Quieren extender el ferrocarril Belgrano Cargas al norte de Córdoba

Por Diego Dávila - La Voz
La idea es crear un centro distribuidor que ayude al agro y a las industrias de Villa del Totoral.


El Gobierno nacional impulsa la creación de un consorcio público-privado para conectar a las industrias y a la producción del agro de Villa del Totoral con el troncal del Belgrano Cargas, a la altura de Sarmiento en el norte de la provincia de Córdoba.

Según informó la Casa Rosada, se realizó la primera reunión para tratar la creación de este consorcio. El próximo paso será la realización de estudios de factibilidad cuyo financiamiento se gestionará desde el Ministerio de Agroindustria de la Nación, ante la dirección Nacional de Preinversión Municipal.

El proyecto consiste en unir con seis kilómetros de vías el área industrial de Villa del Totoral con el troncal del Belgrano Cargas, operado por Nuevo Central Argentino (NCA). Esta área incluye a la empresa Pronor, principal comercializadora de granos del norte cordobés. Anualmente se transportan 250 mil toneladas de producto en 3.800 camiones que podrían así ser transportados en 90 trenes mejorando el costo de flete.

Pero además, esta ciudad del norte cordobés tiene presencia de grandes industrias, como es el caso de Bagley (de Grupo Arcor), Vitopel y Converflex.

En la reunión estuvieron el subsecretario de Desarrollo Territorial, Felipe Crespo; los diputados nacionales Pedro Pretto, Soledad Carrizo y Leonor Martínez Villada; el legislador provincial Carlos Ciprián; el intendente de Jesús María, Gabriel Frizza; el de Totoral, José Luis de Lucca, como también dirigentes de la Sociedad Rural de Jesús María y directivos del parque industrial.

China invierte un billón de euros para impulsar la nueva Ruta de la Seda

Por PABLO M. DÍEZ - @abceconomia Madrid
Pekín adapta las vías comerciales de hace siglos para ampliar sus mercados

Bazar de Kashgar (China), recuperada para la Ruta de la Seda - Pablo M. Díez

Desde el siglo II antes de Cristo (a.C) hasta el XV, la Ruta de la Seda unió Oriente y Occidente convirtiéndose en la primera autopista de la globalización y poniendo en contacto comercial y cultural dos mundos tan distintos como distantes. Desde Chang´an, la actual Xi´an que fue capital de doce dinastías imperiales, hasta la antigua Constantinopla, la Estambul de nuestros días, esta ruta recorría miles de kilómetros a través de China, Asia Central y Oriente Medio para llegar a Europa. Con viajes legendarios como el del mercader veneciano Marco Polo, las caravanas de camellos seguían este trazado y sus distintos ramales, que se adentraban en la India y se extendían hasta el interior de Rusia, para transportar la seda china a Europa y los más diversos productos occidentales hasta el Lejano Oriente.

Hoy, en plena sociedad de la globalización, China impulsa las Nuevas Rutas de la Seda para ampliar sus mercados y revitalizar tanto su comercio exterior como su economía, ralentizada a su ritmo más bajo del último cuarto de siglo. Lanzada por el presidente Xi Jinping en 2013, esta iniciativa se basa en un cinturón de vías terrestres que conectan China con Europa a través de Asia Central y una ruta marítima que enlaza con el Sudeste Asiático y África. Bajo la denominación «Un cinturón, una ruta» (“One Belt, one Road” en inglés), ambas incluyen a 70 países y organizaciones internacionales y conectan a más de la mitad de la población mundial, sumando casi el 50% de la producción global de bienes y servicios.

Buena prueba de ello son los trenes de mercancías que, procedentes de varias ciudades chinas, llegan cada día a la terminal de contenedores de Duisburgo (Alemania), una de las mayores del mundo. En trayectos que duran entre 11 y 13 días, sus vagones transportan desde las fábricas chinas todo tipo de artículos baratos que luego se venden en las tiendas europeas y regresan con maquinaria pesada, coches y piezas para el sector automovilístico. Continuando su camino hasta España, el ferrocarril más largo del mundo recorre los 13.000 kilómetros que distan entre Yiwu, desde donde se exportan la mayoría de artículos de pequeño consumo que se producen en las factorías chinas, y Madrid. Cargado de ropa, zapatos y bolsos, el primer tren que une China con Irán llegó en febrero a Teherán.

Para aumentar sus intercambios internacionales, Pekín tiene previsto invertir un billón de dólares (unos 900.000 millones de euros) en estas nuevas vías comerciales, según los cálculos del banco Standard Chartered. Para ello, ha creado un fondo con 40.000 millones de dólares (36.000 millones de euros) que tiene como objetivo fomentar la inversión privada en dicho proyecto. A él se suma la partida de 150.000 millones de dólares (134.000 millones de euros) prevista por Nuevo Banco de Desarrollo, creado por los países que forman los Brics (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica). Por su parte, el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras, que cuenta con 57 países miembros, dispone de otros 100.000 millones de dólares (90.000 millones de euros). Además, el Banco de Desarrollo de China y el Banco Exim, dedicado a financiar la importación e importación, han recibido sendas inyecciones de 48.000 y 45.000 millones de dólares (43.000 y 40.000 millones de euros, respectivamente) que les permiten hacer inversiones por valor de 400.000 millones de dólares (358.000 millones de euros) a cada uno de ellos.

Aunque todavía están en fase inicial, las Nuevas Rutas de la Seda ya están dando sus primeros frutos y el año pasado contribuyeron a aumentar un 18,2% la inversión china en los países por donde discurren, llegando a los 14.800 millones de dólares (13.200 millones de euros), según cifras oficiales. En total, el valor de los contratos firmados ascendió a 92.600 millones de dólares (83.000 millones de euros), pero tal cantidad se queda pequeña en comparación con el billón de dólares (900.000 millones de euros) que generaron sus transacciones comerciales. De este modo, casi un cuarto del comercio exterior de China se genera ya en las Nuevas Rutas de la Seda.

China, la «fábrica global»
Tras la caída del consumo en Estados Unidos y Europa desde el estallido de la crisis en 2008, el gigante asiático intenta ampliar sus mercados hacia los mercados emergentes fomentando la salida al exterior de sus empresas, muchas de ellas estatales. El autoritario régimen de Pekín intenta así amortiguar la ralentización que sufre la economía nacional y encauzar la sobrecapacidad productiva que afecta a algunos sectores, como el del carbón y el acero, castigado con millones de despidos. Además de modernizar y reestructurar sus empresas estatales, China está cambiando el patrón de la «fábrica global», que antes inundaba el mundo con sus baratísimos artículos de escaso valor añadido, por la inversión de sus compañías en la construcción de infraestructuras, centrales nucleares, trenes de alta velocidad y redes eléctricas y de telefonía. A cambio de exportar su tecnología y abrir nuevos mercados, se asegura el suministro de materias primas y recursos naturales para seguir alimentando su crecimiento.

«Las Nuevas Rutas de la Seda son una parte muy importante del “sueño chino” que propugna el presidente Xi Jinping, pero beneficiarán también a otros países», explica Yao Peisheng, quien fue embajador en Kirguistán, Letonia, Kazajstán y Ucrania y dirigió el Departamento de Asuntos Europeos y de Asia Central en el Ministerio de Exteriores. Además de destacar que «lo más importante para los países de Asia Central es la mejora de las infraestructuras», propone«un cinturón comercial entre China, Birmania, Bangladesh y la India» y extenderse en «una segunda fase hacia los países de África, que son buenos socios comerciales».

Ampliando su influencia diplomática por Asia Central, las relaciones comerciales de China con Kazajstán, Kirguistán, Uzbekistán y Turkmenistán ya suman más de 50.000 millones de dólares (45.000 millones de euros), mientras que solo con Pakistán alcanzan los 46.000 millones de dólares (41.000 millones de euros). Además de impulsar su comercio, las Nuevas Rutas de la Seda reforzarán al régimen de Pekín frente a Estados Unidos.

Probaron un nuevo tren eléctrico que será usado en Salta

(Notitrans) - La formación llamada Tripla unirá las ciudades de Salta y General Güemes se testeó en la provincia de Córdoba.


La empresa Materfer (Material Ferroviario SA) concretó en Córdoba las pruebas de una nueva formación de tren eléctrico que prestará servicio entre las ciudades de Salta y General Güemes, localidad ubicada sobre la ruta nacional Nº34, a 54 kilómetros de la capital salteña.

El titular de Materfer, Sergio Taselli, dijo que la formación -denominada Tripla- está compuesta por tres coches y una locomotora y que la prueba comprendió el tramo que une la ciudad de Córdoba, desde la estación Rodríguez del Busto, con Cosquín, recorrido que habitualmente realiza el llamado Tren de las Sierras.

La "Tripla" forma parte de un lote de cuatro formaciones que fueron vendidas por la fábrica ubicada en Ferreyra a Operadoras Ferroviarias Sociedad del Estado, que serán destinadas a la provincia de Salta. Taselli dijo que la prueba se realizó sobre el recorrido del Tren de las Sierras porque tiene mucha pendiente, de manera de poder chequear el comportamiento del tren.

El actual servicio por tren entre Salta y General Martín de Güemes tiene dos frecuencias diarias, con partidas a las 6.30 y a las 15 desde Güemes, y retornos a esa población a las 12.30 y 19.30, con una duración de 90 minutos. La diferencia en el valor del boleto que existe entre viajar en tren y en otros medios de locomoción es muy grande, ya que punta a punta el ticket es de $7 contra $50 y $60 que cuesta el ómnibus y el remis respectivamente.

Renovarán cambios y señales en el ferrocarril que vivió dos tragedias

Clarin.com - Aunque pusieron 80 km de vías nuevas, faltan requisitos de seguridad en dispositivos que tienen más de 80 años.

La tragedia de Once, con sus 52 muertos y más de 700 heridos, desnudó brutalmente la crisis de los ferrocarriles del área Metropolitana. El Gobierno kirchnerista, que había desoído sistemáticamente todas las denuncias, se vio forzado a acelerar un plan de reformas. Además de comprar vagones nuevos, reemplazó 80 kilómetros de vías en el ferrocarril Sarmiento. Pero, como tantas otras veces, las obras fueron insuficientes. Hoy, la Nación asegura que debe invertir otros 3.410 milllones de pesos en medidas de seguridad para evitar nuevos accidentes.

En el Ministerio de Transporte de la Nación confirmaron algo que venían denunciando los trabajadores de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, los que dirige Rubén “Pollo” Sobrero: que la inversión realizada por el Gobierno anterior no incluyó la renovación de los cambios de las vías. “Encontramos un abandono de muchos años, se siguen usando cambios manuales, con palancas, porque sólo se renovaron las vías. Ahora ya compramos los nuevos artefactos automáticos y estamos llamando a licitación para que en dos años estén todos renovados. La inversión será de $ 950 millones”, informó Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones.

También deberán invertir otros $ 1.200 millones en modernizar el sistema de señales, otro elemento vital para la seguridad y que hoy tiene aparatos de más de 80 años. Además pondrán otros $ 1.260 millones para que a fines de 2018 toda la línea cuente con el sistema ATS de frenado automático, que debería evitar accidentes. Además de la tragedia del 22 de febrero de 2012, el Sarmiento también tuvo otros dos accidentes graves: el choque entre formaciones de junio de 2013 a la altura de Castelar, que terminó con tres muertos; y la colisión conocida como “Once 2”, del 19 de octubre de 2013, cuando una formación no frenó y chocó en el andén de la terminal, lo que provocó 80 heridos.

Esta inversión es parte de un plan de $ 8.000 millones que también incluye las reformas de las estaciones, la instalación de cámaras de monitoreo, obras en los talleres y otras. Serán para dejar el Sarmiento en buenas condiciones hasta tanto se concrete el demorado soterramiento del tren, que comenzará en septiembre pero demorará al menos cuatro años.

RED DE EXPRESOS REGIONALES (RER)

En diálogo con Revista Vial, el Ing. Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación, expuso las distintas obras que se llevarán a cabo en el sistema ferroviario para poder ofrecer una alternativa competitiva al auto, con un servicio confiable y confortable.


El RER es un sistema que va a conectar las distintas líneas de trenes para que el viaje sea más rápido y práctico. Se prevén 20 kilómetros de nuevos túneles, que conectarán los más de 800 que ya existen en los ferrocarriles de la Región Metropolitana, devolviéndole a la red el nivel de excelencia que tuvo históricamente. Es la interconexión de la red de trenes que hoy llegan hasta las terminales de Retiro, Once, Constitución y Buenos Aires y sus líneas están desvinculadas.

El sistema enlazará los ferrocarriles que vienen desde el Norte (San Martín, Mitre en sus dos ramales Tigre y Suárez y Belgrano Norte), desde el Sur (Roca y Belgrano Sur) y el Oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad regional. Para conectar las redes ferroviarias, el proyecto prevé la construcción de una gran Estación Central, ubicada entre el Obelisco y Av. de Mayo, en el subsuelo de la Av. 9 de Julio. “Nuestro propósito es prestar un sistema de calidad para que la gente se baje del auto. Realmente ofrecer una alternativa competitiva. El desafío que estamos enfrentando es un plan integral que implica mejorar lo que está mal, completar lo que está en proceso de mejoramiento y además, hacer las nuevas conexiones”, explicó Bussi.

¿Qué cambios se dieron en materia ferroviaria a partir del nuevo gobierno?
Germán Bussi: Con el cambio de gestión a nivel nacional, comenzó una línea de trabajo en conjunto más ambiciosa en cuanto a proyectos de mayor envergadura. Allí aparecen tres de mucha importancia: el viaducto del Belgrano Sur, que se refiere a la elevación de las vías desde la Av. Sáenz hasta Constitución. Esto va a permitir, además de eliminar las barreras, una nueva conectividad de toda la zona más desfavorecida de La Matanza, el sur de Merlo, y del sur de la ciudad de Buenos Aires con el área central, ya que Constitución es un centro de transbordo muy importante de subtes y colectivos. Socialmente beneficia a la gente más humilde. El segundo proyecto es el viaducto de San Martín y luego el viaducto del Mitre ramal Tigre. Allí vamos a eliminar todas las barreras de la zona de Belgrano. Esos tres viaductos tienen, de alguna manera, una relación directa con el proyecto RER porque, entre las cuestiones fundamentales, se encuentra la conectividad directa al área central con mejores frecuencias, imposibles de lograr con las barreras actuales.

¿Cuáles son los beneficios del proyecto RER?
G.B.: Hoy se realizan, entre origen y destino, un millón de viajes a la zona del Obelisco, sin contar los desplazamientos a pie. De esos, el 40% vienen del Gran Buenos Aires. Entonces, llegar al corazón del área central, es muy importante porque mucha gente va a usar sólo el tren. No va a ser necesario transbordar a la red de subtes ni a la red de colectivos para ir a su destino final. Además, se establece un nodo de intermodalidad metropolitana muy potente con conectividad a la red de subtes, colectivos, charters, y bicicletas públicas. En principio, seis líneas de trenes van a tener conexión directa dentro del mismo sistema ferroviario a esa estación.

¿Cómo es su funcionamiento?
G.B.: El proyecto plantea garantizar el máximo de conectividad y funciona con la siguiente lógica: son tres conexiones subterráneas, dos norte-sur, una de trocha ancha y una de trocha angosta, donde se conectan el Belgrano Sur con el Belgrano Norte, y una conexión centro-norte dónde en el Ferrocarril Sarmiento se va a adecuar Miserere como estación pasante y se va a hacer una estación central donde existirá una conexión peatonal entre el Sarmiento y el Roca-Belgrano. Además, estará Correo Central, otra estación subterránea nueva, y la estación Retiro subterránea pasante, que va a recibir los trenes del Sarmiento y que va a permitir ir hacia el norte. En ese caso, los trenes de una u otra línea, van a poder entrar de una forma indistinta. Dejan de ser dos líneas diferentes y pasan a ser un solo sistema.

¿En qué etapa se encuentra?
G.B: El proyecto es muy complicado porque tiene varios componentes y estamos en distintos estadíos. En cuanto a las estaciones subterráneas, tenemos tres etapas (conexiones) distintas: Roca, Sarmiento-Mitre y Belgrano. En la planificación estratégica tenemos la prioridad en el corto plazo del túnel del Roca. La segunda es el Sarmiento-Mitre y luego, el Belgrano. Esa es la secuencia que vamos a encarar. A su vez, la etapa del Roca tiene dos o tres fases. La primera va a tener una inauguración concreta: la estación Constitución Subterránea. Esa es la primera estación indispensable para el proyecto RER, pero que puede tener un uso sin el mismo, porque permite operar trenes con cabecera allí. Nuestro objetivo es que en el 2019 podamos estar empezando a operar trenes en esa estación. Este proyecto tiene sinergia con dos proyectos que están vigentes. Uno es la electrificación del Roca y el otro tema es cederle dos plataformas del Roca al Belgrano Sur, para mejorar su operatividad cuando llegue a Constitución.

¿Es necesario electrificar todas las líneas?
G.B.: No es requerimiento que todo se electrifique al mismo tiempo. Se puede empezar a circular sin necesidad de hacerlo en todas las líneas, ya que puede haber una convivencia de trenes eléctricos que hagan esto y trenes diésel que sigan haciendo las cabeceras actuales con estaciones de correspondencia donde el pasajero se pasa de un tren a otro en el mismo andén sin pagar otra tarifa.

¿Qué complicaciones presenta su ejecución?
G.B.: El sistema ferroviario del Roca-Mitre-San Martín es más complicado porque lo que este proyecto plantea es la extensión del Roca hacia el norte. Es decir que, a priori, los trenes del Mitre y los del San Martín no van a entrar al túnel sino que los del Roca van a llegar a estaciones de correspondencia que ya existen en el norte, la gente se baja y si quiere continuar viaje porque ese no es su destino final, en el mismo andén se toma el tren que viene de Retiro.
Así fue concebido originalmente, pensando en un marco de restricción presupuestaria y financiera. Pero el proyecto tiene la flexibilidad de poder ir de lo menos a lo más ambicioso. Eso se lograría si se hace la interconexión subterránea y se electrifica toda la red. Si hacemos eso, un tren de La Plata podría llegar hasta Pilar. Ni siquiera haría falta un boleto multimodal, sino que directamente la gente saca uno solo porque no tiene que pasar por un nuevo molinete ya que en el mismo andén hace la correspondencia.

¿Y la energía es un problema para el RER?
G.B.: De acá a tres años vamos a tener un cambio en nuestra situación energética en materia de provisión de energía, a eso apunta el gobierno. Además, desde el punto de vista económico, es más barato utilizar sistemas eléctricos que sistema diésel. Entonces también hay un componente de ahorro energético al ir a una tecnología más moderna con equipamiento más eficiente.

¿Cuál es la potencialidad del sistema?
G.B.: Hay una estación, que llamamos Estación Central del Roca en la cual todos los viajes del norte o sur de la Región Metropolitana pueden cambiar de tren en ese andén. Es decir, todos los que vengan del Mitre o del San Martín y se subieron al Roca, pero este no los lleva a su destino final, se pueden bajar en ese andén y se toman el que corresponde.

¿En cuánto tiempo se espera completar todo?
G.B.: Nuestro objetivo es tener este proyecto completo, con las cinco estaciones subterráneas materializadas, en un horizonte de 6 a 8 años. Obviamente esto va a depender del financiamiento. Pero es un proyecto que, en parte es una conectividad subterránea, pero también hay otras obras complementarias que son razonables para que vayan en paralelo con este proyecto.

¿Cuáles son esas obras complementarias?
G.B.: Principalmente tenemos que mejorar el sistema ferroviario, porque son obras a corto plazo que sirven al proyecto RER y van a mejorar mucho el viaje. Son de impacto a corto plazo. Por ejemplo, las vías del Belgrano Sur, que están en pésimo estado y dificultan la velocidad del sistema. Un tren urbano puede funcionar a una velocidad de 80, 100 o 120 km, de acuerdo a cómo estén diseñadas las vías y a su curvatura. Cuando la vía comienza a tener un deterioro y no se le hace el mantenimiento que corresponde, la forma en que la circulación sea segura es bajar la velocidad y eso acarrea distintos conflictos como demoras y trenes más cargados.

¿Qué monto de inversión son necesarios para esas obras y cómo se van a financiar?
G.B.: La primera fase de la Estación Subterránea es una obra de 200 millones de dólares y nuestra intención es que empiece a operar a fines del 2019. Va a estar financiada por el Gobierno Nacional con fondos del tesoro nacional, porque los procesos de préstamos de las multilaterales exigen un cierto tiempo y esta obra es crítica para el proyecto RER.

¿Cuándo comienzan las obras?
G.B: Este año. La característica que tiene esta obra es que es subterránea pero que gran parte de la estación Constitución es a cielo abierto, no es en caverna. Entonces resulta más simple y rápida.

¿Y hay nueva tecnología?
G.B: No, no hay tecnología nueva. Desde el punto de vista constructivo, es una obra similar a la de cualquier subte en la parte de caverna, sólo que es un poco más grande, porque los trenes del ferrocarril lo son. En principio está pensado con el método austríaco, pero no es un requerimiento.
Por su parte, la obra de la estación Constitución es particular porque es con pilotaje lateral, pero que no va a tener una losa encima, sino que va a tener una especie de cúpula que va a dejar pasar la luz natural. Su fase constructiva es como la de una estación cut & cover sin losa arriba. No es una obra a la cual nuestras empresas constructoras no estén acostumbradas.

¿Cómo se va a manejar todo este sistema?
G.B.: Hay dos fases distintas. El intervalo entre trenes, va a ser el mismo para el cual está diseñado el ferrocarril Roca (operar cada tres minutos). Para la estación Constitución no hace falta un sistema de comando mucho más sofisticado que el que ya hay. Ahora, para la conexión central y para la norte sí. Ahí vamos a tener que hacer un nuevo señalamiento y otro comando centralizado que va a manejar no sólo el Roca, sino también la relación del Roca con el Mitre y el San Martín.

¿Ya está prevista la tecnología para esta parte del proyecto?
G.B.: El sistema que se va a usar ya está definido. Esa decisión se tomó en paralelo al proyecto RER. Hay dos grandes cuestiones en materia de señalamiento que se están incorporando a partir de la nueva gestión. El primero es implantar el sistema básico para toda el área metropolitana de detención automática de trenes (ATS). Y el segundo, es el sistema de señales que administra su circulación. Decidimos ir al sistema ETCS (European Train Control System) que es una norma europea que tiene dos virtudes. Por un lado, es muy usada en Europa y por el otro, tiene una cantidad importante de proveedores; por lo tanto esta es una norma de interoperavidad entre distintas tecnologías que hablan todas el mismo lenguaje. Esto te permite que haya una mayor competencia y transparencia en las licitaciones, y que uno pueda hacer una parte de la red con un proveedor y luego poder licitar otra parte con otro.
Lo bueno que tiene el sistema ETCS es que justamente la sofisticación la manifiesta en escalones que están previstos en el propio protocolo. Entonces, si el día de mañana uno puede dar un salto en la sofisticación del sistema, se hace todo dentro de la misma tecnología. No se tiene que traer un protocolo nuevo.

Fuente: http://www.revistavial.com/index.php/publicaciones/2016/vial-109/item/3367-red-de-expresos-regionales-rer%22

Viaducto del Ferrocarril Belgrano Sur: Llegada a Constitución

Por el Ing. Germán Bussi, director general de Planificación de la Movilidad del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con la colaboración de las arquitectas Rocío Castelo y Melina I. Gioia. La obra se orienta a revitalizar su área de influencia y el ámbito de su propia traza. (Revista Vial)

El ferrocarril Belgrano Sur tiene una extensión de más de 80 km. Cuenta con dos ramales de pasajeros que partiendo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) tienen como destino las estaciones marinas del Crucero General Belgrano (partido de Merlo), y González Catán (La Matanza); y un tercer ramal de pasajeros, de baja frecuencia, que hace el recorrido desde la estación Puente Alsina (Lanús) hasta la estación Aldo Bonzi (La Matanza). Cuenta con cuatro estaciones terminales (una en CABA: estación Buenos Aires), tres estaciones de combinación y 22 estaciones intermedias (cuatro ubicadas en CABA, de las cuales una tiene combinación con el premetro: Presidente Illia).

Este ferrocarril tiene una demanda potencial del orden de medio millón de habitantes residentes a menos de 1.000 metros de las estaciones de la línea. Similar al ferrocarril Sarmiento, siendo ésta última la segunda línea que mayor cantidad de pasajeros transporta de toda la red (la primera es la línea Roca que cuenta con seis ramales).

Demanda potencial: 500.000 habitantes a menos de 1.000 m de las estaciones.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

Su traza conecta las zonas más densas de los partidos de La Matanza y Merlo con la zona sur de la CABA, brindando cobertura a las zonas de más bajo nivel socioeconómico del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Nivel socioeconómico: La población más pobre del Conurbano y la CABA.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

Actualmente el FC Belgrano Sur presta un servicio inadecuado, con baja frecuencia de servicios, flota actual no acorde al servicio que presta (ya que en su origen fueron diseñados para servicios interurbanos) y con una cabecera principal que no se ubica en el área central. Esto explica que sea la línea con menor cantidad de pasajeros en toda la red (menos de 50.000 pasajeros/día) y, en consecuencia, la más subutilizada.
 
Cantidad mensual de pasajeros transportados por modos. Picos Históricos 1993-Actual.
Fuente: CNRT

Este ferrocarril es el único desvinculado del subte. Si bien está prevista la ejecución del tramo de la extensión de la Línea H hasta la avenida Sáenz, esta conexión tendrá un impacto importante en la utilización del ferrocarril pero obligará a realizar dos trasbordos para poder llegar al microcentro de la ciudad.

La estación Buenos Aires, actual cabecera en la CABA, se localiza en un lugar geográficamente apartado y con muy escasos medios de transporte que permitan a los pasajeros continuar el viaje hacia el destino final en otros puntos densos de la ciudad. Los pasajeros dependen de la línea 59 para acceder al centro, o deben caminar más de 300 m para poder acceder a otras dos líneas (37 y 46).

El paso a nivel de Av. Sáenz es el segundo más congestionado de la Ciudad, ya que es el principal acceso desde Lanús. Registra alrededor de 22 minutos de barrera baja por hora. Estas interrupciones, afectan diariamente a unas 390.000 personas, de las cuales 360.000 son pasajeros de autotransporte público.

Un planeamiento estratégico con proyección a futuro debe contemplar necesariamente la adecuación del FC Belgrano Sur al tejido urbano para evitar interferencias con la red vial, trasbordos, accidentes y congestión en el modo automotor, reduciendo el tiempo de los viajes y haciendo éstos más confortables y eficientes. Por ello se considera conveniente extender el FC Belgrano Sur hasta la estación Constitución mediante un viaducto ferroviario elevado.

Traza del proyecto.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

ANTECEDENTES

Jurídicamente este proyecto se apoya en el Convenio Marco en Materia de Transporte Ferroviario suscripto entre la Secretaría de Transporte de la Nación y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en el 2008. En el mismo quedó plasmada la voluntad de las partes de promover acciones conjuntas para el desarrollo del modo ferroviario dado que la regulación del transporte ferroviario -en superficie y subterráneo- corresponde a un quehacer de políticas concurrentes del Gobierno Nacional y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El mismo establece la necesidad de contar con políticas adecuadas para la eliminación de pasos ferroviarios a nivel, tomando en el mismo, el compromiso de encarar distintas acciones y acordando realizar los mayores esfuerzos para garantizar un desarrollo eficiente y eficaz del sistema de transporte ferroviario en el ámbito de la CABA.

Asimismo, dicho acuerdo fue marco para celebrar un Convenio Complementario subscripto por dichas jurisdicciones el 23 de junio del 2014, en el cual se declara de interés estratégico la materialización de la extensión de la traza del FC Belgrano Sur. Durante el transcurso de dicho año, se mantuvieron reuniones técnicas entre los equipos conformados por ambas jurisdicciones y se estudió el proyecto de potenciación del FC Belgrano Sur. Resultado de esto, el pasado 26 de diciembre ambas jurisdicciones se reunieron para dar anuncio a la realización del proyecto en forma conjunta.

Autoridades de ambas jurisdicciones anunciando en conjunto la realización del proyecto. Fuente: Ministerio del Interior y Transporte, diciembre 2014.

Con relación a la próxima potenciación del FC Belgrano Sur, cabe recordar que la Secretaría de Transporte del Gobierno Nacional ha orientado sus políticas en materia ferroviaria con el objeto de mejorar los servicios ferroviarios metropolitanos. A tal fin incorporará próximamente nuevo material rodante (triplas autopropulsadas diesel eléctricas) en reemplazo de las antiguas formaciones con material traccionado por locomotoras diesel, lo cual permitirá incrementar significativamente la capacidad de transporte de esta línea ferroviaria al minimizar los tiempos de maniobra, reducir los tiempos de viaje, mejorar la frecuencia, -lo cual minimiza los tiempos de espera-, y ofrecer unidades con mayor confort. Cabe mencionar que el proyecto ha sido considerado y consensuado, en cuanto a la necesidad estratégica del mismo, por los equipos técnicos de las jurisdicciones concurrentes en la Agencia de Transporte Metropolitano (ATM).

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

La obra del viaducto del FC Belgrano Sur se localiza en la zona Sur de la CABA, más precisamente en el ámbito de la Comuna 4, en el barrio de Barracas y aproximadamente a 1 km del Riachuelo. La traza recorre un área notoriamente degradada de la Ciudad, en zonas calificadas por el Código de Planeamiento Urbano como distritos residenciales, comerciales y de equipamiento.

La visión estratégica del Gobierno de la Ciudad, ha sido desde hace años, renovar la zona Sur, a través de diversos instrumentos, como la Corporación del Sur, modificaciones al Código y radicación de nuevos usos del suelo.

En este sentido, la construcción del viaducto del FC Belgrano Sur se orienta a revitalizar su área de influencia y el ámbito de su propia traza a través de tres lineamientos proyectuales claves: que su materialización no constituya una barrera urbana, que su entorno se valorice con un diseño calificado del espacio público, y que la superficie bajo viaducto permita usos del suelo idóneos a tal fin.
Los espacios bajo viaducto se caracterizarán según su localización en: bajo entorno estaciones, bajo entorno urbano y bajo entorno ferroviario. Los primeros podrán contener las áreas de servicio y accesos a las mismas, así como usos del suelo comerciales compatibles; los segundos podrán incluir usos del suelo de equipamiento comunitario (bibliotecas públicas, deportes, reuniones y otros); y los terceros deberán mantener el uso ferroviario de cargas u operaciones logísticas en las playas y áreas que hoy ya son de uso ferroviario y deberían continuar su operación.

TRAZA DEL VIADUCTO DEL FC BELGRANO SUR

El viaducto se inicia en un punto, ubicado entre las estaciones Villa Soldati y Sáenz (aproximadamente a la altura de la calle Tilcara), en el que la traza de la línea se encuentra actualmente construida en alto nivel, de manera tal de continuar el proyecto de las nuevas vías, que irán hasta Plaza Constitución, de la misma forma.

La nueva traza se circunscribe, en su mayoría, dentro de terreno ferroviario. Un primer tramo, entre las calles Tilcara y Amancio Alcorta, se posiciona sobre el espacio de las vías del FC Belgrano Sur. Luego deja el trazado actual desviándose hacia el lado de la calle Lavarden, donde se encuentra ubicado el club Barracas Central y continuando sobre las vías del ramal ferroviario de cargas (explotado actualmente por la empresa Ferrosur Roca S.A), el que vincula Km. 5 con Playa Sola. El viaducto se desarrolla sobre los terrenos ocupados por este ramal adecuando su trazado sin interferir con los servicios.

Traza del proyecto. Pasos a nivel.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

Para posibilitar la vinculación del FC Belgrano Sur con la estación Plaza Constitución se ubicarán, a la altura de la calle Brandsen, las vías de trocha angosta al costado de las vías de trocha ancha del FC Roca. A partir de aquí, el viaducto correrá en forma paralela a dichas vías. 
En ningún momento las vías que se prolongan del FC Belgrano Sur se interceptarán con las vías generales de la Línea Roca, dada su diferencia de trocha, su distinto sistema de tracción y las dificultades que traería aparejado una circulación conjunta al sistema de señalización instalado en la cabecera de Plaza Constitución. 
El proyecto tiene una extensión total de 5,6 km e implica la construcción de dos estaciones elevadas, que se ubicarán en las proximidades de las actuales Estaciones Sáenz y Buenos Aires, y una nueva estación ubicada en un sector de la Playa de Constitución.  El desarrollo en vía elevada permite transformar los cruces ferroviales en cruces a diferente nivel. También permite la apertura de nuevos cruces en calles que hoy carecen de paso.

Nueva estación Sáenz elevada.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

OBJETIVOS Y RESULTADOS ESPERADOS

Entre los beneficios esperables podemos destacar que la llegada a estación Constitución evitará el trasbordo a líneas de colectivo en la Estación Sáenz o dos etapas en subterráneo (con sus respectivos trasbordos) para todos los pasajeros del Belgrano Sur con destino al Área Central, optimizándose el uso de la Línea C potenciada y el Metrobus de 9 de Julio.

Se eliminarán dos cruces a nivel críticos (avenidas Sáenz y Amancio Alcorta), y seis en calles (Einstein, Cachi, D. Taborda, Pepirí, Monteagudo y Zavaleta). Además existirá la posibilidad de dar continuidad a siete calles adicionales (Corrales, Tabaré, Ramirez, Fournier, Ochoa, Atuel, e Iguazú).

Habrá una reducción de importantes demoras vehiculares (buses, autos y camiones) especialmente en la Av Sáenz, (22 minutos de barrera baja por hora) el cual es el segundo paso a nivel más congestionado de la Ciudad, ya que es la entrada principal desde Lanús, y Amancio Alcorta (red de tránsito pesado). Además, se registrará un aumento de la Seguridad Vial considerando que se eliminarán los ocho pasos a nivel actuales que, según consta en las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), presentan un promedio de cuatro arrollamientos de personas y cinco colisiones de vehículos por año.

También se originará una integración barrial a través de la vinculación a ambos márgenes de la vía ferroviaria, gracias a la continuidad de la red vial que permite el viaducto. La apertura de una decena de calles permitirá la fluidez del tránsito, beneficiando no sólo a la movilidad del barrio, sino también a la seguridad del espacio público al eliminarse calles sin salida.

Por lo tanto, el proyecto, hasta aquí expuesto, retoma un viejo anhelo de extender el FC Belgrano Sur hasta la estación Constitución.

En el marco de la recientemente creada Agencia de Transporte Metropolitano, los gobiernos de la Ciudad y de la Nación unen esfuerzos para el desarrollo de un proyecto estratégico a través del trabajo en conjunto de sus equipos técnicos para el beneficio diario de cientos de miles de personas.

Así trabajan para que el tren Sarmiento corra bajo tierra

Por Pedro Gianello - Clarin.com
En Haedo ya arman las paredes llamadas dovelas, grandes piezas de acero y cemento que se colocarán al tiempo que la tuneladora excava.

 Vista. Del obrador del soterramiento del Sarmiento en Haedo, a comienzos de año. / Télam - TELAM

En los últimos 15 años fue anunciada por lo menos seis veces. Se trata de la obra pública más grande de la historia ferroviaria del país, que después de muchas promesas parece convertirse en realidad: en el obrador central de Haedo ya ingresaron los hierros y el cemento para empezar a construir las “dovelas” que formarán las paredes del túnel para soterrar el Sarmiento. Además, los técnicos reacondicionan la tunelera para que en octubre arranque a cavar los 16,67 kilómetros desde Haedo hasta Caballito.

Finalmente y después de varios años, se ve un intenso movimiento en el obrador de la Avenida Rivadavia 16457, en Haedo, que empezó a ser armado a principios de 2011. Hoy, la entrada de camiones es incesante trayendo material (básicamente cemento y acero) para construir las paredes del túnel que la tuneladora “Argentina” colocará a su paso. “Antes de que la máquina empiece a trabajar debe haber un stock de dovelas de por lo menos dos meses”, afirma el ingeniero civil Máximo Fioravanti, director de inspección de la obra por parte del Estado, acompañado del ingeniero Eduardo Firvida, responsable de la Unidad Ejecutora Soterramiento Sarmiento (UESS).

Con ese objetivo ingresa el material para que en pocas semanas arranque la construcción de las paredes del túnel, que tendrá 11,26 metros de diámetro. Cada anillo de hormigón está formado por siete piezas de 1,85 metros de largo, seis son simétricas y una es diferente para darle la curvatura al túnel. “Se pueden producir 20 dovelas por día porque –luego de colocar el hormigón– pasa por los hornos unas cinco horas para el secado”, agrega Fioravanti sobre las piezas que pesan tres toneladas cada una y serán movidas con grúas.

En Haedo, el Zonal recorrió el obrador donde ya limpiaron una playa en la que acomodarán las dovelas ya terminadas. Una vez que se garantice el stock, la tuneladora –que mide unos 125 metros de largo y hasta tiene un comedor para los obreros– arrancará con la excavación hasta Caballito y las irá instalando estas piezas a su paso. El estimado es que se avance en promedio unos 20 metros por día. Pero los técnicos aseguran que una vez aceitado el trabajo, por ejemplo, en la obra de entubamiento del arroyo Maldonado alcanzaron los 56 metros por día.

Por otro lado, el Gobierno redefinió el proyecto y finalmente tendrá sólo dos etapas. La primera será desde Castelar hasta Caballito, mientras que la segunda irá desde esa localidad del Distrito hasta Moreno, con un plazo total de cuatro años. “Desde Morón, el tren saldrá del túnel y correrá en trinchera hasta llegar a la estación de Castelar”, confiaron los ingenieros. La obra la realizan las empresas Oderbrecht (brasileña), Ghella (italiana), y las locales Iecsa y Comsa.

El túnel entre Haedo y Morón comenzará el año que viene y no será construido con la tuneladora Argentina sino que lo harán con el sistema austríaco, con el que hoy realizan el subte de la Ciudad.

Según el proyecto del Gobierno, los andenes de Castelar, Ituzaingó (y los restantes hasta Moreno) quedarán en superficie, por lo que se harán puentes y túneles para evitar los pasos a nivel. Aproximadamente utilizarán 500 mil metros cúbicos de hormigón, 50 mil toneladas de acero, y sacarán 2.800.000 metros cúbicos de tierra. La obra tiene un costo de unos 3 mil millones de dólares, financiados en un 50 % por el Banco de Desarrollo de Brasil. El objetivo final: bajar en un 25 % el tiempo de viaje a los 180 mil pasajeros que lo utilizan a diario.

El futuro de La Trochita, en duda por la falta de fondos

Por Ana Tronfi - LA NACION - Según el gobierno provincial, se necesitan repuestos caros; además, una protesta genera dificultades.

ESQUEL.- El emblemático tren La Trochita, una reliquia viviente de la historia ferroviaria del país, apagó sus locomotoras la semana pasada en medio de un incierto panorama sobre su futuro. La falta de fondos para reponer sus repuestos, construidos de modo artesanal con matrices propias por operarios especializados, y la imposibilidad de trasladar los vagones a los talleres de El Maitén, por una protesta de pobladores mapuches, son las dos razones que siembran dudas sobre su futuro.

Según el gobierno de Chubut, el reclamo ya llegó a la administración nacional: hace dos meses, le entregó al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, una nota en la que se detalla la inversión necesaria para la integral puesta a punto del tren. "La estimación es de 20 millones de pesos. No se necesitan todos estos fondos para funcionar, pero sí para mejorar toda la estructura", explicó a LA NACION el gerente coordinador del Viejo Expreso Patagónico, Bruno Peláez.

Consultado por este diario, Dietrich respondió: "Tuvimos reuniones con los responsables de la operación de La Trochita y nos comprometimos a aportar material ferroviario para garantizar la continuidad del servicio. Lo mismo hacemos con otros trenes, sobre todo turísticos, gestionados por gobiernos provinciales o municipios. No está previsto realizar un aporte económico, solo de material ferroviario si es necesario".

Con sus máquinas Baldwin y Henschel y vagones fabricados hacia 1922, la actividad de La Trochita fue intensa desde su viaje inaugural en 1945 hasta fines de la década del setenta. En esos años, una o dos formaciones diarias -que transportaban cereales, cueros, maderas y lanas- partían desde Esquel. A pocos kilómetros de esta localidad, tenía una parada obligada en Leleque, en el latifundio de la compañía inglesa Argentine Southern Land Company. En la época de la zafra lanera cargaba miles de toneladas y gran cantidad de vagones se dirigían hacia la estación de Ingeniero Jacobacci, desde donde el cargamento era trasladado al ferrocarril trocha ancha con destino al puerto de Buenos Aires.

Pero a la altura de Leleque, hoy el escenario es otro. Una obstrucción en las vías por "un reclamo territorial" de pobladores mapuches a los empresarios Benetton, dueños de los campos del lugar, "no nos permite llevar los vagones y locomotoras a los talleres de El Maitén. Por imágenes que hemos visto, allí hay piedras. Estamos a la espera desde febrero de una resolución judicial de este conflicto a partir de una denuncia que hemos presentado antes el Juzgado Federal de Esquel", relató Peláez.

Este ferrocarril a vapor ocupa un espacio central en la oferta turística de Chubut. Único en el país por sus características, hasta el cierre de las vacaciones de invierno, mantuvo salidas diarias desde Esquel hasta la estación Nahuelpán y, con otra locomotora, desde El Maitén hasta Paso Tomé. "Estamos abocados a realizar todas las tareas necesarias para volver a salir en el corto plazo y retomar los recorridos. Sin embargo, para ello tendremos que trabajar sobre la puesta a punto del tren. Actualmente esas condiciones no están dadas", aseguró el funcionario.

La Trochita tiene una larga historia de supervivencia: en 1993, se salvó de un plan de racionalización y cierre de ramales poco rentables. Un año más tarde, el gobierno de Chubut se hizo cargo del sector del ramal comprendido entre El Maitén y Esquel, como así también del circuito turístico Esquel - Nahuelpán.

El Viejo Expreso Patagónico paga hoy, desde allí hasta ahora, el resultado de la desinversión. "Tiene piezas que dejaron de fabricarse. Los vagones se han ido desgastando a lo largo de estos años y muchos de los repuestos los fabricamos nosotros mismos porque son de la década del 20. Ya no existen matrices para su creación", explicó Peláez.

La falta de repuestos en stock y la imposibilidad de llevar las locomotoras a los talleres siembran dudas sobre la reactivación de los motores. Hasta las últimas vacaciones de invierno, el tren salía dos veces al día para cubrir el tramo Esquel-Nahuelpán. Con otra locomotora cubrió las frecuencias desde El Maitén a Santo Tomé. "De las cuatro locomotoras que utilizamos una precisa urgente de asistencia y arreglos en el taller", dijo el gerente.

Los vagones suman 15 entre las dos estaciones y para su equipamiento "usamos materiales que también tienen un alto costo", agregó. Con un futuro incierto, la continuidad de la historia de un tren único en el país pende de un hilo.

Empiezan a circular trenes 0 km con frenos automáticos en el Roca (II)

(Clarin.com) - Un sistema clave para evitar tragedias
Será el martes en dos formaciones del ramal Ezeiza, en el que viajan 120 mil pasajeros por día. Las detendrá si van muy rápido, cruzan en rojo o hay otras paradas adelante. Prevén extenderlo a toda el área metropolitana en tres años.

 Instalación. Del sistema, japonés. Incluye señales, bobinas y antenas.

El martes empezarán a circular dos formaciones cero kilómetro equipadas con frenado automático en el ramal a Ezeiza del ferrocarril Roca, utilizado por 120 mil pasajeros por día. Serán las primeras de 43 con este sistema de origen japonés, que se activa cuando el maquinista no respeta la velocidad indicada, si pasa una señal en rojo o si hay una formación detenida más adelante. El objetivo, anticipan en el Ministerio de Transporte de la Nación, es que antes del fin de 2019 todos los trenes del Area Metropolitana de Buenos Aires cuenten con este sistema de frenado.

"El frenado automático hubiera evitado la tragedia de Once y se tendría que haber hecho inmediatamente después de lo que pasó -sostiene el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich-. Pero hoy el sistema sigue dependiendo de las personas. Nuestro compromiso es saldar esa deuda histórica en cuatro años".

En el 30% de la traza de la línea Roca ya existe el frenado automático, que se instaló en 1985 y se presta con trenes Toshiba de más de 30 años de antigüedad. Está en los tramos que van de Constitución a Temperley y, desde allí, hasta Alejandro Korn y Ezeiza. Pero esto representa apenas el 10% de la traza del AMBA. En Transporte afirman que invertirán US$ 250 millones para instalar el frenado automático o ATS (Automatic Train Stop) en los más de 800 km que tiene la red ferroviaria metropolitana.

El ATS usa tres dispositivos: la señal; una bobina conectada a ésta al lado de la vía, y una antena a bordo del tren. Con la señal en verde, el tren puede avanzar y si está roja debe parar. Si hay dos luces naranjas, debe bajar la velocidad a menos de 80 km/h, y si hay una, a menos de 40 km/h.

La bobina lee esa información y la transmite a la antena del tren, que verifica si la velocidad coincide con la que ordena la señal. Si es mayor o si el tren pasa una señal en rojo, el freno se activa automáticamente.
Expertos japoneses. Guiaron los trabajos, en talleres de Llavallol.

El equipamiento de las primeras formaciones para el Roca se hizo en los talleres de Llavallol, con la guía de expertos japoneses. Los otros 41 trenes se irán incorporando progresivamente. Primero les instalarán los aparatos de ATS, de marca Nippon Signal y provistos por Marubeni Corporation. Después, los trenes deberán superar varias pruebas técnicas. Todo el proceso, dicen en Transporte, estaría terminado en el primer trimestre del año que viene. Para entonces, los 440.000 usuarios del Roca viajarán en trenes nuevos.

El sistema también se irá implementando en el resto de las líneas. El plan es que, para 2018, esté funcionando en los trenes Urquiza, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Sarmiento. Y que para 2019 también lo tengan la línea Mitre, el Tren de la Costa y los ramales pendientes del Roca.

En las vías. Los trabajos incluyen adecuaciones para el uso del sistema.

“El jueves vamos a firmar con Marubeni el convenio para la compra de tecnología de ATS por US$ 63 millones para toda la red –anticipa Dietrich–. Vamos a financiarla con un crédito a 7 años del Deutsche Bank con una tasa del 3,5% anual, conseguido a través de la Agencia de Crédito de Exportaciones del Japón”.

“Estamos adecuando los sistemas de señales para que sean compatibles con esta nueva tecnología”, dice Guillermo Fiad, de Trenes Argentinos Infraestructura. Ahora trabajan en el tramo Temperley-Bosques del Roca. Y se licitó la adecuación en las líneas Belgrano Sur, San Martín, Urquiza, el ramal a La Plata del Roca y los ramales diésel del Sarmiento y el Mitre.

Recuperarán el tren San Salvador de Jujuy-La Quiaca (II)

(Clarin.com) - El histórico ramal de pasajeros y carga que funcionó entre 1908 y los años 70 podría volver a circular desde 2018. Recorrerá casi 300 kilómetros entre valles y montañas junto a la ruta 9.

Purmamarca, con su cerro de los Siete Colores, es un imán de la Quebrada de Humahuaca, en Jujuy.

Como ocurría décadas atrás, los deslumbrantes paisajes de los valles, la Quebrada de Humahuaca y la Puna podrán ser admirados desde los vagones de pasajeros del tren. El histórico ramal ferroviario que unía San Salvador de Jujuy con La Quiaca –en la línea fronteriza que Argentina comparte con Bolivia– podría volver a correr a partir de 2018, cuando sean reahabilitados los 92 kilómetros que separan las localidades de Volcán y Humahuaca. La segunda etapa comprenderá el tramo Humahuaca y La Quiaca (de 160 km de largo) y, finalmente, se completarán los 40 kilómetros desde San Salvador hasta Volcán.

Un equipo de ingenieros y operarios del Noroeste y de Buenos Aires se abocará a la reparación, acondicionamiento y puesta en funcionamiento de las estaciones Volcán, Tumbaya, Purmamarca, Maimará, Tilcara, Huacalera, Uquía y Humahuaca, además de las cabeceras San Salvador y La Quiaca. La traza totaliza 298 kilómetros de vías del histórico ferrocarril de trocha angosta que funcionó desde 1908 hasta los años 70. A su vez, el ramal que llegaba hasta la Puna y La Paz (Bolivia) desde Retiro, en la ciudad de Buenos Aires, fue desactivado en la década del 90, en el marco de las políticas oficiales implementadas bajo el eslogan “Ramal que para, ramal que cierra”.

 (Foto de Nelson Ruiz). 

La traza que atraviesa el territorio jujeño de sur a norte –a la par de la ruta 9 Panamericana– formó parte de la línea Central Norte, el primer tren estatal del país, incorporado al Ferrocarril General Belgrano después de que el presidente Juan Perón nacionalizara el sistema, en 1948. “Esto impactará en forma positiva en el turismo. Va a marcar un antes y un después”, señaló el presidente de la Cámara de Turismo de Jujuy, Ignacio Güizzo.

El proyecto se extiende a la instalación de artesanos y productores locales junto a establecimientos gastronómicos en cada una de las estaciones. La iniciativa, que contempla un notable incremento en el servicio de cargas, es uno de los eslabones del Corredor de los Libertadores, cuyos 3.400 kilómetros de extensión apuntan a mejorar la vinculación entre Argentina, Bolivia y Perú como herramienta clave para la integración regional. Será un servicio turístico similar al Tren a las Nubes 

El mandatario provincial –Gerardo Morales– y el ministro de Turismo de la Nación –Gustavo Santos–, anunciaron que las obras comenzarán a desarrollarse en marzo de 2017 en Volcán, considerado “Portal de la Quebrada de Humahuaca”. Según aseveró Santos, “el proyecto abrirá, sobre todo, oprtunidades de arraigo para los habitantes de cada pueblo del norte de Jujuy”. La decisión oficial también fue impulsada por las comunidades autóctonas, que en 2008 habían presentado con el apoyo de la Universidad Nacional de Jujuy el proyecto cultural “Recuperación del Patrimonio Ferroviario de Volcán”.

El lanzamiento del proyecto también contó con la presencia del presidente de la sociedad estatal Administración de Estructuras Ferroviarias, Guillermo Fiad. Mientras tanto, también se prevén trabajos para mejorar la infraestructura y servicios en el aeropuerto provincial, la recuperación del casco histórico de la capital jujeña, obras en la renovada traza de la ruta 40 y la puesta en marcha del programa “La Puna sudamericana”.

El proyecto ferroviario que mira al Machu Picchu

El gobierno presenta la primera etapa de trabajo para recuperar el tren en Jujuy. El objetivo final es tan diverso como ambicioso: transporte, producción y turismo.


El gobernador de Jujuy Gerardo Morales anunció ayer, en un acto en la estación de Volcán, el “Proyecto Ferrovial Jujuy-La Quiaca“. El nombre hace mención a la recuperación de la línea ferroviaria entre San Salvador de Jujuy y La Quiaca, que sería ejecutada por la propia Provincia de Jujuy con aportes a confirmar del gobierno nacional. Morales anunció en Volcán la puesta en marcha de una “Unidad Ejecutora” a cargo de la rehabilitación de la traza. Las obras comenzarían en marzo del año próximo con un horizonte de dos años para la recuperación del tramo Volcán-Humahuaca, de 92 km. Las dos etapas siguientes, sin fecha, serían Humahuaca-La Quiaca y por último Jujuy-Volcán, el sector más comprometido.

El gobernador jujeño aseguró que el gobierno nacional “aportará material para disponer de durmientes y rieles en condiciones apropiadas”, al tiempo que se ufanó de que los trabajos “los realizaremos nosotros los jujeños, tal como se hizo hace más de cien años, a pico, pala, martillo y manos jujeñas”. Precisó que “todos los que estamos acá tenemos que venir dispuestos a meter un martillazo, para poner un riel o un bulón, o con un pico y una pala”. “De acá a dos años vamos a tener el tren, con esfuerzo y recursos jujeños, vamos por el tren”, arengó.

El proyecto ferroviario comprende tres etapas. La primera se lanza mañana y trabajará sobre la puesta en funcionamiento del tramo que unirá Volcán con Humahuaca. Las obras empezarán en abril de 2017. El gobierno planea invertir en durmientes y hierro para poner en condiciones las vías del tren.

Luego, se trabajará en la reconstrucción del tramo que unirá Humahuaca y La Quiaca, con una inversión de características similares. Finalmente, la tercera etapa buscará unir Volcán con San Salvador de Jujuy.

El objetivo es poner en marcha un medio de transporte histórico y esencial para cientos de pueblos que nacieron alrededor de su paso. Además será una alternativa de carga para sectores productivos de la puna, hoy limitado por los altos costos.

Pero también, tendrá como misión dar el primer paso del Corredor de los Libertadores, el ambicioso proyecto turístico que apunta a que la Quebrada de Humahuaca sea el destino final del turismo europeo que desciende desde Perú, iniciando su camino en las ruinas de Machu Pichu.

El objetivo, reveló Morales, es la creación “del tren turístico que la Quebrada y la Puna se merecen”. Se trata del principal corredor turístico de la provincia y uno de los más importantes del Noroeste. En ese marco el gobernador anunció además que se firmará un convenio con el Colegio de Arquitectos provincial para recuperar las estaciones León, Tumbaya, Purmamarca, Maimará, Huacalera, Uquía, Humahuaca y La Quiaca. Por el momento no se conoce que el proyecto contemple además del tren turístico la recuperación de servicios de pasajeros regulares o de carga. Cruzando la frontera con Bolivia, el servicio ferroviario funciona en forma regular conectando Villazón con Oruro.

Un estudio de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) de UNASUR encargado por el gobierno anterior prevé que rehabilitar la línea Jujuy-La Quiaca tendría un costo de USD 64 millones, unos 1000 millones de pesos. Para ello, debería reformularse la traza entre León y Volcán, un tramo de unos 20 km donde las crecidas recurrentes del Río Grande llevaron al desmoronamiento de puentes y del terraplén ferroviario. También se prevé el recambio de 170 km de rieles y otros componentes de vía en el resto de la traza. El estudio se limita a la infraestructura física y no contempla el sistema de señales, material rodante ni otros elementos de operación.

El último tren de pasajeros llegó a La Quiaca en 1993, año en que el gobierno de Menem dispuso la cancelación de todos los servicios de larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos. El año siguiente arribó el último servicio de carga. Desde ese momento las vías del Ferrocarril Belgrano entre Jujuy y La Quiaca permanecen abandonadas, a pesar de tratarse de una línea principal (ramal C) con conexión internacional con Bolivia. La Provincia de Jujuy obtuvo su concesión pero desde entonces tampoco hizo nada. Aunque a grandes rasgos la traza se mantiene despejada, distintos sectores fueron destruidos por la erosión y las crecidas del Río Grande, mientras que en en áreas urbanas la zona de vías se vio intrusada u ocupada por construcciones.

La antigua infraestructura es una vía sencilla construida a comienzos del siglo XX por el estatal Ferrocarril Central Norte que continúa la vía principal del Belgrano a Santa Fe (ramal C) y Buenos Aires (ramal CC). La traza atraviesa perpendicularmente toda la longitud de la Quebrada de Humahuaca, fuente de paisajes espectaculares y notorios desafíos técnicos para la operación del servicio. El ascenso de León a la estación Volcán debía realizarse con una locomotora auxiliar a la cola del tren para superar una fuerte pendiente, del 16 por mil.

En varios momentos de los últimos 15 años se anunciaron hipotéticos proyectos de recuperación carentes del mayor sustento técnico o económico. Ya en 2004 el gobierno de Jujuy había encargado a la Corporación Andina de Fomento (CAF) la ejecución de un estudio de factibilidad para la rehabilitación del Ferrocarril Jujuy-La Quiaca como parte de un “Corredor de los Libertadores” que uniría la Argentina con Bolivia y Perú –nombre que también aparece en el nuevo anuncio de Morales–. La CAF había estimado la inversión necesaria para recuperar las vías en más de 64 millones de dólares de entonces. Nunca se concretó.

Del acto de este martes participaron además de Morales el ministro de Turismo Gustavo Santos y el presidente de Ferrocarriles Argentinos Infraestructura (ADIF), Guillermo Fiad. Santos anunció que el gobierno nacional aportará “los primeros 10 millones de pesos cuando comience la obra”, por lo pronto el único financiamiento comprometido: el 1% del total necesario para hacer realidad el proyecto. Del resto deberá hacerse cargo la provincia, tal como en la década del 90.

Las derivaciones del proyecto explica las presencias de los ministros de Turismo y Educación – Gustavo Santos y Esteban Bullrich respectivamente. Al respecto, el vicegobernador Carlos Haquim reforzó la idea de dar un salto de calidad en materia de turismo con la puesta en marcha del proyecto. “La importancia radica en la vinculación de este tren con el Machu Pichu y el sur de Bolivia, Potosí y la zona baja. Podrían atraer turistas europeos que lleguen a la quebrada de Humahuaca”.

Fuente: http://www.jujuyalmomento.com/post/54657/el-proyecto-ferroviario-que-mira-al-machu-picchu.html

Ferrobaires, una ilusión ferroviaria que perdía millones

Por Diego Cabot - La Nación
El último año, la empresa recaudó 60 millones y tenía gastos por 1200 millones de pesos; el tren a Mar del Plata será operado por la Nación

Los trenes de larga distancia que corrían por Buenos Aires estarán quietos por un tiempo. Y seguramente, varios de ellos, no circularán más. Pero hay excepciones. Una, al menos la que está confirmada por ahora, es el tren a Mar del Plata, que será operado por el gobierno nacional.

La decisión ya estaba tomada, pero el choque de una formación de Ferrobaires con otro del Belgrano Cargas adelantó los tiempos. El gobierno bonaerense decidió suspender todos los servicios de trenes que corría. De esta manera, al menos por ahora, ya no llegarán ferrocarriles a Bahía Blanca, Pehuajó, Tandíl, Junín, Olavarría y 25 de mayo, entre otros destinos.

Un caso aparte es el corredor que hace Buenos Aires con Mar del Plata que será operado y solventado por el gobierno nacional. Según los números que ya analizaba desde hace un tiempo el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich, para este año se estimaba una pérdida de 600 millones de pesos en ese trayecto. Según las proyecciones después del ajuste, el camino entre Constitución y La Feliz bajará el rojo alrededor de dos tercios.


Foto: ferrobaires.gba.gob.ar

Después del choque de trenes, el gobierno bonaerense suspendió los servicios de Ferrobaires
Sin embargo, ese recorrido es un muestrario gratis de las ineficiencias históricas del sistema ferroviario argentino. En épocas de Juan Pablo Schiavi como secretario de Transporte se compraron dos formaciones Talgo de última generación a España. Fueron pintadas con los colores del Bicentenario. Las pusieron a correr en vías rotas y los trenes se la pasaban de descarrilamiento en descarrilamiento. Fueron arrumbados en un taller de Chascomús y poco tiempo después, pasaron a La Plata donde están abandonados y vandalizados. Luego, campaña política de por medio, Florencio Randazzo lanzó otro servicio. Inició las obras de mejoramiento de vías y llenó la traza de carteles con la sonrisa a pleno y durmientes de cemento. Pero la obra no se terminó. Hoy falta invertir 500 millones de pesos en la traza para poder dejarlo en condiciones. Dietrich prometió a los ferroviarios que se terminará.

Aquellas ilusiones ferroviarias signadas por la improvisación la campaña terminaron derrumbadas en el Río Salado, cuando una crecida terminó con el puente. Desde entonces, ir a Mar del Plata en tren se convirtió en una odisea. Ferrobaires vendía pasajes a Mar del Plata y luego partía el tren desde Constitución. A poco más de 100 kilómetros, en Castelli, se detenía. Los pasajeros bajaban y subían un colectivo rentado por la empresa de trenes provincial y por ruta seguían hasta Mar del Plata. Según confió un funcionario a La Nacion, ese ómnibus salía tres veces más caro que si la empresa les hubiese pagado un colectivo regular a cada uno de los pasajeros. En fin, bondades de la ineficiencia que pagaban los bonaerenses.

En el gobierno de María Eugenia Vidal, Ferrobaires ya estaba siendo motivo de mirada fina. Sucede que en la provincia se mira con ojo crítico cada uno de los lugares donde el dinero se va de a millones. La empresa estatal tenía gastos por alrededor de 1200 millones de pesos por año y recaudaba no más de 60 millones por boletos. Según cuentan en la operación, muchas formaciones iban con muy pocos pasajeros, además que muchos no pagaban el pasaje. La firma, que el ex gobierno de Daniel Scioli mantenía a fuerza de millones, tiene alrededor de 2400 empleados. En los primeros cinco meses del año, la empresa transportó 112.021 pasajeros, con Bahía Blanca (48.930 boletos vendidos) y Junín (22.758) como los principales destinos.

Los informes sobre el estado de la infraestructura y del material rodante del servicio de trenes de media y larga distancia que opera el gobierno de Buenos Aires eran lapidarios. Un estudio de la Auditoría General de la Nación (AGN) que ya estaba en el escritorio del ministro de de Infraestructura y Servicios Públicos bonaerense, Edgardo Cenzon, advertía el deterioro. "Pudimos observar que el material rodante, las vías, los señalamientos y las telecomunicaciones estaban deteriorados debido a la nula inversión en las tareas de mantenimiento", dice el informe de la AGN que se hizo sobre los años 2010 a 2013. Desde entonces, la situación empeoró.

Según el trabajo, la mayoría de las unidades poseen kilometrajes que exceden ampliamente lo recomendado. "Se acumularon reparaciones generales no realizadas equivalentes a 83.040.000 kilómetros de exceso, lo cual demuestra el mal estado y avanzado deterioro del parque ferroviario que prestaba dichos servicios, situación reconocida a su vez por los distintos actores que operaban el servicio. ", agrega el documento.

No sólo el material rodante estaba deteriorado sino que también la infraestructura de las vías, los señalamientos y las telecomunicaciones, debido en gran parte a la nula inversión en las tareas de mantenimiento A este expediente de 270 páginas se suma otro de la Comisión Nacional del Transporte (CNRT). "Es imposible correr los trenes tal como está todo el sistema", deslizó una fuente oficial.

El Gobierno ratificó un acuerdo con capitales chinos para financiar el Belgrano Cargas

Por DAVID CAYÓN - Cronista.com

Había sido suscripto por Cristina Kirchner y el ex ministro Florencio Randazzo e implica una inversión de 2470 millones de dólares en obras y en material ferroviario

El gobierno nacional decidió decidió ratificar el contrato con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) para darle impulso a la reconversión del ferrocarril Belgrano Cargas. Mediante decreto 868/2016 "Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas. Ratificación" firmada por el presidente Mauricio Macri, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se ratificó el acuerdo con el que el gobierno nacional financiará parte de la rehabilitación de la traza del ferrocarril y del material rodante.

El acuerdo que ratificó ayer la administración Cambiemos había sido suscripto por el gobierno de Cristina Kirchner y el ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo, e implicaba una inversión de u$s 2470 millones en obras y material ferroviario.

Esta inversión esta destinada para incorporar locomotoras y vagones 0 km, la reparación de casi el 50% de los existentes. Cuando se firmó el acuerdo, hace tres años, se estipulaba que se iban a reparar 2000 vagones de carga; y que eso significaban tres años de trabajo para talleres locales. Tres años más tarde, se comienza nuevamente.

Además, el desembolso que se realiza vía una financiación del Banco de Desarrollo de China implica rieles nuevos –alrededor de 3800 km–, renovación de vías –380 km–, capacitación de personal y la reactivación de un ramal estratégico para nuestra producción.

El ramal que une 14 provincias es uno de los ejes del mega plan en infraestructura que el Gobierno tiene pensado desarrollar en el transcurso de su mandato y que ya lo está presentado a inversores globales –Dietrich lo explicó a empresarios españoles y japoneses–.

En números, la apuesta de Cambiemos es volcar una inversión de u$s 16.300 millones sólo en recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria. De ese total, los ramales del Ferrocarril Belgrano, el Mitre y el General Urquiza se repartirán u$s 5500 millones.

En algunas provincias por donde transita el ferrocarril esperan que esta ratificación de la inversión china empieza a darle impulso a los procesos licitatorios que den empuje a la primera de las tres etapas del Plan Belgrano que son 530 kilómetros en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero (la segunda son 354 kilómetros en Santa Fe y Salta y la tercera 623 kilómetros, en Santa Fe, Salta, Tucumán y Jujuy).

Las líneas del Belgrano Cargas recorren 9282 kilómetros y transporta cereales, oleaginosos, azúcar, cemento, piedra, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, para clientes como Siderar; Aceitera General Deheza; Nidera; Bunge; Cargill; Compañía Argentina de Granos; YPF; Ledesma; Hamburg Süd; Peñaflor; Loma Negra; Acindar; Roggio y Papelera del NOA.

La corporación china tiene firmado con el Estado argentino otro memorándum de entendimiento que básicamente apunta a la concreción del "Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico".

La idea que tenía la administración kirchneristas y por la que firmó este acuerdo poco meses antes de dejar el poder era la creación de una especie de Belgrano Cargas en la provincias más australes del país, ya que el trazado estaba pensado para que pasara por las principales ciudades de las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz.

Hace pocos días, el gobierno nacional también había oficializado el cambio de nombre de las empresas ferroviarias estatales. La marca Ferrocarriles Argentinos quedó den desuso y ahora todas las empresas estatales del sector se llamarán Trenes Argentinos.

Inversión millonaria en el parque industrial de Dolores

(Rieles) - Dolores.-La fábrica de durmientes Frontera se pondrá en funcionamiento en octubre y traerá al Parque Industrial una inversión de 8 millones de dólares.


El intendente Camilo Etchevarren y la directora de industria Graciela Suárez, visitaron la fábrica de durmientes que Frontera S.A., está instalando en el Parque Industrial de nuestra ciudad. De la misma también participaron medios de prensa locales.

La explicación del montaje y funcionamiento de la planta estuvo a cargo del ingeniero José Luis Redi, dolorense que trabaja para Frontera, quien comenzó indicando que la superficie que ocupa la empresa es 20.000 m2, de los cuales dos mil son cubiertos, y lo ocupan la nave principal y la secundaria. Hay 1.000 m2 que son semicubiertos, que es donde se fabrica el hormigón, con un sector de acopios y una zona de planta de hormigón.

Redi agregó:“Dentro de la planta se encuentra toda la maquinaria provista por la empresa Plan S.R.L., de última tecnología. Los técnicos italianos se encuentran en la segunda etapa del montaje, tienen previsto irse este martes, hace 15 días que están trabajando con las conexiones eléctricas, han finalizado realizando todas las pruebas. Nosotros terminaremos en los próximos 20 días algunas tareas adicionales y volverán en agosto a poner en marcha la fábrica y observar toda la optimización del proceso, homologando los durmientes ante las autoridades pertinentes. La producción estimamos que comenzará en el mes de octubre”.

El ingeniero informó que se fabricarán 1.200 durmientes diarios cuando se trabajen en tres turnos, en el inicio solo habrá uno, para lograr todos los ajustes que sean necesarios y a los 90 días la actividad será las 24 horas. En una primera etapa se informó que trabajarán alrededor de 50 personas y se prevé llegar a los 100 empleados. Cada durmiente pesa alrededor de 300 kg.

Redi explicó que “en la primera etapa la comercialización se hará en el país, tenemos requerimientos de Paraguay, Brasil y Uruguay. La demanda de la Argentina cubre gran parte de la oferta que tendrá esta planta. La inversión es de 8 millones de dólares y la instalación llave en mano es realizada por Plan S.R.L. Italia”.

La directora de industria acotó que los técnicos italianos han destacado la calidad de los materiales que tiene nuestro país para la fabricación de durmientes. La piedra y la arena son de muy buena calidad, lo que garantiza la aptitud del producto. “Es muy importante lo que está sucediendo en Dolores, es la primera fábrica de durmientes que con la tecnología empleada se instala en Latinoamérica”, dijo Graciela Suárez.

El intendente expresó su satisfacción por el estado en el que se encuentra la instalación de Frontera y agregó: “Desde que asumimos con Graciela nos hemos venido reuniendo con inversores, queremos que el Parque Industrial genere la mayor cantidad de puestos de trabajo. Tuvimos la suerte de poder contactarnos con esta empresa que fabricará durmientes, no es fácil conseguir quien invierta en este momento difícil del país. José Luis Redi que es un hijo de esta ciudad ha trabajado mucho para lo que hoy hemos visto. Nosotros queremos un Dolores de pleno empleo, cuando asumimos este Parque Industrial generaba pocos puestos de trabajo, algo que felizmente hemos cambiado”.

Fuente: Entre Líneas

Se incendió otra locomotora comprada a China del ferrocarril San Martín

(Clarin) - Una locomotora del tren San Martín se incendió en la estación Villa Devoto, a la altura de la avenida Beiró. Aunque los pasajeros debieron ser evacuados, según informó el titular del SAME, Alberto Crescenti, no se produjeron heridos. Sólo debieron trasladar a una mujer descompensada por una situación que no tuvo que ver con el incidente ferroviario.

El de esta tarde es el quinto incendio en una máquina de esta línea desde que comenzaron a prestar servicio en 2014. Son formaciones compradas a China y los últimos dos siniestros de este tipo se produjeron en diciembre del año pasado y marzo de este año, cuando hubo más de 30 heridos.

Ganó Vidal, Ferrobaires pasará a la Nación

(enelsubte) - Nación y Provincia alcanzaron un preacuerdo para formar la Unidad Operativa de Transferencia (UOT), que será la encargada de negociar los términos del traspaso a la Nación en un plazo de 180 días prorrogables. Vidal logró torcerle el brazo al ministro Dietrich y a Marcelo Orfila, presidente de SOFSE, quienes buscaban provincializar servicios.


Las negociaciones para traspasar los servicios de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) al Estado nacional parecen haberse encaminado pese a la reticencia inicial mostrada por el ministro de Transporte Guillermo Dietrich y el presidente de Ferrocarriles Argentinos, Marcelo Orfila.

La Nación accedió finalmente al pedido que desde hace varios meses lleva adelante el gobierno provincial que encabeza María Eugenia Vidal y en los próximos días se conformará una mesa de trabajo para la constitución de la Unidad Operativa de Transferencia (UOT), encargada de negociar los términos del traspaso en un plazo de 180 días prorrogables. La UOT estará conformada por dos representantes del Ministerio de Transporte de la Nación y dos del Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos de la Provincia.

En los próximos días se formará la Unidad Operativa de Transferencia (UOT), integrada por funcionarios de Provincia y Nación. En 180 días, esa unidad deberá negociar los términos del traspaso de los servicios a Ferrocarriles Argentinos, una medida inicialmente resistida por el ministro Dietrich y por el presidente de FA, Marcelo Orfila.

Este marco legal e institucional había sido instituido en 2007 mediante un convenio firmado por el entonces gobernador Felipe Solá con las autoridades nacionales de entonces, que había sido refrendado por la Legislatura provincial. Sin embargo, las negociaciones nunca avanzaron y la UOT jamás llegó a conformarse.

Según la norma de 2007, la Unidad de Transferencia deberá revisar durante tres meses “inventarios, estados patrimoniales, programas de mantenimiento, relevamiento de personal y toda acción que resulte conducente” a la recuperación por parte del gobierno nacional de la infraestructura, material rodante y servicios provincializados. En paralelo debía conformarse una Unidad de Gestión Operativa, de responsabilidad compartida, para operar los servicios durante el proceso, aunque en todo caso el marco normativo del decreto de Solá quedó caduco con las leyes de Reordenamiento Ferroviario (2008) y de Ferrocarriles Argentinos (2015).

La ley de Ferrocarriles Argentinos aprobada el año pasado obliga al Estado nacional a recuperar los servicios concesionados a las provincias en la década del 90. Ferrobaires es, junto a Tren Patagónico, la única sobreviviente de aquel esquema de provincialización que el gobierno actual intenta resucitar para el Chaco y Neuquén.

Si bien la conformación de la Unidad Operativa de Transferencia es fundamental para destrabar el conflicto, cabe señalar que aún no hay fecha prevista para el restablecimiento de los servicios que se prestaban hasta hace dos semanas atrás, cuando el gobierno bonaerense decidió suspenderlos en forma sorpresiva, en parte preocupado por las condiciones de seguridad, pero también en parte para activar las negociaciones de la transferencia y presionar a Dietrich y Orfila, cuya política iba precisamente en la dirección contraria.

No obstante, circulan con fuerza versiones que indican que algunos servicios podrían ser asumidos a la brevedad por Ferrocarriles Argentinos, restableciéndose su prestación; tal es el caso de los trenes diarios a Junín y de los trenes a Bahía Blanca vía Lamadrid, que corrían dos veces a la semana.

Si el gobierno nacional cumple con lo firmado con la Provincia de Buenos Aires en 2007, figura allí el compromiso de no suprimir ninguno de los ramales incluidos en la concesión de Ferrobaires, ampliar los servicios existentes y determinar un plan de inversiones durante el proceso de transferencia.

Los servicios transferidos formalmente a Ferrobaires entre 1992 y 1993, aunque algunos se encuentran cancelados desde hace años, son los corredores de Constitución a Mar del Plata, Miramar, General Madariaga (Pinamar), Bahía Blanca Bariloche (sic), Quequén y Bolívar; de Once a Toay, General Pico, Lincoln, Villegas y Darragueira; de Retiro San Marín a Alberdi y Junín; y de Federico Lacroze a Rojas.

Avanzan los trabajos de electrificación a La Plata

Continúan en plena ejecución los trabajos de electrificación del ramal a La Plata de la Línea Roca.

Esto lo pudimos comprobar en la zona de la estación Villa Elisa, a la altura donde la vía se cruza con la calle 415 Bis, allí el avance de obra muestra la colocación de los pórticos montados en las nuevas columnas de hormigón pretensado, intercaladas con las viejas columnas metálicas ya existentes.

También se encuentran instalados en gran parte los brazos de ménsulas, aisladores, junto con herrajes.

Fuente: Agencia Rieles

En zorra desde Bahia Blanca a Tucumán: Llegaron a Santiago del Estero

(Rieles.com) - “Había gente en los pueblos esperándonos, bajo el agua y con banderas argentinas”, contó uno de ellos.

Fotos: galvezhoy.com.ar

El grupo que partió el pasado 23 de junio desde Bahía Blanca a bordo de una zorra de vía ya se encuentra en la provincia de Santiago del Estero en el marco de la travesía para llegar a Tucumán y sumarse a los festejos por los 200 años de la Independencia.

El grupo tiene previsto arribar el viernes a San Miguel de Tucumán y ya le confirmaron oficialmente que participarán junto el resto del grupo y con la zorra —llamada “Brujilda”— en el desfile que se hará el sábado en el marco de las actividades programadas por el Bicentenario.

Luego de recorrer distintas localidades y estaciones ferroviarias de la provincias de Buenos Aires, La Pampa y Santa Fe, ya la zorra y sus tripulantes se encontraban en la localidad de Pinto, en la provincia de Santiago del Estero.

Desde ahí Iván Juárez, uno de los integrantes del grupo, señaló a Télam que “el viaje continuará hoy hacia Herrera, localidad de Santiago el Estero”.

“Vamos muy bien con el recorrido, pese a las condiciones climáticas adversas. Ayer estuvimos tres horas abajo del agua por la lluvia”, expresó Juárez al indicar que pese a ello “había gente en los pueblos esperándonos, bajo el agua, con banderas argentinas”. “Las vías están muy buenas para transitar y el problema fue el factor climático, pero le metemos capa y bandera y seguimos”, comentó.

Durante las paradas el grupo entrega banderas en escuelas y difunde la importancia del ferrocarril.

El grupo, integrado originalmente por 12 personas, partió a bordo de la zorra con carrito desde Grünbein. Ahora sólo viajan 6 integrantes. “Hasta la localidad santafecina de Díaz viajamos los 12 y a partir de ese momento lo hacemos sólo 6, mientras que el resto viajó a Tucumán”, dijo Juárez.

“Ahora viajamos 6 por una cuestión de espacio porque vamos sólo en la zorrita” al comentar que “antes también la acompañaba un carrito con bolsos y otros elementos”, agregó el hombre quien trabaja en la empresa Ferro Sur Roca y trabaja desde hace 34 años en el ferrocarril.

“Travesía Ferroviaria 2016 Bicentenario de la Patria” fue declarada de interés legislativo por la Cámara de Diputados de la Nación como así también de interés municipal por el Concejo Deliberante de Bahía Blanca. (Télam) - La Nueva

El Gobierno anunciará un plan ferroviario por US$ 14.000 millones

Por Diego Cabot - LA NACION
El proyecto se concentrará en los trenes metropolitanos; licitarán la compra de material rodante para las líneas que no lo renovaron y habrá obras de infraestructura y señalización

El obrador del soterramiento del Sarmiento, volverá a trabajar. Foto: Archivo

Vuelve la apuesta por los rieles. El Gobierno prepara un megaanuncio en materia ferroviaria. Pese a que aún resta conocer cuándo el presidente Mauricio Macri encabezará el acto en el que se brindarán los detalles, el proyecto de trenes metropolitanos ya está prácticamente listo. Según fuentes oficiales, el plan de obras requerirá una inversión de alrededor de 14.000 millones de dólares.

Será uno de los vectores de la gestión del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, un esquema que le dará sentido a un sistema integrado que irá algo más allá de los trenes. El plan ferroviario de Macri será, al menos por ahora, metropolitano. Con la excepción de los trenes que van a Mar del Plata y a Rosario, la mayoría de la inversión se destinará a los que corren la ciudad y el conurbano bonaerense. Tiene un plazo de ejecución de seis años y pone foco no sólo en el material rodante, sino que también tenderá a mejorar la infraestructura, los lugares de transbordo y, sobre todo, la señalización y la seguridad ferroviarias.

Desde hace meses, Dietrich y su equipo trabajan en una licitación para comprar más trenes. Habrá una diferencia con la gestión anterior. Los dos ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi -se obvia a Alejandro Ramos por la opacidad de su gestión- y el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo compraron material rodante por medio de adquisiciones directas, amparados por convenios de Estado a Estado.

Así se concretaron las compras a China y, anteriormente, a España y Portugal, operación por la que está preso Jaime e investigado De Vido. Esta vez, se llamaría a una licitación internacional y, obviamente, se espera que participen las grandes empresas del mundo para vender, según trascendió, formaciones para los ramales que aún no están renovados, como por ejemplo las líneas Roca, Belgrano Norte y Urquiza. Varios abogados de la zona del bajo porteño ya se lamentan por la pérdida de aquellos maravillosos contratos orientales que dejaron cuantiosos dividendos.

En la auditoría presentada por la Casa Rosada que se denominó "El estado del Estado" se da un panorama general del sistema que estos 14.000 millones de dólares quieren revertir. "Muchas obras ferroviarias importantes estaban paralizadas, la mayoría iniciadas entre 2006 y 2009, pero abandonadas entre 2011 y 2012. El plan de nivelación, de enero de 2015, consistía en la realización de aproximadamente 200 obras para compensar la falta de mantenimiento de los siete años anteriores. Estos planes contemplaban un presupuesto de 370 millones de pesos para Metrovías (concesionaria de la línea de trenes Urquiza) y 285 millones de pesos para Ferrovías, pero el porcentaje ejecutado fue muy bajo", dice uno de los párrafos del documento.

En el Gobierno hacen números. Creen que podrán afrontar los desembolsos con dinero del fisco en alrededor de 20%, mientras que el restante 20% podría provenir de organismos multilaterales de crédito. Claro que el dinero que aporte el Tesoro bien podría venir de financiamiento en el mercado de capitales.

Vías y señalización

Además de material rodante, el plan incluye todas las obras que soportan los trenes. Vías y señalización serán parte de la inversión. De acuerdo con datos oficiales, en los trenes del área metropolitana, casi la mitad de las vías se encuentran en un estado regular o malo.

La excepción es la línea Sarmiento que recibió inversión a las apuradas después de la tragedia de Once. Sin embargo, allí se esconde una de las paradojas de la falta de planificación ferroviaria. Las mejoras en las vías se dan en el ramal que será soterrado. Según informó LA NACION, en dos meses se iniciará la obra más anunciada de los últimos años: el soterramiento del Sarmiento. La primera etapa, promete esta vez, estará terminada en dos años y comprende el recorrido que va de Caballito a Castelar.

Además, el sistema de frenado automático, que podría haber evitado el accidente que les costó la vida a 52 personas en febrero de 2012, estaba instalado en sólo el 10% de la red. Sólo para poner una referencia, aquel sistema de emergencia estaba instalado sólo en la línea Roca, inaugurada a mediados de los años 80 por el entonces presidente Raúl Alfonsín.

Sin dudas que la principal apuesta será iniciar el camino para la construcción de la Red de Expresos Regionales (RER). La obra tiene como corazón la unión de la estación Constitución con el bajo y de ahí a retiro. El megaproyecto requiere la construcción de un enorme túnel por el que los trenes del sur del conurbano transitan por debajo de la 9 de Julio y pueden continuar por las vías del ramal Mitre, San Martín o Belgrano Norte. Esta posibilidad de continuar viaje es la clave para integrar el sistema, ya que no habrá estaciones terminales en el centro porteño, sino que las formaciones pasarán por el centro o volverán a las afueras de la ciudad.

Sin embargo, la complejidad de la obra es tal que no son pocos los que miran el proyecto con mucha desconfianza. Pero Dietrich confía en que éste será el puntapié inicial. De hecho, el RER fue presentado en la ciudad de Buenos Aires cuando Macri era jefe de gobierno. Entonces se publicitó como "el proyecto de ingeniería de transporte de pasajeros más importante de la historia de la ciudad, que incluirá la primera ampliación significativa de la red de ferrocarriles metropolitanos de los últimos 100 años". Se construyó una enorme maqueta que muestra un corte longitudinal de la estación Central, que estaría bajo el Obelisco. Esa maqueta ya no está en la sede del gobierno porteño. Desde hace seis meses, el RER se puede ver en los pasillos del Ministerio de Transporte, allí mismo donde los ascensores descargan a cada uno de los que llegan al despacho de Dietrich.

La apuesta por un sistema metropolitano

El plan ferroviario tendrá como prioridad el transporte metropolitano. El Gobierno no fomentará trenes en el interior del país por el elevado costo de mantenimiento. Las excepciones son el tren a Mar del Plata y el que llega a Rosario. El primero será operado por la Nación después de que Ferrobaires suspendió los servicios luego del accidente con una formación del Belgrano Cargas. Aún es necesaria una inversión de alrededor de 500 millones de pesos para la renovación total de las vías.

Paralelamente al anuncio que hará Mauricio Macri, en dos meses se iniciarán los trabajos del soterramiento del Sarmiento, una obra anunciada una media docena de veces, pero que jamás empezó. El primer tramo va de Caballito a Castelar.