Empezó el Viaducto Belgrano Sur (III)

(Rieles.com) - Con esta obra el tren llegará hasta Constitución, beneficiando a los 50.000 pasajeros diarios que hoy sólo llegan hasta Barracas; con la elevación de las vías también beneficiará a los 390.000 automovilistas y usuarios de transporte público que tienen demoras de hasta 20 minutos en la barrera de la avenida Saenz y otras 7 en toda la traza; es uno de los 3 viaductos de la Red de Expresos Regionales (RER), la obra que transformará la manera de viajar en el Área Metropolitana

Buenos Aires, 7 de julio de 2017. – El Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, recorrieron hoy el inicio de las obras de la estación elevada de Saenz, el primer gran paso del viaducto Belgrano Sur. Con una extensión de 5,6 kilómetros, este viaducto elevará las vías del tren y además extenderá su recorrido hasta Constitución. Hoy este tren que atraviesa La Matanza, Merlo, Morón y el sur de la Ciudad de Buenos Aires transportando 50.000 pasajeros diarios, sólo llega hasta Barracas.

El inicio de estos trabajos son un avance fundamental para la Red de Expresos Regionales (RER), la megaobra con 20 kilómetros de túneles y estaciones subterráneas que transformará la manera de viajar de 1,5 millones de personas por día en el AMBA. La inversión total prevista para este viaducto, que estará listo en 2019, es del orden de los 1425 millones de pesos.

“El viaducto Belgrano Sur forma parte de la inversión más grande en la historia para recuperar la red de trenes del área metropolitana a través de la RER, y que con esta estación elevada en marcha ya empieza a hacerse realidad. También forma parte de la transformación del Belgrano Sur, que con la renovación de vías y la futura electrificación va a formar parte de la RER; con muchas más frecuencias” -Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

La elevación de las vías del tren permitirá eliminar 8 barreras, entre ellas la de la avenida Saenz, donde llegan a registrarse demoras de hasta 20 minutos. Por esas barreras pasan a diario unos 370.000 pasajeros de colectivo y otros 20.000 automovilistas. Además se abrirán 7 cruces seguros nuevos, lo que mejorará la circulación y seguridad vial y el entorno urbano de 3 barrios porteños –Pompeya, Barracas y Constituciòn.

“Tenemos más de 100 kilómetros de vías de tren que se usan muy poco. Tenemos que lograr que más y más gente se beneficie y esta obra apunta claramente a eso. Toda nuestra visión es promover el transporte público que es como viaja la gran mayoría de la gente en la Ciudad. Y además de eso tiene un beneficio urbano, en toda esta zona de atrás va a haber un enorme parque verde” Horacio Rodriguez Larreta, Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.” – Horacio Rodríguez Larreta, Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

El Belgrano Sur es uno de los 3 viaductos que se van a construir en la Ciudad de Buenos Aires, junto con los de los ferrocarriles San Martín, que ya está en ejecución, y el Mitre, que irá desde la avenida Dorrego, en Palermo, hasta la avenida Congreso, en Núñez.

Todas estas iniciativas forman parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte de la Nación con una inversión de 14.000 millones de dólares. Este plan mejorará la infraestructura de todo el sistema y hará posible la interconectividad de todas las líneas mediante la Red de Expresos Regionales (RER), la electrificación de todas las líneas y 120 nuevos pasos bajo nivel, la renovación de vías, sistemas eléctricos y estaciones, más el 100% de la flota completamente renovada y frenado automático en todas las líneas.

LA OBRA EN DETALLE

- 5,6 km de viaducto entre Nueva Pompeya y Constitución,

- 2,4 km se extiende la traza actual del tren entre la estación cabecera actual (Buenos Aires, en el barrio de Barracas) y Constitución;

- 8 barreras eliminadas (Av. Sáenz, Einstein, Cachi, Taborda, Amancio Alcorta, Pepirí, Monteagudo, Zavaleta)

- 7 cruces seguros nuevos (Corrales, Tabarè, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel, Iguazú).

- 440.000 beneficiarios: 50.000 pasajeros diarios de tren podrán viajar mejor y llegar hasta Constitución; 370.000 pasajeros de colectivo y 50.000 automovilistas que cruzan los pasos a nivel de la zona todos los días se ahorrarán hasta 20 minutos de demoras.

 Belgrano sur hoy

Belgrano Sur proyectado

Modernización del tren Belgrano Sur

La construcción de este viaducto forma parte de la renovación integral de esta línea ferroviaria en el marco de la Red de Expresos Regionales (RER), que prevé la electrificación del servicio.

Hoy esta línea de trenes, que transporta unos 50.000 psaajeros por día y conecta los partidos de La Matanza, Merlo y Morón con el sur de la Ciudad de Buenos Aires está en plena transformación. Además de la estación elevada de Saenz y el viaducto, el Ministerio de Transporte está renovando 22 estaciones por un total de 800 millones de pesos en sus 2 ramales, con cabeceras en González Catán y Marinos del Crucero General Belgrano. Gracias a esta obra se generaron 2300 puestos de trabajo, siendo 690 empleo directo y 1380 indirecto.

Los trabajos incluyen: elevación y prolongación de andenes, nuevos accesos para personas con movilidad reducida, nuevas boleterías y sanitarios, refugios para resguardarse del clima, bancos, nueva iluminación LED, nuevos sistemas de audio, y obras de mejoras edilicias en general (pintura, arreglo de mampostería y techos en edificios de estaciones, renovación de ascensores en algunas estaciones).

Otras inversiones incluyen la renovación de vías y barreras automáticas, por más de 400 millones de pesos.

Corredor del Sur: la versión ferroviaria del Canal de Panamá

Por Ana Belén Ehuletche - LA NACION

La iniciativa conecta 51 localidades entre Bahía Blanca (Argentina) y Talcahuano (Chile), con zonas francas en cada extremo, une el Atlántico con el Pacífico; se requiere una inversión de US$ 1000 millones

La ruta lógica que conecta 51 localidades entre Bahía Blanca (Argentina) y Talcahuano (Chile), con zonas francas en cada extremo, es la iniciativa para conectar el Atlántico con el Pacífico, con mayor aceptación a nivel internacional. El potencial comercial para el Eje del Sur es comparable al del Canal de Panamá, y sólo resta completar 20 por ciento del tendido ferroviario.

"Se trata de dar un nuevo impulso al tren trasandino del sur; esa línea férrea existe pero faltan aproximadamente 300 km y se calcula una inversión de 1000 millones de dólares para concretar un proyecto de enorme importancia estratégica", señaló el embajador de Chile en la Argentina, José Antonio Viera Gallo, al cierre de un Seminario que se realizó en la sede de la representación diplomática en Buenos Aires.

Tras destacar las ventajas del ferrocarril sobre el transporte carretero -"permite transportar mucha más cantidad de carga de manera más sustentable"-, aclaró que actualmente sólo existe conexión férrea de carga al norte, entre Salta y Antofagasta.

En el encuentro "Corredor Ferroviario Binacional" destinado a reflotar un proyecto centenario que promete beneficio para la producción del sur del continente, participaron los diputados provinciales neuquinos Carolina Rambeaud (PRO) y Alejandro Vidal (UCR), además de funcionarios y empresarios de ambos países. Además, se destacó la presencia de representantes de los gobiernos de China y Japón, vitales a la hora de buscar financiamiento.

La inversión se destinaría a la construcción de 276 kilómetros de vías férreas para complementar el trazado de 1300 kilómetros finales: 86 en la Argentina y 190 entre Lonquimay y Púa, en Chile.

El corredor bioceánico impulsaría el desarrollo de la Región Patagónica al vincular el puerto de Bahía Blanca, sobre el Atlántico, y el de Talcahuano, sobre el Pacífico, con centro en la provincia de Neuquén, un punto estratégico donde se planifica establecer un nodo logístico. "El puerto de Buenos Aires está saturado y obliga a buscar otros horizontes, pero no será la primera vez que desde el interior se despierta interés en las autoridades nacionales para generar la posibilidad de desarrollo concreto para la macro región de la Patagonia Norte", dijo Rolando Figueroa, vicegobernador de Neuquén.

En tanto el intendente de Bahía Blanca, Héctor Gay, aseguró que "hay un fuerte compromiso del Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, instruido por el presidente Mauricio Macri, de potenciar con inversiones concretas el ramal ferroviario Bahía Blanca-Neuquén". Además contó que por ese ramal empiezan a fluir las arenas para fracking de Vaca Muerta: "Aspiramos a que sea un ida y vuelta ya que si se reactiva el proyecto de potasio del río Colorado permitirá sacar esa materia desde el sur de Mendoza hacia Brasil, por Bahía Blanca", aseguró.

Descentralizar el comercio

Uno de los problemas que comparten la Argentina y Chile, según opinó Gay, es el "centralismo" tanto de Buenos Aires como de Santiago de Chile, por eso consideró que esta iniciativa "es una oportunidad única para ambos países de tener un volumen de transporte y comercialización de alto nivel, sostenida en el tiempo, sin pasar por las ciudades capitales".

Además contó que desde el municipio bahiense se trabaja para potenciar el "enorme futuro del puerto de aguas profundas por excelencia de la Argentina". Hoy los buques salen con 50 pies de calado y gran parte de las exportaciones, de granos principalmente, provenientes de los puertos del Gran Rosario, se exportan hacia China desde Bahía Blanca.

"Queda muy poca inversión por realizar y se trata de un corredor estratégico para la región donde viven más de 6 millones de habitantes vinculados a través de la producción primaria como pesca, ganadería, frutas, minería y productos forestales", afirmó Figueroa.

Al mismo tiempo destacó la posibilidad de sumar la reexportación a través del aeropuerto neuquino de productos frescos provenientes de Chile, como así también habilitar el ingreso de insumos necesarios para el desarrollo de Vaca Muerta. "Esto representa -amplió- el gran desarrollo para la Argentina, ya que somos la segunda reserva de gas no convencional y la cuarta de petróleo no convencional del mundo."

El presidente de la Unión de Empresarios Neuquinos (UEN), Héctor Spinelli, pidió "más acuerdos entre los gobierno nacionales y provinciales para elaborar políticas que permitan que este potencial se concrete" y aseguró que desde hace años esperan el corredor bioceánico ya que "tiene un futuro que todavía no alcanzamos a medir en su total magnitud", confesó.

"Estamos ante una posibilidad magnifica -añadió- porque esta opción supera los corredores que hoy se conocen". Luego, Oscar Garretón Purcelli, titular de Fepasa, una de las principales operadoras ferroviarias de Chile (moviliza más de 9 millones de toneladas al año, entre la X y la XI región) coincidió al explicar que la conexión ferroviaria entre el sur de la Argentina y Chile "es la opción más viable".

El empresario explicó que aunque existen proyectos que "aparentemente tiene más glamour", son "carísimos" y tienden al largo plazo. Mientras, según analizó, la conexión vía Neuquén "se puede realizar de manera muy rápida porque estamos cerca y los trenes tienen la misma trocha".

Corredor productivo

La escalada en el sur de Vaca Muerta, la industria forestal y la pesca parecen ser esenciales para el desarrollo de la región, pero requieren otra calidad de conexión.

La explicación se da con datos. "Toda la gran minería del cobre de la zona central de Chile se lleva en ferrocarril hasta el puerto porque los volúmenes son tan altos que si Anglo American enviara su carga por carretera serían 140 camiones diarios de ida y vuelta. Eso hace la inversión imposible", explicó el titular de Fepasa.

Se apunta hacia la complementación a partir de la combinación en centros de transferencia de cargas. "En el caso de Valparaíso -agregó-, si ingresan más camiones, colapsa. Para que la llegada al puerto sea más eficiente se necesitan acuerdos de trabajo bimodales con todo el sector camionero. No hay ninguna actividad importante que realicemos en la que no tengamos algún acuerdo con camioneros."

Sobre el cierre, el embajador Viera Gallo aseguró que no existen obstáculos. "Se trata de una idea antigua que hay que adecuar al mundo actual y presentar a las fuentes de financiamiento porque es una salida importante de la Argentina hacia Asia y, al mismo tiempo es una gran oportunidad para Vaca Muerta para importar insumos".

No queda más que tentar a los primeros mandatarios para que instruyan a las carteras de Transporte de ambas naciones para que trabajen en un proyecto común que pueda ser presentado a las fuentes de financiamiento, tanto entidades privadas u organismos como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata).

Cuánto demora un tren de carga entre Jujuy y Buenos Aires

(La Nación) - El recorrido es de 1700 kilómetros pero el estado de las vías y la rotura de locomotoras hacen que el trayecto parezca eterno. 

El periodista Carlos Reymundo Roberts expuso en Análisis PM el segmento "La Argentina profunda", que muestra el costado del país más desconocido y golpeado por la realidad.

"Hay una Argentina que duele, feroz y realidades que permanecen ocultas", indicó Reymundo Roberts y explicó cómo fue el recorrido que hizo junto a una formación ferroviaria desde el norte del país hasta la provincia de Buenos Aires.

"Son 1700 kilómetros desde que sale de Jujuy hasta llegar a Buenos Aires y demora 22 días. La duración se debe a múltiples factores: son locomotoras del año '50, que se rompen y se cambian nueve veces en todo el trayecto. Las vías están destruidas, hay trayectos que se hacen a 5 kilómetros por hora y el año pasado, por ejemplo, se rompieron diez puentes", subrayó el periodista.

"La carga y descarga se hace a hombro. El Belgrano Cargas, básicamente, traslada granos y azúcar. El 20% de lo que se paga del paquete del azúcar corresponde al flete; al productor el 50% se le va a en transporte", graficó Reymundo Roberts sobre la logística y las trabas de quienes pretenden llevar su producción al puerto.

Además, el periodista contó que existen "800 pueblos en vías de desaparición" debido a la discontinuación de los trenes y la tecnificación del campo. "Es una realidad dura, especialmente grave en la provincia de Buenos Aires", indicó.

La triste realidad...

El tren a Mar del Plata, que demora 6 horas 45 minutos, costará casi un millón y medio de pesos por día

(Infobae.com) - Es el déficit operacional del ramal, que volvió a correr ayer, según informó el presidente de Ferrocarriles Argentinos.

El servicio del ferrocarril Roca une la terminal de Constitución con la ciudad balnearia.

Mucha emoción y alegría generó ayer el regreso del histórico tren a Mar del Plata, que volvió a correr luego de tres años parado. Sin embargo, hay un costado financiero que no se condice con tanta felicidad. El nuevo servicio le costará al menos $1.370.000 por día a los argentinos. Esto se explica con una cuenta básica: lo que abonan los usuarios en los pasajes no alcanza para cubrir sus gastos.

La cifra fue revelada por Marcelo Orfila, presidente de Ferrocarriles Argentinos, quien estimó que con una ocupación promedio del 70%, el servicio tendrá un déficit operacional anual de $500 millones. El vaticinio suena optimista si se tiene en cuenta que en el primer viaje oficial, realizado este martes entre Mar del Plata y Buenos Aires, se vendieron 311 tickets sobre los 559 que estaban disponibles (53%).

Semejante gasto se explica, en parte, por los salarios de las 1500 personas que trabajan en la operación. También por algunas cuestiones que se arrastran del pasado: la gestión actual se encontró con 18.500 durmientes fisurados y cambió el puente que cruza el Río Salado, que se lo había llevado la creciente.

Justamente esa obra, la del Río Salado, no pasa desapercibida para los pasajeros que se suben al tren. Es más, hay muchos que se confunden y piensan que están llegando a una estación. Es que por diferentes cuestiones técnicas, la máquina transita allí a una velocidad de 12 kilómetros por hora. Un peatón apurado podría hacer el trayecto más rápido.

La velocidad del tren Buenos Aires-Mar del Plata es una de las principales quejas. El tramo completo demora 6 horas 45 minutos. Aspiran a bajar la marca casi una hora. Para ello no sólo se deben completar las obras pendientes, sino agilizar las paradas que hace la formación en las doce estaciones intermedias entre Plaza Constitución y Mar del Plata (Coronel Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigné, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, General Pirán, Coronel Vidal y Vivoratá).

Las comparaciones son odiosas, pero sirven para graficar: en Italia, el trayecto entre Roma y Venecia -500 kilómetros, aprox- se puede hacer en tren en 3 horas 45 minutos. La distancia entre Buenos Aires y Mar del Plata es de 400 kilómetros.

El servicio nace con una frecuencia diaria. De lunes a jueves cuesta $200 viajar en primera y $240 en pullman. Los fines de semana y en vacaciones de invierno las tarifas se disparan. No obstante, cuesta menos de la mitad que un pasaje en micro.

El déficit de la operación a Mar del Plata es una arista más de un sistema ferroviario que tiene problemas estructurales complejos. El presupuesto anual que destina el Gobierno para el sector es de $25 mil millones. Sólo se recaudan $2 millones en concepto de boletos y conceptos comerciales (alquiler de locales en estaciones). El resto es todo gasto. Desde el punto de vista de los números, el servicio es prácticamente subsidiado por el Estado en su totalidad.

Mar del Plata, el tren del fracaso

Por Sebastián Fest - LA NACION

Pocas sensaciones más liberadoras e ingenuamente felices que la que produce subirse al tren en una gran estación rumbo al destino soñado, desconocido o, simplemente, lejano. Esas estaciones que, en su monumentalidad, simbolizan una Argentina que fue, y sobre todo que pudo haber sido. Retiro, renovada, da esperanzas. 

El tren a Mar del Plata, resucitado, da ganas de llorar: se necesitan dos horas más que hace medio siglo para conectar Buenos Aires con la principal ciudad turística del país. Fráncfort y Hamburgo, a 394 kilómetros de distancia, se unen en tres horas y 20 minutos; Madrid y Valencia, a 391, en una hora y 40. Son apenas dos ejemplos.

Hasta Mar del Plata hay 12 paradas, se explica. Y hay 114 pasos a nivel en la traza de la vía. Aún hay que reemplazar 129.000 durmientes defectuosos. Y ya se instalará el Wi-Fi en las formaciones...

Todo muy comprensible, claro, pero las casi siete horas que demanda llegar a destino convierten el tren en un símbolo. Ya naturalizamos el absurdo, porque celebramos un tren que viaja a 60 km por hora. Símbolo de la corrupción y de la ausencia por décadas de un proyecto de país, de ese fracaso que nos subió a éste y a tantos otros trenes traqueteantes.

Por qué el viaje demora casi siete horas

(La Nación) - Fallas en las vías y los cruces a nivel impiden levantar velocidad.

El extenso tiempo de viaje, de casi siete horas, que demanda unir en tren Buenos Aires con Mar del Plata fue ayer una de las principales críticas que recibió el restablecido servicio ferroviario hacia la costa atlántica. Obras pendientes en casi la mitad de los 400 kilómetros de vías y la existencia de 114 cruces a nivel en la traza impiden, según se explicó, que las dos formaciones afectadas al trayecto puedan moverse a mayor velocidad, pese a estar diseñadas para circular a 120 km/h.

Ayer, el tren que fue puesto en servicio marchó a un promedio de 60 km/h, con picos de 107 km/h luego de Dolores y un descenso hasta 12 km/h en los tramos más complicados, como el puente sobre el río Salado.

Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, recordó a LA NACION que sólo 207 kilómetros del total de vías fueron renovados o mejorados. Por eso, la velocidad del tren va variando a lo largo de la traza, según la calidad de la infraestructura, para garantizar las condiciones de seguridad. "Hay en todo el trayecto puentes y alcantarillas que deben ser reparados para poder soportar la velocidad de diseño, que es de 120 km/h", explicó el funcionario.

También señaló como otro motivo de disminución de la velocidad la interferencia que provocan los cruces a nivel. "Suman 114 los pasos a nivel. Algunos tienen barreras, otros sólo banderilleros, y obligan al tren a circular con precaución", describió Fiad. También los desvíos constituyen otro obstáculo al paso del tren, por ejemplo, en la entrada a Chascomús, y todavía deben ser mejorados.

"Y otro gran problema, fundamental diría, que encontramos en 2015 cuando nos hicimos cargo del gobierno, es que los durmientes instalados en las vías no estaban en condiciones para operar el servicio a máxima velocidad", indicó.

Según el funcionario, hay todavía unos 129.000 durmientes con distintos grados de fisuras. "A medida que los vayamos reemplazando, un proceso que durará entre tres y cinco años, vamos a ir mejorando los tiempos del servicio", prometió Fiad.

En la costa, esperan que lleve más turismo

Por Darío Palavecino - LA NACION
Comerciantes y operadores del sector creen que, con el tren, habrá más trabajo

Moderna tecnología en la cabina del convoy. Foto: Santiago Hafford

MAR DEL PLATA.- Entusiasma esa multitud que llega a bordo del tren. Ayer, autoridades e invitados. Desde hoy, pasajeros de valija en mano y pasaje pago. "Es un punto de partida. Lo fundamental es que ande bien y ya no se corte", coincidieron José Luis y Marcelo, dos taxistas que conocieron los tiempos de tres servicios diarios y cinco los fines de semana. De llegada y partida, casi a butaca caliente.

La reactivación de este medio de transporte -primero herido durante décadas por la precariedad de las formaciones y luego paralizado desde hace casi dos años por el mal estado de las vías- era un reclamo de todos los sectores vinculados a la industria turística local.

Foto: LA NACION

"Es un motivo para festejar porque volvemos a estar comunicados con un medio que es más seguro, ahora muy cómodo y, si logran hacerlo rápido, puede ser hasta más efectivo que un vuelo", dijo a LA NACION el presidente de la Asociación Empresaria Hotelera Gastronómica, Avedis Sahakian, que también lo valora y mucho como generador de empleo.

Un tren directo que pueda cubrir estos 400 kilómetros en tres horas o no más de cuatro asoma como el ideal a perseguir. Gabriela Magnoler, presidenta del Ente Municipal de Turismo (Emtur), reconoció que tener de nuevo el servicio ferroviario es "una gran emoción" para los marplatenses y "una enorme expectativa". "El precio del boleto es muy accesible y lo primordial, de ahora en más, será mejorar los tiempos de duración del viaje", resaltó.

Sahakian recuerda que el tren canalizó siempre entre 10% y 15% de arribos de turistas a la ciudad. Un porcentaje similar a la merma de visitantes que se dio desde que la locomotora apagó sus motores. "No es cierto que la falta de tren nos provee un viajero más pudiente -explicó-. Su regreso es en sí mismo un beneficio y, si además es rápido, ganaríamos además en turismo de calidad."

Del otro lado de la avenida Luro, frente a la terminal ferroviaria, el dueño de la sandwichería y casa de comidas Eluney, Ramón, opinó que el regreso del tren es una excelente noticia. "Es trabajo para un montón de gente que es parte del servicio y temía por su futuro", dijo, tras años de incertidumbre. Ahora se entusiasma además por lo que se pueda ganar en turistas: "Sin dudas, el servicio tendrá su buena cantidad de pasajeros y nosotros, hoteles y la ciudad en general tendremos beneficios", concluyó.

Desde esta noche, se puede volver a viajar entre Mar del Plata y Buenos Aires en tren

Por Valeria Musse - LA NACION

Habrá un servicio por día en cada sentido, con 12 paradas intermedias; tardará 6 h y 45 min

Desde esta noche, se puede volver a viajar entre Mar del Plata y Buenos Aires en tren. Foto: Ministerio de Transporte

A las 23.59 de hoy, el tren volverá a circular poco más de 400 kilómetros para unir Mar del Plata, desde donde partirá con cientos de pasajeros, y la estación Constitución, en la ciudad de Buenos Aires. El viaje será el puntapié inicial de un servicio que ofrecerá un recorrido por día en cada sentido y que tendrá, por primera vez, 12 paradas intermedias en localidades del interior bonaerense. Lo prestarán dos formaciones con capacidad máxima de 536 viajantes cada una.

El servicio, dispuesto por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, saldrá todos los días desde plaza Constitución a las 15.13. Luego de 6 horas y 45 minutos, arribará a la ciudad balnearia. Desde allí, partirá a la Capital a las 23.59. El recorrido incluye paradas intermedias en Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigné, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, Pirán, Vidal y Vivoratá.

El costo de los pasajes está ajustado a bandas tarifarias, con precios flexibles según la temporada o el día de la semana que la gente elija para viajar, informaron desde el Ministerio de Transporte nacional.

Al menos durante este mes, los boletos en primera clase (equivalente al servicio de semicama de los colectivos) cuestan $ 200 de lunes a jueves y $ 450 de viernes a domingo. Durante las vacaciones de invierno -del 17 al 28 de julio- el precio de la tarifa plana, todos los días, será de $ 450 para primera clase y de $ 540 para pullman.

Los jubilados tienen un descuento del 40%, en tanto que los menores de 12 años pagan la mitad del pasaje y los niños más pequeños que no ocupen asiento, menores de tres años, viajan gratis. En las compras efectuadas por medio de la página www.sofse.gob.ar, las tarifas tienen un descuento adicional del 5%, agregaron las fuentes.

Foto: LA NACION 

Los pasajes para este mes se pusieron a la venta a mediados de junio último y así será cada vez. Además de online (con tarjeta de crédito y débito y con 5% de descuento), se pueden adquirir en las boleterías de las estaciones de distintas estaciones de trenes. En este caso, se requiere la presentación del DNI.

Esta mañana, el recorrido entre Buenos Aires y Mar del Plata será reinaugurado por un viaje oficial en el que sólo participarán funcionarios, entre ellos ministro de Transporte nacional, Guillermo Dietrich; el ministro de gobierno bonaerense, Joaquín de la Torre; autoridades de Trenes Argentinos Operaciones, y dirigente gremiales.

Para la rehabilitación del servicio, que lleva más de un año y medio suspendido por falencias estructurales, se invirtieron $ 1300 millones y se renovaron 208 kilómetros de vías, se informó. También se construyó un nuevo puente sobre el río Salado, de hormigón armado, que reemplazó la estructura de hierro dañada en 2015.

Macri y Urtubey en Chile, el tren Salta - Antofagasta en la agenda

(Rieles.com) - La profundización de los acuerdos comerciales vigentes entre la Argentina y Chile es una decisión política de los presidentes Mauricio Macri y Michelle Bachelet. Hoy nueva reunión en Chile. Acompaña Urtubey.

El 16 de diciembre pasado, Macri y Bachelet se reunieron en la ciudad de Buenos Aires, en la residencia de Olivos, en el marco de una visita oficial que la mandataria chilena realizó a la Argentina. Allí, anunciaron acuerdos de conectividad, entre ellos el ferrocarril Salta-Antofagasta; el túnel de Agua Negra; la ampliación del paso Cristo Redentor; un túnel de 11 kilómetros en Las Leñas; el paso Samoré y el paso Austral.

La semana pasada, entre el jueves y el viernes, tuvo lugar la III Ronda presencial para la negociación de un acuerdo de liberalización comercial entre la Argentina y Chile, en la que equipos técnicos de ambos países “lograron importantes avances en un instrumento que constituirá un acuerdo de última generación, que busca brindar mayor certidumbre a los operadores económicos y oportunidades de desarrollo a los empresarios argentinos y chilenos”, según se informó oficialmente.

El embajador de Chile en Buenos Aires, Antonio Viera Gallo, destacó que el acuerdo de libre comercio con la Argentina “va a incluir un amplio listado de temas como servicios, telecomunicaciones, comercio electrónico, regulación de compras públicas, facilitación para que no haya barreras paraarancelarias y comprende también temas para las pymes y algunas normas laborales y medioambientales”. Para el diplomático chileno se trata de “un acuerdo muy amplio de extensa cooperación económica global”.

También el embajador argentino en Chile, José Octavio Bordón, se mostró entusiasmado con el acuerdo y en diálogo con Infobae dijo que “va a servir para estrechar mucho más los lazos entre ambos países y avanzar hacia una futura alianza del Mercosur con la Alianza del Pacífico”.

La IV Ronda de Negociación se llevará a cabo en Chile entre los días 16 y 18 de agosto. Con el fin de avanzar en la conclusión de los capítulos restantes se realizarán reuniones.

Fuente y fotografía: informatesalta

Automotrices festejan: buscan reflotar tren de carga a Brasil

Por Horacio Alonso - Ambito.com

Es la línea Urquiza que une Zárate con Misiones. Se prevé la renovación de 1.030 kilómetros de vías con una inversión de u$s 350 millones. El ferrocarril es hasta 50% más barato que el camión.

En su "rotation" en busca de medidas para mejorar la competitividad, las automotrices se reunieron con el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien los dejó boquiabiertos por los planes que tiene en materia de infraestructura vial, ferroviaria y portuaria. "Si hace la mitad de lo proyectado, será una revolución", dijo uno de los empresarios que participó del encuentro.

La Asociación que agrupa a las terminales, ADEFA, ya habían tenido un primer encuentro durante el Salón del Automóvil, en el que el funcionario les presentó el Plan Nacional de Transporte. También en ese ámbito, se entrevistaron con el presidente Mauricio Macri a quien le pidieron una audiencia para mostrarle un estudio que detalla los problemas de competitividad del país, tal como adelantó este diario. Con el ministro Francisco Cabrera, mantienen contactos permanentes. Ahora van por Jorge Triaca de Trabajo y Nicolás Dujovne de Hacienda.

Pero en la reunión del jueves pasado con Dietrich, y un amplio equipo de colaboradores, se avanzaron en propuestas concretas. De todas las iniciativas que se analizaron con este funcionario, la que más impacto causó fue la propuesta de reflotar el tren de carga a Misiones para combinar con el sistema ferroviario de Brasil y de esta manera abaratar los costos de flete que hoy se hacen por camión o barco. En el caso del camión, el transporte ferroviario es 50% más económico. Además, un vagón de doble piso transporta el doble de autos que un camión mosquito. El plan para la línea Urquiza Carga -que une Zárate con Garupá, Misiones- es un proyecto de obras de 1.030 kilómetros con una inversión estimada de unos u$s350 millones. Esta iniciativa está en proceso de búsqueda de financiamiento. La idea del Ministerio es acordar con Brasil para que también mejore su red ferroviaria y permita que los 0km que salgan de las plantas argentinas lleguen a San Pablo en una misma formación ferroviaria. Hoy eso está imposibilitado por el estado de las vías y, además, por operar con trochas distintas. De todas maneras, la idea argentina es avanzar en este plan hasta la frontera con Brasil lo que ya, de por sí, mejoraría la competitividad local.

Para las automotrices es muy importante ya que el 70% de la producción se exporta, básicamente a Brasil. Hoy, la Argentina es un país muy caro para producir por lo que se requieren medidas para bajar ese elevado costo. Por eso pidieron revisar cuestiones burocráticas como los tiempos que demanda la liberación de piezas que llegan por avión, rebajas en tasas portuarias, entre otros puntos.

En el trabajo que elaboró ADEFA divide en tres partes los problemas de competitividad del país. Un tercio se debe a la mayor presión impositiva; otro, al costo laboral (no por el nivel salarial sino por la baja productividad) y un tercero que agrupa a todo lo referido a la logística y a la falta de escala. Sobre la productividad, detalla que en la Argentina se necesita 20% más operarios que en Brasil para fabricar un vehículo y 30% más que en México.

Licitarán las obras ferroviarias para unir Vaca Muerta con Bahía Blanca

(Telam) - Será en diciembre, mediante el sistema de Participación Público Privada. Con una inversión de unos US$ 530 millones, se buscará rehabilitar 700 kilómetros de vías del ferrocarril Roca Cargas.

El gobierno nacional prevé lanzar en diciembre, mediante el sistema de Participación Público Privada, la licitación por unos us$ 530 millones para la rehabilitación de unos 700 kilómetros de vías del ferrocarril Roca Cargas que unirán el yacimiento neuquino con el puerto de Bahía Blanca.

El Ministerio de Transporte busca realizar esta obra para comenzar a desplegar el denominado Proyecto Logístico Vaca Muerta cuyo eje central es el trazado ferroviario que permitirá una significativa reducción de costos para las petroleras que operan en una de las mayores cuencas de recursos no convencionales del mundo.

El proyecto que se maneja en la cartera que conduce el ministro Guillermo Dietrich y que forma parte del Plan de Inversión Ferroviaria prevé la recuperación de 585 kilómetros de vías en el tramo que va de Bahía Blanca, en el suroeste de la provincia de Buenos Aires, y el municipio de Contralmirante Cordero al noroeste de Río Negro, departamento General Roca.

También se prevé la construcción de 115 kilómetros de nuevas vías para unir Contralmirante Cordero con la localidad de Añelo, en la provincia de Neuquén, que se convirtió en el epicentro del desarrollo petrolero que vive en los últimos años Vaca Muerta.

El trazado total de 700 kilómetros de vías demandará una inversión de us$ 530 millones, y el lanzamiento de su licitación previsto para septiembre se realizará mediante el modelo de Participación Público Privada (PPP), contemplado en la ley 27.328 aprobada en noviembre por el Congreso nacional.

Este sistema de contratación de grandes obras de infraestructura se pondrá en marcha por primera vez a partir de julio cuando el Ministerio de Transporte lance el proceso de relicitación de siete corredores viales, lo que implica unos 5.500 kilómetros de rutas nacionales y de los cuales 1.200 kilómetros serán autopistas.

La obra a licitar en diciembre tiene un plazo de ejecución de 4 años, prevé generar 2.900 puestos de trabajo, y forma parte de un trazado ferroviario mayor que une a Bahía Blanca con la ciudad de Buenos Aires, mediante un corredor con 600 kilómetros adicionales de vías existentes que oportunamente deberán ser reacondicionadas.

La obra que atravesará las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén es considerada fundamental para el complejo petrolero neuquino y un desarrollo de infraestructura clave por su potencial capacidad de transportar recursos de manera sustentable y económicamente más eficiente.

El corredor ferroviario Bahía Blanca-Vaca Muerta genera el interés de las grandes petroleras que actualmente operan en el yacimiento, ya que les permitirá un medio más económico y eficaz para el transporte de insumos vitales para la operatoria en no convencionales como las toneladas de arena que requieren para el fracking, equipos y kilómetros de tuberías.

Pero el tren también permitirá a las compañías el eventual transporte de parte de esa producción que no evacuen del yacimiento mediante ductos, como por ejemplo algunos productos derivados que podrían ser eventualmente exportados a través del puerto bahiense, o de algún aprovechamiento minero cercano.

En la actualidad, todo el movimiento se realiza en todo su trayecto por medio de camiones, lo que complica la estrategia de gastos y ambientales de las compañías y de tránsito para los usuarios de las rutas que en torno al yacimiento lucen en mal estado y sobrecargadas.

El tren es uno de los principales reclamos junto a la infraestructura vial que reclaman las compañías al Estado nacional y al provincial, como parte de la ecuación para reducir los costos que permitan concretar las millonarias inversiones que en los próximos años requerirán el aprovechamiento masivo del recurso.

El proyecto, en las distintas alternativas analizadas, contempla exclusivamente un trazado para operaciones de cargas y no de pasajeros, y para atender el crecimiento de la futura demanda de Vaca Muerta.

En Neuquén, el proyecto toma cobra doble interés al vincularlo al proyecto de corredor bioceánico del Ferrocarril Trasandino del Sur que podrá unir el puerto de Bahía Blanca, pasando por la provincia patagónica, con la Octava y Novena Región de Chile, para consolidar vías de exportación, por los océanos Atlántico y Pacífico.

En la Estación Retiro, se integrarán el Ferrocarril Mitre con el San Martin

La Administración de Infraestructura Ferroviarias (ADIF) ha convocado recientemente a una licitación pública internacional para la Modernización, renovación y ampliación de la playa de la Estación Retiro del FFCC Gral. Mitre e integración con FFCC Gral. San Martín. Según ha informado ADIF, los trabajos tienen un presupuesto estimado de $ 1.517 millones y un plazo de finalización de 1.440 días corridos.

El diseño actual de la Playa Retiro data de principios del siglo XX respondiendo a necesidades propias de la tecnología de la época. Desde entonces no se volvió a efectuar una renovación integral de sus componentes (rieles, ADV, etc.) excepto en forma parcializada, por lo que habiendo cumplido con el ciclo de su vida útil se requiere su renovación. La obra contará de tres secciones: renovación de vías y aparatos de vía, obras de señalamiento y obras de electrificación.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: 

http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2010/03/259-unificacion-de-la-terminal.html

Locomotoras chinas serán reparadas por una cooperativa ferroviaria

(Rieles.com) - En las instalaciones de la Secretaría de Producción del Gobierno de Junín, la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín y la empresa China fabricante de locomotoras, CRRC Dalian firmaron un importante convenio de cooperación, con el objetivo de ofrecer, de manera conjunta, el servicio de recuperación y reparación de locomotoras en nuestro país.

Luego de presenciar un video institucional de la empresa asiática, que tiene una producción anual de 400 locomotoras, y previo a la firma del convenio, Pedro Rodríguez, presidente de la cooperativa, resaltó: “Esto es un diamante en bruto y lo tenemos que trabajar entre todos, y trajimos el convenio a Junín para que el Intendente esté presente cuando la cooperativa lo firme y avale con su presencia el acuerdo”.

Por su parte, Pablo Petrecca dijo que “es un convenio que genera muchas expectativas y la verdad que a nosotros nos reconforta, primero el gran trabajo que viene realizando la COOTAJ, con todo el sentimiento que genera la cuestión ferroviaria para nuestra ciudad y también el gran potencial que tenemos. La firma de este convenio nos llena de mucho orgullo por el reconocimiento que implica para nuestra cooperativa, ya que aquí hay una empresa internacional que está poniendo sus ojos en nuestra ciudad y país, y eso es una alegría”.

“Charlando con ellos nos contaban de las expectativas que tienen en Argentina en materia ferroviaria y las oportunidades que ven para realizar inversiones en Junín. Esta empresa es la que ha vendido las locomotoras de los trenes conocidos como chinos, de los cuales una de ellas es la que realiza hoy una frecuencia semanal de Retiro a Junín y que a partir del 10 de julio tendrá tres frecuencias semanales”. agregó.

El Jefe del Gobierno de Junín, también sostuvo: “Que vean en la cooperativa Talleres Junín una gran posibilidad de trabajo, para la recuperación y reparación de máquinas es algo muy importante. Quiero agradecer el trabajo que hacen todos los integrantes de la cooperativa y que hoy se ve reconocido por esta importantísima empresa China. Eso es para destacar, porque también abre un sin número de oportunidades para Junín en materia ferroviaria. Nuestra ciudad será protagonista del proyecto de nuestro presidente Mauricio Macri para recuperar el sistema ferroviario en la Argentina”. “Como intendente es un orgullo recibir a esta comitiva de la empresa en nuestra ciudad, que hayan puesto sus ojos en la cooperativa y haber sido testigo de la firma de este convenio, por eso quiero agradecer a Pedro Rodríguez su amabilidad y permitirme ser parte de este logro que han generado en un 100 por 100 ellos mismos”, concluyó.

Por su parte, Pedro Rodríguez, visiblemente emocionado, aseguró que “lo lindo viene ahora, quiero agradecer a Matías Fernández que ha realizado un 90 por ciento de las gestiones para llegar a la firma de este convenio. Para nosotros es un orgullo y un paso importante en nuestro gran objetivo de ver a nuestros talleres funcionando a pleno y generando trabajo digno para mucha gente. Hoy tenemos una gran posibilidad a futuro enorme, pero muy enorme. También quiero agradecer a Pablo Petrecca por recibirnos y a los representantes chinos por la gran predisposición que tienen, y a todos los integrantes de la cooperativa, a quienes le digo: ahora sí, a trabajar en serio”.

Li Zhidong, representante de CRRC Dalian, empresa china de fabricación de locomotoras que tiene una producción anual de 400 máquinas, dijo que “se eligió a Junín y a la COOTAJ por su ubicación geográfica, por su historia como ciudad ferroviaria y de trabajos y reparación de formaciones. Encontramos en Junín a un grupo muy abierto y colaborador y excelentes personas para desarrollar este acuerdo. Hoy Junín, por su cercanía con la ciudad de Buenos Aires y por ser paso del trayecto Retiro – Mendoza, tiene muchas y grandes posibilidades”.

Para finalizar, el ingeniero Matías Fernández, representante de la cooperativa en las relaciones internacionales, sostuvo que “hay mucho por hacer en materia ferroviaria, tanto en lo que es reparación como mantenimiento del material que actualmente circula por la Argentina, por eso es bueno que se puedan lograr estos acuerdos, para brindar servicios de calidad, tanto a los operadores públicos como privados, y cuenten ellos, con un taller preparado para el mantenimiento y las reparaciones que necesiten.

 Fuente y fotografía: http://www.diariojunin.com/noticias/61209_locomotoras-chinas-sera-reparadas-por-la-cooperativa-ferroviaria.html

Llegaron mas locomotoras 0 Km desde China

(Riles.com) - En el día de ayer comenzó en el Puerto de Buenos Aires, la descarga de locomotoras 0 km CRRC para Trenes Argentinos Línea Belgrano.

Foto Credito: Jorge Cerigliano

Las mismas llegaron desde China a bordo del Buque BBC Oregon, el cual arribó a la Dársena E del puerto metropolitano el pasado lunes 19. En él, llegaron 18 locomotoras para trocha angosta, numeradas desde 9763 a 9780. Una vez desembarcadas parte de las locomotoras, fueron remolcadas hasta la Playa Saldías de la Línea Belgrano en Retiro.

En el día de hoy, concluirá la tarea de desembarco del resto de las locomotoras.

Sarmiento: se pagaron $ 865 millones pese a la parálisis

Por Maia Jastreblansky - LA NACION

El kirchnerismo hizo esa erogación entre 2008 y 2015, aunque la obra estuvo frenada; Cambiemos ya pagó otros $ 1086 millones.

Aunque el túnel no avanzó ni un solo centímetro y se sucedieron ocho años de promesas y negociaciones, durante el kirchnerismo el Estado gastó $ 865 millones en el soterramiento del tren Sarmiento. Entre 2008 y 2015 sólo se consiguió emplazar la tuneladora en la terminal de Haedo. Pero la máquina no se movió. El resto del tiempo, el proyecto estuvo sumergido en idas y venidas por el financiamiento de la obra, tratativas que hoy están bajo la lupa de la Justicia.

El soterramiento del Sarmiento es la única obra que Odebrecht tiene vigente con el Estado nacional. Desde que en octubre Mauricio Macri ordenó, por decreto, destinar un presupuesto público de US$ 3000 millones para reactivar los trabajos, Cambiemos hizo pagos a la gigante brasileña y a sus socios por $ 1086 millones.

De ese modo, las erogaciones por el proyecto hoy suman casi $ 2000 millones, según informaron fuentes del Ministerio de Transporte ante una consulta de LA NACION.

La gigante brasileña recauda el 30% de los pagos que recibe del Estado, según datos de la Inspección General de Justicia (IGJ). El resto del contrato se reparte con los otros socios de la Unión Transitoria de Empresas (UTE): la italiana Ghella tiene el 34% del contrato; Sacde (ex Iecsa), el 26%, y la española Comsa, el 10%.

Mauricio Macri apuesta a que los italianos le compren a Odebrecht su parte en la UTE. Así, el Gobierno evitaría el costo político de seguir girándole fondos millonarios a una firma que se declaró corrupta. Los brasileños, sin embargo, se resisten a perder el mercado argentino y el flujo de dinero de la obra en curso.

Años sin avances

Según señalaron a LA NACION fuentes del Ministerio de Transporte, la gestión de Cristina Kirchner desembolsó, entre 2008 y 2015, $ 865 millones en la obra del Sarmiento. Detallaron que los pagos se hicieron a través de títulos de deuda del Banco Nación garantizados por los fondos de un fideicomiso de la Anses.

Fuentes al tanto del proyecto señalaron: "En esos años sólo se llegaron a hacer los estudios de suelo, se construyó una trinchera en la terminal de Haedo y se colocó la tuneladora. Pero la máquina no se movió por los problemas con el financiamiento".

Fue, quizás, la obra más anunciada por el ex gobierno. En febrero de 2006, Néstor Kirchner promocionó el llamado a licitación y se estipuló que los adjudicatarios buscarían financiamiento privado. Sin que el proyecto se hubiera adjudicado, en enero de 2007, el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, subió la apuesta y comunicó que el túnel alcanzaría a todo el ramal, desde Once hasta Moreno.

Pronto todo entró en un letargo: la UTE ofreció créditos del Credit Suisse y el Depfa Bank, pero el entonces gobierno consideró que la tasa era demasiado alta.

En 2008 Cristina Kirchner suscribió el contrato con el pool de empresas ganadoras y anunció el inicio de la obra. La ex presidenta entonces firmó un decreto en el que consideró que "las turbulencias financieras internacionales" hacían inconveniente el crédito privado, por lo que se ordenaban "las adecuaciones presupuestarias y de crédito público necesarias" para atender el pago de la obra "con fondos de financiamiento externo y/o del Tesoro nacional". En esa época, los brasileños ofrecieron fondos del Bndes y se concentraron en álgidas negociaciones entre Odebrecht y el gobierno kirchnerista.

En 2012 se concretó el único avance que se registró durante la gestión anterior: se ensambló la tuneladora Argentina a 25 metros de profundidad en la cabecera de Haedo. El entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo -que siempre quiso despegarse del proyecto-, hizo un acto y dijo que la máquina comenzaba a excavar. Pero aquello sólo quedó en una puesta en escena.

Nuevo financiamiento

En octubre del año pasado Macri reactivó la obra con un decreto en el que dispuso un nuevo presupuesto público de US$ 3000 millones para el soterramiento. Según fuentes oficiales, desde que el Presidente "subió la palanca" en el acto que puso en marcha la tuneladora hasta hoy se hicieron pagos por $ 1086 millones. Las erogaciones se hacen mes a mes, contra certificación de obra.

Desde el Ministerio de Transporte indicaron que los pagos estuvieron ligados a la puesta a punto de la máquina y a la fabricación de más de 4000 dovelas, es decir, las piezas de hormigón que conforman el túnel. También se pagaron los certificados de obra por los 800 metros de túnel construidos hasta el momento. Esta distancia es apenas el 3% del total. El pago también incluyó redeterminaciones de trabajos previos según la fórmula que consta en el contrato.

Otras erogaciones estuvieron vinculadas a la instalación de obradores en dos de las futuras estaciones subterráneas y la realización de estudios de suelos en las zonas de Caballito, Liniers y Villa Luro.

"Ahora empezó de verdad", celebró el Presidente hace ocho meses al anunciar la reactivación del soterramiento. Semanas después, Odebrecht admitió haber pagado coimas en la Argentina por al menos U$ 35 millones y la obra se convirtió en una carga más pesada.

Invertirán U$S150 millones para conectar la línea Belgrano Sur con Plaza Constitución (III)

(Telam) - El Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, anunció la construcción de un viaducto que permitirá unir las vías del ferrocarril Belgrano Sur con la estación Constitución, una obra que requerirá una inversión de 150 millones de dólares y cuenta con el financiamiento del Banco Mundial y del Banco de Desarrollo de América Latina-CAF.

Dietrich, junto con la secretaria de Obras de Transporte, Manuela López Menéndez y el secretario de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, Juan José Méndez, presentaron el plan en la sede del Club Barracas Central, en un acto en el que también estuvo presente el presidente de esa entidad deportiva y de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA), Claudio "Chiqui" Tapia.

La obra -que debería estar terminada a fines de 2019- contempla la construcción de un viaducto en altura de 5,6 kilómetros de extensión.

De esta forma, esta línea de ferrocarril que conecta localidades de los partidos de La Matanza, Merlo, Morón con el sur de la ciudad de Buenos Aires, para terminar en el barrio de Barracas, se extenderá hasta Constitución para mejorar la conectividad de los más de 4 millones de habitantes que viven a lo largo de la traza.

Tras dos años sin funcionar, vuelve el tren a Mar del Plata y tendrá 12 paradas

(Clarin.com) - Será a partir del 3 de julio. Habrá un servicio por día. Costará 200 pesos de lunes a jueves y 450 el fin de semana. 

Tren de Constitución a Mar del Plata. Foto: Fernando de la Orden

Luego de casi dos años de estar parado, una inversión de 1.300 millones de pesos y la renovación de 208 kilómetros de vías, el servicio de tren hacia Mar del Plata volverá a funcionar: será a partir del lunes 3 de julio y conectará Capital Federal con la ciudad balnearia y otras 12 localidades del interior bonaerense. El pasaje costará 200 pesos de lunes a jueves y 450, el fin de semana.

En agosto de 2015 el tren a La Feliz había dejado de funcionar por la caída de un puente sobre el Río Salado, cerca de la localidad de Guerrero, en la provincia de Buenos Aires. Y pese a que en noviembre del año pasado hubo un anuncio oficial del retorno del servicio, este terminó siendo un bluff: 55 mil bloques de durmientes nuevas estaban en mal estado. El Ministerio de Transporte ayer anunció mediante un comunicado que ahora habrá un tren todos los días desde Constitución a Mar del Plata con salida a las 15:13, y otro de vuelta a las 23:59. El recorrido incluye paradas intermedias en Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigne, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, Pirán, Vidal y Vivoratá.

Pese a no funcionar el tren, hace unos días se publicó en el Boletín Oficial la resolución firmada en diciembre de 2016 por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich que establecía en $ 340 el nuevo precio del pasaje de tren entre Buenos Aires y Mar del Plata, lo que representa un incremento de 41,66% en comparación con la tarifa anterior, que era de $ 240. A partir de mañana se abrirá la venta de pasajes para julio y comenzará a funcionar una nueva modalidad de bandas tarifarias, que permite que los precios puedan variar hasta un 50% por encima o por debajo de una tarifa de referencia,

Durante las vacaciones de invierno (del 17 al 28 de julio), la tarifa será de 450 pesos. Habrá un 40% de descuento para los jubilados, los menores de 12 años pagarán la mitad del pasaje en tanto los menores de 3 que no ocupen asiento viajarán. A su vez quienes compren su boleto a través de la página web obtendrán un descuento adicional del 5%.

“La llegada del tren a Mar del Plata forma parte de nuestro compromiso con el transporte público de calidad y la recuperación del sistema ferroviario que ya estamos llevando adelante con la reactivación de los trenes de carga y un ambicioso plan de 14.000 millones de dólares en el área metropolitana, que ya está en marcha”, dijo el ministro Dietrich.

Secuestran durmientes ferroviarios que eran vendidos ilegalmente en Escobar

(Rieles.com) - La Policía Federal recuperó 541 durmientes robados que eran comercializados en dos aserraderos de la localidad bonaerense de Escobar.

Tras una intensa pesquisa en búsqueda de los responsables, los investigadores de la Superintendencia Federal de Transporte de la Policía Federal, fuerza dirigida por Néstor Roncaglia, advirtieron la conducta de las personas identificadas, quienes sustraían durmientes pertenecientes a la línea Mitre de trenes, para su posterior venta al público.

La comercialización ilegal se llevaba a cabo en dos aserraderos ubicados sobre la colectora este del ramal Escobar de la autopista Panamericana. En el primer galpón allanado, propiedad de un ciudadano argentino de 35 años de edad, se procedió al secuestro de 328 durmientes de madera de quebracho de 1,50 x 2,00 metros. En el segundo local, regenteado por un hombre de 46 años, se incautaron 213 durmientes de la misma madera.

El Juzgado Federal de Primera Instancia de Campana, a cargo del doctor Adrián González Charvay, ante la Secretaría Penal Nº 2 del doctor Matías Nicholson, ordenó el secuestro del material y la identificación de los involucrados en la causa.

Fuente y fotografía: smnoticias

Vías férreas: llamativo fracaso

Editorial del diario La Nación

El proyecto de renovar los durmientes de las vías férreas que unen Buenos Aires con Mar del Plata y Rosario se frustró por causa de fallas severas en el material empleado. Además, la empresa que ganó la licitación no concluyó la obra. Los durmientes fueron adquiridos a un alto precio y con precipitación en las decisiones. La premura estuvo motivada por la cercanía de las elecciones presidenciales de 2015. 

El entonces ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo intervino en la decisión y la adjudicación de esta obra, que contó con el deficiente control de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF). Hubo miles de durmientes rotos y tiempo y dinero perdidos. No hubo beneficio alguno. La lentitud de los viajes continúa.

La causa de esta frustración se inició en 2012, cuando se creó la empresa Durmientes de Hormigón Armado, a la vista de este llamado a licitación. Se trataba de un desprendimiento de Conductora Industrial Solana SRL con escasos antecedentes y un exiguo capital social, que ganó la licitación con el resultado que hemos visto. Fueron nada menos que 55.000 durmientes los que fallaron, según un monitoreo de Trenes Argentinos Infraestructura (TAI), confirmado por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI). La causa estuvo en la mala calidad del hormigón y su proceso de curado.

La compañía responsable de la obra discutió con el gobierno nacional cómo solucionar el problema. La empresa Dhasa reintegró los anticipos pagados por 120 millones de pesos y se acordó que controles y recambios se realizaran de acuerdo con normas establecidas por TAI. Ante cualquier incumplimiento, indica el documento firmado, la Administración de Infraestructura Ferroviaria podrá ejecutar pólizas de caución de hasta 451.000 dólares, una hipoteca de la planta industrial de Solana y una prenda sobre maquinaria pesada ferroviaria. TAI ha puesto en funciones un protocolo de relevamiento, inspección y recambio que asegura la sustitución de durmientes defectuosos. El actual presidente de la ADIF, Guillermo Fiad, estima que la negociación ha arribado a acuerdos que posibilitan el ahorro de 1000 millones de pesos.

Por la forma en que se constituyó y actuó la firma Dhasa en el proceso, existen fundadas sospechas sobre favoritismos en las negociaciones con el gobierno anterior. El ex ministro Randazzo hizo llegar sus explicaciones: "En abril de 2015 encontramos el problema. Se notificó en mayo a la empresa y el 19 de junio se rescindieron el contrato y los pagos".

El proceso de quienes obraron en la licitación original del fracasado proyecto deja delicadas cuestiones pendientes de aclaración, en particular respecto de la responsabilidad de los funcionarios y empresarios en ella, de los contratos, las obras y su control. Es de esperar que esa explicación llegue lo más pronto posible.

Nuevos intentos para reactivar el ferrocarril Trasandino del Sur

Por Adrián Luciani - aluciani@lanueva.com - La Nueva

Representantes de Chile y Argentina se reunieron en un seminario que tuvo lugar en la Embajada del vecino país en la Capital Federal y del que tomaron parte varios bahienses. Ahora se irá en busca de financiamiento.

Nuevos intentos para reactivar el ferrocarril Trasandino del Sur. Economía y finanzas. La Nueva. Bahía Blanca

Todo parece indicar que el sueño de Domingo Pronsato no está muerto. El jueves pasado, una vez más, argentinos y chilenos volvieron a reunirse y decidieron reanudar los esfuerzos para reactivar el Trasandino del Sur. El proyecto, impulsado por Pronsato en 1930 y luego continuado con éxito dispar, pretende unir los océanos Atlántico y Pacífico a través de un ferrocarril entre los puertos de Bahía Blanca y Talcahuano.

La iniciativa fue presentado dentro del Plan Patagonia que lanzó el gobierno de Mauricio Macri, pero aún no convenció a las autoridades nacionales de que vale la pena destinar recursos y continúan las conversaciones con el gobierno de Neuquén.

La inversión que se requiere es de u$s 719 millones para la construcción de 190 kilómetros del lado chileno y u$s 281 millones para la construcción de 86 kilómetros del lado argentino.

Según dijo el embajador chileno, José Viera Gallo, se intentará colar la iniciativa en la visita del presidente Macri a Chile, el 27 de junio y en la de su par, Michelle Bachelet, el 19 de julio.

“Esta iniciativa no debería demandar demasiado tiempo porque gran parte de la vía férrea ya está construida (entre Bahía Blanca y Zapala, del lado argentino y hasta cerca del límite fronterizo del lado chileno)”, sostuvo el el embajador de Chile en la Argentina, José Antonio Viera Gallo.

Explicó que el proyecto demandaría una inversión de alrededor de US$ 1.000 millones y hay voluntad política en ambos países para hacerlo. “Lo que hay que ver ahora es la participación de las empresas privadas”, sostuvo.

El embajador participó del Seminario Ferrocarril Trasandino del Sur, que se realizó el jueves en la sede de la Embajada chilena, Al encuentro asistieron varios bahienses, por caso el intendente municipal Héctor Gay, el presidente de la Bolsa de Comercio local, Carlos Arecco, el senador nacional Jaime Linares, el titular del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca, Pablo Pussetto y el secretario parlamentario del Senado, Juan Pedro Tunessi, entre otros.

“Estamos dando un nuevo impulso. Se podrán sacar productos argentinos por puertos de la Octava Región y a la vez importar insumos para su industria y sus actividades económicas. Es un gran proyecto. Esperamos que se pueda realizar”, acotó.

Etapa inicial

Al ser consultada por la agencia oficial de noticias Télam, Mónica Avogadro, directora de Límites y Fronteras de la Cancillería argentina, dijo que la idea está en su etapa inicial. “Recoge la iniciativa de la zona que conforma el Comité de Integración de la Región de los Lagos que unen las regiones de Bío Bío y la Araucanía chilena con Neuquén, Río Negro e incluso la intendencia de Bahía Blanca que integra este comité desde hace muchos años”.

También dijo que se trata de un proyecto y que, como tal, está en una etapa inicial. Sin embargo, aclaró que no le consta a la Cancillería argentina que Chile tenga asegurada la financiación. “Este es un seminario de difusión porque lo que se busca es divulgar para hallar la financiación. Esto demanda tiempo y esfuerzo. Llegar a la instancia de la Entidad Binacional como la que tenemos en Agua Negra (San Juan), llevó mucho tiempo. Pero ahora existe una Entidad que obtiene el financiamiento del BID como un organismo integrado por los 2 Estados”.

Una antigua idea

La idea del Trasandino del Sur tiene unos 130 años, cuando a fines del siglo XIX se realizó el primer estudio. Los ingleses del Ferrocarril del Sud hicieron una obra colosal en 1889, llevando el riel hasta Neuquén, el cual extendieron, en 1914, hasta Zapala. En 1957, el ingeniero Domingo Pronsato organizó en la ciudad el primer congreso “Trasandiniano”.

Uno de los últimos capítulos de esta historia fue escrito por el ex gobernador neuquino Jorge Sobisch, cuando tomó una millonaria deuda en dólares para extender la red ferroviaria desde Zapala unos 24 kilómetros hacia la frontera. Al poco tiempo las obras se detuvieron, aunque ahora las expectativas chilenas en la industria petrolera, a partir de Vaca Muerta, reactivaron el interés en ese país, sobre todo por la posibilidad de abrir los puertos chilenos a los insumos y equipos que demanden los yacimientos ubicados en la provincia de Neuquén.