Recordando al avión Supermarine Spitfire

El Supermarine Spitfire fue un caza monoplaza británico desarrollado y producido para la Segunda Guerra Mundial y que, después de la Batalla de Inglaterra, pasó a ser el caballo de batalla de la RAF.

La belleza y la aerodinámica de su línea, lo hacen quizá el avión británico más famoso de todos los tiempos y dada la gran cantidad de unidades fabricadas y exportadas a otros países, probablemente el más importante de los aviones aliados. Se produjo durante toda la guerra y su gama de desarrollo fue más amplia que cualquier otro avión en la historia.

Fabricado por Supermarine, filial de Vickers-Armstrong, el Supermarine Spitfire, tiene sus raices en el Tipo 224, fue diseñado por, R. J. Mitchell, en respuesta a los requerimientos de la Especificación F.7/30. Monoplano de ala baja cantilever y construcción íntegramente metálica, tenía las alas en gaviota invertida, aterrizadores principales fijos y con pantalones, y estaba propulsado por un motor lineal en uve Rolls-Royce Goshawk II de 600 cv. Cuando se evaluó el Tipo 224, sus prestaciones fueron desalentadoras y no recabó más éxito que cualquiera de los aviones presentados a la especificación: de hecho ninguno de ellos obtuvo contratos del Ministerio del Aire británico.

Tras conseguir autorización para diseñar un nuevo caza desligado de los requerimientos oficiales, Mitchell concibió el elegante Tipo 300 quien continuó perfeccionando el diseño hasta su muerte por un cáncer en 1937. Su ala elíptica tenía una sección transversal pequeña que le permitía volar más rápido que otros modelos de la época, tales como el Hawker Hurricane de la misma RAF, además de otorgarle su aspecto característico. El Spitfire entró en servicio durante toda la II Guerra Mundial, combatiendo en todos los teatros de guerra con sus distintas variantes. Indudablemente, el éxito del Spitfire está indudablemente unido a los motores Rolls Royce Merlin y Rolls Royce Griffon los cuales en su propio desarrollo se incrementó la potencia de los motores mejorando las prestaciones del Spitfire.

El diseñador jefe de Supermarine, R. J. Mitchell, había ganado cuatro carreras Schneider Trophy para hidroavión con sus diseños (Sea Lion II en 1922, S.5 en 1927, S.6 en 1929 y S.6b en 1931), al combinar los motores Napier Lion y Rolls-Royce R con diseños muy aerodinámicos. El 1931, utilizando los mismos principios, fabricó un avión como respuesta a la especificación F.7/30 del Ministerio del Aire Británico para un nuevo caza monoplaza capaz de alcanzar 250 mph y 4 ametralladoras. Reginald Mitchell no quedó excesivamente satisfecho de su creación por lo que dirigió su atención a mejorar el diseño como una operación privada, con el patrocinio del propietario de Supermarine, Vickers-Armtrongs.

El nuevo diseño al que se denomino Tipo 300 era mucho más pequeño y estilizado, poseía un tren de aterrizaje retráctil, estaba construido con revestimiento resistente, una cabina cerrada, sistema de respiración de oxígeno y el nuevo motor más potente Rolls-Royce PV-12, de casí 900 cv, que se denominaría más tarde Merlin, y que sería utilizado en las variantes Mk I a Mk IX del Spitfire, hasta la llegada del motor Rolls-Royce Griffon. Tenía ocho ametralladoras, todas en las alas, que disparaban fuera del disco de la hélice; Mitchell diseñó el ala del Tipo 300 con una característica planta elíptica, para acomodar las armas en la parte exterior, con tolvas de municionamiento fácilmente accesibles a través de portezuelas en el revestimiento.

Hacia 1935, el Ministerio del Aire había observado suficientes avances en la industria aeronáutica como para probar de nuevo el diseño de un monoplano. Finalmente rechazaron el nuevo diseño de Supermarine porque no podía llevar el armamento compuesto por ocho ametralladoras y parecía no tener espacio para poder hacerlo. Sin embargo, Mitchell pudo resolver el problema.

Se ha sugerido que tras observar algunos aviones de Heinkel, Mitchell decidió que el uso de una ala de forma elíptica, que tendría más cuerda y permitiría instalar las ocho ametralladoras, mantendría una resistencia baja como el diseño anterior. El ingeniero de aerodinámica de Mitchell, Beverly Shenstone, sin embargo, señaló que el diseño de Mitchell no era una copia directa del Heinkel He 70, como se ha afirmado. Además, el ala del Spitfire sería más delgada con una sección transversal diferente, lo que supondría un desarrollo en paralelo de la misma solución técnica: la forma elíptica es más eficiente en término de distribución de la sustentanción a lo largo del ala, además de tener buenas cualidades en caso de entrada en pérdida, un dato que Mitchell habría reconocido.

En todo caso, el diseño de ala elíptica convenció al Ministerio del Aire que, tras crear la especificación F.5/34 para sus modelos de caza montados en el nuevo PV.12 Merlin (Hurricane y Spitfire) añadió otra más, la F.10/35, preparada sólo para el Spitfire. El ala elíptica fue seleccionada por sus atributos aerodinámicos superiores, pero se trataba de un diseño complejo de fabricar y las alas angulares de fácil construcción del Messerschmitt Bf 109 ofrecían un rendimiento similar al del Spitfire. Se informó que el Bf 109 se podía fabricar en un tercio del tiempo que se tardaba en completar un Spitfire.

Un fallo de las alas delgadas del Spitfire se manifestaba cuando el avión alcanzaba velocidades muy altas. Cuando el piloto intentaba balancearse a esas velocidades, las fuerzas aerodinámicas expuestas en los alerones eran lo suficientemente fuertes para girar la punta del ala en la dirección opuesta de la desviación del alerón. Se denominó como inversión del alerón y el Spitfire giraba hacía la dirección opuesta que el piloto tenía previsto.

Una característica novedosa del Spitfire era su descenso del ángulo del ala. El borde de salida giraba ligeramente hacia arriba a lo largo del ala. Esto causaba que las raíces alares entraran en pérdida antes que las puntas, reduciendo el momento de alabeo potencialmente peligroso en la entrada en pérdida conocido como tip stall que podía entrar en barrena. Cuando la raíz alar entra en pérdida, el aire turbulento golpea al elevador y la columna de mando recibe una vibración característica, alertando al piloto que se acerca al límite de capacidad del avión, mientras que mantiene control completo en los alerones y las puntas de las alas.

Las primeras versiones estaban equipadas con una brújula magnética P8 del Ministerio del Aire, de un diseño náutico con una construcción de bronce y cuatro amortiguadores para la vibración. Llevaba también un diafragma de presión para compensar los cambios por la altitud. Posteriormente, se cambió al modelo P8 M y al P11. Tras la guerra, se reemplazó por el nuevo tipo en forma de globo, utilizado en la mayoría de los aviones.

El prototipo (K5054) realizó su primer vuelo el 5 de marzo de 1936 en el aeródromo de Eastleigh (más tarde, aeropuerto de Southampton), solo cuatro meses después del primer vuelo del Hawker Hurricane. Las pruebas continuaron hasta el 26 de mayo de 1936, cuando el capitán J. Summers, piloto jefe de pruebas de Vickers, voló en el prototipo a la base aérea de Martlesham Heath.

El Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 aviones el 3 de junio de 1936, antes de que se hubiese presentando ningún informe del Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AE). El avión apareció al público en una exhibición aérea en Hendon el 27 de junio de ese año. Para la construcción de los Spitfire en las cantidades pedidas, se creó una nueva fábrica en Castle Bromwich, cerca de Birmingham como sombra de la fábrica de Supermarine en Southampton. Aunque el proyecto fue finalmente dirigido por Lord Nuffield que era experto en construcciones en masa, la fabricación del revestimiento del Spitfire era demasiado complejo y se necesitó la ayuda de los ingenieros de Supermarine y Vickers-Armstrong. La fábrica fue establecida en julio de 1938 y dos meses después se comenzó a trabajar.

Se fabricaron más de 23.000 unidades de todas las variantes, incluyendo los aviones biplaza de entrenamiento. Algunos Spitfire estuvieron en servicio hasta la década de 1950. Aunque su rival en la guerra, el Bf 109, superó la producción del Spitfire, se trata del único caza británico en estar en producción continua antes, durante y después de la II Guerra Mundial. El Spitfire Mk V fue el tipo más común, con un total de 6.479 unidades fabricadas, seguido de los 5.665 Spitfire Mk IX.

Los Spitfire Mk I y Mk II entraron en combate durante la Batalla de Inglaterra y posteriormente, en 1941. Ambos modelos utilizaban ocho ametralladoras de 0.303 y aunque pudiese parecer una cantidad alta, su calibre relativamente pequeño era más apropiado para derribar los aviones de madera y tela de la Primera Guerra Mundial. Era algo común durante el conflicto que los aviones de metal de Alemania regresasen llenos con agujeros del calibre 0.303. El uso de menos armas de mayor calibre hubiese sido más efectivo y esto fue rectificado en los modelos posteriores del Spitfire. El Mk V entró en servicio a comienzos de 1941, y fue el primero en usar dos cañones. La configuración B de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladores de 0.303 se convirtió en el estándar durante los años centrales de la guerra.

Especificaciones:
Tripulación: 1
Longitud: 9,12 m
Envergadura: 11,23 m
Altura: 3,86 m
Superficie alar: 22,48 m²
Peso en vacío: 2.309 kg
Peso cargado: 3.000 kg
Máximo peso al despegue: 3.071 kg
Planta motriz: un motor V12 supercompresor Rolls-Royce Merlin 45 de 1.470 CV a 2.820 m (1.096 kW).
Velocidad máxima: 605 km/h
Radio de combate: 760 km
Alcance máximo: 1.840 km
Techo de servicio: 11.500 m
Velocidad de ascensión:13,5 m/s
Carga alar: 12,7 kg/m²
Relación potencia-peso: 360 W/kg
Armamento:
Dos cañones Hispano Mk II de 20 mm, con 60 (más tarde 120) proyectiles cada uno.
Dos ametralladoras Browning de 0.303 (7,7 mm) con 350 proyectiles cada una.
Dos bombas de 110 kg.

Fuente: Wikipedia

Permiten que los restos de un héroe de Malvinas sean enterrados en las islas

La familia del primer teniente (post mortem) Jorge Casco trasladará sus huesos al cementerio de Darwin, en un vuelo humanitario el próximo sábado. Es la primera vez que se permite una acción de este tipo.
Los huesos habían llegado a Buenos Aires para su identificación en julio de 2008, en vuelo de Lan Chile, luego de que fueran encontrados en 1999 y permanecieran sin ser reclamados en la sede de Policía kelper.

El laboratorio del Banco Nacional Genético del Servicio de Inmunología del Hospital Durand confirmó que se trataba de restos del primer teniente (post mortem) Jorge Casco, fallecido cuando su avión Skyhawk A4-C se precipitara en las proximidades de la isla Jason, el 9 de mayo de 1982. Junto a él estaba el primer teniente (post mortem) Jorge Farías.

En el cementerio de Darwin se encuentran parte de los restos de Casco, que fueron hallados por soldados británicos entre los fierros de la aeronave, informó el diario Ámbito Financiero.Cuando se corroboró la identidad de los huesos enviados por la Policía de las islas, la familia del fallecido envió una carta al canciller Jorge Taiana en la que le pedía su traslado al archipiélago, en el marco de un viaje humanitario, tal cual lo establece el acuerdo firmado en 1999 entre Guido Di Tella y su par Robin Cook.

En la negociación intervino también el ministro Guillermo Rossi, segundo de la Dirección General de Malvinas y Atlántico Sur. Fue a él a quien la Embajada de Reino Unido le comunicó, el pasado 19 de enero, la aprobación del pedido por parte de la Foreing Office, así como también la realización de un homenaje del nivel de "full military honors".

Junto con la viuda de Casco, Ivone Dentesano, viajarán el sábado su madre, Ofelia Carolina Codutti, y sus hijos Guillermo y Julieta. Estarán acompañados de un fotógrafo designado por la familia y un traductor, alumno del Instituto de Servicio Exterior de la Nación (ISEN), organismo dependiente del Ministerio de Relaciones Exteriores que capacita a los futuros miembros de la diplomacia. A su arribo, se realizará un responso en el aeropuerto de Malvinas, a cargo del monseñor Michael McPartland. Presidirá los honores militares el brigadier Gordon Moulds, comandante de las British Forces South Atlantic Islands, con una formación de marines que efectuarán salvas de fusil al aire.

Fuente: Infobae.com

Hazaña de un argentino en la lucha contra la ceguera en Africa

Por Nora Bär LA NACION

En Camerún, logró reducir casi el 80% de los casos de tracoma, una infección epidémica

FOTO El doctor Pablo Goldschmidt, en plena tarea (Archivo)

Hasta el año último, en Kolofata, una región del norte de Camerún lindante con Chad y Nigeria, en la que habitan 118.617 personas, el 95% de las cuales son iletradas, uno de cada tres chicos sufría de tracoma, infección que se manifiesta inicialmente como una conjuntivitis, pero que sin tratamiento produce una grave irritación en los párpados, ulceraciones oculares y cicatrices que pueden conducir a la ceguera.

Hoy puede decirse que gracias a la tarea denodada de un argentino, el bioquímico Pablo Goldschmidt, esa cifra acaba de reducirse casi un 80%, según una evaluación realizada por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Ministerio de Salud del lugar. "Los resultados de este proyecto de tratamientos de masas en situaciones de miseria extrema son inesperados -cuenta Goldschmidt, que reside desde hace 29 años en París y está de paso por Buenos Aires-.

Los expertos de la OMS quedaron impresionados porque, con una sola visita a los pueblos, el tratamiento de todos los chicos y la educación a las mujeres y las nenas para mejorar la higiene, la prevalencia de infecciones que producen ceguera bajó casi 80%. Se esperaba un descenso del 15 al 25%."

El investigador argentino (¡que en nuestro país se recibió también de bioquímico y psicólogo entre los 21 y los 24 años!) trabaja en el Centre National des Quinze-Vingts , el hospital nacional de oftalmología de la capital francesa. Allí recibió el pedido de ayuda de las autoridades de Kolofata, un lugar en el que no existen ni electricidad ni cloacas ni agua corriente.

Hacía falta alguien que organizara la campaña de detección de tracoma y consiguiera el dinero para los tratamientos, los camiones, las motos y los enfermeros. Goldschmidt lo hizo, pero además desarrolló una formulación en gotas del medicamento empleado (la azitromicina), que evitó su desvío a los burdeles (donde se lo utiliza para tratar enfermedades venéreas, como la gonorrea y la sífilis). Esta nueva presentación, asimismo, resultó mucho más económica que la tradicional, en pastillas: 90 centavos la dosis frente a cuatro dólares.

"El tracoma es una catástrofe sanitaria -cuenta Goldschmidt-. Está considerada una prioridad dentro del grupo de las «enfermedades olvidadas», porque [en Africa, en Asia y en poblaciones aborígenes de Australia] hay ochenta millones de personas que la padecen. Este año, hay entre cinco y seis millones de ciegos por esta causa. ¡Y es una ceguera evitable con apenas 90 centavos de dólar!"

La tarea, por supuesto, no fue fácil. Tuvo que volar hasta Chad y atravesar campos minados para llegar a Kolofata, donde comandó un pequeño "ejército" de 250 agentes comunitarios que colocaban las gotas a todos los integrantes de la familia, puerta a puerta, desde el amanecer hasta el anochecer. "Las normas aceptadas especifican que si más de un 10% de los chicos están afectados, tenés que tratar a todo el pueblo -explica-. En 2006, hicimos un estudio y encontramos un 31% de prevalencia. Tuvimos que tratar a más de 100.000 personas en tres semanas. Lo terrible de esta enfermedad es que su única manifestación son unos granitos por dentro del párpado, que se pone rugoso como un papel de lija. Si no se cura antes de los diez años, la continua fricción opacifica la córnea y sobreviene la ceguera."

Y enseguida agrega: "Construir y mantener letrinas; darles jabón a las mamás y enseñarles a usarlo para que laven las manos y las caritas de los chicos una vez por día, porque la gente que tiene tracoma no sabe lo que es el jabón. Sólo con esto, el tracoma ya disminuye a la mitad. Y si baja el tracoma, también disminuyen la polio y la lepra... Pero a nadie parece importarle..."

Manuel Belgrano, un defensor del campo

Por Armando Alonso Piñeiro Para LA NACION

Cuando la Argentina aún no había nacido como país independiente, cierto personaje porteño que pasaría a la posteridad como uno de sus dos máximos prohombres se preocupó obsesivamente por la necesidad de promover y proteger las tareas rurales. Ese protagonista se había formado intelectualmente en España, de donde vino a Buenos Aires con un diploma de licenciado bajo el brazo. Era desvelado seguidor de Montesquieu, Rousseau, Jovellanos, Campomanes y Adam Smith. Dominaba el inglés, el francés, el latín y el italiano. Se especializaba en derecho público y economía política. Era educador, periodista y abogado, y en la Madre Patria había presidido la Academia de Práctica Forense y Economía Política.

No se necesita más para comprender que me estoy refiriendo a Manuel Belgrano, quien durante dieciséis años fue secretario del Real Consulado de Buenos Aires, con jurisdicción en todo el Virreinato del Río de la Plata. En tales funciones, hizo que el organismo se suscribiera a varios periódicos españoles, entre ellos el Semanario de Agricultura , título que inspiró a su homónimo porteño años más tarde. (Las dos primeras publicaciones impresas aparecidas en la futura capital argentina tenían el concepto agrario en su denominación: Telégrafo Mercantil, Rural, Político-Económico e Historiográfico del Río de la Plata y Semanario de Agricultura, Industria y Comercio).

La preocupación por el desarrollo agrario era inmutable en aquella Buenos Aires. En 1809, el virrey Baltasar Hidalgo de Cisneros le había encargado a Mariano Moreno la elaboración de un documento para defender el trabajo rural. De allí surgió la famosa Representación de los Hacendados, que inauguró el libre comercio en estas tierras.

Pero Belgrano era ya veterano en tales lides. Desde la secretaría de la citada corporación virreinal, venía redactando manifiestos que sostenían la necesidad de proteger el campo, sinónimo elocuente de progreso. Sin el desarrollo del sector era impensable la apertura del país a la economía libre. También desde ese cargo apoyó al Semanario de Hipólito Vieytes, quien en solidaria reciprocidad alentó a Belgrano cuando se fundó, a comienzos de 1810, el Correo de Comercio , que el futuro creador de la bandera dirigió con entusiasmo, aportando su propia pluma.

Los sábados 3 y 10 de marzo de 1810, Belgrano publicó su primer mensaje editorial en el flamante semanario. Estaba dirigido "a los labradores, artistas y comerciantes". Allí enhebró conceptos fundamentales, partiendo de la base de la repartición de la riqueza y el trabajo.

Entendía que ningún ciudadano debía vegetar en la inacción -salvo las obvias excepciones- porque ello hacía recaer el esfuerzo mayor en unos pocos. Consecuentemente, ponía a las labores agrarias en un plano de privilegio, debido a su influencia básica en el desarrollo económico del Estado. Como si fuera un mensaje consignado a los argentinos de los siglos siguientes, el autor postulaba la protección prioritaria de la agricultura: la tierra debía poblarse completamente de vegetales útiles y sus cultivadores tenían que establecer un método sostenido y firme para sacar el máximo provecho, "por ser éste el arte vivificador y que más que otro alguno cimienta de modo duradero la felicidad indestructible de los pueblos".

El 14 de abril de 1810 apareció en el todavía flamante medio cierta "Carta de un labrador a los editores". El estilo y las ideas de esa carta son curiosamente parecidos al estilo y a las ideas de Belgrano. No cabe duda alguna de que éste fue el autor y que prefirió ese método para hacer resaltar el interés que le suscitaba el tema específico de la agricultura. Comparando el artículo antes citado con esta presunta misiva de lector, se encuentra en la confrontación estilística cierta constante gramatical. El primero tiene en sus párrafos iniciales 88, 69 y 52 palabras, respectivamente. La segunda registra 54, 136 y 52 palabras, sucesivamente. Las similitudes se repiten más adelante en este aspecto.

Pero aún hay más detalles que denuncian que ambos trabajos pertenecen a la misma mano. El primero comenzaba con un estilo condicional: "Si el hombre no hubiera tenido otros estímulos que el de subvenir con su trabajo?" La carta se inicia así: "Si la riqueza de los pueblos se mide constantemente por el número de sus habitantes?". Hay coincidencia en el giro idiomático, hay coincidencia en el carácter de las frases, singularizadas por la exhibición de una tesis; hay coincidencia en el número de palabras con que se expresan las ideas: quince vocablos, exactamente, para cada frase distinta.

En ambos escritos hay también ideas convergentes y utilización de un mismo término, "opulencia". Esta expresión aparece cuatro veces en el primero, es decir, en un total de 850 palabras. El mismo concepto (bajo los términos de "opulento", "abundancia" y "prosperidad") aparece tres veces en el segundo, en un total de 790 palabras.

Veamos ahora su desarrollo. Señala la carta que sólo el trabajo asegura la subsistencia y la riqueza de un pueblo, y que, en las condiciones socioeconómicas de la época, la labor de la agricultura es la que más contribuye a este objetivo. Así se explica el permanente fomento que recibía esta actividad, caracterizada por la erección de puentes, la apertura de canales, el establecimiento de riegos y el allanamiento de caminos, todo ello para el más fácil transporte de sus productos.

En tres entregas consecutivas aparecidas en agosto de 1810, otro artículo -titulado, escuetamente, "Labranza"- maneja en sus once páginas ideas característicamente belgranianas. Comienza por detalladas consideraciones de tipo técnico y laboral -interesantes, porque explican las costumbres de la época, como el penoso trabajo rural y el régimen de contratación-, y puntualiza de inmediato el verdadero fantasma que amenazaba con provocar el retroceso del campo: "Otro mal imponderable para el labrador y los pueblos es el de los usureros, enemigos de todo viviente; a éstos se debe exterminar; a éstos, que tragan la sustancia del pobre y aniquilan al ciudadano, se les debe considerar por una de las causas principales de la infelicidad del labrador, y como mal tan grande, no hay voces con qué exagerarlo".

La ganadería era otra de las preocupaciones del semanario: una actividad perjudicada por el sembrado de tierras para ganado, el tiempo inadecuado de las yerras, el traslado de hacienda de una jurisdicción a otra. La inquietud se plasmaba en la necesidad de "evitar el despoblamiento de nuestros campos, a fin de no caer con el tiempo en la necesidad de mendigar en ajenos países".

Una visión profética y una forma bien clara de señalar el peligro de la importación de vacunos.
La constante tesis proagraria no vendaba los ojos de Belgrano y sus seguidores. Ellos comprendían la importancia de la industria y advertían con gran clarividencia que en el futuro la industria y el campo estarían indisolublemente unidos. Lo estampó claramente nuestro personaje en el Correo de Comercio , en el que aclaraba que era inútil dedicar preferente atención a un ramo con desmedro del otro, ello en función de gobierno, por supuesto.

Llama la atención esta constante prédica de aquellos prohombres de la nacionalidad a favor de los rubros básicos de la economía, como si supieran o temieran -es preciso repetirlo- que los venideros siglos argentinos podrían poner en duda verdades tan elementales.

Homenaje: General Enrique Mosconi

Enrique Carlos Alberto Mosconi (21 de febrero de 1877 - 4 de junio de 1940) fue un militar e ingeniero argentino, conocido principalmente por haber sido pionero en la organización de la exploración y explotación de petróleo en Argentina. Ideólogo y primer director de los Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

Hijo de Enrico Mosconi, un ingeniero italiano dedicado al tendido de vías férreas y de María Juana Canavery, una argentina de ascendencia irlandesa, Mosconi creció en la Ciudad de Buenos Aires. El padre quería un hijo médico; la madre un hijo militar, para seguir la tradición familiar de Angel Canavery, su tío, quien había participado en la llamada Conquista del Desierto. Mosconi tenía dos hermanas mayores y dos hermanos menores. Cuando tenía sólo dos años de edad la familia se trasladó a Italia, volviendo a la Argentina un par de años más tarde, luego de la muerte de su madre. Enrico Mosconi se volvió a casar con la Condesa María Luisa Natti.

Al finalizar la escuela primaria, el joven Mosconi ingresó al Colegio Militar de la Nación el 26 de mayo de 1891 y se graduó de subteniente de infantería el 20 de noviembre de 1894, a los 17 años de edad. Fue enviado a encargarse del Regimiento 7 de Infantería en Río Cuarto, Provincia de Córdoba, y comenzó a escribir un "Reglamento para la Infantería en Campaña", con detalles sobre el manejo de explosivos e instrucciones para construir puentes. En 1896 fue ascendido y trasladado a Buenos Aires, donde empezó la carrera de Ingeniería en la Universidad de Buenos Aires.

En 1899 realizó estudios topográficos y estadísticos de los Andes en la provincia de Mendoza, y el año siguiente formó parte en los estudios llevados a cabo en la Patagonia a fin de establecer una red ferroviaria de importancia estratégica en la provincia del Neuquén. En 1903 se graduó de la Fa­cultad de Ciencias Exactas Físicas y Naturales de la Univer­sidad de Buenos Aires como ingeniero civil. Su tesis doctoral fue un proyecto de construcción de una represa en el Lago Nahuel Huapi e instalación de una válvula para regular las aguas de los ríos Limay y Negro, en Neuquén, con el objetivo de hacerlos navegables.

En 1903 fue transferido a la división de Ingeniería del Ejército como ingeniero militar, y en 1904 recibió un premio por un proyecto de construcción. Entre 1906 y 1908 fue parte de una comisión de graduados argentinos enviados a Europa (Italia, Bélgica y Alemania) para estudiar y adquirir plantas de enegía hidroeléctrica y gasífera. Fue incorporado a las tropas de ingeniería del Reichshee , y pasó 4 años en el Batallón 10 de Westfalia, mientras cursaba un posgrado en la Escuela Técnica Superior de Artillería e Ingeniería de Charlottenburg. En Alemania se interesó por las ideas de Friedrich List, un economista cuyas ideas industrialistas tenían gran influencia en Europa y los Estados Unidos.

En 1909 Mosconi regresó a Argentina como Jefe del Batallón 2 de Ingenieros, permaneciendo unos pocos meses para volver luego a Europa con el fin de adquirir materiales para la división de Ingeniería. Allí estudió y trabajó con unidades de telegrafistas y especialistas en ferrocarriles de Alemania, Francia y el Imperio Austrohúngaro. Volvió a Argentina en diciembre de 1914, y recuperó su puesto militar hasta 1915. cuando fue nombrado director del Arsenal Esteban de Luca. En 1920 fue reubicado en la división de Aeronáutica, la cual dirigió hasta 1922.

El 16 de octubre de 1922, durante la presidencia de Hipólito Yrigoyen, Mosconi fue nombrado Director General de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), donde permanecería por ocho años, dedicando grandes esfuerzos para incrementar la exploración y desarrollo de la extracción de petróleo. YPF recibió un monto inicial de 8 millones de pesos de parte del Gobierno Nacional, y desde ese momento fue autosuficiente, financiándose a sí misma con las ganancias provenientes de la extracción de petróleo y, por supuesto, sin préstamos ni inversiones extranjeras.

En 1925 Mosconi consideró la posibilidad de una sociedad mixta estatal y privada, pero en 1928 se retractó al expresar: "No queda otro camino que el monopolio del Estado pero en forma integral, es decir, en todas las actividades de esta industria: la producción, la elaboración, el transporte y el comercio [...] sin monopolio del petróleo es difícil, diré más, es imposible para un organismo del Estado vencer en la lucha comercial las organizaciones del capital privado".

También remarcó que, para defender los yacimientos petrolíferos argentinos de las compañías extranjeras, era necesaria "una magnífica insensibilidad a todas las solicitaciones de los intereses privados concordantes o no con los intereses colectivos, pero sobre todo hace falta un poder político capaz de contener todas las fuerzas opuestas". Algunas de las políticas nacionalistas del presidente venezolano Hugo Chávez fueron señaladas como una continuación de esta doctrina

"Resulta inexplicable la existencia de ciudadanos que quieren enajenar nuestros depósitos de petróleo acordando concesiones de exploración y explotación al capital extranjero, para favorecer a éste con las crecidas ganancias que de tal actividad se obtiene, en lugar de reservar en absoluto tales beneficios para acrecentar el bienestar moral y material del pueblo argentino. Porque entregar nuestro petróleo es como entregar nuestra bandera".

Entre 1927 y 1928 Mosconi recorrió América Latina informando a las autoridades sobre la experiencia argentina con los combustibles fósiles, promoviendo la integración de esfuerzos en materia de petróleo. Mosconi fue el mayor impulsor de una política nacional que puso los recursos naturales al servicio del desarrollo económico, industrial y social de la Nación. Defendió la nacionalización de estos recursos, un absoluto monopolio estatal en su exploración y explotación, la necesidad de los países latinoamericanos de tomar medidas coordinadas en este asunto, y la promulgación de leyes relacionadas con los recursos naturales que fueran ventajosas para los intereses de los estados nacionales. La influencia de esta doctrina tuvo impacto en México, Brasil, Uruguay, Bolivia y Colombia.

Mosconi administró eficientemente YPF y, al mismo tiempo que establecía una incipiente gran empresa petrolera, comenzó a combatir la presión política de los dos gigantes de la explotación de hidrocarburos: la holandobritánica Royal Dutch y la Standard Oil de John D. Rockefeller.

En 1929 recibió a Edmundo Castillo, ministro de Industria uruguayo, y lo convenció del establecimiento de una refinería nacional y una empresa estatal para vender sus productos. Esto desembocó en la creación de Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland (ANCAP), la compañía energética estatal creada por el gobierno uruguayo en 1931.

En 1936, luego de la Guerra del Chaco, el Estado boliviano creó Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) siguiendo el modelo de la empresa argentina, y poco después dictó la expropiación de la filial boliviana de la Standard Oil. En 1938, en Brasil, las mismas ideas llevaron a la formación del Conselho Nacional do Petróleo (CNP). Ese mismo año Mosconi fue galardonado con una medalla de oro por la Academia de Ciencias y Arte de Río de Janeiro en reconocimiento a su labor.

Si bien las ideas de Mosconi sobre la independencia energética no sobrevivieron por mucho tiempo, YPF continuó siendo la empresa estatal argentina de petróleo hasta 1999, cuando fue privatizada por el gobierno neoliberal de Carlos Menem.

Fuente: Wikipedia

Recordando el avión Mig-17

El Mikoyan-Gurevich MiG-17 (designación OTAN: Fresco) es un caza diseñado para los roles de superioridad aérea y cazabombardero en la Unión Soviética. Fue uno de los principales cazas del Pacto de Varsovia en las décadas de los años 50 - 60. También fue muy empleado en el Tercer Mundo. Combate en los conflictos de Afganistán, China / Taiwán y Tíbet, Biafra, Yemen, Sudan, Mozambique, Sri-Lanka, Tanzania / Uganda, y otros. Durante la guerra de Vietnam se enfrentó con éxito a los más modernos cazas norteamericanos F-4 Phantom II. Fue empleado por los árabes en varios conflictos con Israel, en especial en las guerras de 1956, 1967 y 1973.

Las experiencias de combate en Corea pusieron de manifiesto el principal problema del MiG-15, es decir su tendencia a entrar en una incontrolabre barrena cuando se iniciaba un tonel mediante un viraje cerrado. Para eliminar este inconveniente se emprendio un reediseño que desembocó en el prototipo I-330, conocido también como MiG-15bis/45º por montar unas alas aflechadas precisamente a 45º. También, el fuselaje había sido alargado para reducir resistencia, la unidad de cola revisada y se aprovechó para modificar los sistemas y la disposición interior. Tras concluirse las pruebas oficiales, el avión fue considerado apto para la producción a mediados de 1951 bajo la designación Mikoyan-Gurevich MiG-17; las primeras entregas a la V-VS tuvieron lugar a finales de 1952.

El MiG-17 fue producido en diversas variantes, entre las que se contaban la original de serie que conservaba el motor VK-1 del MiG-15, y la de caza diurna MiG-17F que, en su principal versión montaba el turborreactor con postcombustión VK-1F. El MiG-17PF "Fresco-D" combinaba el motor con posquemador con una limitada capacidad de operación todo tiempo conseguida gracias a la instalación de un radar de barrido fijo.

A continuación apareció el MiG-17PFU "Fresco-E", en el que el armamento convencional fue reemplazado por cuatro misiles aire-aire ARS-212 ("Alkali"), lo que convirtió a esta variante del MiG-17 en el primer interceptador armado con misiles que entró en servicio con la V-VS.
Si bien fue catalogado como obsoleto en la Union Soviética a mediados de los sesenta, el MiG-17 fue amplia y eficazmente utilizado en combate durante la guerra del Vietnam, tripulado por pilotos norvietnamitas.

La producción en la URSS totalizó aproximadamente 6.000 aviones cuando se cerraron las cadenas de montaje a fines del decenio de los cincuenta; entre esos aparatos se contaron los servidos a Checoslovaquia, que los utilizo con la denominación S-104. La concesión de la licencia de producción a Polonia derivó en el modelo polaco LIM-5P, equivalente al MiG-17F, en el tipo táctico de despegue corto LIM-5M (desarrollado por los propios polacos) y en el ampliamente modificado LIM-6, previsto para operaciones de apoyo cercano.

El MiG-17 fue también construido en China, donde los MiG-17F MiG-17PF fueron denominados J-5 y J-5Jia (o J-5A), respectivamente. China desarrolló asimismo una versión biplaza que parecía combinar las cabinas en tándem del MiG-15UTI con la célula del MiG-17 y que, bajo la designación JJ-5, ha sido utilizado como entrenador avanzado por los ejércitos chinos.

Comienza su producción en 1951, terminando en 1958. En total son fabricados por la URSS 7.999 MiG-17 de varias modificaciones en 5 fábricas. La licencia es entregada a Checoslovaquia, que produce 457, Polonia produjo 606 Lim-5/6 y China 1.828 Jian J-4/5, con lo que el total de MiG-17 producidos alcanza la cifra de 10.890 aviones.

Versiones:

Con su producción en masa, se desarrollaron diferentes versiones mejoradas:
MiG-17 Fresco-A - Caza básico con motor VK-1,
MiG-17A - Nuevo motor VK-1A
MiG-17AS - caza con misiles aire-aire
MiG-17P Fresco-B - Caza todo tiempo con radar Izumrud
MiG-17F Fresco-C - Motor VK-1F con postquemador
MiG-17PF Fresco-D - Caza todo tiempo con radar Izumrud radar y motor VK-1F
MiG-17PM Fresco-E (PFU) - Caza con radar y misiles aire-aire K-5
MiG-17R - Avión de exploración

Especificaciones:

Tipo: Caza
Fabricante: Mikoyan-Gurevich
Primer vuelo: 14 de enero de 1950
Introducido: 1952
Usuario: Fuerza Aérea Soviética

Longitud: 11,26 m
Envergadura: 9,63 m
Altura: 3,80 m
Superficie alar: 22,60 m²
Peso en vacio: 3.950 kg
Peso normal al despegue: 5.354 kg
Peso máximo al despegue: 6.100 kg
Velocidad máxima : 1.173 km/h
Techo práctico: 14.700 m
Alcance: 1.160 km (2.020 km con tanques externos)
Planta motriz: 1 x Klimov VK-1A de 2.600 kg en seco y 3.380 kg con postquemador
Armamento:
1 x cañón Nudelman N 37 de 37 mm con 40 disparos y 2 x cañones NS 23 de 23 mm con 160 disparos y hasta 500 kg de bombas.

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia

Recordando al avión F4U Corsair

El Chance Vought F4U Corsair ha sido reconocido universalmente como el caza embarcado más sobresaliente de la IIGM. Los ejemplares que prestaban servicio en el Arma Aérea de la Flota de la Marina Real Británica fueron los primeros en demostrar las excelentes posibilidades de este diseño. A partir de abril de 1944, la Armada de los EE.UU. lo utilizó en el Pacífico, y el avión obtuvo 2.140 victorias sobre los aparatos japoneses con una contrapartida de sólo 189 aparatos propios perdidos.

El diseño del Corsair comenzó en febrero de 1938. La Marina de EE UU buscaba un nuevo caza embarcado de altas prestaciones para sustituir a los Brewster F2A Buffalo y los Grumman G-36 Martlet, los más rápidos monoplanos de la US Nay, con motores entre los 900 y los 1.000 cv de potencia. La Marina esperaba que los nuevos diseños de 1938 utilizaran los motores Cyclone o Twin Wasp de 1.200 cv, pero Pratt & Whitney estaba desarrollado un motor más potente, el XR-2800 Double Wasp, que proporcionaba 1.850 c, y con posteriores perfecionamientos iba a llegar a los 2.000.

Pratt & Whitney era una de las compañías de la United Aircraft Corporation UAC de Connecticut. Otra compañía UAC era la Vought-Sikorsky Aircraft. Rex Beisel, ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky, propuso a la Marina un caza propulsado por el nuevo motor R-2800; su propuesta identificada inicialmente por la compañía como V-166B fue aceptada en junio de 1938. El prototipo XF4U-1, encargado el 30 de junio de 1938 progresó rápidamente; en febrero de 1939 se aprobó la inspección de la maqueta, y el 29 de mayo de 1940 tuvo lugar el primer vuelo. Con un peso en vacío de 3.365 Kg, el nuevo avión, comparado con la mayoría de los cazas de la II Guerra Mundial, era impresionante.

El motor radial de 18 cilindros era el de mayor tamaño y potencia instalado hasta entonces en un caza, y propulsaba una hélice Hamilton Standard (otra compañía UAC) de un diámetro de 4,04 m, la más larga con diferencia utilizada por un caza. En parte, la conformación de las alas en diedro negativo o "gaviota invertida", se debió a la necesidad de situar esa hélice a mayor distancia del suelo. Así el tren de aterrizaje podía ser lo bastante corto para plegarse hacia atrás, girando la rueda 90º para alojarse justo en el ángulo del ala, delante de los anchos flaps. El ala era lo suficienteme ancha para los lentos apontajes, y proporcionaba una excelente manejabilidad. No menos de 1.046 litros de combustible podían cargarse en los novedosos depósitos integrales, formados por compartimientos estancos alares.

En las secciones externas del ala había afustes para 20 pequeñas bombas antiaéreas, orientables mediante un panel de puntería en la panza. En la parte superior del fuselaje iban instaladas dos ametralladoras sincronizadas de 7,62 mm, otras dos de 12,7 en las secciones externas de los planos. La estructura del nuevo caza era extraordinariamente fuerte; el fuselaje tenía un revestimiento especialmente grueso, unido, al igual que la parte frontal del ala, mediante un nuevo sistema de soldadura por puntos.

Sin embargo, del larguero principal hacia atrás, el ala y las superficies de control tenían cubierta textil. Las prestaciones fueron incluso mejores de lo esperado, pero en el quinto vuelo, el prototipo entró con los depósitos casi vacíos en una zona tormentosa. El piloto decidió aterrizar en el campo de golf de Norwich, pero la pesada máquina patinó en la resbaladiza hierba húmeda, se precipitó contra unos árboles y volcó, quedando semidestrozada. El XF4U-1 resultó ser tan fuerte que pudo ser reparado.

Desde septiembre de 1940 se evaluaron diferentes prestaciones de vuelo, y el 1º de octubre se registró una velocidad real de 652 km/h en vuelo horizontal, superior a la de cualquier otro caza en el mundo. Una de las consecuencias más importantes de este registro fue que Pratt & Whitney consiguió el permiso del US Air Corps para abandonar su largo y costoso programas de motores en línea refrigerados por liquido. Después de todo, decía el fabricante de motores, ¿qué puede ofrecer ese futuro motor que no dé ya el R-2800 al Corsair? Pero todavía el XF4U tenía que recorrer un largo camino. Después de muchas discusiones, el armamento se hizo radicalmente distinto. Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro ametralladoras extras de 12,7 mm, hasta alcanzar un total de seis, en las secciones externas de las alas. Se suprimieron las bombas y el panel de puntería.

El pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de borde de ataque, y se tomó la decisión, sin duda poco acertada, de colocar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje (896 litros). A su vez, esto hizo necesario colocar la cabina 81 cm más atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal.

Hubo otros muchos cambios, como el incremento de tamaño de los alerones para conseguir más rápido alabeo, y la adopción de flaps ranurados tipo NACA. Se añadieron blindajes, parabrisas antibalas, depósitos de combustible protegidos y autosellantes y equipo IFF (identificación automática amigo/enemigo por radio), y se mejoró aún más la instalación del motor con escapes del tipo "empuje a reacción" y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de aceite, por toma dinámica de presión, en el borde de ataque; finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la cola. Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1941. El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue entregado a la US Navy el 31 de julio de 1942, un día después de que su rival el Grumman F6F Hellcat , efectuase su primer vuelo con un motor idéntico.

Sin embargo, mientras el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los portaaviones de la Marina, se encontraron muchos puntos críticos en el potencialmente mejor F4U-1. Su comportamiento en pérdida era peligroso, y se añadió eventualmente una tira de metal de arista afilada en el borde de ataque de la sección externa del ala derecha para igualar su entrada en pérdida con la izquierda. Una repentina oscilación cerca del punto de apontaje (apodada "coz de timón") se corrigió haciendo más larga la pata de la rueda de cola, pero esto impidió utilizar la sustentación total del ala y aterrizar más lentamente.

Un problema era su tendencia a brincar. La suma de todos estos factores hizo que el F4U no fuera aceptado como caza embarcado, y los primeros lotes se entregaron a unidades de la Infantería de Marina. Estos escuadrones, partir de VMF-124, operaron desde los aeródromos improvisados en las islas del Pacífico. Hacia finales de 1943 todo el mundo, incluyendo los japoneses por supuesto, sabía que el F4U era el mejor caza de Pacífico; pruebas subsiguientes efectuadas en Estados Unidos mostraron que probablemente era el mejor de cualquier sitio.

La producción aumentó de ritmo progresivamente; aunque en 1942 sólo se construyeron 178, el total para 1943 fue de 2.294, los que 378 fueron FG-1 producidos por Goodyear Aircraft, y 136 por la compañía Brewster. Al Corsair nº 1.500 se le dotó de un motor R-2800-8W, de mayor potencia, que utilizaba la inyección de agua para alcanzar los 2.250 cv.

Por entonces la visión del piloto se había mejorado con una pequeña burbuja en el techo de la cubierta deslizable, seguida por la sustitución de la "jaula pajarera" original por una cabina más alta, que mejoraba la visión. ElF4U-1B, fue una variante para la Armada británica; el F4U-1C, un lote de 200 con cuatro cañones de 20 mm M" (Hispano).

El F4U-1D fue el primer modelo con soportes bajo las secciones internas de los planos para dos depósitos lanzables de 606 l cada uno o dos bombas de 454 kg, una carga excepcional para un caza. Doce F4U-1 fueron reconstruidos como cazas nocturnos F4U-2, con sólo 4 ametralladoras pero equipados con radar, piloto automático y otros mecanismos especiales; estos Corsair fueron los primeros cazas navales nocturnos y consiguieron un destacado palmarés de combate operando desde portaaviones y aeródromos costeros.

El vuelo desde portaaviones continuaba prohibido por la US Navy, pero los Corsair suministrados bajo la Ley de Préstamo y Arriendo a la Marina británica actuaron desde 1943 como cazas embarcados, en abril de 1944 entraron en combate desde el HMS Victorius y el HMS Illustrious, el primero contra el Tirpitz en aguas noruegas, y el segundo en Sumatra.

Los británicos recortaron en 20,3 cm los planos para facilitar su alojamiento en los hangares bajo cubierta en los portaaviones menores, y a pesar de esta reducción del área alar, el Corsair fue autorizado para operaciones desde cubierta. Entre tanto, se habían efectuado en el F4U-1 no menos de 500 cambios mayores y 2.500 menores durante la producción de 4.102 ejemplares por Vought, 3.808 por Goodyear y 735 por Brewster.

Sólo se construyeron unos pocos cazas F4U-3, para grandes altitudes, provistos de un motor XR-2800-16 turbo sobrecompresor, y con toma dinámica de presión mediante un amplio conducto ventral. En cambio, el F4U-4 fue el último modelo producido en serie durante la guerra. Las novedades, relativamente secundarias, consistían en un nuevo motor R-2800-18W ó -42W (de una potencia de 2.450 cv con inyección de agua, que propulsaba una hélice cuatripala Hydromatic), y el desplazamiento de la toma de aire del carburador desde el borde de ataque alar hasta una nueva abertura bajo el motor, lo que obligó a resituar los escapes.

El F4U-4B tenía cuatro cañones M3, y todos los F4U-4 podían llevar cualquiera de las profusas cargas externas por entonces disponibles, incluyendo ocho cohetes de 12,7 cm o dos de los monstruosos cohetes Tiny Tin de 29.84 cm. El F4U-4 estaba siendo fabricado por Vought a un ritmo de 300 al mes hacia 1945, y continuó en producción hasta 1947, en que la cifra total alcanzó los 2.365 entregados. Al terminar la guerra el F4U había realizado 64.051 salidas, con un palmarés de combate de 2.140 aviones enemigos destruidos en combate aéreo y en tierra, por unos derribos de 189 Corsair.

A diferencia de muchos otros cazas con motor de émbolo, el F4U continuó un apretado programa de desarrollo y producción después de la guerra. El 4 de abril de 1946 Chance-Vought Aircraft vuela el XF4U-5, propulsado por el R-2800-32W con un sobrecompresor de dos etapas de velocidad variable, e identificable visualmente por las tomas de aire parejas en el anillo del capó, en lugar de la toma ventral anterior. Por fin, toda el ala se revistió en metal, disminuyendo drásticamente la resistencia parásita, y se añadieron compensadores por muelle en los timones de profundidad para reducir el esfuerzo del piloto a las altas velocidades ahora alcanzables.

El puesto de pilotaje, bastante mejorado ya en el F4U-4, fue modernizado y la cubierta se abombó hacia los lados para mejorar el campo de retrovisión. Se añadió un sistema de calefacción de la cabina y deshielo del parabrisas, así como calentadores eléctricos para los compartimientos de las ametralladoras y el tubo pitot. Más decisiva fue la instalación del motor en un ángulo 2,75º más bajo, para mejorar la estabilidad y el campo de visión frontal.

El armamento comprendía cuatro cañones M3 y una amplia gama de armas subalares. Como en el F4U-4, existieron las versiones F4U-5N de caza nocturno con radar y F4U-5P de reconocimiento fotográfico; el duro invierno de Corea condujo a la variante posterior F4U-5NL, un caza nocturno con equipos de deshielo del tipo flexible Goodrich en los bordes de ataque de plano y cola, zapatas ant-hielo en las hélices y sistema térmico de deshielo del parabrisas mejorado. Vought produjo 101 ejemplares de este modelo especial para invierno, sí como 223 del cazabombardero diurno básico F4U-5, 214 cazas nocturnos F4U-5N y 30 F4U-5P.

En 1950, Vought comenzó a estudiar una versión del Corsair especializada en ataque al suelo y consiguió un contrato para el F4U-6 en enero de 1951. Cuando tuvo lugar el primer vuelo, en enero de 1952, el F4U-6 había sido redesignado AU-1. El motor era un R-2800-83WA con un sobrecompresor simple que proporcionaba gran potencia a baja cota, y sin tomas de aire auxiliares alrededor del capó. Los radiadores de aceite se habían colocado más adentro para reducir la vulnerabilidad, y todo el avión disponía de la mayor protección posible contra el fuego antiaéreo enemigo. A pesar de ello, el peso total cargado era el mismo que el del caza F4U-5 (5.851 kg normal y 6.032 kg máximo), con posibilidad de sobrecarga en despegue de hasta 8.799 kg, lo que suponía más de 2.000 kg de carga ofensiva bajo las alas y el fuselaje, además de los depósitos lanzables.

Durante la guerra de Corea, los cazas F4U-5 e incluso los antiguos F4U-4 realizaron misiones de combate con un depósito de 1.136 l y 907 kg de bombas. Sin depósitos, el AU-1 podía transportar cargas mayores; la disposición común era de dos bombas de 454 kg en las secciones internas, y seis de 227 kg en los restantes soportes subalares; se construyeron 111 unidades.

Fue empleado por la Armada Argentina como avión embarcado en el portaaviones Independencia

Especificaciones:
Tipo: cazabombardero monoplaza embarcado

Fabricante: Chance Vought
Primer vuelo: 29 de mayo de 1940
Introducido: 28 de diciembre de 1942
Estado: Retirado
Usuarios principales: Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, Marina Real Británica y Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Producción: 1940-1952
Nº construidos: 12.571
Variantes: F2G Super Corsair
Envergadura: 12,497 m
Longitud: 10,16 m
Altura: 4,9 m
Superficie alar: 29,17 m²
Planta motriz: Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp radial de 18 cilindros y 2.000 cv
Velocidad máxima: 671 km/h a 6.065 m; 509 km/h al nivel del mar.

Velocidad de ascenso: 881 m/min
Techo de servicio: 11.250 m
Radio de acción: 1.633 km
Peso: vacío, 4.074 kg y cargado, 6.350 kg
Armamento: seis ametralladoras Browning MG 53-2 de 12,7 mm en las alas

Fuente: Wikipedia

Recordando al avión I.A. 35 Huanquero

En Argentina, en la ex Fabrica Militar de aviones (DINFIA), durante 1951 comienza a gestarse el proyecto I.A. 35, diseño del Ing. Klages. Kurt Waldemar Tank y el Ing. Schaime realizan pruebas de carreteo y homologan el avión para su primer vuelo, realizado el 7 de setiembre de 1953 por el Piloto de Pruebas Primer Teniente Jorge Connan Doyle, mientras que el primer aparato de la versión de serie lo hizo el 29 de marzo de 1957.

A fines de 1958 se dio una orden para la construcción de 100 máquinas y se terminaron 42 unidades, incluyendo los prototipos; la mayoría de las unidades construidas fueron destinadas al II Grupo de Exploración y Ataque con asiento en la Base Aérea de la Ciudad de Reconquista (Santa Fe).

El retiro de servicio activo fue en el año 1974. Monoplano bimotor con dos motores nacionales radiales I.Ae. R-19-C de 730 HP, fue concebido para que con leves modificaciones fuera convertido en las siguientes versiones:

- I.A.35 – 1A: entrenador de tripulaciones (pilotos, navegantes, y fotógrafos); capacidad para tres hombres, cuatro alumnos y un instructor. Se construyeron 3 unidades.

- I.A.35 – 1B: entrenador de bombarderos y ametrallador, armado con dos ametralladoras Browning 12,7 mm fijas en la nariz, y otras dos similares en una torreta dorsal operada hidráulicamente; contaba con una mira de bombardeo MK 14 y retenes para cuatro bombas de 50 Kg, o dos de 100 Kg, más dos cohetes de 127 mm u ocho de 56 mm. Se terminaron 20 aviones.

- I.A.35 – II: transporte liviano para siete personas y tres tripulantes. Se ejecutaron 3

- I.A.35 – III: avión ambulancia, con cuatro camillas y un enfermero. Se realizaron 5 aparatos.

- I.A.35 – IV: avión fotográfico equipado con cámara FAIRCHILD 225 y operador instalados en la cabina principal. Se construyeron 9 ejemplares.

Sus alas en voladizo y tipo cantilever eran totalmente metálicas, con plano central y dos exteriores; la central lleva las plantas de poder, el tren de aterrizaje principal y la cañería de calefacción de la cabina. Las exteriores llevan los flaps y alerones.

Su fuselaje era semimonocasco modificado con refuerzos longitudinales de cuatro partes: una anterior desmontable hasta el espacio del radiooperador, una segunda (de forma cilíndrica) unida con pernos que abarca la cabina hasta la escalera de acceso ventral incorporada, la tercera sección está unida a la segunda mediante remaches y llega hasta el borde de ataque del estabilizador, y de allí en más unida por pernos está la cuarta sección. El estabilizador y las derivas de igual perfil; derivas intercambiables con timones de dirección entelados y aletas de compensación accionadas por cables; tren de aterrizaje triciclo reabre las ruedas principales hacia atrás en las nácelas de los motores, mientras que la de nariz se aloja en el fuselaje también hacia atrás.

Especificaciones:
Envergadura: 19,60 m

Largo: 13,98 m

Alto: 4,30 m

Superficie alar: 42 m²

Peso vacío: 3500 Kg

Carga útil: 2300 Kg

Peso total: 5800 Kg

Carga alar: 138 Kg/m²

Carga por HP: 4,46 Kg/HP

Velocidad máxima: 380 Km/h a 2100 m de altura

Velocidad crucero: 370 Km/h a 2800 m de altura

Velocidad crucero económico: 360 Km/h a 3500 m de altura

Velocidad de aterrizaje: 125 Km/h

Velocidad ascensional: 6,50 m/s

Techo de servicio: 7000 m

Alcance: 1250 Km.

Fuente: http://www.argothypermedia.com/fma/19431955/19431955_08p.html

MANUEL NICOLAS SAVIO (1843- 1948)

La Escuela Superior Técnica del Ejército y la Dirección de Fabricaciones Militares son las dos grandes instituciones que dan forma física y perdurabilidad a la gran obra desarrollada por el General de División Manuel Nicolás Savio a lo largo de su existencia.

Una vida corta, si tenemos en cuenta que falleció a los 56 años de edad, cuando estaba en pleno desarrollo de su actividad creativa y había consolidado buena parte de sus inquietudes en beneficio de la industria militar y civil de la nación, haciendo prevalecer sus objetivos básicos y fundamentales: independencia, economía y soberanía. La sensibilidad docente y la vocación industrialista fueron, como tantas veces se ha dicho, los rasgos sobresalientes del General Savio.

Había nacido en Buenos Aires el 15 de marzo de 1893. Era hijo de Sebastián Savio, inmigrante italiano, y de María Gazzano, de nacionalidad argentina. Se casó a los 21 años con Alicia Dorrego, también argentina, hija de españoles.

Cursó estudios en el Colegio Nacional Central de la Universidad de Buenos Aires y en el Colegio Militar de la Nación , del cual egresó como Subteniente a fines de 1910. Ascendió a Teniente Primero en 1915, a Capitán en 1920, a Mayor en 1925 y a Teniente Coronel en 1929. El 18 de julio de 1931, recibió su diploma de ingeniero militar.

Su siempre ascendente y brillante carrera incluyó también estas promociones: a Coronel en 1936, a General de Brigada en 1942 y, finalmente, a General de División, galón que recibió el 31 de diciembre de 1946. A lo largo de su proficua carrera militar, en 1917 fue instructor de cadetes en el Colegio Militar y en ese establecimiento, desde 1920, fue titular de la cátedra de Metalurgia y Acción de Explosivos.

Cumplió luego diversos destinos. Y regresó a la docencia en 1930 para reestructurar el Curso Superior del Colegio Militar y sobre esa base organizar la Escuela Superior Técnica del Ejército. Su labor se complementó con la instrucción militar impartida por la Escuela Superior de Guerra y enriqueció, de manera trascendente, la industrialización castrense que realizaba la Escuela de Mecánica, reestructurada por el también ilustre ingeniero militar Enrique Mosconi.

En tanto la Escuela de Mecánica se dedicaba a capacitar operarios, la Escuela Superior Técnica se abocó a la tarea de formar ingenieros militares con avanzada especialización teórica y práctica. Para llevar adelante sus planes, Savio aplicó con gran lucidez las experiencias de la visita que realizó al continente europeo en 1923, como miembro de la Comisión de Adquisiciones del Ejército. Antes de reiniciar su labor docente en la Escuela Superior Técnica, había sido secretario general de los Ferrocarriles del Estado, cargo que debió dejar en 1930 para ponerse al frente del Instituto.

En 1933, luego de haber traducido del francés diversas obras del Capitán de Artillería Dumez sobre fabricaciones mecánicas, organización general de las fábricas y organización del trabajo, escribió su primer obra titulada Movilización Industrial. Luego le siguieron los libros Política Argentina del Acero (1942), Política de la Producción Metalúrgica Argentina (1942) y el grupo de Conceptos que fundamentaron el proyecto de ley de Fabricaciones Militares, en 1944. También fue autor de otros trabajos, como ser la ley de creación de la Dirección General de Fabricaciones Militares, Nro. 12.709; el Plan Siderúrgico Argentino, ley Nro. 12.987; el proyecto de ley para desarrollar en el país un plan de producción de caucho natural y sintético y el proyecto de protección y fomento de las industrias de las materias primas básicas.

En 1937, asumió la titularidad de la Dirección de Fábricas Militares, creada el 24 de diciembre de 1936. Savio recibió entonces la Fábrica de Munición de Armas Portátiles de Puerto Borghi, recién habilitada; la de Material de Comunicaciones, en organización; la de Aceros, en construcción y, en proyecto desde una década atrás, la de Pólvora y Explosivos de Villa María, que sacó a licitación junto con la de Munición de Artillería de Río Tercero.

Savio enfatizó la necesidad de evitar la dispersión de los esfuerzos y concentrarlos en armónica y coherente concepción. Así nació el proyecto de ley orgánica de la Dirección de Fabricaciones Militares que el 11 de mayo de 1938 elevó a la consideración del Poder Ejecutivo Nacional. Savio pasó a ser, por esos años, titular del Cuartel Maestre General del Interior y sus inquietudes volcadas en el proyecto alcanzaron sanción legal cuando, al conjuro de la Segunda Guerra Mundial, se convirtieron en "peligros inmediatos" los riesgos que él había señalado con anterioridad como "probables y cercanos".

El presidente Ortiz respaldó las ideas del General Savio al elevar el proyecto a la consideración del Poder Legislativo y otro tanto hizo luego su sucesor, el doctor Castillo. El proyecto fue tratado cinco veces y, finalmente, el día 9 de septiembre de 1941, se promulgó la ley mediante la cual se creó y estableció el régimen orgánico de la Dirección General de Fabricaciones Militares, entidad que comenzó a funcionar como organismo autárquico el 10 de septiembre de 1941, con la firma del decreto Nro. 102.621.

El primer directorio lo encabezó el entonces Coronel de Ingenieros Manuel Nicolás Savio como presidente y director general. Lo componían, además, vocales: ingenieros Carlos José Alonso y José Padilla y Tenientes Coroneles Carlos José Martínez y Julio Pedro Hennekens. Los integrantes del directorio asumieron sus funciones el 23 de octubre de 1941.

En su creación, Fabricaciones contaba con cinco establecimientos: Fábrica Militar de Equipos (ex Taller de Arsenal), Fábrica de Material de Comunicaciones (ex Laboratorio del Arma de Comunicaciones), Fábrica de Aviones (transferida por la Aviación Militar ), Fábrica de Acero y Pólvora y Fábrica de Explosivos de Villa María, estas dos últimas, inauguradas por Savio en 1937 y 1938 respectivamente.

En el mes de octubre de 1941 se efectúa un planteo militar al presidente Ramón Castillo; el oficial comprometido de mayor jerarquía, según la versión de José María Rosa, era el entonces coronel Manuel Savio. Los que entrevistan a Castillo son los tenientes coroneles Franklin Lucero, Gregorio Tauber y Joaquín Saurí, en representación de las guarniciones de Campo de Mayo, Palermo y Liniers.

Le presentaron un planteo de ocho puntos, de los cuales Castillo accedió al mantenimiento de la neutralidad en la Guerra , la clausura del Consejo Deliberante de Buenos Aires y la declaración del estado de sitio. Según JM Rosa, de este planteo a Castillo surgió el G.O.U.; si bien Savio no perteneció a esa logia militar, tanto Lucero como Tauber y Saurí tuvieron roles protagónicos en el proceso iniciado el 4 de junio de 1943, del que el G.O.U. fue inspirador.

Savio, que no era peronista, pero mantuvo varias reuniones con Perón con el cual coincidían en muchos temas. Es ascendido a general de división el 31 de diciembre de 1946. Impulsa el Plan Siderúrgico Argentino, que obtiene el apoyo de Perón y de su ministro de guerra el general José Humberto Sosa Molina.

En julio de 1943, a menos de siete años de su establecimiento como organismo autárquico y siempre con la conducción del General Savio, Fabricaciones Militares contaba ya con doce plantas. A las nombradas se sumaron: la de Fabricaciones Militares de Armas Portátiles "Domingo Matheu" (inaugurada el 3 de octubre de 1942), la de Tolvero Sintético (31 de diciembre de 1942), la de Munición de Artillería Río Tercero (21 de mayo de 1943), la de Munición de Artillería "Borghi", hoy "Fray Luis Beltrán" (8 de octubre de 1943), la de Vainas y Conductores Eléctricos E.C.A. (15 de julio de 1944), la de Munición de Armas Portátiles "San Francisco" (diciembre de 1944), la de Materiales Pirotécnicos (30 de abril de 1945) y la de los Altos Hornos Zapla, habilitados el 23 de enero de 1943 en la provincia de Jujuy.

Por otro lado, con el aporte de grupos empresarios, Savio organizó las siguientes sociedades mixtas: Industrias Químicas Nacionales (11 de agosto de 1943), Elaboración del cromo y sus derivados (19 de junio de 1944), Atanor, Compañía Nacional para la Industria Química (30 de junio de 1944), Aceros Especiales (13 de Junio de 1944) y Siderurgia Argentina.

Sobre el final de esta sucinta reseña histórica, cabe hacer especial mención del Plan Siderúrgico Argentino, que inspiró su pensamiento en dirección de los grandes objetivos de la Nación.

La muerte de Savio, el 31 de julio de 1948, sorprendió y consternó al país. Un síncope cardíaco acabó con la vida de un hombre cuyo objetivo vivencial fue la grandeza y soberanía de su patria.
Ante su deceso, el desaparecido diario El Mundo dijo en sus páginas: "Con la muerte del General Savio pierden nuestras Fuerzas Armadas a uno de sus oficiales superiores más capaces y brillantes y el país, a un técnico y organizador de relevantes condiciones, especialmente en los campos industriales siderúrgicos, donde se le consideraba un valor singular.” A todo esto, el diario Crítica agregaba: "El país pierde también a un eminente ciudadano que buscó afanosamente la consolidación de su independencia y de su soberanía a través de la creación de poderosas industrias nacionales mantenidas con recursos extraídos de nuestro propio suelo."

En el Parlamento, a su vez, el diputado J. R. Pastor expresaba: "Porque el Ejército de nuestro país ha perdido a uno de sus conductores dilectos; porque la República ha perdido también a un ciudadano que la honraba y porque la sociedad argentina ha perdido a un hombre culto y superior, con toda la emoción de mi alma y con profundo sentido de dolor, como el experimentado por cualquier ciudadano del país, adhiero a este homenaje que vamos a rendir, más que en nombre de la Cámara de Diputados de la Nación , en nombre de toda la ciudadanía argentina."

El General Savio fue un varón ilustre. Su vida rompió los moldes comunes para transformarse en un ejemplo. Su personalidad no admite elogios fáciles, sino que exige penetrar en los múltiples rasgos que hicieron de él un jefe militar destacado, un creador vigoroso y un acendrado patriota.
Políticos, industriales, comerciantes, hombres de ciencia, profesionales y ciudadanos comunes coinciden unánimemente en la valoración de las virtudes que adornaron la existencia de este del militar argentino con profunda vocación nacional.

Fuente: http://www.pensamientonacional.com.ar/contenedor.php?idpg=bio_savio.html

Distinción para los Cascos Azules

La participación en misiones de paz y la ayuda humanitaria son dos aspectos en los que nuestro país tiene un amplio reconocimiento internacional. Dos tipos de acciones que tienen, además, la característica de reunir a su diplomacia y sus fuerzas armadas en una acción de interés nacional que debe ser un objetivo permanente, más allá de los gobiernos de turno.

Un ejemplo de ello es la misión de cascos azules argentinos en Haití, que ha recibido una distinción de la ONU por la valentía y eficacia de su desempeño. La ONU distinguió con una medalla a 500 soldados argentinos especialmente por su actuación en la ciudad de Gonaives, en el norte de Haití, como parte de la Misión de estabilización que realiza el organismo en ese país (Minustash). Dicha misión está compuesta por una fuerza multinacional que integra la Argentina junto a otros países de la región, en una experiencia inédita que ha superado las más serias adversidades.

Los Cascos Azules cumplen con tareas de pacificación pero también, y fundamentalmente, de ayuda frente a los desastres naturales que azotan a ese pueblo, el más pobre y castigado de América latina. Nuestro país ha tenido un papel destacado en la integración de misiones de paz en distintos conflictos. La de Haití es doblemente importante, ya que se juega allí también la posibilidad de que sean soldados y civiles latinoamericanos, actuando en forma conjunta, los que ayuden a aquel pueblo a salir de la extrema adversidad y lograr la paz.

La participación en misiones de paz y la ayuda humanitaria, como la desarrollada en Haití, son dos aspectos en los que nuestro país tiene un amplio reconocimiento internacional.

Fuente: Editorial Diario Clarín

Los valores del Rally Dakar

El espíritu del Dakar está en el cruce de varias pasiones. Además de ser un evento ineludible y fuera de normas en el mundo del deporte mecánico, es una experiencia humana única. La historia del rally, los esfuerzos de unos y los problemas de los otros, no dejan olvidar que el Dakar es ante todo un asunto de sentimientos y emociones. Es en esta dimensión, que los participantes se encuentran fuertemente unidos. Es eso que explica, por ejemplo, la supervivencia de la noción de ayuda al interior de la caravana.

Más que una simple carrera de velocidad, el Dakar exige capacidades de navegación fuera de pista, y calidades de regularidad. En rally raid, prima la resistencia y el menor error se paga caro. Esta mezcla de rigor físico y de exigencia técnica, seduce desde hace casi 30 años a campeones provenientes de diferentes horizontes, todos deseosos de confrontarse y medirse en esta prueba tan diferente.

Ari Vatanen, ex campeón del mundo de los rallys WRC, encontró su fórmula ganadora; Stéphane Peterhansel, de ser un «toca todo» de excepción al comienzo de su carrera, se convirtió en el experto indiscutible; Cyril Despres, campeón del mundo de enduro, llegó al punto más alto del podio; Luc Alphand, campeón del mundo de ski, sobrepasó su aprendizaje del desierto; Robby Gordon, el campeón americano de Nascar; Yvan Muller, rey del hielo en una vida pasada, Carlos Sainz y, ahora, Carole Montillet o Guerlain Chicherit, todos ellos han buscado un objetivo: ganar el Dakar.

Una experiencia humana fuera de lo común. Como ocurre con la montaña o los océanos, los espacios abiertos inspiran a los «aventureros». Comprometerse en el Dakar, es de cierta manera escalar su propio Everest, finalizar la vuelta al mundo en vela o en remo. El podio de llegada representa un desafío de excepción, algunas veces el de toda una vida. Más allá de la clasificación, todos los participantes están motivados por este deseo tenaz, este sueño casi loco. Así sean pilotos de motos, autos o camiones, todos comparten esta ambición, un sentimiento que une. La tradición de ayuda mutua, palabra clave que hace parte de las bases del «espíritu Dakar», nace de esta pasión compartida. Todos hablan el mismo idioma.

Nacido en África, donde construyó su leyenda, el Dakar, es naturalmente atraído hacia lo desconocido. El descubrimiento de territorios, una de las razones de ser de esta prueba, lo lleva ahora a buscar nuevos rumbos. El Sahara fascinó a los participantes durante casi 30 años y será un punto de encuentro recurrente en el futuro. Por el momento, el Dakar se lanza a la conquista de otros continentes, con el deseo intacto de sorprender. Prueba international nómada desde siempre, el Dakar se apoya en la sed de intercambio, en la capacidad de apertura de sus participantes. Todos tienen ganas de explorar los desiertos del mundo.

Fuente: Publicado por Martin Gallino - http://dakarargentinaonline.blogspot.com/search/label/Valores%20del%20dakar

Vassili Záitsev: El mejor francotirador Ruso

El héroe militar soviético Vassili Grigorievich Záitsev nació en Yeleninskoye, entonces Imperio Ruso, el 23 de marzo de 1915, falleciendo en Kiev, Ucrania, 15 de diciembre de 1991). Natural de Siberia, desde muy niño estuvo relacionado con la caza: en primer lugar, con el arco y, más tarde, con armas de fuego, de las cuales la primera de ellas fue un obsequio de su abuelo cuando sólo tenía 12 años de edad.

Estudió en la escuela técnica de Magnitogorsk, y sirvió como tenedor de libros en la Escuadra Soviética del Lejano Oriente. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, Vassili tenía 26 años y ya era un excelente tirador. Además, estaba alistado en la Marina de su país. Durante la Batalla de Stalingrado, los alemanes sufrieron numerosas bajas a manos de los francotiradores soviéticos, que se habían convertido en una verdadera amenaza. Las víctimas, por lo general, eran oficiales y soldados del Ejército Alemán, incluyendo algunos francotiradores enemigos.
El 21 de octubre de 1942, fue destinado como francotirador en Stalingrado, empleando un fusil Mosin-Nagant.

Vassili no sólo era un excelente tirador, sino también un maestro del camuflaje, el sigilo y la paciencia. Se mimetizaba de tal manera con su entorno que difícilmente sus víctimas podían dar con su posición o bien no contaban con el tiempo de vida suficiente para darse cuenta de dónde estaba.

Pronto los periódicos hicieron eco de las hazañas de este hombre y comenzaron a publicar las historias que de él se contaban, aumentando así el orgullo de las personas por este compatriota. Entre tanto, Vassili no sólo trataba de hacer honor a tal fama, sino que también adiestraba a otros compatriotas en el arte del disparo de precisión, entre ellos a Tania Chernova, una excelente tiradora que también fue su amante.

La mayoría de sus alumnos hicieron honor a sus enseñanzas. Víctor Medvedev y Anatoli Chejov hicieron que los alemanes temieran las horas de plena luz, pues asomar la cabeza significaba perder la vida. Ellos y Tania, sus mejores alumnos, habían quitado la vida a más de setenta soldados alemanes. Otras fuentes afirman que los 28 francotiradores entrenados por él se cobraron la vida de más de 3.000 soldados enemigos. También se dice que la hazaña de Záitsev no fue la única y que un desconocido soldado, identificado solamente como Andrei Baciu, había matado ya 224 soldados alemanes hacia el 20 de noviembre de 1942.

Cuando Záitsev tuvo en su haber más de cien muertes, fue condecorado con la Orden de Lenin, aunque esto no le impidió seguir su tarea. En esos días, y según el testimonio de un prisionero alemán, llegó al frente, un oficial alemán de apellido König. Dice este testimonio, que se enteró de que la verdadera misión de König era matar a Záitsev, y acabar así con el mito para socavar la confianza del pueblo ruso.

Durante varios días, ambos oponentes se movieron con sigilo con el fin de estudiar el terreno y tratar de encontrar al otro, hasta que König hizo su primer movimiento, asesinando a dos francotiradores rusos con sendos disparos en las cercanías de una fábrica. Por lo que Vasili decidió hacerle frente. El lugar elegido: la fábrica Octubre Rojo al pie de la colina de Mamaev Kurgan. Al sitio fue acompañado por su amigo y colega Nikolai Kulikov.

Allí se encontraba el alemán, quien también se mantuvo oculto. Así estuvieron tres días con sus noches, esperando ambos con admirable paciencia que el otro cometiera un error y delatara su posición. Al cuarto día, Vassili y Nikolai creyeron saber dónde estaba y urdieron un plan para descubrirlo. Nikolai asomó un casco, el alemán disparó y aquel se arrojó al suelo gritando de dolor. König mordió el anzuelo y se asomó para contemplar a su víctima, hecho que aprovechó Vassili para asestarle un disparo en la cabeza que terminó con su vida. Esta historia del enfrentamiento entre Zaitsev y König no está del todo evidenciada ni documentada en ninguno de los bandos enfrentados.

De acuerdo con el libro Stalingrado de Antony Beevor, el nombre Mayor König no es más que un nombre ficticio creado por los medios. Su nombre real sería Mayor Heinz Thorvald, jefe de una escuela de francotiradores del ejército alemán. La mira telescópica del rifle de Thorvald, de la cual se dice que es el más preciado trofeo de Záitsev, es exhibida actualmente en el Museo de las Fuerzas Armadas en Moscú. Sin embargo, la historia completa permanece esencialmente sin ser confirmada. No hay absolutamente ninguna mención de ello en informes militares soviéticos, incluyendo los de Alexander Scherbakov, aun cuando casi todo acto de francotiradores fue registrado con veracidad.

Por esos días, se convirtió en héroe nacional. Cuando la Batalla de Stalingrado finalizó, había matado a 242 alemanes, entre ellos muchos oficiales de alto rango, aunque algunos historiadores sostienen que solo fueron 149 oficialmente confirmados. Záitsev prestó servicio hasta enero de 1943, cuando sufrió heridas en sus ojos. El profesor Filatov restauró su visión, regresando más tarde al frente para terminar la guerra posteriormente en el río Dniéster con el grado de Capitán.

Finalizada la guerra, se casó y se estableció en Kiev como director de una escuela de ingeniería. Además pasó a ser uno de los mayores héroes rusos de toda su historia.

Medallas y condecoraciones:
Títulos y condecoraciones
Héroe de la Unión Soviética (22 de febrero de 1943).
Título de "Ciudadano Honorable de la ciudad de Volgogrado" (7 de mayo de 1980).
2 Órdenes de Lenin
2 Órdenes de la Bandera Roja
Orden de la Guerra Patriótica, 1ª Clase
Medallas
Medalla de la defensa de Stalingrado
Medalla de la victoria sobre Alemania en la Gran Guerra Patriótica 1941-1945
20 años de la victoria a la gran guerra patriótica
30 años de la victoria a la gran guerra patriótica
40 años de la victoria a la gran guerra patriótica

Fuente: Wikipedia

Homenaje: Thierry Sabine y el nacimiento del Dakar

Lo que con el paso de los años se ha convertido en una de las carreras más duras del mundo, podría no haber existido nunca si la suerte de su creador, el francés Thierry Sabine, hubiera sido otra cuando se perdió en el desierto en 1977. Sabine, un apasionado de la hípica, del automovilismo y de las competiciones del motor en general, se encontraba disputando su tercer rally Costa de Marfil-Costa Azul, con inicio en Abidjan y final en Niza, cuando en la etapa Dirku-Madama se perdió en el mítico desierto del Teneré.

Thierry Sabine estaba compitiendo con una Yamaha XT 500, y era cuarto, hasta que erró la ruta y se desvió hacia el este, a una zona arenosa con pequeñas montañas. El propio Sabine lo explicaba en su libro “París-Argel-Dakar”: “Me doy cuenta de que mi situación es incómoda, difícil. Dos días después no tengo ni brújula ni reloj, que se estropearon en una caída mientras trataba de hallar la ruta perdida. [...] Son ya dos días y dos noches perdido en el desierto, bajo un sol que comienza a hacerme perder la razón.

La total ausencia de sombra es una sensación opresora, que engendra un sentimiento parecido al de la claustrofobia. Entonces decido alejarme de mi moto. En calcetines y succionando las piedras para provocarme saliva, comprendo que mi vida vale cada vez menos. Y es entonces cuando prometo que si salgo con vida de esta experiencia barreré cuanto de superficial contenga mi existencia”.Y, milagrosamente, la organización encontró a Sabine.

Bueno, el propio Sabine colaboró en el milagro: había hecho una cruz con piedras en el suelo, que sería la que el avión de Jean Michel Siné vio desde el aire, y la que le salvaría la vida, no sin ello dejar una huella en el francés que ya nada podría borrar: “El desierto me marcó profundamente y desarrolló en mí un instinto y una sensibilidad muy particulares. Y, sobre todo, unos deseos insuperables de volver. Pero, desde luego, ¡jamás volveré solo!”.

Menos de 2 años después, en el 79, la primera edición del Dakar ya era una realidad, pero no serían demasiadas las ediciones que podría organizar Sabine en persona: un 14 de enero del 1986, un helicóptero de la organización, donde viajaba el creador y organizador de esa tremenda aventura, se estrelló contra una duna de 30 metros de altura, estallando en mil pedazos, y muriendo sus 5 ocupantes en el acto. Las cenizas de Sabine fueron esparcidas por el Teneré, donde un árbol con una placa conmemorativa en su base recordará por siempre la figura del creador del Dakar.

Por S. Marcus
Bibliografia: El Libro del París-Dakar (Domingo García)

Fuente: http://www.racingpasion.com/2008/01/05-thierry-sabine-y-el-nacimiento-del-dakar

Homenaje: Mercedes-Benz SLR Stirling Moss

Mercedes-Benz y McLaren anunciaron que lanzarán una edición limitada de 75 unidades del superdeportivo SLR denominado Stirling Moss, un homenaje al piloto de Fórmula 1 británico que brillara en la década del 50.

Esta versión exclusiva estará provista con un motor V8 que desarrolla una potencia de 650 caballos, con el que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h, según datos del fabricante.

Lo que se dice un verdadero auto de carreras.
Mercedes-Benz dijo que esta edición especial tiene el fin de reforzar el espíritu deportivo de la compañía y conmemorar las victorias de SLR 300 en los años 50, que hicieron historia en el automovilismo y todavía hoy se recuerdan. Para los que quieren ir reservando una, les adelantamos que esta máquina tendrá un valor de unos 750.000 euros.

Fuente: Diario Clarín

Recordando al avión DeHavilland - Mosquito

El Mosquito fue un avión de combate británico que destacó en una serie de funciones durante la Segunda Guerra Mundial. Originalmente fue concebido como un bombardero ligero, rápido y sin armas, aunque finalmente se convirtió en unos de los aviones más versátiles de la Guerra, sus usos incluyen: bombardero táctico de baja y media altura, bombardero nocturno de gran altitud, avión de combate diurno y nocturno, cazabombardero, avión de foto-reconocimiento de largo alcance, transporte militar de alta velocidad y avión de exploración.

Sirvió a la Royal Air Force (RAF) y a muchas otras fuerzas aéreas, tanto en la Segunda Guerra Mundial y la posguerra, combatiendo en Europa, Centro y Lejano Oriente y en el frente ruso.
El Mosquito fue conocido cariñosamente por sus tripulaciones como el "Mossie", también fue conocido como "La Maravilla de madera", esto porque la mayor parte de la aeronave se hizo de laminado de madera contrachapada.

Diseñado y proyectado por cuenta propia por la compañía en el otoño de 1938, el de Havilland D.H.98 Mosquito fue concebido para ser utilizado como bombardero desprovisto de armamento defensivo o avión de reconocimiento; se contaba con que volaría a tal velocidad y a cota tan alta que dicho armamento resultaría superfluo.

La planta motriz debía consistir en dos Rolls-Royce Merlin, y a fin de economizar material estratético se pensó en construirlo íntegramente en madera. Si bien hoy no parecería un avión muy avanzado, en aquella época lo era en demasía para el Ministerio del Aire, que no lo aceptó; así el proyecto quedó "pendiente". Sólo después de comenzada la II Guerra Mundial, el Ministerio del Aire pensó seriamente en la posibilidad de que escasearan las aleaciones ligeras. En tales circunstancias, un avión de madera podía ofrecer una excelente salida a la dificultad. Pero aun así la comisión que intervinó en este asunto sólo llegó a autorizar el diseño de detalle.

A finales de 1.939, el equipo de diseño de DeHavilland comenzó a trabajar, y como consecuencia de ello, el 1 de marzo de 1.9401 se realizó un pedido de 50 aviones de acuerdo con la Especificación B.1/40. Pero ni siquiera entonces estuvo despejado el camino, pues después de Dunkerque se siguió la política de concentrar los esfuierzos en los aviones estándar que se hallaban ya en producción, y el nuevo bombardero de Havilland quedó temporalmente relegado.
A su debido momento el programa fue retomado y, por fin, el 25 de noviembre de 1.940, el prototipo Mosquito Mk I volaba por primera vez.

Tras las pruebas de fábrica no quedaron prácticamente dudas acerca de que el nuevo bombardero era capaz de constituir la base para el desarrollo de un avión que superara fácilmente las prestaciones especificadas. Poco después , cuando se exhibió el avión ante militares y funcionarios gubernamentales, estos escépticos descubrieron que el nuevo bombardero era maniobrable como un caza, tenía una sorprendente velocidad punta, que superaba los 630 km/h, y quedaron absortos ante sus suaves rizos ascendentes con un solo motor, mientras la hélice del segundo motor quedaba en bandera para impedir su autorrotación y disminuir al mínimo la resistencia al avance.

Inmediatamente tuvieron lugar las pruebas oficiales, que comenzaron el 19 de febrero de 1941 y condujeron a que, hacia julio de ese año, la producción se iniciase con carácter prioritario. Se construyeron tres prototipos el último de los cuales, que voló el 10 de junio de 1.941, era una versión de reconocimiento fotográfico (PR). La combinación de gran velocidad y vuelo a alta cota había hecho al Mosquito un avión naturalmente destinado a dicho papel: una versión PR fue la primera en entrar en servicio operacional.

La primera salida, un reconocimiento diurno sobre Brest, La Pallice y Burdeos , tuvo lugar el 20 de septiembre de 1941, confirmando que la idea de combinar una gran velocidad con la ausencia de armamento era correcta, pues durante esa primera misión el Mosquito PR. Mk 1 fue capaz de evitar fácilmente por sí mismo a tres Messerschmitt Bf 109 que intentaban interceptarlo a una altura de unos 7.000 m.

La versión que entro en servicio a continuación fue la de bombardeo, con la designación Mosquito B.Mk IV. Las entregas al 2º Group de la RAF comenzaron en noviembre de 1941: en un principio, los Mosquito fueron a manos del 105º Squadron, que a la sazón tenía su base en Swanton Morley, Norfolk. Los meses de invierno los pasaron las tripulaciones familiarizándose con el avión, pues este era muy diferente del Bristol Blenheim , al que venía a sustituir.

Este escuadrón pionero no sólo tenía que aprender a dominar un aparato mucho más rápido y más maniobrable, sino también a sacar el máximo partido de sus posibilidades. Por entonces, las tripulaciones que debían utilizar el Mosquito abrigaban seguramente ciertas dudas acerca de la capacidad de un bombardero "de contrachapado" para resistir las defensas enemigas. Pero pronto descubrieron que el Mosquito era un avión enormememente resistente. No estaba construido únicamente en contrachapado pero la fuerza y flexibilidad de este material habían sido plenamente explotadas.

El ala cantilever, de implantación media, era de una sola pieza, y el contrachapado se había utilizado para el alma de los de los largueros y para todos los revestimientos. Similar era la estructura de la cola, pero el fuselaje era completamente diferente: tenía una estructura "en sandwich" de contrachapado-madera de balsa-contrachapado sobre formeros de abeto y había construido en dos mitades, equipadas antes de unirse con sistemas de mando, conductos y cables. El tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola era insólito, porque la amortiguación prescindía de los montantes oleoneumáticos, de costosa fabricación, y utilizaba la compresión de caucho. Todas las versiones tenían capacidad par dos tripulantes sentados lado a lado.

El primero de los tres prototipos Mosquito fue una versión de reconocimiento fotográfico, y el último estaba destinado al bombardeo. El segundo, que voló el 15 de mayo de 1941, estaba equipado como caza nocturno; en un comienzo llevaba radar AI Mk Iv, así como cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7.7 mm en el morro.

Denominado Mosquito NF.Mk II, el tipo entró en primer lugar en servicio con el 157º Squadron, que realizó su primera salida operativa duranta la noche del 27 al 28 de abril de 1942. Muy poco después el Mk II equipó el 23º Squadron, que fue la primera unidad que lo utilizó en el teatro del Mediterráneo, pues tuvo su base en Luqa, Malta, a partir de diciembre de 1942.

Los Mk II no sólo fueron utilizados como cazas nocturnos, sino también en misiones diurnas y nocturnas de intrusión; su primera salida como avión de intrusión nocturna tuvo lugar el 30-31 de diciembre de 1.942. El Mosquito fue construido en Gran Bretaña y en las factorías de Havilland de Australia y Canadá; cuando la producción llego a su término, se habían fabricado 7.781 ejemplares.

En ese momento, la forma más efectiva de evitar ser detectado por los radares era volar los más bajo posible, literalmente rozando las copas de los árboles, pero volar tan bajo era arriesgado y por razones obvias solo se podía efectuar durante el día. Gracias a este fenómeno, se demostró que el "Mosquito" podía ser indetectable a alturas de vuelo normales si este lograba pasar lo más lejos de los radares enemigos.

Es entonces, cuando la RAF ordena el desarrollo de un caza-bombardero nocturno, para esto se tomó un Caza F.MK II el cual fue recubierto con una pintura anti-refractante para mejorar su invisibilidad (esta pintura sería eliminada de las versiones posteriores debido a algunos problemas como la pérdida de velocidad debido a que creaba mucha fuerza de arrastre), además fue equipado con un dispositivo llamado "Serrate" para permitir la detección las emisiones de los radares FuG 220 Lichtenstein B/C, C-1 y SN-2 como también un dispositivo llamado "Perfectos" que rastreaban los sistemas IFF alemanes, estos dispositivos le permitían al Mosquito esquivar los puestos de radar pasando lo más lejos de ellos. Todas estas mejoras hicieron del Mosquito NF.MK II indetectable a los radares enemigos, por lo que es considerado por muchos el primer caza furtivo con tecnología Stealth.

Especificaciones:
Tipo: Avión multirrol
Fabricante: De Havilland Aircraft Company
Diseñado por: Ronald E. Bishop
Primer vuelo: 25 de noviembre de 1940
Introducido: 1941
Retirado: 1956
Estado: Retirado
Usuarios: Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Canadiense, Real Fuerza Aérea Australiana, Real Fuerza Aérea Neozelandesa y Fuerza Aérea Dominicana
Producción: 1940-1950
Nº construidos: 7.781
Tripulación: 2 (piloto y bombardero / navegante).
Longitud: 16,52 m
Envergadura: 13,57 m
Altura: 5,30 m
Superficie alar: 42,18 m²
Peso vacío: 6.490 kg
Peso cargado: 8.210 kg
Peso máximo de despegue: 11.350 kg
Planta motriz: 2× V-12 refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin 76/77 (izq/der), 1.280 kW (1.710 cv) cada uno.
Alcance: 2.400 km con carga completa de armas.
Techo de servicio: 11.280 m
Razón de ascenso: 2.850 pies/min
Carga alar: 195 kg/m²
Potencia/peso: 311 W/kg (0,189 HP/libra)

Velocidad: aprox 700 Km/h
Aviónica: Radar AI Mk.IV, VIII o X (variantes NF) y Navegador GEE radio-navegación

Armamento:
-4 x cañón Hispano Mk.II 20 mm (F y NF)
-4 x ametralladora Browning 7,7 mm (.303) (N y NF)
-1 x cañón 57 mm (FB XVIII)
-Puntos de anclaje: Diez puntos con una capacidad de 2.000 kg, para cargar una combinación de: Cohetes: 27 kg cohete (Mk VI) y Bombas: 1.800 kg

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia (Modificado)