Las increíbles cifras del túnel de San Gotardo, el más largo del mundo

Colaboración de nuestro lector Sancho

Los trenes son una de mis pasiones...algunos lo saben muy bien por todo lo que ya envié...

la maquina tuneladora mide 410 metros ya que...¡LA MISMA MAQUINA QUE TALADRA LA MONTAÑA, VA MONTANDO POR PARTES LOS TROZOS DE TUNEL DE CEMENTO, PARA SU CONSOLIDACION...! EN LA PARTE TRASERA...

PD::UNA MUECA BURLONA DEL DESTINO ES QUE, ¡NOSOTROS! TENEMOS UNA TUNELADORA EN LA ESTACIÓN HAEDO ..."DESDE HACE 5 AÑOS"...QUE TIENE PROYECTADO SOTERRAR EL FERROCARRIL SARMIENTO HASTA ONCE Y HASTA AHORA NO DIO NI UNA VUELTA POR LO MENOS, PARA USARLA COMO VENTILADOR...

¿SABEN COMO SE LLAMA ESTA TUNELADORA?..."LA ARGENTINA"¿NO RESULTA GROTESCO?

Por Max Seitz - BBC Mundo - 1 junio 2016

¿Te imaginas viajar 57,1 kilómetros a toda velocidad por un estrecho túnel que atraviesa las entrañas de los Alpes?

Claramente, es una experiencia vertiginosa y no apta para claustrofóbicos. Pero así será atravesar el túnel de base de San Gotardo, el más largo del planeta, que se inauguró oficialmente este miércoles en Suiza y cuyo servicio regular comenzará en diciembre.

Esta maravilla de la ingeniería permitirá unir más rápida y eficientemente el sur y el norte de Europa, una comunicación que siempre se ha visto dificultada por las escarpadas y casi infranqueables montañas de los Alpes.

Foto: El gigantesco taladro usado para la construcción de túnel.

La idea del proyecto es agilizar el tránsito de mercancías y personas, y reducir la contaminación causada por el tráfico de vehículos que circulan por rutas aledañas.

Las autoridades suizas calculan que 260 trenes de carga podrán pasar por el túnel cada día y que 20 millones de pasajeros se beneficiarán de esta nueva vía.

El trayecto entre Zúrich y Milán, por ejemplo, se reducirá a 2 horas y 50 minutos, casi una hora menos que en la actualidad.

El túnel de base de San Gotardo va desde el municipio de Bodio (en el sur de Suiza) hasta la comuna de Erstfeld (en el centro del país). Une así la zona suiza italoparlante con la germanoparlante.

En realidad consiste en dos túneles pegados, uno de ida y otro de vuelta.

Si no tuvieran refrigeración, estos socavones serían un horno, ya que fácilmente podrían alcanzar los 50º centígrados.

Tanta fue la cantidad de roca y escombros que debieron ser removidos —más de 28 millones de toneladas— que en el valle donde se encuentra una de las bocas del túnel "nacieron" varias montañas de material.

Pero estos no son los únicos datos que impresionan.

Hay 150 baches nuevos por semana y suman máquinas para poder taparlos

(Clarin.com) - Muchos se vuelven a abrir porque están mal cerrados. Los pozos son una de las principales quejas de los vecinos. Compraron 5 camiones que llevan el asfalto caliente para tratar de cerrar uno cada 20 minutos.

Camión. Una de las unidades con una tolva que mantiene la temperatura del asfalto, para poder tapar un bache en sólo 20 minutos y seguir al próximo.

Cada semana, los porteños denuncian la existencia de 150 baches pero el Gobierno porteño alcanza a tapar unos 120. Así, el enorme stock de pozos es un problema crónico de la Ciudad y uno de los principales reclamos de los vecinos. De la mano de la tecnología, la idea es revertir esa tendencia: la Ciudad compró cinco camiones especiales que pueden tapar un bache cada 20 minutos, lo que permitiría cubrir hasta 20 por día.

Para los vecinos, los baches son un fastidio cotidiano. El tema siempre está presente en todos los rankings de reclamos, tanto el del Gobierno como en las redes sociales o hasta en sitios web creados para denuncias vecinales.

El gran problema son las aperturas del pavimento que hacen las empresas de servicios públicos, porque duran muchos días y no siempre son tapados como corresponde, con lo cual a los pocos días el pozo reaparece. Pese a diversos cambios de sistema que ensayó la Ciudad en los últimos años, y aunque las multas se fueron encareciendo (actualmente pueden costar entre $ 346.500 y $ 1.054.900), nunca se alcanzó una solución.

Un ejemplo es el que sufrieron hasta hace poco los vecinos de la zona de Primera Junta. En Federico García Lorca y Rivadavia, una cuadrilla de AySA abrió un pozo para reparar la rotura de un caño. El agujero, de unos dos metros de profundidad y al menos uno de diámetro, fue tapado con un chapón atornillado al piso. Además, le hicieron un corralito alrededor para advertir a los automovilistas, aunque no le colocaron ni luces ni carteles. Ese corralito fue arrollado al menos tres veces por autos, y sólo queda un carril para circular por García Lorca. “Nos explicaron que una cuadrilla hace la reparación pero los que tapan el pozo son otros. Aunque reclamamos, tardaron más de 20 días en repararlo. Era un peligro para los vecinos y para todo el tránsito”, contó Marta Hernández, vecina de la cuadra.

Las denuncias se pueden hacer ingresando a Reclamos o llamando al 147. Si bien hay pozos en toda la Ciudad, la zona con más reclamos es la Comuna 4, que integran Barracas, La Boca, Pompeya y Parque Patricios.

Precisamente, por esa Comuna comenzarán a trabajar los nuevos camiones, cinco unidades bacheadoras que costaron $ 20.500.000 (a razón de $ 4.100.000 cada una). Son vehículos fabricados por la empresa Mack, de Estados Unidos, y cuentan con un sistema de calentamiento propio del asfalto por caldera. Gracias a eso, el material se mantiene en temperatura óptima durante 14 horas, lo que reduce tiempos y además evita que el camión tenga que volver a la planta a reabastecerse.


Por eso, en el Ministerio de Ambiente y Espacio Público aseguran que podrán tapar un bache cada 20 minutos, aunque siempre dependiendo del tamaño. Como cada camión puede cargar hasta 6 toneladas, se podrían cubrir entre 10 y 20 pozos diarios. “Estamos sumando tecnología de punta para responder con mayor rapidez y calidad a las necesidades que tienen los vecinos que circulan por la Ciudad. Es una operatoria más moderna, de rendimiento a largo plazo”, afirmó el ministro Eduardo Macchiavelli.

Hasta ahora, cada cuadrilla salía con cinco operarios y cubría entre 7 y 10 baches por día. Cada uno le demoraba por lo menos media hora. El ritmo no se podía mejorar porque el material se cargaba en camiones, se tapaba con una lona y había que bajarlo con palas. La carga se hace en una planta que el Gobierno porteño tiene sobre la avenida Castañares al 2300, en Flores, y como el material perdía temperatura, si el pozo quedaba en un lugar muy alejado se hacía imposible llegar a tiempo.

Con los nuevos camiones, saldrán sólo un conductor y un operario, que deberán seguir una ruta establecida en base a los reclamos vecinales. Tras recuadrar el bache, se volcará el asfalto directamente desde el vehículo y el trabajador lo compactará con un martillo neumático. Si les sobrara asfalto o terminaran rápido, podrán continuar con más pozos, ya que trabajarán por objetivos. En Espacio Público confiaron que en dos a tres meses las cinco unidades ya alcanzarán el ritmo pleno de trabajo.

Publican un decreto clave para relanzar la obra pública

Por Diego Cabot - LA NACION
Se sancionó un nuevo régimen de actualización de precios que permitirá terminar proyectos de infraestructura

El Gobierno aprobó hoy una norma clave para motorizar la obra pública. Se trata de un nuevo esquema de readecuación de precios de proyectos de construcción de infraestructura que se publicó hoy en el Boletín Oficial.

En la práctica, el decreto 691 llamado Régimen de Redeterminación de Precios de Contratos de Obra Pública y de Consultoría de Obra Pública, avanza en la regularización de uno de los principales problemas que tuvieron los constructores en los últimos años. Sucede que este tipo de contratación supone la ejecución de un proyecto durante un largo período. Obviamente, los precios que figuran en las licitaciones sufren un proceso de erosión causado por la inflación, que necesariamente debieran ser actualizados. Sin la llamada readecuación de precios, los proyectos se desaceleran hasta que se paralizan.

Esa fue una de las grandes causas por la que la obra pública de la anterior gestión se caracterizó por innumerables anuncios y pocas concreciones. Sumado, claro está, a un régimen de discrecionalidad y corrupción que creó tantos privilegios y como millones. Sólo los favorecidos por la preferencia del anterior Ministerio de Planificación Federal, Julio De Vido, lograban actualizar sus contratos, para el resto. La gran mayoría de los constructores padeció el anterior régimen.


Foto: LA NACION / Fabián Marelli

Según la metodología que estuvo presente hasta hoy, la actualización se disparaba cuando los costos de los factores principales que componen el precio del contrato reflejaban una variación promedio de esos precios superior, en un diez por ciento (10%), a los del contrato o al precio surgido de la última redeterminación. Ahora, la condición para que se aplique el sistema de actualización se bajó a 5%, porcentaje que podrá modificarse con acuerdo de varios ministerios.

Otra de las quejas que tenía la anterior legislación, que era de 2002, fue que sólo actualizaba el 90% del contrato, ya que el restante porcentaje se mantenía fijo e inamovible durante los plazos que estipulaba cada convenio. La queja de las constructoras era que el costo financiero de actualizar el 10% era enorme.

Según el texto, los costos que se tendrán en cuenta para disparar la actualización del contrato son la mano de obra; los materiales; la amortización de equipos, sus reparaciones y repuestos y todo otro elemento que resulte significativo a criterio del comitente. En los contratos de consultoría sólo podrán redeterminarse las variaciones de los costos de mano de obra y de traslado.

Los precios de referencia que se utilizarán son los que proveerá el Instituto Nacional de Estadística y Censos ( Indec ), que realiza mensualmente un estimador de la actividad de la construcción.

Justamente una ex técnica del Indec, Graciela Bevacqua, selló su regreso a la administración de la mano de la readecuación de los precios de la obra pública. El Ministerio de Interior la contrató como asesora técnica. Trabajará para el subsecretario de Coordinación de la Obra Pública Federal, Ricardo Delgado, que ya conocía desde hace tiempo a la técnica rosarina, y su función será, justamente, atender los problemas de los contratos de obra pública frente a la inflación.

El decreto, ampliamente esperado por los constructores, se aplicará a toda obra pública vigente, según una cláusula transitoria que incluyó en la norma firmada por el presidente Mauricio Macri y 19 ministros.

Reactivan la planta depuradora de Hurlingham

(LPO) - El Gobierno anunció que reactivará las obras de la planta depuradora de la localidad de la primera sección del Conurbano. Las obras se iniciaron en 2013 y sólo se terminaron en un 25%.


Los funcionarios del Gobierno en la planta de Hurlingham.

El Gobierno anunció que reactivará  la planta depuradora de la ciudad de Hurlingham, cuyas obras iniciadas en 2013 se habían pospuesto por rencillas políticas.

Esta mañana, el Secretario de Obras Públicas y Presidente de la empresa estatal Agua y Saneamientos Argentinos (AySA), Daniel Chain recorrió la planta junto al subsecretario de Asuntos Municipales de la Nación, Lucas Delfino.  Tanto Delfino como Chain reforzaron la iniciativa de redoblar los recursos para la finalización de las obras de ampliación de redes cloacales en el municipio.

Al respecto Delfino declaró: “En doce años el kirchnerismo no avanzó en obras básicas para la calidad de vida de los vecinos de Hurlingham, es una realidad que nuestra ciudad actualmente tiene menos del 40% de redes cloacales. Hoy, gracias al esfuerzo que venimos realizando desde el gobierno nacional, vamos a lograr la reactivación total de la obra para que en cuatro años todas las casas de Hurlingham tengan cloacas.”

Estuvieron presentes en la visita el Vicepresidente de Aysa Alejandro César Vivone e ingenieros de la Planta.

Adjudicaron una megaobra para evitar inundaciones por el arroyo Vega

Por Valeria Musse - LA NACION
Es la cuenca que provoca anegamientos en Belgrano; construirán un segundo emisario para colectar agua en la zona; duplicará la capacidad de escurrimiento

La Ciudad anunció que, en agosto próximo, empezarán los trabajos para construir el segundo emisario del arroyo Vega que correrá paralelo al existente y permitiría drenar el doble de agua. El canal subterráneo, que se prevé estaría terminado en un plazo de 32 meses, tendrá 8,4 kilómetros de extensión y cruzará cinco barrios: Agronomía, Villa Ortúzar, Parque Chas, Colegiales y Belgrano. Este último es uno de los más perjudicados cuando el Vega agota su capacidad de escurrimiento.

El vicejefe de gobierno porteño, Diego Santilli, y el ministro de Desarrollo Urbano, Franco Moccia, presentaron ayer la que consideraron "la segunda obra más importante", que beneficiará a 315.000 vecinos de esos barrios. El segundo emisario del Vega costará 135 millones de dólares y su construcción fue adjudicada a las firmas Cartellone, Roggio y Supercemento.

La cuenca, la segunda más grande después de la del Maldonado, tiene una superficie de aproximadamente 1700 hectáreas. El emisario principal, construido a mediados del siglo XX, corre por debajo de la calle Blanco Encalada y permite recibir unos 110 metros cúbicos de agua por segundo. Tres años atrás, se realizó una obra paliativa: la ampliación del aliviador Monroe, desde el arroyo hacia el Río de la Plata.

Con este segundo emisario, que se tenderá casi en su totalidad debajo del eje de las calles La Pampa y Salvador María del Carril, el gobierno y los ingenieros esperan duplicar la capacidad de escurrimiento y mitigar los efectos de una lluvia copiosa de hasta 80 milímetros caídos durante dos horas seguidas.

De los 8,4 kilómetros de extensión que tendrá el conducto, seis se construirán mediante la utilización de una tuneladora de 5,3 metros de diámetro, un poco más pequeña que la usada para el arroyo Maldonado; se prevé que la máquina avanzará 15 metros por día. Este tramo irá desde el Río de la Plata por debajo de La Pampa, hasta Victorica, en Villa Urquiza. Circulará 10 metros más abajo que el subte y no afectará, aseguraron los funcionarios, la normalidad en la superficie.

Los 2400 metros restantes del emisario se concretarán bajo la modalidad de túnel en galería, que tendrá un diámetro de 3,5 metros. Se ejecutará desde Victorica por Ballivian y su continuación, Nueva York, hasta la calle Helguera. Al mismo tiempo que los trabajos avancen se construirán nuevos sumideros para aumentar el grado de captación del nuevo conducto.

En agosto se dará el primer paso: en la Costanera Norte, a la altura del parque de deportes extremos, comenzará a cavarse el espacio para hacer descender la tuneladora 35 metros. Los trabajos culminarán, según estimaciones oficiales, en abril de 2018.

Una vez finalizada la construcción del segundo emisario, se agregará una quincena de ramales secundarios (con una extensión total de 10 kilómetros), en un plazo de tres años, que alimentarán a ambos pluviales.

En toda la ciudad, el gobierno porteño prevé invertir 316 millones de dólares en obras para mitigar inundaciones. De ellos, 126 millones son provistos por fondos propios de la Ciudad y el monto restante es un préstamo solicitado al Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento. Los primeros US$ 135.000.000 se destinarán al segundo emisario del arroyo Vega y otros 200 millones de dólares costarán los sumideros y la construcción de los ramales alimentadores.

Otras obras hidráulicas

Como parte del plan, también se realizarán trabajos en las cuencas de los arroyos Maldonado y Cildáñez. En el primer caso, y durante esta etapa de intervenciones de infraestructura, se construirán 31 kilómetros de conductos de drenaje secundario y terciario, ya que los dos aliviadores principales funcionan desde 2011 y 2012.

En la cuenca del Cildáñez, se realizarán intervenciones para promover la recuperación ambiental del lago Soldati, mediante el desvío de las aguas residuales y las corrientes pluviales que actualmente se vierten en ese espejo de agua.

En la cuenca del Riachuelo también se está terminando la construcción de las estaciones de bombeo en los barrios de La Boca y Barracas.

Por último, avanza la obra de un túnel a la altura de la calle Austria y que tiene su final de recorrido en la dársena F del puerto. El conducto, dijeron los funcionarios, actuará como aliviador del afluente desde febrero de 2017.

Qué se hizo y qué falta

Arroyo Medrano - Recientemente se conformó un comité tripartito (Ciudad, provincia y municipios), que realizará los estudios preliminares para definir la obra hidráulica por encarar

Arroyo Maldonado - Entre 2011 y 2012 se inauguraron dos canales aliviadores que reconducen el agua desde el cauce principal, bajo la avenida Juan B. Justo, hasta el Río de la Plata

Lanzan inversiones hídricas en todo el país por $80.000 millones

Por Martín Bidegaray - Clarin.com
Según los economistas que suelen analizar las ventajas competitivas de la Argentina, una de ellas es la abundancia de agua. Sin embargo, el 17% de su población no posee ese líquido en forma potable y más de la mitad no cuenta con cloacas. Para solucionar estos problemas y otros (como inundaciones o mayor riego para zonas agrícola), el Gobierno anunció ayer el lanzamiento de un "plan nacional de aguas".


El ministro del Interior y Obras Públicas, Rogelio Frigerio, prometió que se destinarán $ 208.000 millones hasta 2019 para una serie de mejoras. Durante este año, la partida será de $ 80.000 millones.

El principal eje se ocupará de agua potable y saneamiento. El objetivo es que todo el país tenga acceso a un fluido listo para beber, que hoy alcanza al 83% de los hogares. En cuanto a las cloacas, las poseen un 45% de los argentinos y el Gobierno quiere llegar a un 75% de hogares cubiertos. Durante esta gestión, se destinarán $ 126.000 millones al proyecto.

Ya se puede ver en los diarios que se está realizando una licitación diaria por obras vinculadas a este plan.

Con jefes sindicales presentes, cientos de afiliados al gremio, varias delegaciones de gobiernos provinciales, el Poder Ejecutivo abrió el remozado salón del Palacio de Aguas Corrientes para este anuncio. El edificio fue la primera sede de Obras Sanitarias y es una construcción de 1894, que en su interior posee exquisitos vidrios hechos a medida, que fueron traídos desde Inglaterra.  Aunque la concurrencia superaba las 500 personas, los funcionarios no dudaron en ceder el micrófono y habilitar preguntas a los asistentes.

El Poder Ejecutivo aclaró que podrá cumplir el 40% del objetivo de cloacas en su mandato. El plan a largo plazo requerirá una inversión de US$ 21.000 millones. Hasta 2019, el equipo de Frigerio promete la construcción de 55.000 kilómetros de tuberías para agua potable y 30.000 kilómetros para cloacas. Hay ciudades que requieren trabajos en sus cañerías, como La Plata, Bahía Blanca y Santa Rosa (La Pampa), según Pablo Bereciartua, subsecretario de Recursos Hídricos.

Mientras automotrices como Toyota estudian la utilización de agua como combustible para sus coches (eliminarían vapor y mitigarían los efectos del cambio climático), el Gobierno se plantea otro uso del agua. "Cuando le exportamos soja a China, le estamos exportando paquetitos de agua. Porque China posee la tierra, la tecnología, lo que no tiene es el agua para esa soja", grafica Bereciartura. En ese carril, vendrá el "aprovechamiento múltiple del agua". Son $ 45.000 millones en los próximos 4 años y US$ 10.000 millones a largo plazo. Son proyectos "para retención de crecidas" o generación de energía eléctrica, como la represa Chihuido.

El Gobierno sumará los presupuestos de Aysa (facturará más de $ 28.000 millones con los recientes aumentos) y otras dependencias para estas obras. También recurrió a financiamiento de organismos multilaterales.

Bereciartua, un ex rector del ITBA, fundó una empresa y tiene posgrados en Estados Unidos y Alemania, cree que se pueden desarrollar sistemas de riego para 300.000 hectáreas (el doble de la superficie de Mendoza) con $ 15.000 millones. El cuarto pilar de su gestión es enfrentar las inundaciones y los "riesgos del clima".  Habrá $ 22.000 millones para  "incrementar la protección a los vecinos mediante obras hidráulicas, sistema de alerta de controles y planes de contingencia", dice. El costo total a largo plazo supera los US$ 10.000 millones.

Ya funciona el nuevo túnel de Congreso y las vías del tren Mitre

(Clarin.com) - Está entre Coghlan y Villa Urquiza. Se extiende entre las calles Plaza y Estomba y también puede ser utilizado para transporte de pasajeros.

 Inauguraron el túnel bajo nivel de la avenida Congreso y las vías del ferrocarril Mitre. (Alfredo Martinez)

El nuevo paso bajo nivel de avenida Congreso y las vías del Ferrocarril Mitre ramal Mitre quedó habilitado está mañana. El túnel  tiene una longitud de 200 metros: se extiende entre las calles Plaza y Estomba, en el límite de Coghlan y Villa Urquiza, y dos cuadras al norte de la estación Coghlan del Ferrocarril Mitre - Mitre.  Cuenta con dos carriles de circulación, uno en cada sentido, y una altura libre de paso de 4,10 metros, haciéndolo apto para tránsito liviano y transporte público de pasajeros.

 La obra fue ejecutada por Autopistas Urbanas (AUSA) y se hizo para eliminar el paso a nivel que allí existía y mejorar las condiciones de seguridad vial y evitar congestionamientos. Además, con el túnel se busca reducir los tiempos de viaje con la mejora de la conectividad vial y peatonal.

Inauguraron el túnel bajo nivel de la avenida Congreso y las vías del ferrocarril Mitre. (Alfredo Martínez)

En los laterales de la estructura se ejecutaron dos pasos peatonales bajo nivel, con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida, donde se realizaron murales que aportan una estética particular a esta obra vial.  También se renovó la iluminación mediante la incorporación de nuevas luminarias con tecnología led y cámaras de monitoreo.

En cuanto al sistema hidráulico, se ejecutó una readecuación general y fue construida una estación de bombeo con tres bombas conectadas a un grupo electrógeno, posibilitando su funcionamiento ante fallas de suministro eléctrico.

Es el segundo que se habilita sobre la avenida Congreso en menos de un año, ya que en junio fue inaugurado otro a 20 cuadras, en la intersección con el ramal Tigre del Ferrocarril Mitre. De esta forma, la Avenida Congreso quedó sin pasos a nivel ferroviarios que afecten la circulación de vehículos y peatones.

El paso bajo nivel de avenida Congreso integra el Plan Movilidad Sustentable de la Ciudad y es número 26 que se habilita desde 2008 en el territorio porteño: Soler, Dorrego y la ampliación del Puente Pacífico (FFCC San Martín); Sarmiento (FFCC Belgrano Norte); Bonorino (FFCC Belgrano Sur), Monroe (FFCC Mitre - J. L. Suárez y Mitre), Olazábal, Lacroze y Superí (FFCC Mitre); Holmberg, Donado, Pacheco, Ceretti, Zamudio, Altolaguirre y Constituyentes (FFCC Mitre - J. L. Suárez); Besares, Iberá, Manuela Pedraza, Crisólogo Larralde y Congreso (FFCC Mitre – Tigre), Mosconi, Punta Arenas y San Martín (FFCC Urquiza) y en el ramal Mitre del Ferrocarril Mitre se habilitó el paso bajo nivel de Arias, además de este nuevo en avenida Congreso.

Dentro del plan, AUSA está avanzando la obra del paso Bajo Nivel de avenida Beiró y vías del ferrocarril Urquiza. Está proyectado que se abra antes de fin de año.

Cambios en la Circulación

Por la habilitación del paso bajo nivel, esta mañana se eliminaron los semáforos de giro a la izquierda ubicados en Congreso sentido oeste (a Triunvirato) para doblar en Naon y en Congreso sentido este (a Cabildo) para doblar en Holmberg.

Los colectivos de las líneas Nº 41, 169 y 175 volverán a circular por . Congreso, utilizando el nuevo paso bajo nivel para cruzar las vías del ferrocarril Mitre ramal Mitre.  El viernes 13 de mayo, a las 11 horas, se cerrarán los pasos a nivel provisorios que se abrieron en Manuela Pedraza y en Nuñez.

En base a estos cierres, el mismo viernes cambiará el sentido de circulación de Manuela Pedraza, entre Estomba y Machaín, que pasará a ser mano al noreste, es decir, sentido a Cabildo, tal como estaba originalmente, antes de la obra.

Así es "la ruta más cara del mundo" que le adjudicaron a Lázaro Báez

Por Adrián Escandar (Infobae) - El empresario vinculado con el kirchnerismo cobró $2.345 millones de pesos por una carretera de 200 kilómetros en Santa Cruz. Datos clave en la denuncia de Stolbizer


En la ampliación de su denuncia, la diputada nacional Margarita Stolbizer eligió "la adjudicación irregular" de la ruta provincial 47 –en Santa Cruz- para graficar el sistema que, según asegura, Cristina Elisabet Kirchner utilizaba con los empresarios para cobrar sobornos.

La ruta provincial 47, que une la localidad de Puerto Deseado con la ruta nacional 3, fue definida por Stolbizer como "la más cara del mundo". Los datos recopilados por la legisladora indican que, cuando comenzó el proyecto, construirla costaría 1.200 millones de pesos, y que su valor final fue de $2.345 millones: la extensión total sería de 200 kilómetros.

Ante el juez federal Claudio Bonadio, Stolbizer aseguró: "Esta adjudicación dividida en dos tramos fue otorgada a empresas de Lázaro Báez. El primer tramo se adjudicó en la suma de $618.356.032 y el segundo en la suma de $613.430.468. Estas cifras crecieron sin límite y, a fines del 2015, la obra total de la ruta 47 tenía un valor de $2.345.994.614 por tan solo 200 kilómetros". Luego, dijo: "Se trata de la obra más cara que se conozca a nivel nacional y hasta del exterior".

"SE TRATA DE LA OBRA MÁS CARA QUE SE CONOZCA A NIVEL NACIONAL Y HASTA DEL EXTERIOR"

"Las empresas de Báez cobraron a la fecha la suma de $631.774.306 por esta obra en la ruta provincial Nº 47. Y a pesar de estos millones que se le han pagado a Lázaro Báez, continua siendo una ruta de ripio", dijo la diputada nacional, que además agregó las cotizaciones estimadas del kilómetro promedio de la obra pública en 2011. En ese momento, se pagaba poco más de un millón de pesos y, durante mayo de 2011, Lázaro Báez cobró más de 6 millones de pesos por kilómetro. En 2014, la estimación de cada kilómetro era de casi dos millones y Báez ya cobraba 13 millones por kilómetro.


Stolbizer enumeró una serie de presuntas irregularidades en la adjudicación:

1. En uno de los tramos, la empresa favorecida fue Kank y Costilla. Y en el otro, la ganadora fue Austral Construcciones. Ambas pertenecen al mismo grupo.

2. A pesar de que el tramo adjudicado a Kan y Costilla tiene un avance de apenas el 28 por ciento, a la firma ya le abonaron más de 367 millones de pesos.

3. A pesar de que el tramo adjudicado a Austral Construcciones presenta un avance de apenas el 25 por ciento, la constructora ya cobró casi 265 millones de pesos.

4. Las fotos demuestran que la ruta está destruida, las alcantarillas son de mala calidad y la mayoría del pavimento está roto.

CABA, las obras hidráulicas que están en marcha

(Clarin.com) - Contra inundaciones
Se está avanzando con el Ramal Austria 1, que irá desde Austria y Libertador hasta su cruce con Autopista Illia para mejorar el drenaje de la Cuenca Radio Antiguo-Ugarteche.


Por otro lado, se está realizando la obra de la Estación de Bombeo en La Boca – Barracas, para complementar la contención ante eventuales sudestadas.

Para reducir el impacto de las lluvias en la Cuenca Cildáñez, en el Sur de la Ciudad, se está ejecutando un Area de Retención Transitoria de Excedentes Hídricos de 300.000 m³ y tres ramales.

Tras muchos intentos fallidos, finalmente se creó un Comité Intersjuridccional entre Ciudad, Provincia y Nación para avanzar conjuntamente en las obras que van a mejorar la situación de la Cuenca del Arroyo Medrano, en los barrios del norte de la Ciudad y los partidos de Tres de Febrero y Vicente López.

En cuanto al Arroyo Vega, a los trabajos de mejora de eficiencia este año se sumará la construcción del segundo emisario que correrá debajo de la calle La Pampa a lo largo de 6 kilómetros, con impacto en la zona de Belgrano y alrededores.

Y se continúa con la obra del ramal Costa Rica, emisario secundario del arroyo Maldonado.

Asoma otra interna por las obras públicas

Por Daniel Fernández Canedo - Clarin.com (Extractado)

Algunos funcionarios piden apurar licitaciones, otros recomiendan mirar mejor los contratos para evitar denuncias por mal manejo de fondos.


Otra puja interna está cobrando fuerza en el Gobierno en las últimas semanas. A la desatada entre el Banco Central y el Palacio de Hacienda por el nivel de las tasas de interés, se adiciona otra entre los funcionarios que piden apurar la licitación y ejecución de obras públicas y los que recomiendan mirar muy bien los contratos que se firman, los remanentes del gobierno anterior, y los nuevos para evitar en el futuro posibles denuncias sobre mal manejo de fondos.

Según los funcionarios que piden celeridad ante la necesidad de recomponer el empleo, principalmente en Buenos Aires y el conurbano bonaerense, hay funcionarios que paralizaron la firma de contratos ante el miedo que tener que enfrentar futuras denuncias de corrupción.

Hoy, una parte importante del Gobierno aparece enfrentada por esos dilemas que encuentran una síntesis en el ministro del Interior, Rogelio Frigerio, que debe atender las demandas de obras de las provincias y también poner la mirada en la elección legislativa del año próximo, a la que el oficialismo aspira llegar con la economía reactivada.

La gobernadora María Eugenia Vidal y su equipo no encuentran las razones para explicar por qué aún no se iniciaron las obras del Río Salado, tantas veces anunciadas en la campaña y que todavía no tiene definida la financiación de $ 15.000 millones y no puede avanzar.

Hay que hacer aparecer la plata”, dicen los funcionarios políticos preocupados por el empleo en el GBA. Ayer, la gobernadora prometió destinar $ 10.000 millones a obras en el GBA. Y ella y sus colaboradores miran cruzado al ministro de Energía, Juan José Aranguren, que frenó la construcción de Atucha y las centrales térmicas, dos de las cuales están en Buenos Aires. Dicen que cada una de esas obras ocupa a 2.500 trabajadores y que en la polémica sobre lo que está pasando con el empleo en el país, el Gobierno no se puede dar el lujo de seguir discutiendo esos contratos.

“Hay que hacer aparecer la plata”, dicen los funcionarios políticos preocupados por el empleo en el GBA, y apoyan la idea de que sean los intendentes los encargados de reactivar la obra pública.

Edgardo Cenzón, ministro de Infraestructura bonaerense, se reunió con los 135 intendentes de la provincia para transmitirle que van a transferir rápido cerca de $ 2.000 millones para empezar a reactivar la obra pública.

Y Federico Salvai, ministro de Gobierno de Buenos Aires, aseguró en un diálogo con radio Late: “Queremos que senadores y diputados bonaerenses aprueben una ley que acelere el proceso de adjudicación de las obras públicas que hoy tardan siete meses si todo sale rápido. La provincia no puede esperar tanto”. Más claro, imposible. Antes había desconfianza sobre la obra pública, ahora la quieren a paso redoblado.

El concepto de “la Provincia no puede esperar” de Salvai se podría transpolar a la Nación, donde el Gobierno sigue con disputas en torno a lo que se debe hacer para reactivar una economía que hace más de cuatro años está estancada y no reacciona.

El gobierno apura una obra clave para conectar la Capital con el Conurbano

LPO (Conurbano)- Extractado . Mauricio Macri se mostró esta mañana con el intendente de Lomas de Zamora, Martín Insaurralde, para anunciar uno de sus temas preferidos: obras de infraestructura metropolitana, la carta con la que busca dar un salto cualitativo de gestión.

El presidente retomó en enero un paralizado proyecto del kirchnerismo firmado en 2013 para construir el viaducto de Puente La Noria. Tras la visita de Macri por las obras, desde el Gobierno se jactaron ante LPO de haber hecho en cuatros meses lo mismo que el kirchnerismo en dos años.

Es quizá el primer gran proyecto que involucra a Nación y a un municipio gobernado por el PJ y puso en discusión a los técnicos de Vialidad nacional con los del distrito que maneja Insaurralde, uno de los jefes comunales dialoguistas del peronismo. Se trata de un viaducto de 800 metros para unir General Paz con Camino Negro, que pasaría por arriba de la rotonda de La Noria, evitando así cerca de una hora de embotellamiento a los miles de vehículos que circulan por día en la zona.

El proyecto planea construir un anillo de cuatro carriles por encima de la rotonda de La Noria y podría evitar los embotellamientos de cerca de una hora que congestionan la zona. Vialidad informó a este medio que el proyecto demandará unos 1200 millones de pesos, con una finalización prevista para julio de 2017. Además, aseguraron que de modo directo o indirecto, están empleando a 800 personas en los trabajos. El objetivo es solucionar el infierno que es transitar por Puente La Noria, límite entre capital y provincia, con cerca de 70 mil autos que convergen en la rotonda en cada hora pico.

“Es una de las mil obras que el gobierno kirchnerista había paralizado o venía por debajo del régimen de trabajo”, dijo a LPO el director de Vialidad, Javier Iguacel. “El proyecto se firmó en 2013, pero recién en 2014 empezó a ejecutarse lentamente. En 2015, con dos años de trabajo, llegó al 25% cuando debía estar terminada”. Iguacel explicó que Macri tomó “la decisión de retomar la obra en enero, con un violento cambio en los tiempos de trabajo. En estos cuatro meses hicimos exactamente lo mismo que en los dos años de obra del kirchnerismo, que además tuvo un año de parate”, se mofó el funcionario, que dirige el proyecto.

Además, en Vialidad aseguraron que debieron afrontar 8 meses de retrasos en los pagos a los trabajadores, y que desde “diciembre estamos pagando y hoy estamos en regla”. Macri bajó al distrito del sur acompañado por María Eugenia Vidal y Horacio Rodríguez Larreta, quienes participan con el seguimiento de los trabajos por ser una obra que afecta a la región metropolitana. También participaron del recorrido Guillermo Dietrich y el propio Iguacel, entre otras autoridades.

El presidente afirmó que “la Argentina está comenzando a generar trabajo de calidad, como esta obra que, entre (empleos) directos e indirectos”, crea más de 800 puestos de trabajo y “eso dignifica a los argentinos”. Señaló que “por eso hemos puesto en marcha el Plan de Infraestructura más importante en la historia de nuestro país y el Plan de Turismo, que generará 300 mil puestos de trabajo”.

“Necesitamos mejores aeropuertos para que haya más conexiones aerocomerciales. Y con más caminos vamos a poder mover la producción, porque también sacamos todas las retenciones a cualquier tipo de exportación en la Argentina, sean industriales, mineras o del campo, para generar más trabajo”, remarcó.

Vidal lanza un plan de obras para evitar las inundaciones

Por Marcelo Veneranda - LA NACION

La gobernadora anunciará hoy un ambicioso proyecto de $ 15.000 millones, que finalizaría en 2017; habrá 1200 licitaciones

María Eugenia Vidal anunciará hoy un ambicioso y multimillonario plan de obras hidráulicas destinado prioritariamente a evitar las inundaciones que vienen asolando la provincia de Buenos Aires. Se trata de 15.000 millones de pesos para trabajos que, en su mayoría, se prevé que concluyan a fines de 2017 y que beneficiarán a 8 millones de bonaerenses.

La magnitud se percibe incluso en los fríos términos de la burocracia: el plan demandará el lanzamiento de 1200 licitaciones públicas, lo que explica el afán de la gobernadora bonaerense por lograr que la Legislatura aprobara la emergencia en infraestructura, objetivo que logró a fines de marzo, y que permitirá acortar los tiempos previos a la adjudicación de cada obra, que en la provincia solían demandar hasta un año.

"Edgardo no me va a dejar mentir: es el anuncio que más me emociona hacer", dice la gobernadora bonaerense desde el piso 19 de la sede del Banco Provincia, donde ayer recibió a LA NACION y Clarín junto al ministro de Infraestructura, Edgardo Cenzón, el subsecretario de Infraestructura Hidráulica, Rodrigo Silvosa, y el secretario de Comunicación, Federico Suárez.

El primer capítulo del plan que se anunciará hoy está destinado a la región capital, que involucra a Ensenada, Berisso y La Plata, donde en 2013 se produjo la inundación que dejó 89 muertos. Allí se destinarán 1850 millones de pesos, de los cuales 1200 millones los aportará la Nación. Las obras buscan completar un proyecto que la gestión de Daniel Scioli anunció tras el desastre, pero completó en un 40%.

A fines de abril está previsto iniciar una serie de obras en la cuenca Matanza-Riachuelo por 860 millones de pesos. En septiembre iniciarán los trabajos en el Río V, que este año anegó ciudades y campos del noroeste provincial, destruyó rutas y desató un enfrentamiento entre vecinos bonaerenses y la policía de La Pampa. Recibirá 750 millones, de la Nación. El caso del Río V ilustra como pocos la deficiencia estructural de la provincia para enfrentar las inundaciones. La primera crisis de esta cuenca, que involucra a cuatro provincias, ocurrió en 1983. En 1985 se llegó al primer acuerdo para formar un comité de cuenca. Ese comité se materializó recién este año.

El último tramo de este primer paquete de obras corresponde al río Reconquista, comenzará en octubre y requerirá 3000 millones de pesos de fondos provinciales. Es otro cauce complejo por las zonas urbanas que atraviesa: 18 municipios del noroeste del conurbano, desde General Las Heras hasta Tigre.

El destino de los fondos

"Le estamos diciendo a la gente cuándo empezamos los trabajos y cuando vamos a terminar. Y le estamos diciendo la verdad: en el medio podrá haber nuevas inundaciones y nosotros vamos a estar ahí, pero las obras van a estar terminadas en 2017", resalta Vidal, que insistirá ante la duda: "No vamos a mover un peso de estos fondos a otros fines, porque detrás de cada peso hay una inundación y una familia que lo pierde todo".

Dentro del paquete de anuncios, la gobernadora destacará hoy tres obras que considera "emblemáticas". La primera es la cuenca del río Luján, que insumirá 5500 millones de pesos para ampliación de cauces, puentes y sistemas de control (como canales y reservorios).

Pese a que fue una de las más problemáticas en los últimos años, es la que más tarde comenzará: recién a principios de 2017. "Porque la cuenca del Luján no tenía siquiera proyectos armados por la anterior gestión. Tuvimos que hacer los estudios desde cero", explica Silvosa. "Todo lo que se hizo hasta ahora fueron desmontes, desmalezamientos, pero nunca una obra hidráulica en el Luján", completa la gobernadora.

La segunda gran obra es la del Salado, a la que se destinarán 1200 millones de pesos. "Debería haberse completado en 2011, pero hoy falta el 50% de la obra: unos 500 kilómetros", dice Vidal, que prevé su conclusión para 2020. "Del Salado se hizo lo más fácil. Lo más difícil y caro nunca lo hicieron", agrega Silvosa.

La tercera obra "emblemática" es, en realidad, un entramado de obras municipales a las que se destinarán 1200 millones de pesos. La Provincia empezará a girar los fondos en mayo y los municipios se harán cargo de la ejecución. Dentro de este paquete están comprendidos 430 millones de pesos para el Arroyo Rey, en Lomas de Zamora, 110 millones para los arroyos Don Mario y Maldonado, en La Matanza, y 30 millones para los arroyos Don Orione y Olazábal, en Lanús.

"Estas obras también nos van a permitir tener un sistema de alerta temprana", dice Cenzón. "Esto urgencia y prioridad. Lo dijimos en campaña: vamos a hacer lo que no se ve. Y en el caso del sistema de alertas, lo que no se ve salva vidas", concluye Vidal.

Vidal hará anuncios sobre el Acueducto Río Colorado y un giro de 200 millones para caños.

( LPO) - María Eugenia Vidal el próximo lunes a Bahía Blanca encabezará una reunión de gabinete y anunciará obras de agua potable. Entre ellas, el postergado Acueducto del Río Colorado y el giro de unos 200 millones para la compra de caños.


Bahía Blanca sufre desde hace años un problema crónico en el suministro y la distribución de agua potable. Sin obras durante años, las sequías dejan sin agua el Dique Paso de las Piedras, lugar de provisión para la región. Pero, además, la infraestructura para distribución de agua es -al igual que en muchos distritos- obsoleta. Si bien no trascendieron detalles para el lunes, trascendió que Vidal podría anunciar un giro de 200 millones para la compra de caños.

En tanto, la Gobernadora ya anticipó que avanzará con el acueducto. Para el lunes, en Bahía esperan que lleven algún detalle de los plazos de licitación. Esa obra ya tiene un crédito por US$ 150 millones aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF). Se trata de la primera etapa de la obra que permitirá abastecer de agua potable a 11 localidades del sur bonaerense.

Este préstamo fue aprobado por el Directorio de la CAF en diciembre pasado y se trata del primer crédito que el organismo otorga en forma directa a una provincia argentina.

El Acueducto se extenderá desde la localidad de Pedro Luro (partido de Villarino) hasta Bahía Blanca, y estará compuesto de un acueducto troncal que tendrá una longitud de unos 120 kilómetros y varios ramales que se alimentarán desde el Río Colorado.

La primera etapa de construcción del Acueducto incrementará la disponibilidad de agua potable para las localidades de Bahía Blanca, Punta Alta, General Cerri, Ingeniero White, Puerto Belgrano, Médanos, Teniente Origone, Mayor Buratovich, Hilario Ascasubi, Pedro Luro, La Mascota y Argerich.

Ruta 40: avanzan las obras de la autopista que unirá Mendoza y San Juan

(Casa Rosada) - El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, supervisó los avances en el proyecto de la autopista en la ruta 40 que conectará la provincia de Mendoza con San Juan.


Las obras de la construcción de la autovía de 160 kilómetros sobre la Ruta Nacional 40, que unirá las provincias de Mendoza y San Juan, ya están en marcha. Esta obra mejorará la comodidad y seguridad de los miles de conductores que transitan a diario por la zona. Esta inversión en infraestructura vial transformará, en ese tramo, a la Ruta 40 en una autopista ágil, moderna y más segura.

El proyecto, anunciado por el presidente Mauricio Macri, va en línea con el compromiso del Gobierno Nacional de alcanzar la "pobreza cero", a través del desarrollo de las economías regionales y la generación de empleo.

La obra demandará un tiempo de ejecución de aproximadamente tres años y, cuando esté finalizada, el trayecto que hasta hoy se hacía en dos horas y media se acortará a una hora y media, beneficiando especialmente al tránsito vitivinícola y minero.Del total, unos 100 kilómetros corresponden a lo que actualmente es una ruta de doble mano y los otros 60 kilómetros a un tramo con cuatro carriles angostos y sin divisores centrales.

Los últimos kilómetros tendrán características de autopista urbana, a modo de acceso sur a la capital sanjuanina. También se contemplan cruces a distinto nivel con las principales rutas provinciales y luego rotondas alargadas en el conjunto de la obra.

Del total, unos 100 kilómetros corresponden a lo que actualmente es una ruta de doble mano y los otros 60 kilómetros a un tramo con cuatro carriles angostos y sin divisores centrales.

La RN 40 es la columna vertebral del país, se extiende de norte a sur en una longitud de 5194 kilómetros, en gran parte bordeando la Cordillera de Los Andes, a través de Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan, Mendoza, Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz.

Venderán un terreno de Retiro para financiar parte de la obra Paseo del Bajo

Por Pablo Novillo - Clarin.com - Podrían un construir una torre de oficinas

La construcción del Paseo del Bajo supone una multimillonaria inversión que se financiaría a través de la Corporación Puerto Madero con aportes de la Nación y la Ciudad. Por un lado, con un crédito por 400 millones de dólares de la Corporación Andina de Fomento, mientras que los otros 250 millones de dólares vendrían de una decisión que puede traer polémica: la venta del playón ferroviario que queda al lado de Catalinas Norte, donde se autorizaría la construcción de oficinas.


Ese predio tiene 90.000 metros cuadrados, y si se permitiera el mismo tipo de construcciones en torre que hoy tiene Catalinas, podrían edificarse hasta 250.000 m2. El predio hoy corresponde a la Nación, como todos los terrenos ferroviarios. En la Ciudad afirman que hoy el valor es nulo, y que todo el dinero de la venta se usaría únicamente para el Paseo del Bajo.

En mayo de 2009 la Legislatura porteña aprobó que se subastarán tres terrenos en la zona entre Leandro N. Alem, Córdoba y Madero. En ese momento, la operación se justificó en que el dinero recaudado se usaría para invertirlo en edificios escolares. La primera subasta se concretó en diciembre de ese año, y se obtuvieron $ 95 millones que pagó el grupo IRSA. En junio de 2010 se vendió la segunda parcela por $ 181 millones, al empresario Eduardo Constantini. La tercera fue rematada en noviembre de ese año, por $ 110 millones que puso el Banco Macro.

La nueva ribereña: tránsito pesado bajo tierra, más carriles para autos a nivel

Por Valeria Musse - LA NACION
La Ciudad anunció que la vía rápida tendrá 6,7 km en trinchera para camiones y ómnibus frente a Puerto Madero; costará 650 millones de dólares

Para los primeros meses de 2019, el sur y el norte del conurbano quedarán conectados mediante el denominado Paseo del Bajo. La obra, que encarará el gobierno porteño, viene a reemplazar el viejo proyecto de la autopista ribereña. Serán 6,7 kilómetros de una traza que combina un túnel, por donde circularán camiones y ómnibus de larga distancia, y avenidas exclusivas para vehículos particulares. Cuatro carriles sobre el eje Huergo-Madero serán destinados al tránsito hacia el sur del conurbano y dirigirán a la autopista Buenos Aires-La Plata; otros tantos sobre Alicia Moreau de Justo tendrán sentido al Norte para empalmar con la Illia.

Después de más de dos décadas de promesas y el análisis de una veintena de proyectos, el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta expuso ayer los lineamientos para concretar la demorada obra, que tiene como principal objetivo alivianar el tránsito en la zona céntrica y mejorar la conexión entre los extremos de la ciudad, una deuda de larga data para el área metropolitana.

La avenida Huergo y su continuación, Madero, suelen ser un conflictivo punto de congestión donde conviven camiones, ómnibus y rodados de menor porte. "Éste fue el mejor proyecto porque combinó varios de los objetivos que se buscaban", destacó el funcionario, y lo calificó como "la obra vial más importante que encara la Ciudad". Atrás quedaron los bosquejos que proponían que la históricamente denominada autopista ribereña corriera por debajo de los diques, en altura frente a los docks o en diferentes niveles por la Reserva Ecológica.

El plan de trabajo será coordinado por el Ministerio de Desarrollo Urbano, a través de la empresa estatal AUSA, junto a la Corporación Puerto Madero. Tendrá un costo aproximado de 650 millones de dólares, de los cuales 400 millones serán financiados por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). Los 250 millones restantes serán aportados por la corporación y por fondos propios de la Ciudad, que podrían provenir -indicaron los funcionarios- de la comercialización de terrenos ferroviarios situados detrás de las torres Catalinas Norte, que tienen una extensión de 90.000 metros cuadrados. "Desde ya, la Legislatura debería aprobar los cambios en las normas de planificación", advirtieron, para permitir que allí avancen desarrollos inmobiliarios.

En julio próximo se abrirá el expediente para la licitación del Paseo del Bajo, y la adjudicación está prevista para noviembre. El comienzo de la obra sería entre fines de 2016 y principios de 2017, y podría inaugurarse durante el primer semestre de 2019.

Características

En el Sur, el nuevo diseño incluye una obra para mejorar el nodo de conexión entre las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo. Desde allí, se construirá un viaducto que irá descendiendo hasta que, a la altura de la calle Carlos Calvo, comenzará a quedar bajo la superficie. A la altura de la calle Estados Unidos, se conformará una trinchera que será en gran parte a cielo abierto, con una profundidad de 5,10 metros. Se tratará de una vía rápida de cuatro carriles, dos en cada sentido, para uso exclusivo de camiones y micros de larga distancia. El proyecto prevé el tendido de cuatro pasos peatonales que cruzarán transversalmente sobre la trinchera para facilitar el acceso a Puerto Madero.

Detrás de la Casa Rosada, la trinchera se transformará en túnel, ya que los carriles quedarán cubiertos en su totalidad y el trazado se desviará unos metros hacia Moreau de Justo. Pasará casi por debajo de la terminal de combis inaugurada meses atrás. Hoy, en el tramo que será afectado al túnel funcionan estacionamientos privados y es recorrido longitudinalmente por las vías del ferrocarril Belgrano Cargas. Rodríguez Larreta indicó que desaparecerán casi todos los estacionamientos.

Algunos serán transformados en espacios verdes públicos, al igual que los tramos de la trinchera que queden cubiertos. Según los cálculos oficiales, se sumarán 60.000 m2 de plazas y parques.

A la par de la vía rápida para micros y camiones, pero a nivel, circularán los autos particulares: cuatro carriles en cada sentido, dos de circulación rápida con velocidad máxima de 60 km/h y dos de 40 km/h, separados unos de otros por nuevos bulevares arbolados. La obra de infraestructura mantendrá los pasos en las avenidas que cruzan hacia Puerto Madero.

El proyecto vial continuará su recorrido por Retiro. La idea es que un brazo de la traza se desvíe hacia la estación de ómnibus y otro brazo se derive al puerto para mejorar el tránsito en esa terminal, que recibe el 70% de la importación, mientras la vía principal asciende como viaducto hasta conectar con la autopista Illia, a la altura del peaje de Retiro.

Desde la Ciudad estimaron que 25.000 vehículos mejorarán su circulación diaria por la zona, entre ellos unos 10.000 micros y camiones que demorarán 15 minutos para realizar el trayecto, cuando hoy les demanda entre 40 y 60.

No seria necesario un nuevo proyecto para el segundo puente sobre el río Paraná

León Horacio Gutnisky, referente de la Comisión Pro Segundo Puente, aseguró que el anteproyecto elaborado hace dos décadas por la consultora Indesa S.A. para la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Paraná “es propiedad de las provincias del Chaco y Corrientes”, ya que le fue comprado a esa firma que lo elaboró, la que fue indemnizada por ello. “Si se toma esa propuesta no será un negocio de la consultora”, resaltó. Además dijo que sería necesaria una actualización y valoró que esa opción implicaría reducir tiempos de ejecución de las obras y costos.

En declaraciones a radio Universidad, Gutnisky coincidió con la apreciación planteada en NORTE de Corrientes por el consultor Julio Palmeyro sobre el ahorro de tiempo y de dinero para la ejecución del segundo puente, si se utilizara el anteproyecto elaborado por la consultora que preside en la década del ’90. “Creemos que no es necesario hacer un nuevo proyecto y empezar de nuevo como si nunca se hubiera hecho nada”, enfatizó.

Según dijo, el anteproyecto que contemplaba la ejecución de un complejo multimodal de cargas y un puente ferroautomotor “está vigente y es el único que existe”, y recordó que el contrato con la consultora Indesa S.A. de Corrientes “fue rescindido por impulso del gobierno nacional cuando era jefe de Gabinete el contador (Jorge) Capitanich”. “Ahí fue que se volvió a llamar a una licitación para determinar el lugar por donde podría pasar la traza”, acotó. En ese orden, Gutnisky mencionó el acuerdo rubricado hace dos años entre los gobiernos de Chaco, cuando estaba a cargo interinamente Juan Carlos Bacileff Ivanoff, y de Corrientes, a través del gobernador Ricardo Colombi, por el cual se establecía que el lugar ideal para la construcción era ocho kilómetros aguas abajo del actual viaducto, entre Puerto Vilelas (en Chaco) y cercanías de Riachuelo (en Corrientes).

Tras asegurar que el anteproyecto es propiedad de las provincias, el representante de la Comisión señaló que “fue licitado en los últimos días de 2001, antes de la caída del gobierno de (Fernando) De la Rúa”. “Luego vino el gobierno de Néstor Kirchner y dijo que no quería el sistema de peaje sino de obra pública. Así empezamos con los palos en la rueda. Luego apareció alguien que quería hacer un sobrepuente y otro que quería poner generadores para producir energía”, repasó.

Para Gutnisky “la realidad es que en cuatro o cinco meses el proyecto se puede actualizar y tendríamos en poco más de cuatro o cinco años el puente funcionando”. “Mientras que si vamos a un nuevo proyecto, que al final determinaría la traza por el mismo lugar, deberíamos finalizar todo recién en 2024”, contrastó.

Al repasar el contenido del anteproyecto, mencionó que contemplaba la ejecución de “un puente ferroautomotor”, que “permitiría que el ferrocarril Urquiza y el Belgrano Cargas pudieran conectarse a través del puente, haciendo posible así la interconexión Atlántico-Pacífico que sería de gran beneficio para todo el Norte Grande”.

Infraestructura multimodal

En otro punto, al dar cuenta de los beneficios de esa infraestructura multimodal y su incidencia en la reducción de costos logísticos, el referente de la Comisión Pro Segundo Puente recordó la declaración de productores de carbón vegetal que hablaban de la necesidad de utilizar el puerto de Barranqueras para la exportación de la producción generada en esta provincia. “En ferrocarril hay que llevar la producción al puerto y luego sacar por vía fluvial, lo que supone abaratar los costos y el productor podría tener un mayor beneficio”, evaluó.

“El proyecto rescindido hablaba de un puerto multimodal, como accesorio del puente, que estaría en el Chaco pero fuera del riacho Barranqueras, para tener mejor calado”, recordó Gutnisky. Y dijo que la concepción de la logística debe ser abordaba en forma integral, a fin de que el desarrollo de las dos provincias sea por igual.

“Estamos acá para respaldar a las autoridades y para ayudarlas. Hay integrantes de nuestra Comisión que afirman que existen firmas canadienses interesadas en financiar el puente por el sistema de concesiones por peajes”, indicó, marcando así que hay “múltiples posibilidades”.

Luego, confió que los gobernadores Domingo Peppo y Ricardo Colombi “quieren impulsar las gestiones”. Pero como contraste, marcó con convencimiento que el exgobernador Capitanich “no tenía interés en desarrollar el puente”.

El convenio, una mentira

Por otra parte, Gutnisky recordó el convenio rubricado hace dos años cuando la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró en Resistencia la fábrica de bicicletas López. “Firmaron el entonces intendente de Corrientes, Camau Espínola, y el gobernador Capitanich, para poner en marcha la construcción del puente. Pero nunca pudo ser leído por nadie. Lo hemos pedido hasta el cansancio”, subrayó y dijo que hasta el actual intendente correntino, Fabián Ríos, lo pidió pero tuvo la misma suerte. “Tal vez lo firmaron con tinta invisible”, ironizó.

“Ese fue un acto preelectoral. Una mentira de que se iban a poner las cosas en marcha”, dijo el referente de la Comisión Pro Segundo Puente.

Convocatoria para hoy

En el Centro de Arquitectos, Ingenieros y Agrimensores de la ciudad de Corrientes (Rioja 1240), se realizará hoy a las 19 una reunión plenaria de las oenegés y particulares que apoyan la construcción del Segundo Puente entre Corrientes y Chaco, que será de utilidad y beneficio para el Mercosur y la Zicosur, incluido el Norte Grande.

Allí, los organizadores esperan la presencia del referente regional del Plan Belgrano, Víctor Zimmermann. “Hablé con él y me confirmó que estará”, dijo Gutnisky, quien además comentó que fue invitada la gerente regional de Vialidad Nacional, Ingrid Jetter, junto con el ministro de Obras Públicas de Corrientes, Aníbal Godoy. “No hicimos una invitación particular a los gobernadores y ministros porque somos una oenegé pobre y no estamos en condiciones de cursar tantas invitaciones, además que estamos apurados por realizar esta reunión”, indicó.

Gutnisky explicó que el objetivo de la convocatoria es que el titular del Plan Belgrano José Cano tome conocimiento, a través del representante regional, de la existencia de un “apoyo ciudadano a la gestión para la construcción del segundo puente”