La nueva ribereña: tránsito pesado bajo tierra, más carriles para autos a nivel

Por Valeria Musse - LA NACION
La Ciudad anunció que la vía rápida tendrá 6,7 km en trinchera para camiones y ómnibus frente a Puerto Madero; costará 650 millones de dólares

Para los primeros meses de 2019, el sur y el norte del conurbano quedarán conectados mediante el denominado Paseo del Bajo. La obra, que encarará el gobierno porteño, viene a reemplazar el viejo proyecto de la autopista ribereña. Serán 6,7 kilómetros de una traza que combina un túnel, por donde circularán camiones y ómnibus de larga distancia, y avenidas exclusivas para vehículos particulares. Cuatro carriles sobre el eje Huergo-Madero serán destinados al tránsito hacia el sur del conurbano y dirigirán a la autopista Buenos Aires-La Plata; otros tantos sobre Alicia Moreau de Justo tendrán sentido al Norte para empalmar con la Illia.

Después de más de dos décadas de promesas y el análisis de una veintena de proyectos, el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta expuso ayer los lineamientos para concretar la demorada obra, que tiene como principal objetivo alivianar el tránsito en la zona céntrica y mejorar la conexión entre los extremos de la ciudad, una deuda de larga data para el área metropolitana.

La avenida Huergo y su continuación, Madero, suelen ser un conflictivo punto de congestión donde conviven camiones, ómnibus y rodados de menor porte. "Éste fue el mejor proyecto porque combinó varios de los objetivos que se buscaban", destacó el funcionario, y lo calificó como "la obra vial más importante que encara la Ciudad". Atrás quedaron los bosquejos que proponían que la históricamente denominada autopista ribereña corriera por debajo de los diques, en altura frente a los docks o en diferentes niveles por la Reserva Ecológica.

El plan de trabajo será coordinado por el Ministerio de Desarrollo Urbano, a través de la empresa estatal AUSA, junto a la Corporación Puerto Madero. Tendrá un costo aproximado de 650 millones de dólares, de los cuales 400 millones serán financiados por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). Los 250 millones restantes serán aportados por la corporación y por fondos propios de la Ciudad, que podrían provenir -indicaron los funcionarios- de la comercialización de terrenos ferroviarios situados detrás de las torres Catalinas Norte, que tienen una extensión de 90.000 metros cuadrados. "Desde ya, la Legislatura debería aprobar los cambios en las normas de planificación", advirtieron, para permitir que allí avancen desarrollos inmobiliarios.

En julio próximo se abrirá el expediente para la licitación del Paseo del Bajo, y la adjudicación está prevista para noviembre. El comienzo de la obra sería entre fines de 2016 y principios de 2017, y podría inaugurarse durante el primer semestre de 2019.

Características

En el Sur, el nuevo diseño incluye una obra para mejorar el nodo de conexión entre las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo. Desde allí, se construirá un viaducto que irá descendiendo hasta que, a la altura de la calle Carlos Calvo, comenzará a quedar bajo la superficie. A la altura de la calle Estados Unidos, se conformará una trinchera que será en gran parte a cielo abierto, con una profundidad de 5,10 metros. Se tratará de una vía rápida de cuatro carriles, dos en cada sentido, para uso exclusivo de camiones y micros de larga distancia. El proyecto prevé el tendido de cuatro pasos peatonales que cruzarán transversalmente sobre la trinchera para facilitar el acceso a Puerto Madero.

Detrás de la Casa Rosada, la trinchera se transformará en túnel, ya que los carriles quedarán cubiertos en su totalidad y el trazado se desviará unos metros hacia Moreau de Justo. Pasará casi por debajo de la terminal de combis inaugurada meses atrás. Hoy, en el tramo que será afectado al túnel funcionan estacionamientos privados y es recorrido longitudinalmente por las vías del ferrocarril Belgrano Cargas. Rodríguez Larreta indicó que desaparecerán casi todos los estacionamientos.

Algunos serán transformados en espacios verdes públicos, al igual que los tramos de la trinchera que queden cubiertos. Según los cálculos oficiales, se sumarán 60.000 m2 de plazas y parques.

A la par de la vía rápida para micros y camiones, pero a nivel, circularán los autos particulares: cuatro carriles en cada sentido, dos de circulación rápida con velocidad máxima de 60 km/h y dos de 40 km/h, separados unos de otros por nuevos bulevares arbolados. La obra de infraestructura mantendrá los pasos en las avenidas que cruzan hacia Puerto Madero.

El proyecto vial continuará su recorrido por Retiro. La idea es que un brazo de la traza se desvíe hacia la estación de ómnibus y otro brazo se derive al puerto para mejorar el tránsito en esa terminal, que recibe el 70% de la importación, mientras la vía principal asciende como viaducto hasta conectar con la autopista Illia, a la altura del peaje de Retiro.

Desde la Ciudad estimaron que 25.000 vehículos mejorarán su circulación diaria por la zona, entre ellos unos 10.000 micros y camiones que demorarán 15 minutos para realizar el trayecto, cuando hoy les demanda entre 40 y 60.

No seria necesario un nuevo proyecto para el segundo puente sobre el río Paraná

León Horacio Gutnisky, referente de la Comisión Pro Segundo Puente, aseguró que el anteproyecto elaborado hace dos décadas por la consultora Indesa S.A. para la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Paraná “es propiedad de las provincias del Chaco y Corrientes”, ya que le fue comprado a esa firma que lo elaboró, la que fue indemnizada por ello. “Si se toma esa propuesta no será un negocio de la consultora”, resaltó. Además dijo que sería necesaria una actualización y valoró que esa opción implicaría reducir tiempos de ejecución de las obras y costos.

En declaraciones a radio Universidad, Gutnisky coincidió con la apreciación planteada en NORTE de Corrientes por el consultor Julio Palmeyro sobre el ahorro de tiempo y de dinero para la ejecución del segundo puente, si se utilizara el anteproyecto elaborado por la consultora que preside en la década del ’90. “Creemos que no es necesario hacer un nuevo proyecto y empezar de nuevo como si nunca se hubiera hecho nada”, enfatizó.

Según dijo, el anteproyecto que contemplaba la ejecución de un complejo multimodal de cargas y un puente ferroautomotor “está vigente y es el único que existe”, y recordó que el contrato con la consultora Indesa S.A. de Corrientes “fue rescindido por impulso del gobierno nacional cuando era jefe de Gabinete el contador (Jorge) Capitanich”. “Ahí fue que se volvió a llamar a una licitación para determinar el lugar por donde podría pasar la traza”, acotó. En ese orden, Gutnisky mencionó el acuerdo rubricado hace dos años entre los gobiernos de Chaco, cuando estaba a cargo interinamente Juan Carlos Bacileff Ivanoff, y de Corrientes, a través del gobernador Ricardo Colombi, por el cual se establecía que el lugar ideal para la construcción era ocho kilómetros aguas abajo del actual viaducto, entre Puerto Vilelas (en Chaco) y cercanías de Riachuelo (en Corrientes).

Tras asegurar que el anteproyecto es propiedad de las provincias, el representante de la Comisión señaló que “fue licitado en los últimos días de 2001, antes de la caída del gobierno de (Fernando) De la Rúa”. “Luego vino el gobierno de Néstor Kirchner y dijo que no quería el sistema de peaje sino de obra pública. Así empezamos con los palos en la rueda. Luego apareció alguien que quería hacer un sobrepuente y otro que quería poner generadores para producir energía”, repasó.

Para Gutnisky “la realidad es que en cuatro o cinco meses el proyecto se puede actualizar y tendríamos en poco más de cuatro o cinco años el puente funcionando”. “Mientras que si vamos a un nuevo proyecto, que al final determinaría la traza por el mismo lugar, deberíamos finalizar todo recién en 2024”, contrastó.

Al repasar el contenido del anteproyecto, mencionó que contemplaba la ejecución de “un puente ferroautomotor”, que “permitiría que el ferrocarril Urquiza y el Belgrano Cargas pudieran conectarse a través del puente, haciendo posible así la interconexión Atlántico-Pacífico que sería de gran beneficio para todo el Norte Grande”.

Infraestructura multimodal

En otro punto, al dar cuenta de los beneficios de esa infraestructura multimodal y su incidencia en la reducción de costos logísticos, el referente de la Comisión Pro Segundo Puente recordó la declaración de productores de carbón vegetal que hablaban de la necesidad de utilizar el puerto de Barranqueras para la exportación de la producción generada en esta provincia. “En ferrocarril hay que llevar la producción al puerto y luego sacar por vía fluvial, lo que supone abaratar los costos y el productor podría tener un mayor beneficio”, evaluó.

“El proyecto rescindido hablaba de un puerto multimodal, como accesorio del puente, que estaría en el Chaco pero fuera del riacho Barranqueras, para tener mejor calado”, recordó Gutnisky. Y dijo que la concepción de la logística debe ser abordaba en forma integral, a fin de que el desarrollo de las dos provincias sea por igual.

“Estamos acá para respaldar a las autoridades y para ayudarlas. Hay integrantes de nuestra Comisión que afirman que existen firmas canadienses interesadas en financiar el puente por el sistema de concesiones por peajes”, indicó, marcando así que hay “múltiples posibilidades”.

Luego, confió que los gobernadores Domingo Peppo y Ricardo Colombi “quieren impulsar las gestiones”. Pero como contraste, marcó con convencimiento que el exgobernador Capitanich “no tenía interés en desarrollar el puente”.

El convenio, una mentira

Por otra parte, Gutnisky recordó el convenio rubricado hace dos años cuando la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró en Resistencia la fábrica de bicicletas López. “Firmaron el entonces intendente de Corrientes, Camau Espínola, y el gobernador Capitanich, para poner en marcha la construcción del puente. Pero nunca pudo ser leído por nadie. Lo hemos pedido hasta el cansancio”, subrayó y dijo que hasta el actual intendente correntino, Fabián Ríos, lo pidió pero tuvo la misma suerte. “Tal vez lo firmaron con tinta invisible”, ironizó.

“Ese fue un acto preelectoral. Una mentira de que se iban a poner las cosas en marcha”, dijo el referente de la Comisión Pro Segundo Puente.

Convocatoria para hoy

En el Centro de Arquitectos, Ingenieros y Agrimensores de la ciudad de Corrientes (Rioja 1240), se realizará hoy a las 19 una reunión plenaria de las oenegés y particulares que apoyan la construcción del Segundo Puente entre Corrientes y Chaco, que será de utilidad y beneficio para el Mercosur y la Zicosur, incluido el Norte Grande.

Allí, los organizadores esperan la presencia del referente regional del Plan Belgrano, Víctor Zimmermann. “Hablé con él y me confirmó que estará”, dijo Gutnisky, quien además comentó que fue invitada la gerente regional de Vialidad Nacional, Ingrid Jetter, junto con el ministro de Obras Públicas de Corrientes, Aníbal Godoy. “No hicimos una invitación particular a los gobernadores y ministros porque somos una oenegé pobre y no estamos en condiciones de cursar tantas invitaciones, además que estamos apurados por realizar esta reunión”, indicó.

Gutnisky explicó que el objetivo de la convocatoria es que el titular del Plan Belgrano José Cano tome conocimiento, a través del representante regional, de la existencia de un “apoyo ciudadano a la gestión para la construcción del segundo puente”

El Gobierno nacional ya empezó a confeccionar los pliegos para la primera etapa de la autovía sobre la ruta nacional 9/34.

El titular del Plan Belgrano, José Cano, junto a su equipo técnico, ya empezó a confeccionar los pliegos para la primera etapa de la autovía sobre la ruta nacional 9/34 entre Tucumán, Jujuy, Salta y Santiago del Estero.

El primer trayecto unirá la rotonda de Torzalito (Güemes) y Libertador General San Martín (Jujuy). La licitación estaría en condiciones de realizarse en la segunda parte del año.

La segunda fase contempla el trayecto entre Metán y Rosario de la Frontera. Ambos proyectos dejarán una carretera multitrocha, con dos carriles de cada lado.

Luego se ejecutarán las fases Las Termas - San Miguel de Tucumán y El Cadillal - Trancas. Se prometió que esas inversiones se llevarán a cabo en los próximos cuatro años.

Más de 5.000 vehículos circulan a diario sobre la ruta 9/34 y actualmente su condición es "deplorable". "Ese camino es denominado ’de la muerte’ por el alto nivel de siniestralidad que presenta, y es uno de los aspectos fundamentales por el cual fue incluido en el Plan Belgrano".

Fuente: http://www.contextotucuman.com/nota/37932/asi-sera-la-construccion-de-la-autovia-934-entre-tucuman-jujuy-salta-y-santiago-del-estero.html#sthash.BkEyQf85.dpuf

Caseros, de cárcel a archivo nacional

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION
El penal cerró en 2000 y sucumbió al abandono; luego de años de demoras, ya instalaron los obradores para construir dos edificios que alojarán el Archivo General de la Nación; se conservará el sector más viejo, que tiene protección patrimonial

Entre muros derrumbados se adivinan las celdas que alojaban a los presos.Foto:Santiago Cichero / AFV

La última transformación de la ex cárcel de Caseros ya está en proceso. Entre hierros retorcidos y arrumbados, alambres enredados, casillas de seguridad desvencijadas, escombros y las estructuras de lo que fueron las celdas de un gigante de cemento empieza a concretarse el proyecto para mudar allí el nuevo edificio del Archivo General de la Nación (AGN), una obra postergada que podría cerrar definitivamente una historia negra atravesada por motines y condiciones insalubres de alojamiento.

Ya no están los 25 pisos en forma de H con capacidad para recibir hasta 1800 detenidos en ese rincón de Parque Patricios. Poco queda de los 20.000 metros cuadrados edificados en altura en los que los presos pasaban buena parte de los días hasta su cierre, en 2000. Lo que se ve son las ruinas de hormigón y hierro. Allí comenzaron a instalarse los obradores, punto de partida de un espacio donde descansará el pasado argentino.

El diseño del nuevo AGN fue realizado por el estudio de los arquitectos Juliana Deschamps, Javiera Gavernet y Fabio Estremera, que en 2012 ganaron un concurso organizado por la Sociedad Central de Arquitectos. La obra será desarrollada en la manzana comprendida por las calles Pichincha, 15 de Noviembre de 1889, Pasco y Rondeau. Esta última, una vez finalizados los trabajos, se abrirá como calle de circulación vehicular restringida entre Pichincha y Pasco. Actualmente, la cuadra está cerrada.

El predio ya fue vallado. Cuenta con faroles colocados cada dos metros; contrastan con la vieja iluminación que aún se ve, arrumbada y oxidada, en la parte más alta de los restos del cerco perimetral. Los alambres siguen allí, envolviendo las casillas de seguridad colocadas en las esquinas y en las paredes laterales. Se ven vidrios rotos, verdosos y mugrosos.

Desarrollo del Sur

La primera parte de la obra abarca 10.000 m2, aunque el proyecto definitivo tiene 35.000 m2. "Consta de dos cuerpos: uno de dos pisos paralelo a la apertura de la calle Rondeau y frente al viejo edificio [que llega hasta la avenida Caseros]. Allí será el acceso a los sectores públicos, como cafetería, salón de usos múltiples, sala de referencia y sala de consulta de documentos. En el mismo cuerpo, sobre Pasco, será el ingreso del personal directivo", explicó a LA NACION Estremera.

Por encima del vallado de la obra, asoma el sector antiguo del penal.Foto:Santiago Cichero / AFV
El otro cuerpo tendrá siete plantas y un subsuelo. Albergará las áreas de depósito de documentos, talleres de limpieza, restauración, digitalización y catalogación. Sobre Pichincha estará el acceso del resto de los empleados y en 15 de Noviembre, el ingreso de los documentos. Prevé un crecimiento del espacio de almacenamiento de 15.000 m2 sobre lo que tiene la actual sede del AGN, en Leandro N. Alem 246.

"Esta manzana de Parque Patricios es uno de los espacios más postergados de la ciudad. El edificio que albergará al Archivo General de la Nación aliviará años de abandono a vecinos e instituciones del barrio", opinaron desde Riva SA, la empresa que en junio de 2015 se adjudicó la licitación lanzada por el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.

El presupuesto inicial de la obra es de $ 236.000.000 -sujeto a actualizaciones- y el plazo de ejecución es de 26 meses. El 60% del proyecto está financiado por un préstamos de la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina.

La constructora tomó el proyecto de los arquitectos y ya comenzó a realizar los primeros movimientos de tierra y trabajos preliminares en el interior del predio. El que era el edificio más nuevo de la ex cárcel será demolido, mientras el más viejo se mantendrá en pie. La propuesta abarca la posibilidad de reconstrucción y puesta en valor de esta obra de fines del 1800 del arquitecto Carlos Altgelt, que cuenta con protección como patrimonio histórico.

El edificio más antiguo es custodiado por personal del Servicio Penitenciario Federal. Por fuera las paredes están descascarándose, se ven las rejas de las celdas y hay yuyos creciendo. En los rincones hay restos de fogatas, entre piedras y latas que tal vez se usaron para cocinar. En torno de él, se planea generar una sucesión de espacios públicos que integren el parque Ameghino, la calle Rondeau y la plaza del hospital pediátrico Juan P. Garrahan.

Durante años se buscaron posibles destinos dentro de la ciudad para mudar el AGN, pero nunca se logró concretar su mudanza. Fue fundado en 1821 como Archivo de la Provincia de Buenos Aires, con sede en la Manzana de las Luces, y se nacionalizó en 1884. En el camino, su historia se cruzó con la de la ex cárcel de Caseros, que también buscaba un destino definitivo.

Manuscritos del virreinato e imágenes desde 1853

El Archivo General de la Nación está integrado por varios departamentos; el de Documentos Escritos contiene 7000 metros lineales de documentación. Conserva incluso manuscritos de los virreinatos del Perú y del Río de la Plata.

Posee un fondo de colecciones donadas por particulares e instituciones entre 1550 y 1950. También hay documentación de las presidencias de Julio Roca, Miguel Juárez Celman, Victorino de la Plaza y Agustín P. Justo, entre otras.

El Departamento de Documentos Fotográficos contiene imágenes del período entre 1853 y 1983. En total hay unas 800.000 piezas disponibles para consultar. Custodia también 47.000 negativos fotográficos y 3000 films.

Malestar en el Delta del Paraná: ¿Quién construye los terraplenes?

Por Urgente24 - Malestar en el Delta del Paraná: ¿Quién construye los terraplenes?¿Quién está alterando el ecosistema del Delta del Paraná en Entre Ríos?

A pesar de tener ya 1,4 millones de hectáreas inundadas que afecta a la totalidad de los productores de la zona, no se conocen medidas efectivas por parte de las autoridades para paliar la situación. Según las entidades de los productores la situación se produce por la falta de control en obras públicas y privadas. Un informe del Instituto Nacional del Agua (INA), prevé que la situación se agravaría en los próximos meses. Se movilizarán el miércoles 16/03 desde la 11:00 en la Autovía 12 y la Ruta 46

El delta del río Paraná con 14.000 km y una longitud de 320 km, nace a la altura del puerto y ciudad de Diamante, provincia de Entre Ríos en donde concluye el predelta. Se divide en 3 grandes regiones: el Delta Superior (desde Diamante, hasta Villa Constitución, provincia de Santa Fe), el Delta Medio (desde Villa Constitución hasta Puerto Ibicuy, provincia de Entre Ríos) y el Delta Inferior o en formación (desde Puerto Ibicuy hasta la desembocadura en el gran estuario llamado Río de la Plata todas estas zonas en Argentina). 

Ya son 1,4 millones las hectáreas inundadas en la zona del Delta entrerriano, que están afectando a miles de productores. A pesar de que la situación se da a la vista de todos, los funcionarios provinciales y nacionales, solo han tomado algunas decisiones muy tenues que son pequeños paliativos, pero nadie se ocupa de la cuestión de fondo.

Se trata del desastre ambiental más grande que sufre la región y las informaciones del Instituto Nacional del Agua (INA), que depende del Ministerio del Interior, de esta semana hacen presagiar para los próximos meses alturas de las aguas nunca alcanzadas en la historia.

Según las entidades de productores, ocurren por la construcción de obras -públicas y privadas- realizadas durante la gestión del ex gobernador Sergio Urribarri sin respetar las normas hídricas y ambientales en la materia. De hecho, ninguna de ellas tiene aprobación del Consejo Regulador del Uso de Fuentes de Agua (CORUFA), organismo que fue creado mediante Ley 9.172 y que tiene como función específica la de expedirse antes del inicio de cualquier emprendimiento que se pretenda realizar en la zona.

A los productores de la zona les preocupa también el silencio por parte de las entidades del agro, ya que ninguna de ellas, ni solas, ni a través de la Mesa de Enlace, han planteado el tema. En este sentido la Sociedad Rural de Islas del Ibicuy y la filial de la Federación Agraria Argentina (FAA), han quedado solas enfrentando la situación.

El gobernador Gustavo Bordet visitó la zona acompañado por el senador nacional Alfredo De Ángeli y el diputado provincial Martin Anguiano, se sacaron la foto de rigor junto al agua, pero no estuvieron ni con los afectados ni con las entidades que los representan, pese que ellas les reclaman insistentemente que realicen una recorrida completa junto a los dirigentes de la Sociedad Rural local y la filial de la FAA.

La Defensoría del Pueblo de la Nación, se expidió sobre estas obras, exigiendo que se mejore la gestión ambiental del Delta. La resolución fue dirigida a la Nación, las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Santa Fe, pero nada se ha realizado al respecto.

Por su parte la Sociedad Rural de Islas del Ibicuy y la Filial Delta de la Federación Agraria Argentina, -ante la desaprensión de las autoridades-han puesto en marcha un plan de lucha "Por la defensa del Humedal y la sustentabilidad económica, social y ambiental para la región".

El mismo tendrá su primera expresión con una asamblea de productores a la vera de la Autovía 12 y entrega de volantes a los automovilistas, el día miércoles 16/03 a las 11:00. De no tener respuesta urgente de las autoridades, prevén una escalada en la protesta.

Urgente24 consultó al profesor Rubén Quintana, que es Licenciado en Ciencias Biológicas de la Facultad de Ciencias exactas de la UBA y miembro del CONICET, quien es uno de las personas que desde hace años viene preocupándose por la situación del Delta del Río Paraná, y señaló que uno de los mayores problemas es la cantidad de terraplenes que se han realizado y que ya han modificado más de 240 mil hectáreas de la superficie total del Delta. Los terraplenes construidos alcanzan ya los 5.000 kilómetros de longitud, lo que da una idea del cambio que eso ha producido.

Según Quintana, los efectos de esos cambios en el uso de la tierra, se ven reflejados en los humedales que de hecho varían su composición, estructura y funcionamiento, llegando incluso a alterar la calidad del agua. Hay que tener en cuenta que este es un tema fundamental ya que el agua potable de la zona del Delta abastece a más de 20 millones de personas, ubicadas en la zona.

Para el especialista la salida es consensuar un plan que permita el desarrollo del Delta en base a sus condiciones naturales y modificando solo aquello que sea muy necesario. Para ello es necesaria la comunión de opiniones entre todos los sectores involucrados, sobre todo los gobiernos provinciales y nacionales.

Desde hace años, en Proyecto Pragmalia se trata esta problemática. A pesar de las propuestas y al ser Jorge Elias un técnico de ideología "Desarrollista" y no un político, estas ideas no son tomadas en cuenta. "En todo estas vos" parecería ser otro slogan político:

http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2012/04/337-proteccion-de-la-erosion-del-rio.html

Construirán un nuevo puente para unir Chaco y Corrientes

EL CRONISTA - Junto a Mauricio Macri, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich reafirmó uno de los compromisos asumidos durante la campaña presidencial: la construcción de un nuevo puente que cruzará el Río Paraná, y unirá las ciudades de Resistencia y Corrientes.

También se anunció la finalización de la autovía 14 de Concordia a Paso de los Libres, y más frecuencias aéreas en el noreste.

En 1973 la inauguración del puente General Belgrano produjo una revolución logística en el noreste argentino. Con cerca de 16.000 vehículos diarios, el tránsito entre Chaco y Corrientes hoy demanda más de dos horas. Con la inauguración del nuevo puente, el plazo se reducirá a media hora.

El presidente, también anunció la finalización de la Autovía 14 desde Concordia hasta Paso de los Libres y conexión de la red eléctrica Ibera, y la red de gas natural. De tal modo, se dotará de energía para establecer industrias en la margen del río Uruguay, y se favorecerá la frontera de Paso de los Libres para poder establecer una Zona Industrial y Logística. También se anunció un vuelo entre Corrientes y Aeroparque y el comienzo del trabajo conjunto para desarrollar un Metrobús en la ciudad de Corrientes, más la puesta a punto del Puerto de Ita Baté con una inversión de $250 millones.

"La construcción de este nuevo puente es de vital importancia para la circulación de mercaderías y el intercambio que existe no solo a nivel interprovincial, sino también entre la Mesopotamia y el resto del país. Se aliviara la circulación y mejora la logística", dijo a Transport & Cargo Delia Flores, empresaria del transporte internacional, logística y despachante de aduana, quien fue invitada especialmente al acto donde se llevaron a cabo los anuncios.

Delia Flores aclaró que "son necesarios más puentes en la Mesopotamia. Estamos rodeados de agua. Se habla de un puente que una Goya con Reconquista y otro en Alvear, Corrientes, con Itaquí, Brasil. Asimismo, Paso de los Libres necesita imperiosamente un nuevo puente ya que el actual data de 60 años y por el transitan en épocas altas, entre 800 y 1.000 camiones diarios. La inversión en infraestructura es de vital importancia para que nuestros productos y mercancías lleguen a los puertos y bocas de expendio optimizando plazos de transporte y costos. Necesitamos precios competitivos para llegar al mundo y el costo logístico influye. Valió la pena transitar el tórrido mediodía Correntino para vivir este gran acontecimiento y escuchar voces esperanzadoras".

Según Sergio Ganchi, de la firma Logística Total Mercosur (LTM), "la obra generará un importante beneficio para la gente de la zona que tendrá salida más rápida y menos costos".

Triángulo modular

Para el economista Nicolás Soldatich, "el anuncio del segundo Puente Chaco –Corrientes en una gran noticia para el comercio, y no solo interprovincial y regional, sino para el comercio exterior con los países de nuestra región, suma y complementa la potencialidad del norte de nuestro país con toda sus riquezas productivas, con la siempre lozana Mesopotamia argentina que corre sus productos por la ruta 14 para desembarcar en el mercado brasileño.

Chaco, Corrientes, Paraguay es un triángulo nodular de amplias posibilidades de inversiones si se logra la integración estratégica de la conectividad multimodal, el ferrocarril, la carreteras y los puertos, por ello, es de importancia estratégica que no se abandone el proyecto original y que este puente sea un complejo ferrovial, que no solo una dos costas, sino también sea un puente a las oportunidades, las inversiones y el futuro".

Por su parte, Ramón Jatip, Presidente de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac) resaltó que "la construcción de un nuevo puente es vital. Corrientes y Resistencia son hoy dos mega ciudades con vínculos de trabajo transporte y producción. Nosotros fuimos testigos de la construcción del puente General Belgrano y lo que significó para el tráfico entre estas dos ciudades, pero ahora esta obra quedó chica. Es un gran emprendimiento de infraestructura que le va a dar dinamismo no solo a chaqueños y correntinos sino también a todo el noreste.

El titular de Catac resaltó el anuncio sobre la finalización de la autovía 14. "Esta verdadera columna vertebral del Mercosur, antes se la conocía como la ruta de la muerte, y con las obras ya realizadas ahora se viaja de manera cómoda y segura. La siniestralidad disminuyó de manera y notable. Con el último tramo concretado, se cumplirá con un gran anhelo del transporte", resaltó Ramón Jatip.

Activan obras para hacer autovías en las rutas 5, 7 y 8

Por Pablo Tomino - LA NACION
Invertirán más de $ 10.000 millones; el plazo es de cuatro años; son caminos peligrosos y saturados de tránsito

Kilómetro 86,5 de la ruta 7, uno de los tramos en obra. Foto: Diego Spinacow/AFV

Accesos intransitables, colapsados, saturados de camiones que entorpecen el tránsito y banquinas peligrosas que provocan accidentes. Heridos y muertos. Las rutas 5, 7 y 8 acumulan serios problemas y más de una década de promesas incumplidas. Ahora, los anuncios se renovaron: el presidente Mauricio Macri fijó obras y plazos para construir autovías en estas carreteras que llegan a la Capital, con una inversión prevista en más de 10.000 millones de pesos. Hoy se dará el primer paso: quedará habilitado el tramo de la autovía 7 entre Luján y San Andrés de Giles, que estaba en obra desde hacía más de tres años.

El Ministerio de Transporte, que encabeza Guillermo Dietrich, lanzó el plan de infraestructura que pretende "federalizar la red vial con los más altos estándares de calidad y duplicar la cantidad de autovías y autopistas para que viajar por las rutas argentinas sea más seguro, rápido y previsible. Reactivamos estas obras, que se prometieron decenas de veces y fueron postergadas por años. Trabajando con reglas claras vamos a terminarlas en los plazos prometidos", dijo Dietrich a LA NACION.

El funcionario se reunió en enero pasado con vecinos que hace años reclaman por las autovías con marchas y pancartas al costado de las rutas. Incluso, en Chacabuco, a 200 kilómetros de la Capital por la ruta 7, los habitantes instalaron un contador de días para cuando arranquen allí las obras de la autovía.

En la ruta nacional 8, entre Pilar y Pergamino, se harán 180 km de autovía. Este camino es, en su mayoría, de doble mano, con un gran caudal de camiones y maquinarias. Desde 2005, cuando se anunció la autovía, y a pesar de que hace diez años que se cobra peaje, sólo se concretaron 15 km y permanecen en obra tres tramos (entre Pilar y Solís, y la circunvalación a Pergamino). El Ministerio de Transporte anunció ahora que terminará los 165 kilómetros de autovía que faltan, alcanzando Solís en 2017 y Pergamino en 2019.

La obra incluye la eliminación de todos los cruces a nivel que tiene la ruta, de otras rutas y ferrocarriles. Para eso se van a construir 10 distribuidores en las intersecciones con la ruta provincial 39 (acceso a Capilla del Señor), la 192 (Open Door, Capilla del Señor), la 193 (Zárate-San Andrés de Giles), la nueva autovía RP 41 (Baradero, acceso a San Antonio de Areco) y la ruta provincial 31 (acceso a Carmen de Areco), junto con cuatro circunvalaciones en zonas urbanas para separar el tránsito local del pasante en San Antonio de Areco, Arrecifes, Pergamino y Exaltación de la Cruz.

"Hoy, las obras están avanzadas en el puente de Parada Robles; el terraplén está casi finalizado y en poco tiempo se va a empezar a echar asfalto", indicaron desde el Ministerio de Transporte. Se prevé su inauguración durante este mes, como anunció Macri a pocos días de asumir, cuando visitó el lugar.

"Con respecto a la circunvalación, se retomaron las actividades y se está liberando la traza y moviendo suelo en la variante por Arrecifes", agregaron. La inversión prevista es de $ 4500 millones.

En cuanto a la ruta 7, el camino obligado desde la Capital hacia Mendoza, se construirá la autovía entre Luján y Junín, unos 210 km. Por esta carretera transitan casi 10.000 vehículos por día y es conocida como "corredor del Mercosur", ya que concentra viajes de pasajeros de colectivos de larga distancia, camiones de carga y traslados particulares de gente que va y viene en el día entre las diferentes localidades.

Desde el comienzo de las obras, en 2012, sólo se habilitaron ocho kilómetros. "El primer tramo, que va desde la salida de Luján hasta Giles, estaba a medio hacer. Son obras que empezaron en 2012 y que para principios de 2014 tendrían que haber estado terminadas", indicaron en el ministerio. Hoy quedarán definitivamente habilitadas, luego de unos días de prueba.

Demoras en los pagos

Según las fuentes, hubo retrasos por demoras en los pagos por parte de la Dirección de Vialidad Nacional. Además, en los últimos seis meses la obra prácticamente se había paralizado.

Los tramos entre San Andrés de Giles y Carmen de Areco, entre Chacabuco y Junín, y el bypass San Andrés de Giles fueron licitados entre 2014 y 2015, pero los trabajos aún no se iniciaron. Los kilómetros entre Carmen de Areco y Chacabuco y el bypass de esta última ni siquiera fueron licitados. "Con la llegada del nuevo gobierno se renovó la confianza en el cumplimiento de los pagos y se retomaron los trabajos. Para 2019 se estima tener toda la traza completa", prometió Dietrich. La inversión total en la obra será de $ 5000 millones.

En tanto, el enlace Luján y la ruta nacional N° 5 estarían terminados en diciembre de 2017. Se trata del enlace que bordea la ciudad de Luján y vincula directamente con el Acceso Oeste. "Esto mejorará la seguridad vial y la circulación de los 14.500 vehículos que ya no tendrán que cruzar esa ciudad para continuar su paso. Permitirá además reducir los tiempos de viaje en más de media hora (cinco minutos contra los 40 que demora hoy)", indicaron en Transporte. Además, la ruta 5 será autovía desde Luján hasta Bragado, obra que estaría terminada en 2019.

Los referentes autoconvocados que se reunieron con Dietrich y presionan para controlar que las obras arranquen son de la Unión de Usuarios Viales Región Norte. Incluye a representantes por la ruta 5 (Carlos Mosso, Julio Mascheroni y Guillermo Esain); por la ruta 7 (Juan Carlos Minchilli, Gerardo Lacentra e Ignacio González), y por la ruta 8 (Stella Ávila, Mario Zacarías y Guillermo Guevara).

"Queremos que se cumplan estas obras para mitigar la gran cantidad de accidentes. Son vías muy transitadas que requieren una estructura vial más amplia", indicaron los vecinos, hoy ilusionados por la nueva promesa oficial.

Se reactiva el dragado en el estratégico río Uruguay

Por EL CRONISTA
El Gobierno crea un observatorio para dar seguimiento y lograr la profundización definitiva de esta vía navegable.


Desde julio de 2015, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) tiene depositados los fondos para la totalidad del dragado. No obstante los trabajos se realizan con lentitud y el río Uruguay sigue sin el calado adecuado.

El puerto de Concepción del Uruguay requiere una inmediata respuesta. Hace una década llegó a recibir 99 buques en un año, luego, la pelea con Uruguay por las pasteras logró que la Argentina abandonara el mantenimiento del río. Hoy, cuando el calado lo permite, solo arriba un buque para la planta de YPF que es la principal distribuidora de combustible para buena parte de la Mesopotamia. Ahora se acerca el inicio de la cosecha de arroz, maíz y soja; la economía regional y los 600 operarios y estibadores afectados directamente claman soluciones.

Ante tal escenario, el Ministerio de Transporte de la Nación que conduce Guillermo Dietrich, tomó la decisión estratégica de recuperar el río como vía de desarrollo productivo, sin que aspectos políticos puedan obstruir el objetivo.

Bajo esta premisa, viajó a Concepción del Uruguay el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Jorge Metz, junto al director de Vías Navegables, Gustavo Deleersnyder. La visita comenzó en la delegación zonal de la Dirección Nacional de Vías Navegables, e incluyó una recorrida por la draga Santa Fe 258C hoy afectada al río Uruguay. Las autoridades se llevaron una grata sorpresa por la actividad de los 49 integrantes de la delegación local, que con los elementos que disponen llevan a cabo su tarea con sumo profesionalismo y dedicación.

La delegación fue luego recibida por el intendente de Concepción del Uruguay José Lauritto. El jefe comunal entregó un informe detallado sobre las gestiones realizadas desde 2006 para encaminar las acciones que conduzcan a la reactivación del puerto uruguayense, sin grandes resultados a la fecha.

En otro encuentro con el ministro de Producción entrerriano Carlos Schepens, se analizó el impacto económico y social que se produce en las localidades de la hidrovía del río Uruguay, y el lento dragado en sus pasos críticos.

En la última escala, Jorge Metz recorrió las instalaciones del puerto de Concepción del Uruguay, donde ratificó que la obra de dragado continuará, de acuerdo al proyecto aprobado por la CARU.

Asimismo, confirmó que una draga de la subsecretaría operará de forma permanente en el río Uruguay. Para tal fin, se creará un observatorio para monitorear las tareas de dragado con el fin de dar cumplimiento lo acordado entre la Argentina y Uruguay respecto al dragado conjunto del río. En dicho observatorio, se incluyen los trabajadores portuarios, junto a los distintos actores de la actividad, como lo son exportadores, operadores, prestadores de servicios portuarios, autoridades de Prefectura, reparaciones navales y fuerzas vivas. También se impulsará el trámite desde la Cancillería para cubrir los nombramientos de los representantes argentinos en la CARU.

Fue un gran honor recibir a las máximas autoridades portuarias de la Nación. Por los dichos del subsecretario quedó demostrado que esta estación fluvial forma parte de un esquema de desarrollo logístico y portuario que está delineando el gobierno nacional", dijo a Transport & Cargo Leonardo Cabrera, presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay.

Cabrera resaltó "la importancia que el gobierno le está dando a los puertos públicos, y la necesidad de que los mismos estén al servicio de los productos y productores regionales". Los trabajos acordados entre los gobiernos de Argentina y Uruguay contemplan la profundización del rio entre los kilómetros cero al 187,1, a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad), incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay, y los canales Almirón Grande, Urquiza (alternativo), Almirón Chico y la apertura del canal Casa Blanca entre los kilómetros 187,1 y 206,8, puerto de Paysandú, a 17 pies de navegación (19 pies de profundidad).

"Hay muchos desafíos por delante, de parte nuestra está la mayor de las voluntades para trabajar en forma conjunta y colaborar para que la gran familia portuaria tome la tan ansiada senda del crecimiento constante y permanente de la actividad en beneficio de todos", aseguró Leonardo Cabrera.

No todo lo que brillaba era oro en el Centro Kirchner

Por Susana Reinoso (Clarin.com) - Una obra inconclusa.
En una recorrida, Clarín vio ascensores descalibrados, baldes que recogían el agua de equipos de aire acondicionado mal instalados, pisos sin terminar y reparaciones en la columna del auditorio La Ballena Azul, que no está insonorizado.

Con baldes. Por la mala instalación de los equipos de aire acondicionado, se mojan los pisos del Centro Kirchner. /Lucía Merle

El inolvidable Alberto “el Negro” Olmedo usaba un chiste recurrente. Fingía pelearse a los tortazos con sus colegas de sketch para sacudir los decorados mientras, del otro lado, los técnicos ponían el cuerpo para sostener el montaje televisivo.  Eso parece el Centro Cultural Kirchner (sin risas, claro), que hasta diciembre pasado estuvo bajo la órbita de los ex ministros nacionales Julio de Vido (Planificación) y Teresa Parodi (Cultura). Una escenografía deslumbrante detrás de la cual no hay tramoyistas ni técnicos de TV, pero sí obreros de la construcción que, martillo y carretilla en mano, apuran la obra de infraestructura inconclusa. De Vido estimó que faltaba concluir sólo un 7 por ciento durante la única rueda de prensa convocada en mayo de 2015. El ministro del Sistema Federal de Medios y Contenidos Públicos, Hernán Lombardi, dice que falta más del 20 por ciento.

Ya sin la marca personal que se les hizo a los periodistas durante la visita guiada de mayo de 2015, hace unos días Clarín recorrió el CCK con Lombardi, la secretaria de Contenidos Públicos, Gabriela Ricardes, la guía del CCK y el equipo de prensa. Por lo que se ve entre bambalinas, la sigla CCK parecería aludir a Kafka.

Detrás de la notable Area Noble del ex Palacio de Correos -la parte antigua- y de La Ballena Azul (hoy gris por la malla metálica que recubre sus defectos de construcción); detrás de la Sala Argentina, de las 51 salas de exposición y las 16 de ensayos y los 20 camarines y otras dependencias que totalizan diez pisos y tres subsuelos sobre 110.000 metros cuadrados, hay otra realidad.

Es la escena real de los andamios, las carretillas, las bolsas de materiales, los trozos de mampostería regados en escaleras, los pisos sin terminar, los equipos de sonido y de iluminación sin instalar, los cables fuera de las paredes, los paneles abiertos, las salas repletas de materiales de construcción y las cajas, decenas de cajas con folletería no utilizable porque fue impresa para acontecimientos ya pasados. Ello, sin contar que el aire acondicionado no está calibrado, de modo que en la recorrida pudieron observarse baldes de todos los colores recogiendo el agua de algunos equipos mal instalados. Mientras en algunas salas el frío congela, en otras el calor sofoca. Los pilares que sostienen La Ballena tienen la resina deteriorada: ahora está siendo reemplazada para poder darle uso a la Plaza Seca, debajo de la megasala sinfónica.

Cuando la nueva gestión del Sistema Federal de Medios hizo pie en el CCK empezaron a llegar los proveedores reclamando el pago de sus facturas. Por ahora, se comprobaron 28 millones de pesos adeudados. Pero los peregrinos siguen llegando. Y todo el día suenan llamados como éste: “Hola, yo hice una performance en septiembre del año pasado que todavía no me pagaron”.

Fue un derroche impúdico. Son 51 salas vacías de programación (que nunca la tuvieron durante la anterior gestión, con excepción de La Ballena Azul, la Sala Argentina y algunas zonas del Area Noble. Son seis los pianos que guardan silencio por causa de la obra (cuatro de la exclusiva marca alemana Steinway, una de las más caras del mundo). Hay un costosísimo órgano Klais de 4300 tubos, algunos de 10 metros de altura, que nunca funcionó en su totalidad, porque se apresuró su instalación y afinamiento. Y hay equipamiento sin instalar por 600 millones de pesos que salieron del erario público. Hay ascensores descalibrados, que hasta los empleados de seguridad evitan: de veinte ascensores instalados funcionan cuatro. A todo eso hay que agregarle tres restaurantes y tres bares con cocinas, mesas y silloncitos instalados, donde nunca se sentó nadie a comer un sándwich, porque la gestión anterior planteó una licitación a precios astronómicos -13 millones de pesos anuales sólo por el área premium- que fracasó. Tampoco hay salidas de incendio delimitadas.

En la Ballena Azul, durante la actuación de Martha Argerich, se dispuso todo para que pareciera que el equipamiento luminotécnico era el de sala. Al fondo de la Ballena una mesa con un operador manejó el sonido alquilado. Todos los recitales que se hicieron en el CCK fueron con sonido alquilado, cuyas facturas para el pago van apareciendo de a poco. Cuando se accede a la cúpula un “pitido” fastidia el oído: no se insonorizó, de modo que entra también en la obra por terminar. Como la insonorización de todas las salas destinadas a la música.

El contrato principal fue incluido por De Vido en el presupuesto, pero de ese contrato se desprendieron subcontratos que no lo estaban. Hoy los inspectores de la Dirección Nacional de Arquitectura controlan minuciosamente a la empresa que trabaja en el CCK y no puede decirse que el clima entre ellos sea dicharachero.

En las primeras semanas de marzo comenzarán los ensayos de los cuerpos estables que tienen ya su espacio en el CCK. Y habrá visitas guiadas de 20 personas por grupo, todo bajo estrictas medidas de seguridad. “Al tiempo que avanza la obra, pensamos inaugurar sectores por eventos. Así será más sencilla la circulación de gente”, comentó Ricardes a Clarín. Lombardi dice que todo está siendo auditado: “Si algo queremos es gestionar y programar el CCK. Pero en estas condiciones tenemos que desarrollar una estrategia escalonada según la funcionalidad de cada espacio. Hay pasillos donde no se puede permitir la libre circulación de los ciudadanos, por seguridad”.  

Con el CCK en obra, durante la recorrida en la que todos usamos cascos, ni el ministro pudo entrar en algunas salas. El 25 de mayo del año pasado la ex presidente Cristina Kirchner dijo: “Estamos poniendo en funcionamiento el Centro Cultural…”. No habló de “inauguración”, porque se inaugura una obra concluida. Y el CCK no tiene ni empezado el trámite de habilitación porque tampoco tiene el final de obra. La luz se corta en forma programada desde las 17 a las 3 de la madrugada.

Quizá la mejor síntesis del CCK sea decir que el símbolo más fastuoso del relato kirchnerista nació de un parto prematuro. A casi un año de su grandilocuente puesta en marcha todavía no tiene su DNI, que vendría a ser el final de obra y la habilitación. Aun así deslumbra, como la bellísima obra que Julio Le Parc prestó por tres meses (ya vencidos) para la planta baja, y cuya devolución reclama hoy desde París.

Transporte anunció obras por $ 13.150 M en 14 aeropuertos

(Ambito.com) - El Ministerio de Transporte anunció el desembolso de $ 13.150 millones en los próximos cuatro años para mejorar la infraestructura de 14 aeropuertos todo el país.

"Estamos generando las condiciones para duplicar la cantidad de pasajeros que vuelan dentro del país y para que se incorporen nuevos operadores", afirmó el titular de la cartera, Guillermo Dietrich.

"En vistas a este crecimiento, mejorar la calidad, la capacidad y la seguridad de nuestros aeropuertos es fundamental. Buscamos consolidar la integración nacional, regional e internacional para que vivamos en un país mejor conectado", completó. 

Según detalló el Ministerio en un comunicado de prensa, el plan de obras quedará a cargo del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA). "Busca modernizar la red federal de aeropuertos brindando las condiciones para que vuelen más personas y más aviones, sin demoras y con más frecuencias, con la seguridad y comodidad necesarias para mejorar la experiencia de las 23 millones de personas que los utilizan anualmente", sostiene el parte de presa.

Además, aseguran que las principales obras incluyen "mejoras y ampliaciones en las terminales de pasajeros, la construcción de nuevos estacionamientos y accesos, y la remodelación de salas comerciales, sanitarias, de embarque y de arribos".

También promete que "se construirán nuevas torres de control, plataformas de estacionamiento para los aviones y obras en las pistas para garantizar la seguridad de los vuelos e incrementar las áreas de maniobra de los aviones". Entre otras iniciativas, se repavimentará, renovará el balizamiento y repararán calles de rodaje. "Son todas mejoras en infraestructura de seguridad que apuestan a mejorar la operación, lo que permite reducir los tiempos de vuelo y aumentar las frecuencias en beneficio de los pasajeros", afirmaron.

Las obras se ejecutaran en un plazo de cuatro años en los aeropuertos de Ezeiza, Aeroparque, San Fernando, Córdoba, Mendoza, San Juan, Neuquén (San Martín de los Andes), Salta, Tucumán, Jujuy, Misiones (en Posadas e Iguazú) y Chubut (en Trelew y Puerto Madryn). 

En Ezeiza y Aeroparque se construirán nuevas torres de control y nuevos estacionamientos. En la terminal Pistarini además se avanzará en nuevas terminales de pasajeros y se mejorarán las pistas con repavimentación y nuevas balizas; mientras que en Jorge Newbery se ampliarán la terminal de pasajeros y la plataforma de aeronaves. 

La cartera de Dietrich estima que la medida generará más de 9.500 puestos de trabajo directos.

Ruta 5: la increíble historia de la autovía que no llega a ningún lado (II)

Por Diego Cabot - LA NACION
Un tramo de doble mano construido cerca de Luján está abandonado; pese a los anuncios del kirchnerimo, nunca se completó el empalme


En junio de 2006, el entonces presidente Néstor Kirchner y su esposa la senadora Cristina Fernández de Kirchner visitaron Madrid. Eran otras épocas donde los españoles rendían pleitesía al matrimonio gobernante.

De aquel viaje, se vino con varios anuncios que edulcoraron los años dulces. Abertis, la empresa concesionaria del Acceso Oeste, se comprometió a invertir 72 millones de pesos para unir el tramo de la Buenos Aires-Luján con la autovía Luján-Mercedes.

Pasó el mandato de Néstor y dos de Cristina y la obra jamás se hizo. Y no sólo que la gente sigue muriendo en las rutas inconclusas sino que Abertis anunció en diciembre que iniciará juicio a la Argentina por los incumplimientos de años de concesión.

 "En la ruta 5 se hicieron unos pocos kilómetros de doble mano, pero la parte principal de la obra, que es un empalme que une la Autopista del Oeste, jamás se construyó"

Hoy de aquella ruta 5, vital para el movimiento de la zona Oeste, se hicieron unos pocos kilómetros de doble mano que van entre Mercedes y las inmediaciones de Luján. Pero la parte principal de la obra, que es un empalme que une la Autopista del Oeste que evita una pobladísima zona urbana, jamás se construyó. Como una postal del desfase entre anuncios y realidad en épocas de kirchnerismo quedó una ruta nacional llena de montículos de tierra para evitar la circulación que termina a 90 grados, en ningún lado.

Las muertes se sucedieron punto hubo varias iniciativas de vecinos y usuarios que se convocaron para exigir soluciones. Lo padeció el ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido en octubre de 2014, cuando de paso por Mercedes, una de las cunas de La Cámpora con en lugareño Wado de Pedro, fue increpado por los vecinos organizados en la Unión de Usuarios Viales.

Hoy el presidente Mauricio Macri anunció, tal como anticipó LA NACION el viernes, que se iniciará la construcción de una autovía en toda la ruta 5 que une Luján con Santa Rosa, La Pampa. "En 10 años no se hicieron ni 3 kilómetros", dijo el Presidente en un acto en Casa Rosada en referencia al tramo inconcluso de la ruta. La concesión original del tramo, que fue entregado en 1994, establecía en su pliego la obligación de construir la autovía en 10 años. Pasaron 21 y ni siquiera se terminaron 20. Del acto en la Casa Rosada participó la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal , y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich .

Desde que llegó al cargo nacional, Dietrich busca entre los viejos papeles de De Vido viejos proyectos anunciados, iniciados pero nunca terminados. Los efectos de concluir estas obras son inmediatos ya que además de que no es necesario licitar o armar nuevos procesos, la percepción de gestión efectiva del nuevo Gobierno es inmediata. La política está presente en muchas decisiones. "Hay mucha gente que porque una obra no se termina pierde tiempo y seguridad", dijo el jefe de Estado hoy.

Según datos del Organismo de Control de las Concesiones Viales (Occovi) la ruta 5 tiene dos concesiones vigentes. El primer tramo (Lujan/Carlos Casares) está en manos de H5 y el resto, hasta Santa Rosa, lo tiene la empresa Corredor Integración Pampeana. En los 545 kilómetros hay tres puestos de peaje cuyo monto total es de 12 pesos.

Llaman a licitación la obra para el aeropuerto internacional de cargas de Paraná

(Obra Publica.com) - La obra consiste en la repavimentación de la pista, rodaje y plataforma; balizamiento de pista, rodajes, sistema PAPI, ALS y señalización vertical categoría I OACI.

El financiamiento de la obra, proviene del fideicomiso del Fortalecimiento del Sistema Nacional del Aeropuertos, que la administra el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) para hacer obras adicionales en todo el sistema.

El gobierno entrerriano cuando surgió esta posibilidad realizó un relevamiento ad hoc sobre la demanda potencial que tendría este emprendimiento. Se realizaron diversas reuniones con potenciales beneficiarios como empresas de medicamentos, explotaciones arandaneras y citrícolas, frigorífico de carne de caballo, entre otros, para relevar la necesidad insatisfecha que cubriría este proyecto.

El volumen actual aprovechable de producción exportable que podría utilizar el aeropuerto de Paraná alcanza las 8.947 toneladas por año. Lo que se traduce en un potencial de vuelos de 223 frecuencias, sobre una media de 40 toneladas por vuelo.

Sólo con esta demanda concreta y actual, sin considerar la articulación con Santa Fe, que no tiene aeropuerto comercial, y los desarrollos posibles, la inversión sería viable desde una estrategia de desarrollo.

Es de destacar que no existe un aeropuerto carguero en 500 km a la redonda. En la actualidad se pueden comercializar arándanos, 4.527 toneladas, a EE.UU, Europa y Oriente Medio; uvas, 1015 toneladas y mandarinas tempranas 500 toneladas, con destino a Europa. Carne caballar, 60 toneladas semanales a Europa y Oriente. Medicamentos: 25 toneladas anuales a América latina, Europa, Indonesia y Australia. La empresa concesionaria está dispuesta a organizar la prestación del servicio. 

El ahorro en tiempos, demoras y costos directos de transporte que significaría este proyecto permite multiplicar la acumulación de capital local y generar valor agregado.

Al alba, Macri sorprendió en una obra vial

Por Iván Ruiz - LA NACION
En su primer acto, fue hasta Exaltación de la Cruz y prometió terminar el trazado de la ruta 8


Mientras Mauricio Macri se deleitaba con la melodía de Wagner en el Teatro Colón, su equipo ya se había puesto manos a la obra en lo que se recordará en los próximos años como su primer acto de gobierno. Bien temprano, antes de las 8, el Presidente llegó hasta Exaltación de la Cruz, a unos 80 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, para anunciar obras viales en la ruta 8, un trazado tan transitado como peligroso.

"En esta ruta se han matado muchas personas, pero esto se tiene que terminar y para eso está el Estado, para cuidar a la gente haciendo la infraestructura necesaria", sostuvo el líder de Pro, escoltado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Fue una aparición exprés, pero concreta. Con la intención de mostrar gestión desde la primera hora del día uno de su gobierno. Voló en helicóptero hasta Exaltación de la Cruz, un municipio gobernado por Adrián Sánchez, del Frente para la Victoria. Tras los saludos protocolares, Macri se acercó hasta los obreros y les dio la mano. Fiel a su estilo, fue un discurso breve, cargado de promesas.

Antes de irse, Macri aseguró que "en tres meses y tres días" estará inaugurado el primer tramo de la nueva autovía Pilar-Pergamino. "Ya van a poder dejar de pasar por la tierra", dijo, mientras miraba a los vecinos.

Desde Transporte aseguraron que sólo se construyeron 12 de los 180 kilómetros previstos de la autopista, a pesar de que la obra fue adjudicada hace cinco años por el Ministerio de Planificación que comandaba el histórico referente Julio De Vido.

Desde el municipio informaron que la obra estaba en manos de la empresa Electroingeniería SA, una de las firmas más cercanas al kirchnerismo y una de las más beneficiadas con obra pública durante la última década. En los últimos meses la empresas cedió la obra a Chediak SA. La construcción se había frenado por falta de pago a los contratistas.

Macri aseguró que en cuatro años, es decir, cuando termine su gestión, el Gobierno habrá terminado la ruta 8 con una inversión de $ 4500 millones.


La sorpresa del intendente

Con la intención de tomar la iniciativa, el Gobierno montó un operativo a contrarreloj, mientras la mayor parte del gabinete asistía a la gala en honor del Presidente que se realizaba en el Teatro Colón. Si hasta el intendente de Exaltación de la Cruz se enteró de que lo visitaría el Presidente apenas unas horas antes, cerca de la medianoche. "Me enteré porque llamaron de Gendarmería para pedirme unas vallas para el acto", reconoció, entre risas, en diálogo con LA NACION. "Mantuvimos un contacto muy breve, se lo notaba realmente muy cansado".

Los equipos de Ceremonial, Comunicación y funcionarios de Vialidad Nacional desembarcaron cerca de las seis de la mañana en la zona del acto. Un rato más tarde llegó el Presidente.

Sánchez, que está en el ejercicio de su tercer mandato como jefe comunal, todavía no puede creer que 30 años después (Raúl Alfonsín estuvo en 1985), un presidente argentino haya visitado la localidad. "Fue una buena reacción de Macri. Podría haberse quedado a probar el sillón de Rivadavia, pero eligió caminar la calle y estar con la gente. A la mañana temprano con toda la fuerza se vino a ver una obra. Si sigue así va a andar bien", afirmó.

Dietrich revisará contratos de Vialidad por $65.000 millones

Por Martín Bidegaray - La Nación
“Bajaremos la licitación en obras sin comenzar que no se justifiquen”, planteó. Dice que mejorará a Aerolíneas.
Guillermo Dietrich, el ministro de Transporte desde el próximo miércoles, revisará las obras asignadas por Vialidad Nacional (una dependencia que pasará a su cartera y durante el kirchnerismo estuvo en Planificación). También bajará las erogaciones estatales para solventar las pérdidas de Aerolíneas Argentinas y reformará los subsidios al transporte, para que vaya menos dinero a las empresas y haya una “tarifa plana” para los pasajeros. Así lo aseguró en una entrevista con Clarín.

“Que nadie les vaya a pedir nada en mi nombre. Si alguien va y les dice eso, me vienen a ver a mi directamente”, advirtió Dietrich en la convención anual de la Cámara Argentina de la Construcción. Muchas de las constructoras son concesionarias de las obras viales.
Dietrich explicó a este diario que revisará las obras asignadas por Vialidad Nacional, una dependencia que estaba bajo la órbita del ministerio de Planificación (de Julio De Vido) y que Mauricio Macri llevará a Transporte.

“Vialidad Nacional tiene un número de entre 15.000 y 30.000 millones de dólares en certificados y redeterminaciones impagos que es deuda no registrada. Y tienen 65.000 millones de pesos de obra en proceso, contra un presupuesto anual de 25.000 millones de pesos”, planteó. “Es decir que tiene dos presupuestos y medio en el aire”, agregó.

“Vamos a analizar obra por obra, las obras que están muy avanzadas obviamente hay que terminarlas. En el caso de las obras que estén sin comenzar y no se justifiquen vamos a tirar la licitación abajo y las que tengan un comienzo muy pequeño, vamos a ver si se justifican o no. En obras que no se justifiquen y también en las obras que están por delante vamos a ver los números”, planteó Dietrich. “Las deudas las vamos a pagar, estamos viendo la herramienta financiera”, especificó.

Otros de los temas de su gestión, según lo conversado son:
Se mantienen los precios actuales, camino a la tarifa “multimodal en dos años. “Los subsidios van a continuar. El mundo hoy subsidia el transporte público. Pero creemos que hay oportunidad de mejora en el uso de los subsidios”. Las tarifas actuales que pagan los usuarios de trenes, colectivos y subte se mantendrán, pero habrá modificaciones en el mediano plazo. “Vamos hacia una tarifa plana multimodal”, plantea Dietrich. El usuario del sistema de transporte tendrá “una cantidad de tiempo, digamos dos horas, una hora y media, dos horas y media, donde la persona no elige más el viaje en función de donde le sale más barato, sino en función de cómo le conviene ir”, definió. “Es un proceso que tomará dos años, definió.

Menos subsidios a las empresas, más plata a la gente. “Vamos a trabajar para que el subsidio vaya en mayor parte a la gente. Conceptualmente, no nos parece lo más atractivo que todo el subsidio vaya a la empresa, creemos que hay una oportunidad también de mejorar y cambiar esa lógica”, observa.

Aceleran soterramiento de la línea Sarmiento y Metrobús. “Son muchas las obras para iniciar. La cuestión es el estatus de las mismas. En el Sarmiento apretás un botón y empieza, está la tuneladora puesta ahí para avanzar. El Metrobús de La Matanza es lo mismo: la licitación ya fue adjudicada, ya se pagó el anticipo. Hay que hacerle algunos ajustes a ese proyecto, al Sarmiento también, pero pueden comenzar rápido. Hay mucha obra vial que está a paso tortuga y puede arrancar”, dice.

Cambios en Aerolíneas Argentinas y seguridad aeroportuaria. “Desaparece la subsecretaría de Política Aeronáutica. La ANAC concentrará política aeronáutica y seguridad aeronáutica”, anticipa

Aprovechar créditos. Dietrich piensa aprovechar gestiones de Florencio Randazzo para soterrar el Sarmiento. Hay un crédito brasileño. “Es espectacular, muy bueno: a 12 años, con 2 años de gracia, con una tasa de 4% a 6%. Mauricio (Macri) lo estuvo viendo en Brasil”, define.

Electrificación del Roca: invitará a Randazzo

En la reunión entre Guillermo Dietrich y Florencio Randazzo se acordó que se mantienen segundas y terceras líneas del ministerio que maneja subsidios anuales por $ 70.000 millones.

¿Por qué los datos de subsidios públicos están hasta agosto?
Puede ser que haya diferencia en los tiempos de la información, de un mes. Randazzo me dijo que insiste para que esté muy actualizada la información. El me mostró lo de agosto y se enojó.

¿Cuándo estará lista la electrificación del Roca de La Plata?
Quedan tres meses para el Roca. La vamos a inaugurar juntos con Randazzo. No diría que lo voy a invitar, porque una obra que está al 95% es de él, no mía.

Terminan otros tres túneles en avenidas clave

(La Razon) -  Luego de Constituyentes. En un mes se habilitará el de Congreso y más adelante los de San Martín y Beiró. Serán para autos, colectivos y camiones.


Los pasos bajo nivel se convirtieron en una marca registrada del macrismo en la Ciudad. Con el recientemente inaugurado en la avenida Constituyentes, ya son 25 los viaductos en funcionamiento, que permitieron eliminar las barreras ferroviarias y por ende agilizar los tiempos de viaje y mejorar la seguridad vial. Ahora el Gobierno porteño, a través de Autopistas Urbanas (AUSA), está avanzando con otros tres en avenidas clave: Congreso, San Martín y Beiró.

En estos casos, por su envergadura, los túneles ordenarán el tránsito tanto de vehículos particulares como de transporte público y camiones. Incluirán pasarelas peatonales con escaleras y rampas para el cruce a pie.

Según las estimaciones oficiales, en un mes quedará habilitado el de Congreso, entre las calles Plaza y Estomba, en el límite entre Villa Urquiza y Coghlan. Cruzará las vías del ferrocarril Mitre -ramal Mitre- y contará con dos carriles, uno en cada sentido. La altura de paso será de 4,2 metros.

Para el primer trimestre de 2016 los vecinos de Devoto y Agronomía esperan la apertura del túnel de San Martín, lo que también dará vía libre al Metrobús en esa avenida. La obra se demoró más de lo previsto por algunos problemas técnicos, pero ya entró en la recta final. Bajo las vías del ferrocarril Urquiza, se extenderá entre las calles Pareja y Asunción, tendrá dos carriles por cada sentido de circulación y una altura de 5,10 metros.

Luego llegará el turno de Beiró, también bajo las vías del Urquiza. El paso tendrá doble sentido de circulación, por lo que será clave para descomprimir una zona de importante congestión vehicular junto al Club Comunicaciones y el Club Arquitectura. Contará con cuatro carriles entre las calles Terrada y Zamudio y una extensión cubierta de 320 metros.

Avanza la construcción del nuevo Centro de Transferencia de Pilar

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION
Este mes comenzará a montarse el estacionamiento; de las 920 cocheras disponibles, el 60% ya fueron vendidas; la terminal integrará autos, tren y ómnibus de media y larga distancia

Las máquinas preparan el terreno donde se erigirá el Centro de Transferencia de Pilar. Foto de Bicentenario S.A.

Mientras el flujo de vehículos entre el espacio suburbano y las metrópolis siga creciendo a un ritmo sostenido, como ocurre con la Capital y el conurbano, mayores serán los desafíos de los gobiernos para encontrar soluciones en transporte, movilidad y accesibilidad. En esa búsqueda se encuadra el desarrollo del Centro de Transferencia de Pilar, que se propone como el primer nudo de distribución de pasajeros del país que combine ferrocarril, ómnibus y vehículos particulares.

La obra en el kilómetro 46 de la autopista Panamericana comenzó hace poco más de un año y se espera que finalice en marzo de 2016, con la puesta en servicio de la estación Panamericana del tren Belgrano Norte. Lo novedoso, por estos días, es la comercialización de las 920 cocheras que comenzarán a edificarse en las próximas semanas con estructuras desmontables de hormigón. Aún no se colocaron las columnas que sostendrán el edificio de cinco pisos y ya se vendió el 60% del espacio disponible.

La demanda tiene lógica: cuando el centro de transbordo de pasajeros, que incluye un desarrollo comercial y de viviendas, esté finalizado, quienes viajen desde la zona norte hacia el centro podrán dejar los autos en las cocheras, tomar los servicios del Belgrano Norte -el común y el diferencial, que está en período de prueba- y llegar a Retiro en transporte público. Eso se traducirá en menos vehículos en autopistas y calles porteñas.

"La última semana de noviembre comenzaremos a montar el edificio del estacionamiento", confirmó a LA NACION Mateo Corvo Dolcet, de Bicentenario SA, firma a cargo del proyecto, que incluye la donación al Estado de la estación Panamericana, tal cual se acordó en un convenio. Las 147 columnas y placas de hormigón necesarias se están fabricando en la empresa Astori, de Córdoba.

En la primera etapa quedarán listos el edificio de cocheras, de 26.000 m2; la infraestructura en el predio de nueve hectáreas; las calles y veredas iluminadas, y la estación de colectivos. La promesa de la constructora es que el Centro de Transferencia contará con una terminal de ómnibus de corta, media y larga distancia. Habrá servicios a Buenos Aires complementarios al tren y a otras ciudades. Dos operadoras negocian la concesión.

"La dinámica de las ciudades no debe proyectarse sólo según su planificación o ingeniería de tránsito y economía, sino también con el comportamiento de las personas. Eso hace la diferencia", dijo meses atrás el ingeniero civil y especialista en urbanismo inglés Nick Tyler en una charla con LA NACION, en la que puso énfasis en la búsqueda de alternativas para garantizar una mejor accesibilidad en las grandes ciudades.

Según datos de Autopistas del Sol, concesionaria de la autopista Panamericana, unos 50.000 autos por día circulan entre Pilar y la Capital. El desarrollo del Centro de Transferencia impondrá varios beneficios. Por un lado, la construcción de las 920 cocheras -se espera que este mes se comercialice el 40% disponible-, y por otro, la interacción entre el sector privado y el Estado para la construcción de una nueva estación ferroviaria.

Imagen simulada del edificio que albergará las 920 cocheras del Centro de Transferencia. Foto:Ilustración del Bicentenario S.A.

El movimiento de tierra es incesante a medida que avanza la obra al lado de la vía. Allí se detendrán las formaciones comunes del Belgrano Norte y los servicios diferenciales del tren Alerce. Cuando funcione a pleno, el Centro de Transferencia será la estación terminal del servicio que unirá Pilar, Ciudad Universitaria y Retiro.

El plan de ampliación del Belgrano Norte, que opera la concesionaria Ferrovías, incluía la edificación de las paradas Al Río, a la altura de Libertador y General Paz, en Vicente López, y Aeroparque. La primera forma parte de la segunda etapa del proyecto; en julio pasado se suspendió la construcción de la segunda por razones de seguridad aérea.

Otro beneficio es la posibilidad de consolidación de los "pueblos suburbanos" como alternativa de residencia de las personas que trabajan en la Capital. A pocos kilómetros del Centro de Transferencia se encuentra Pilar del Este, un predio de 550 hectáreas con al menos seis barrios cerrados. "Somos los que quedaremos más cerca, pero toda la zona se beneficiará cuando la estación Panamericana esté operativa. Significa un crecimiento notable para Pilar", confió Alejandro Villar, gerente de Pilar del Este.

"Con este proyecto inauguraremos un nuevo concepto de movilidad para el habitante suburbano. En Hamburgo, Berlín, Londres, el habitante suburbano no viaja al centro en auto, lo deja en centros de transferencia y toma el transporte público. Es una forma de mejorar el servicio", dijo Corvo Dolcet.

"Colectivo, subte o tren, pero que el sistema de transporte funcione bien", concluyó meses atrás August Ortmeyer, gerente de Infraestructura y Política Regional de la Asociación de Cámaras Alemanas de Industria y Comercio (DIHK), durante su paso por Buenos Aires. Un gran desafío para los gobiernos es reducir el uso del auto en las grandes ciudades. Desarrollos como el del Centro de Transferencia de Pilar, con inversión pública y privada, pueden ser la respuesta.

Playas subterráneas: sólo se hizo una de 55 aprobadas

(Clarin.com) - Falta de lugar para estacionar.El Gobierno porteño retomó un plan sancionado por tres leyes. Si bien la Justicia habilitó la construcción bajo el Parque Las Heras, primero avanzarán en Parque Patricios y Colegiales.


 La próxima. El predio de Parque Patricios donde se hará la playa subterránea. Está dentro del Distrito Tecnológico.

Mientras la crisis por la falta de lugares para estacionar es cada vez mayor, el Gobierno porteño reflota un plan para hacer playas subterráneas. Ya adjudicó la construcción y concesión de una que estará en Los Patos y Montesquieu, en Parque Patricios, y evalúa la propuesta del único oferente para hacer otra en un predio contiguo al Mercado de Pulgas, en Colegiales. Además, próximamente llamará a licitación para crear otras dos, una cerca de la Facultad de Derecho y otra en los alrededores de Parque Centenario. Al mismo tiempo, la Justicia habilitó continuar la obra del estacionamiento bajo el Parque Las Heras, frenada hace cinco años.

“Con estas iniciativas buscamos promover zonas de la Ciudad que, por su ubicación, son útiles para disminuir el uso del auto en el microcentro, porque permiten la conexión con el transporte público”, explica el ministro de Desarrollo Económico porteño, Francisco Cabrera, cuya cartera trabaja en el plan en forma conjunta con Desarrollo Urbano y con la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad.

Hay tres leyes que plantean la construcción de playas subterráneas. La 469, del año 2000, ordena hacer 14 debajo de plazas y parques de la Ciudad. La ley 3.057, promulgada en 2009, crea el Sistema de Estacionamientos Vecinales Subterráneos, con 28 playas en los barrios de uso preferencial para los vecinos. Y la 3.058, del mismo año, crea el Sistema de Estacionamientos Subterráneos disuasorios, para que los automovilistas dejen sus vehículos y sigan viaje en transporte público. En este caso, se autoriza la construcción de 14 playas en puntos estratégicos de la Ciudad. Pero de las 55 playas previstas, sólo se hizo una debajo de la Plaza Mitre, en Recoleta, por la ley 469.

El mayor escollo para cumplir estas normas fue el poco interés de las empresas en las licitaciones, debido a que la adjudicataria debía financiar la obra a cambio de la concesión a 20 años. Desde 2012, este régimen se modificó y la concesión se ofrece a 30 años para hacer más atractiva la propuesta.

Bajo estas nuevas condiciones, según anticipan en Desarrollo Económico, antes de fin de año empezará la obra de la playa Los Patos. Será de carácter vecinal y estará debajo de un predio entre Lavardén, Pedro Chutro, Los Patos y Montesquieu, en el Distrito Tecnológico de Parque Patricios. Tendrá 15.800 m2 y 470 cocheras. Por encima, harán un espacio verde. La concesión fue adjudicada a Eva S.A y el plazo de la obra es de 15 meses. Su inicio se viene demorando desde mayo, porque en el lugar hay una construcción ocupada que deben desalojar.

Además se licitó la obra de la Playa Dorrego, que estará entre Dorrego, Conde, Martínez y Concepción Arenal, en Colegiales. El único oferente fue Portland S.A, cuya oferta ahora es evaluada por el Ejecutivo. Si es aprobada, el contrato se firmaría antes de fin de año. Esta playa vecinal, contigua al Mercado de Pulgas, tendrá 7.300 m2 y 225 cocheras. Por encima, también harán una plaza.

Antes de fin de año, además, volverán a la carga con el llamado a licitación para hacer la playa disuasoria del Nuevo Centro de Convenciones, en Recoleta. Este año ya hubo una convocatoria, pero la anularon por falta de interesados. Inicialmente, la idea era hacer 900 cocheras en cuatro subsuelos. Ahora reformularon los pliegos y dividieron la obra en dos etapas. La primera consiste en la construcción de 450 cocheras en dos niveles en un terreno entre la Facultad de Derecho y el Centro. Y tres años después, la misma concesionaria deberá hacer las otras 450, también en dos niveles, en un predio detrás de la Facultad.

También preparan los pliegos de la licitación para hacer una playa de estacionamiento al lado del Hospital Marie Curie, en Parque Centenario. En ese lugar, ya hay una playa en superficie. Si se hace la subterránea, que tendría 350 cocheras, ese espacio se convertirá en una plaza.
Por otra parte, están analizando la posibilidad de hacer una o dos playas de 400 cocheras cada una en Belgrano. Una estaría en las inmediaciones de Cabildo y Juramento y la otra, debajo de la Plaza Noruega. Lo cierto es que, hace cinco años, la obra de esta última llegó a ser licitada y adjudicada. Pero la empresa ganadora desistió de hacerla por cuestiones económicas.

La otra playa en carpeta es la de Parque Las Heras, prevista por la ley 469. Después de cinco años de litigio, la Justicia porteña autorizó continuar la obra. Su construcción, adjudicada a la empresa Vialco, había comenzado en 2010, pero poco después fue frenada por un amparo presentado por vecinos. Un fallo de primera instancia declaró que el proyecto era inviable, por el riesgo que implicaba para los árboles del lugar y porque habría restos arqueológicos de la vieja penitenciaría.

Pero este mes, la Justicia le dio vía libre a la obra. “Vamos a retomar las conversaciones con la adjudicataria, para ver si está dispuesta a continuar la construcción –anticipa el director de Concesiones, Gabriel Astarloa–. Y hay que analizar los términos y condiciones del contrato, porque la inflación es más alta que cuando se firmó”.

Lanzan las obras del arroyo Vega contra las inundaciones

(La Razon) -  La Ciudad realizó la apertura de sobres de la licitación para construir el segundo canal, que beneficiará a 300 mil vecinos de la zona norte. El viaducto tendrá 8.400 metros entre Devoto y el Río de la Plata.

El Gobierno porteño dio un paso más para ponerle fin al problema de las inundaciones en la zona norte de la Ciudad: realizó la apertura de sobres de la licitación para construir el segundo canal del Arroyo Vega desde el año próximo. Se estima que la obra beneficiará a 300 mil vecinos de Belgrano, Colegiales, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Parque Chas, Chacarita, Agronomía y Devoto.

El viaducto tendrá una longitud de 8.400 metros con punto de origen en la esquina de las calles Nueva York y Helguera, en Villa Devoto, y continuará bajo la traza de la calle Salvador María del Carril y la avenida La Pampa hasta desembocar en el Río de la Plata.

Aunque no se precisó la fecha del inicio de las obras ni su finalización, el comunicado oficial informó que los trabajos se dividirán en dos tramos. El primero de 2.400 metros, que será construido mediante métodos de excavación convencional, y otro de 6.000 metros, para el que se utilizará una tunelera, siguiendo la misma metodología de trabajo que se utilizó con los aliviadores del arroyo Maldonado, bajo la avenida Juan B. Justo. También se harán obras de derivación del emisario principal al nuevo túnel ubicadas en la avenida Constituyentes, Barzana, Victorica, Lugones y Ramal Elcano; una estación de bombeo para limpieza y mantenimiento del túnel; y la construcción de ramales secundarios.

“Somos conscientes del cambio climático y de las lluvias cada vez más fuertes, pero también somos conscientes de que si hacemos las obras que tenemos que hacer, miles de familias van a poder dormir tranquilas cada vez que llueva”, enfatizó Horacio Rodríguez Larreta, actual jefe de Gabinete y sucesor de Mauricio Macri. Y agregó que será una solución para los comerciantes de Blanco Encalada y alrededores que suelen perder millones de pesos en mercadería ante cada inundación.

Por otro lado, ya se finalizaron las obras de ampliación del ramal Monroe desde su antigua conexión con el Arroyo Vega, ubicada en la intersección de la avenida Monroe y la calle Husares, hasta el ensanche del emisario principal debajo de las vías del ferrocarril Belgrano.

Infraestructura: pensar una estrategia en clave federal

Por Ezequiel Chabay - LA NACION
La Argentina necesita un diseño productivo en red, con caminos que comuniquen las provincias entre sí y con los países vecinos; hay "serios problemas" en energía, que sólo se resuelven con inversión

Jorge Vasconcelos, Julio César Crivelli y Dante Sica fueron moderados por Francisco Olivera.

Un federalismo económico en serio, proyectado y sostenido en el tiempo, fue uno de los reclamos que rondaron la atmósfera de las dos jornadas convocadas para debatir sobre las economías regionales. En eso coincidieron Dante Sica, director de la consultora Abeceb; Jorge Vasconcelos, investigador jefe de Ieral; y Julio César Crivelli, abogado especialista en obra pública y privada, miembro de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), en el panel moderado por Francisco Olivera, periodista de LA NACION.

El viento de proa que significaron la caída de los precios internacionales de las commodities y la devaluación de Brasil llevaron a una retracción de la marea. Todavía en la arena húmeda quedan algunos peces que empiezan a percibir la ausencia del medio líquido para sobrevivir. Y en esa situación se encuentran las economías regionales, según Vasconcelos. "En la Argentina hay enormes aglomeraciones, deterioro de la calidad de vida y problemas asociados al hacinamiento. Que seamos tan desiguales es la madre de todos los problemas", remató.

El economista cordobés advirtió sobre los problemas crónicos que antes se podían disimular: "El empleo privado formal, sobre el que se pagan impuestos, es muy bajo en algunas provincias del país. Hay distritos con ocho o nueve empleados privados cada 100 habitantes, y en esas condiciones una provincia es inviable. La falta de empleo genuino responde, en parte, a nuestro esquema radial de infraestructura".

Desde su perspectiva, la Argentina necesita un diseño productivo en red, que complemente las actividades del interior con jurisdicciones de los países vecinos. "Hay que generar masa crítica de actividades productivas rentables, pero si no se piensa en modo regional es muy difícil", sugirió Vasconcelos. Para ello se requiere una infraestructura acorde, con obras públicas que beneficien a varias provincias. La idea de un proyecto en común entre las jurisdicciones -o incluso, con países limítrofes- aparece como la solución para dotar a las provincias de cierta autarquía para colocar sus productos en el exterior y evitar la pesada carga tributaria y logística de llegar a los puertos del océano Atlántico.

No fueron mencionados, pero pasaron por la mente de los presentes. El Corredor Bioceánico Aconcagua, que actuaría en reemplazo del paso internacional del Cristo Redentor, en Mendoza, solucionaría parte de los problemas logísticos y comerciales de Cuyo y parte de la región Andina. Según los promotores, se necesitan US$ 3000 de inversión para construir un túnel de baja altura de 52 kilómetros y un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga para transportar hasta 77 millones de toneladas por año. Hoy, los 5150 kilómetros de cordillera actúan como barrera entre Chile y la Argentina, y obligan a que gran parte de la carga que circula entre ambos países viaje por mar, utilizando rutas más largas y costosas.

Otro proyecto con el que sueñan los norteños es la puesta en valor del Ramal C14 del Ferrocarril Belgrano, por donde hoy sólo circula el Tren a las Nubes. Con esta línea recuperada, Salta se convertiría en un foco de tránsito de la producción regional hacia el puerto de Antofagasta, en Chile.

Otro escollo para el desarrollo es la cuestión energética. Julio César Crivelli es especialista en la materia y dio su visión del tema. Las distorsiones en subsidios, concentrados en las poblaciones urbanas de la capital federal y del conurbano bonaerense, y escasas cuanto más lejos se está de la metrópoli, son una deuda pendiente. Para Crivelli, en la generación, el transporte y la distribución de la energía hay "serios problemas" que sólo se podrán corregir con un financiamiento de la inversión a 10 años y tarifas que paulatinamente acompañen la adecuación.

"La infraestructura se puede financiar a largo plazo. Hay que volver al mercado de capitales, endeudarse a largo plazo y construir caminos, desarrollar el transporte ferroviario y hacer líneas de distribución", dijo Crivelli. Y retrucó: "En Brasil, en la región y en el mundo se devalúa, y eso no se critica. Nosotros estamos traumados por lo que pasó en 2001. Si no devaluamos en un contexto de políticas profundas, tendremos problemas. Muchos sectores pueden funcionar sin subsidios: vivimos sin ellos, salvo estos últimos 12 años".

Dante Sica ofreció un panorama completo de la economía local y mundial. A su entender, la Argentina deberá lidiar en los años que vienen con un mundo más duro, que va a la corrección de un crecimiento hacia la baja. En un contexto con precios de granos estables o en caída, con un socio devaluado -Brasil- y una América latina que está reviendo sus tasas de expansión, el país enfrenta un déficit de infraestructura que no fue resuelto en los años de silos y reservas a tope. Para el titular de Abeceb, "el país no está en condiciones competitivas para ganar mercados a futuro".

No obstante, Sica repitió el diagnóstico de sus compañeros que integraron el panel: "Necesitamos mayor integración con países vecinos en tema de logística. En comercio exterior es más importante la logística que la presión impositiva. Tenemos que acordar con los países limítrofes para sacar nuestra producción también por allí. Cuando más trabajemos en temas sistémicos, menos tendremos que estar dependiendo de que cada cuatro años nos salven los precios de las commodities".

En tanto, también propuso estar atentos a la planificación de la infraestructura para Vaca Muerta: "La cuenca abarca varias provincias. Será interesante ver cómo se planifica. Si tenemos problemas, habrá mucha gente que migrará y puede crearse un colapso. Vaca Muerta, más allá del petróleo, va a funcionar porque necesitamos gas".

Vasconcelos observó que la política que adopte el próximo gobierno respecto a las retenciones definirá en gran medida el tipo de cambio en el que las manufacturas de origen agropecuario estarán en condiciones de rentabilidad. Según su análisis, la actual base monetaria y el nivel de reservas reales en el Banco Central dan para un dólar cercano a los $ 20. Pero desde la perspectiva agrícola, el ratio es otro. "Si bien perdimos exportaciones, tenemos enormes impuestos por donde se puede recortar. La soja paga 35% de retención. Aunque no se vaya a eliminar, sirve hacer este ejercicio: liberado de impuestos, el chacarero recibiría 100 por lo que hoy recibe 65. Esto tendría un efecto similar a una devaluación del 55%. El tipo de cambio de equilibrio sería bastante menor a los $ 20", concluyó el experto.
De espaldas a la región

La Argentina debe integrarse a sus vecinos

3,2 En baja - Son las veces que representa el PBI en dólares corrientes de Chile, Perú, Colombia y México respecto del PBI de la Argentina (el múltiplo es 5,5 si se valúa el valor agregado local al tipo de cambio blue), según datos de Ieral. En 1997 era de 2,1 veces

Triplicado - Brasil, que en 1997 equivalía a 2,5 veces el PBI argentino, en 2015 lo multiplica por 3 (o por 5,2 si se toma el blue)

18 Informalidad - Empleos privados formales cada 100 personas es el promedio de la Argentina, contra 36 de Chile

¿Federalismo? - El PBG por habitante de las cinco provincias más ricas versus el de las cinco más pobres de la Argentina da una brecha de 5,5 a 1, muy superior a la que se observa en países de la región

35% Hipótesis - Es lo que paga la soja de retenciones en la Argentina. Sacar el impuesto tendría un efecto similar a una devaluación del 55%

Tipo de cambio - Según Jorge Vasconcelos, de Ieral, "la actual base monetaria y el nivel de reservas reales dan para un dólar cercano a los $ 20"

Habilitan un tramo de una ruta estratégica

Por Justo Urbieta para LA NACION
La obra mejora la conectividad del Nordeste y la comunicación con Paraguay; convenio entre la Nación y la provincia

La ruta 9, a la altura de Villa Escolar, en Formosa.

Una obra estratégica, trazada paralelamente al cauce del río Bermejo, acaba de ser inaugurada. Se trata de 40 kilómetros de pavimento de la ruta provincial N°9 entre la ruta nacional 11 y la localidad de Colonia Cano, donde confluyen los ríos Paraguay y Bermejeo, frente a la ciudad paraguaya de Pilar, capital del departamento del Ñeembucú. Los trabajos fueron ejecutados por la empresa JCR en el marco de un convenio entre la Dirección Nacional de Vialidad y la Dirección Provincial de Vialidad para el financiamiento respectivo.

La ruta 9 -que hacia el oeste se extiende hasta las proximidades de la ruta nacional 95- se convierte en el tercer corredor vial este-oeste junto con el ya habilitado de la ruta nacional 81 y el de la ruta 86 al que le faltan escasos kilómetros para llegar hasta el límite con Salta.


Foto:LA NACION

Esta vía pone en valor una zona de alta productividad agropecuaria. Además de a los arroceros ubicados en las jurisdicciones de Lucio Mansilla y de Villa Escolar, la obra también beneficia a numerosos ganaderos y horticultores de la región, sobre todo los afincados en El Colorado y Villa Dos Trece.

El tramo ahora inaugurado favorecerá el tránsito vecinal fronterizo entre Formosa y la ciudad paraguaya de Pilar para dar salida a la rica producción primaria e industrial del sur del vecino país. Hay que tener en cuenta que está a punto de definirse el sitio donde estará ubicado el nuevo puente internacional entre la Argentina y Paraguay en ese lugar ya que mientras Formosa pretende que sea entre Pilar-Colonia Cano, el Chaco prefiere Pilar-Bermejito.

La ruta 9 pavimentada atraviesa tres puentes que Formosa tiene tendidos sobre el río Bermejo para la vinculación con el Chaco, con sus correspondientes corredores transversales norte-sur. Se trata de las estructuras construidas a la altura de Lucio V. Mansilla, El Colorado y Subteniente Perín. En este último caso, converge con la ruta 95 que arranca desde la ruta 86, a la altura de Villa General Martín Miguel de Güemes.

La ruta 9 es mencionada como uno de los ejes norte-sur que permite la integración con la vecina provincia del Chaco, pasando por Presidencia Roque Sáenz Peña, para derivar hacia Ceres y Tostado, en Santa Fe, desde donde los viajeros o transportistas pueden trasladarse hacia Córdoba, Rosario o Buenos Aires, por lo que se dispone de un corredor importantísimo.