las represas “Néstor Kirchner” y “Jorge Cepernic”, que podrían afectar incluso al Glaciar Perito Moreno. Como contó Clarín, Macri le prometió intentar parar su construcción. Pero finalmente el Gobierno encontró un camino intermedio: ajustar la obra para su realización. 

Esto implica, en principio, que la potencia proyectada para que generen las represas se reduzca. De los 1.760 MW, generaría 1.350 MW, según informó La Nación. Para que esto ocurra la represa Kirchner tendrá una turbina menos que en el proyecto original, y la Cepernic, dos menos, quedando en el nuevo plan, con tres turbinas.

En esta readecuación del proyecto original,  se analiza construir una línea de alta para permitir la generación constante de energía. La información está siendo evaluada por el consorcio adjudicatario. 

De realizar este cambio, deberá mantenerse el monto total de la obra, que supera los $ 43.000 millones. “Reducís un ítem de las obras, las turbinas, y hacés crecer otro, porque la obra contempla un tendido eléctrico, pero no se puede aumentar el valor de la obra”, explicaron fuentes oficiales. 

En Santa Cruz, sin embargo, fuentes del gobierno señalaron que no se les acercó ninguna propuesta de modificación de la obra. “Es muy complejo, primero porque tenés un fideicomiso constituido con fines específicos del dinero, segundo que cualquier cambio tiene que ser aprobado por China (que aporta los fondos)”, indicaron en el entorno de Alicia Kirchner.

En la provincia consideran que de reducir la energía que cada represa puede generar “se desaprovecha el recurso hídrico, incluso de tener un complejo que podés llevar a su pico máximo de potencia cuando hay más consumo durante el día, cambiás su filosofía y la convertís en una obra que trabaja en un régimen igual todo el día”.

Las negociaciones siguen con el consorcio y Santa Cruz espera ser convocada. “Somos dueños del recurso natural”, resaltó un alto funcionario provincial. A la fecha, la obra que está pautada para los próximos tres años en $ 43.413 millones, según el presupuesto oficial que dejó el kirchnerismo, solo avanzó en la apertura de caminos, la creación de los obradores principales y la construcción de las instalaciones para los trabajadores.

Estas obras iniciales entraron en un compás de espera en diciembre. "De la obra principal no se pudo iniciar nada aún", reconocieron desde la UOCRA a Clarín. La UTE debía contratar en esta etapa 1.800 trabajadores, pero solo mantienen los 949 operarios que se encuentran trabajando en las villas. La gran obra energética del kirchnerismo, continúa rodeada de incertidumbre.

Preparan un nuevo emprendimiento en el Empalme Norte

Extractado de enelsubte.com.
Los gobiernos de Nación y Ciudad trabajan en un proyecto para rematar las tierras de Empalme Norte y construir allí un nuevo Puerto Madero.

El Gobierno de la Ciudad y de la Nación trabajan en conjunto desde hace algunos meses para desarrollar un nuevo emprendimiento inmobiliario al que bautizan como “un nuevo Catalinas”, ubicado en el predio delimitado por las avenidas Eduardo Madero, Antártida Argentina, Cecilia Grierson y San Martín. El perímetro del emprendimiento coincide en todo con la conocida playa ferroviaria “Empalme Norte”, que es utilizada en la actualidad por el transporte ferroviario de cargas que vincula los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Roca con el Puerto de Buenos Aires.

El proyecto se explican gracias a su privilegiada ubicación, frente a Catalinas Norte y a pocos metros de Puerto Madero, y a su interesante superficie para desarrollos comerciales de todo tipo.


Ubicación del Empalme Norte, playa que permite el acceso al puerto, al túnel del Sarmiento y la conexión con el Roca vía Puerto Madero.

El ente encargado de gestionar la venta de las tierras será la Corporación Antiguo Puerto Madero, integrada por funcionarios designados por los gobiernos nacional y porteño. La corporación se había quedado prácticamente sin razón de ser cuando algunos años se concretó la venta de los últimos terrenos disponibles en el barrio más joven de la Ciudad.

Según explica el gobierno porteño, la venta de la playa ferroviaria dejaría al Estado unos 150 millones de dólares, que sumados a un crédito de 340 millones otorgado por la Corporación Andina de Fomento, servirían para financiar la construcción de la largamente demorada Autopista Ribereña, que vinculará la Illia con la Buenos Aires – La Plata.

Sin embargo, aún no está claro cómo se reemplazará la conexión ferroviaria que el nuevo desarrollo inmobiliario interrumpirá. Una de las opciones sería sumar vías al proyecto de la Ribereña, mientras que otra posibilidad sería que los trenes de carga circulen por las vías de la RER (Red de Expreso Regional), una vez que esta se construya.